JP7125905B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪のロックを抑制する車輪ロック抑制制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来、車両用ブレーキ制御装置として、減圧信号の出力状態の連続時間が異常判断閾値を超えると異常と判断する監視手段を備えるものが知られている（特許文献１参照）。この技術では、減圧制御・保持制御・増圧制御を１サイクルとする車輪ロック抑制制御における１回の減圧制御中に減圧しすぎてしまう異常（以下、「過剰減圧異常」ともいう。）を判定することが可能となっている。

特開平１１－９１５４１号公報

しかしながら、従来技術では、過剰減圧異常を判定することはできるが、車輪のバタツキによるスリップを検知して、減圧制御および保持制御を実行しても車輪速度が推定車体速度付近まで回復しないことが原因で、比較的短い時間の間において減圧制御・保持制御・増圧制御のサイクルを繰り返し実行してしまう異常（以下、「サイクル異常」ともいう。）を判定することができないという問題がある。なお、このようなサイクル異常は、例えば、車輪のサイズが設計値と異なることも要因の一つとして考えられる。

そこで、本発明は、サイクル異常を判定することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、車輪速度と推定車体速度とに基づいて、減圧制御・保持制御・増圧制御を１サイクルとする、車輪のロックを抑制する車輪ロック抑制制御を行う。
前記車両用ブレーキ制御装置は、前記減圧制御および前記保持制御を実行しても前記車輪速度が正常に回復しなかった回数が、所定時間内において所定回数以上となった場合に、第１の異常と判定する。

これによれば、減圧制御および保持制御を実行しても車輪速度が正常に回復しない異常であるサイクル異常を、第１の異常として良好に判定することができる。

また、前記車両用ブレーキ制御装置は、前記１サイクル中の減圧制御における減圧量が所定値以上となった場合に、第２の異常と判定してもよい。

これによれば、減圧制御において過剰な減圧が行われてしまう過剰減圧異常を、第２の異常として良好に判定することができる。

また、前記車両用ブレーキ制御装置は、２つの車輪のうち一方の車輪の車輪速度に基づいて推定する第１推定車体速度と、他方の車輪の車輪速度に基づいて推定する第２推定車体速度に補正係数をかけた値と、のうち大きい方の値を、前記一方の車輪の推定車体速度として推定する推定車体速度推定手段と、前記第１の異常であると判定された場合に、前記補正係数を、前記第１の異常であると判定されなかった場合よりも小さな値となる第１補正係数に設定する補正係数設定手段とを備えていてもよい。

これによれば、例えば、第２推定車体速度に補正係数をかけた値が、第１推定車体速度よりも大きいことが原因で第１の異常が発生した場合には、補正係数を小さくすることで、第１の異常の発生後における推定車体速度を、発生前よりも小さくすることができる。これにより、推定車体速度と車輪速度によって求まるスリップ率を、閾値を超えない値まで小さくすることができるので、サイクル異常を解消することができる。

また、前記補正係数設定手段は、前記第２の異常であると判定された場合には、前記補正係数を、前記第２の異常であると判定されなかった場合よりも小さな値となる第２補正係数に設定した方が好ましい。

これによれば、例えば、第２推定車体速度に補正係数をかけた値が、第１推定車体速度よりも大きいことが原因で第２の異常が発生した場合には、補正係数を小さくすることで、第２の異常の発生後における推定車体速度を、発生前よりも小さくすることができる。これにより、推定車体速度と車輪速度によって求まるスリップ率を、閾値を超えない値まで小さくすることができるので、過剰減圧異常を解消することができる。

また、前記第２補正係数は、前記第１補正係数よりも小さい方が好ましい。

第２の異常の方が、第１の異常よりも、第１推定車体速度と第２推定車体速度の差が大きくなりやすいため、第２補正係数を第１補正係数よりも小さくすることで、どちらの異常が起こった場合であっても、推定車体速度を適正な値にすることができる。

本発明によれば、サイクル異常を判定することができる。

実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成を示す図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 補正係数設定処理を示すフローチャートである。 車輪ロック抑制制御を示すフローチャートである。 サイクル異常が発生したときの制御部の動作を示すタイムチャートである。 過剰減圧異常が発生したときの制御部の動作を示すタイムチャートである。

以下、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両の一例としての自動二輪車ＭＣは、前輪のブレーキ系統ＢＦと、後輪のブレーキ系統ＢＲと、車輪速度センサ５１と、車両用ブレーキ制御装置の一例としての制御部１００とを備えている。

車輪速度センサ５１は、車輪の回転に伴ってパルス波を発生するセンサである。車輪速度センサ５１は、前輪と後輪の両方に設けられ、それぞれの車輪の車輪速度を検出している。

ブレーキ系統ＢＦは、マスタシリンダＭＦと、液圧ユニット１０と、前輪の車輪ブレーキ２０と、マスタシリンダＭＦと液圧ユニット１０の入口ポート１０ａを繋ぐ配管３０と、液圧ユニット１０の出口ポート１０ｂと前輪の車輪ブレーキ２０を繋ぐ配管４０とを主に有して構成されている。また、ブレーキ系統ＢＲは、マスタシリンダＭＲと、液圧ユニット１０と、後輪の車輪ブレーキ２０と、マスタシリンダＭＲと液圧ユニット１０の入口ポート１０ａを繋ぐ配管３０と、液圧ユニット１０の出口ポート１０ｂと後輪の車輪ブレーキ２０を繋ぐ配管４０とを主に有して構成されている。なお、後輪側のブレーキ系統ＢＲは、前輪側のブレーキ系統ＢＦと同様の構成であるため、以下の説明では、主に前輪側のブレーキ系統ＢＦを説明し、後輪側についての説明は適宜省略する。

マスタシリンダＭＦは、運転者が右手で操作するブレーキレバーＬＦの操作量に応じた液圧を出力する装置であり、マスタシリンダＭＲは、運転者が右足で操作するブレーキペダルＬＲの操作量に応じた液圧を出力する装置である。

車輪ブレーキ２０は、それぞれ、ブレーキロータ２１と、図示しないブレーキパッドと、マスタシリンダＭＦ，ＭＲから出力された液圧によりブレーキパッドをブレーキロータ２１に押し当ててブレーキ力（制動力）を発生するホイールシリンダ２３とを主に備えている。

液圧ユニット１０は、入口弁１、チェック弁１ａ、出口弁２、リザーバ３、ポンプ４、吸入弁４ａ、吐出弁４ｂ、モータ６を主に備え、通常時は入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、マスタシリンダＭＦから出力された液圧が前輪の車輪ブレーキ２０に伝達されるようになっている。

入口弁１は、マスタシリンダＭＦと車輪ブレーキ２０との間に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＦから車輪ブレーキ２０へ液圧が伝達するのを許容する。また、入口弁１は、前輪がロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、マスタシリンダＭＦから車輪ブレーキ２０へ液圧が伝達するのを遮断する。

出口弁２は、車輪ブレーキ２０とリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキ２０に加わる液圧をリザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、車輪ブレーキ２０側からマスタシリンダＭＦ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁１に並列に接続されている。チェック弁１ａは、マスタシリンダＭＦからの液圧の入力が解除された場合に、入口弁１を閉じていても、車輪ブレーキ２０側からマスタシリンダＭＦ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する。ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＦとの間に設けられ、モータ６の回転駆動によって駆動することでリザーバ３に貯溜されているブレーキ液を吸入してマスタシリンダＭＦに戻す。

液圧ユニット１０は、制御部１００により入口弁１と出口弁２の開閉状態が制御されることで、制動力、具体的には、ホイールシリンダ２３の液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」ともいう。）を調整する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキレバーＬＦを操作していれば、マスタシリンダＭＦの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されて制動力が増加する増圧状態となる。また、入口弁１が閉、出口弁２が開となる状態では、ホイールシリンダ２３からリザーバ３側へブレーキ液が流出して制動力が減少する減圧状態となる。さらに、入口弁１と出口弁２が共に閉となる状態では、ホイールシリンダ２３の液圧が保持されて制動力が保持される保持状態となる。

制御部１００は、主に、液圧ユニット１０を制御することで、前輪または後輪のロックを抑制する車輪ロック抑制制御を実行する装置である。制御部１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力回路などを備えて構成されており、車輪速度センサ５１からの入力や、ＲＯＭに記憶されたプログラム、データなどに基づいて各種演算処理を行うことによって制御を実行する。

図２に示すように、制御部１００は、第１車輪速度検出手段１１０と、第２車輪速度検出手段１２０と、推定車体速度推定手段１３０と、車輪ロック抑制制御手段１４０と、補正係数設定手段１５０と、記憶手段１６０とを備えている。

第１車輪速度検出手段１１０は、車輪速度センサ５１を介して前輪の車輪速度Ｖｗｆを検出する機能を有している。第１車輪速度検出手段１１０は、前輪の車輪速度Ｖｗｆを検出すると、検出した車輪速度Ｖｗｆを推定車体速度推定手段１３０および車輪ロック抑制制御手段１４０に出力する。

第２車輪速度検出手段１２０は、車輪速度センサ５１を介して後輪の車輪速度Ｖｗｒを検出する機能を有している。第２車輪速度検出手段１２０は、後輪の車輪速度Ｖｗｒを検出すると、検出した車輪速度Ｖｗｒを推定車体速度推定手段１３０に出力する。

推定車体速度推定手段１３０は、前後輪の車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒに基づいて仮推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒを推定する機能を有している。詳しくは、推定車体速度推定手段１３０は、前輪が路面上を移動する速度に対応する前輪の仮推定車体速度Ｖｃｆと、後輪が路面上を移動する速度に対応する後輪の仮推定車体速度Ｖｃｒとを推定している。なお、以下の説明では、前輪の仮推定車体速度Ｖｃｆを「第１推定車体速度Ｖｃｆ」とも称し、後輪の仮推定車体速度Ｖｃｒを「第２推定車体速度Ｖｃｒ」とも称する。

推定車体速度推定手段１３０は、前輪の車輪速度Ｖｗｆに基づいて第１推定車体速度Ｖｃｆを推定する。推定車体速度推定手段１３０は、前輪の車輪速度Ｖｗｆの前回値からの変化量が所定値より大きい場合には、前輪の第１推定車体速度Ｖｃｆの今回値を、前回値からの変化量が所定値以下となる値にする。

具体的に、推定車体速度推定手段１３０は、車輪速度Ｖｗｆの今回値と前回値の差である車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆ（＝｜Ｖｗｆ（ｎ）－Ｖｗｆ（ｎ－１）｜）を算出し、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆ（大きさ）が所定値以下であるか否かを判断する。前輪の加速時において、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆが所定値以下である場合には、推定車体速度推定手段１３０は、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆを、第１推定車体速度Ｖｃｆの前回値に加算することで、第１推定車体速度Ｖｃｆの今回値を算出する。また、前輪の加速時において、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆが所定値より大きい場合には、推定車体速度推定手段１３０は、所定値以下の値となる制限値（例えば、所定値と同じ値）を、第１推定車体速度Ｖｃｆの前回値に加算することで、第１推定車体速度Ｖｃｆの今回値を算出する。

また、前輪の減速時において、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆが所定値以下である場合には、推定車体速度推定手段１３０は、第１推定車体速度Ｖｃｆの前回値から、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆを減算することで、第１推定車体速度Ｖｃｆの今回値を算出する。また、前輪の減速時において、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆが所定値より大きい場合には、推定車体速度推定手段１３０は、第１推定車体速度Ｖｃｆの前回値から、前述した制限値を減算することで、第１推定車体速度Ｖｃｆの今回値を算出する。

推定車体速度推定手段１３０は、後輪の車輪速度Ｖｗｒに基づいて、前輪の第１推定車体速度Ｖｃｆと同じ算出方法で後輪の第２推定車体速度Ｖｃｒを算出する。推定車体速度推定手段１３０は、前後輪の仮推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒと、後述する補正係数設定手段１５０で設定された補正係数αとに基づいて、前輪の推定車体速度ＶＣＦを算出する。

詳しくは、推定車体速度推定手段１３０は、第１推定車体速度Ｖｃｆと、第２推定車体速度Ｖｃｒに補正係数αをかけた値と、のうち大きい方の値を、前輪の推定車体速度ＶＣＦとして推定する。詳しくは、推定車体速度推定手段１３０は、以下の式（１）により、前輪の推定車体速度ＶＣＦを算出する。
ＶＣＦ＝ｍａｘ〔Ｖｃｆ，Ｖｃｒ×α〕 ・・・（１）

推定車体速度推定手段１３０は、前輪の推定車体速度ＶＣＦと同じ算出方法で、後輪の推定車体速度ＶＣＲを算出する。つまり、推定車体速度推定手段１３０は、以下の式（２）により、後輪の推定車体速度ＶＣＲを算出する。
ＶＣＲ＝ｍａｘ〔Ｖｃｒ，Ｖｃｆ×α〕 ・・・（２）

なお、本実施形態では、前輪の推定車体速度ＶＣＦを算出するときの補正係数α（α０，α１，α２）と、後輪の推定車体速度ＶＣＲを算出するときの補正係数α（α０，α１，α２）を同じ値とする。ただし、本発明はこれに限定されず、前輪の推定車体速度ＶＣＦを算出するときの補正係数と、後輪の推定車体速度ＶＣＲを算出するときの補正係数を異なる値に設定してもよい。

推定車体速度推定手段１３０は、前後輪の推定車体速度ＶＣＦ，ＶＣＲを算出すると、算出した推定車体速度ＶＣＦ，ＶＣＲを車輪ロック抑制制御手段１４０に出力する。また、推定車体速度推定手段１３０は、前後輪の推定車体速度ＶＣＲを算出すると、前後輪の推定車体速度ＶＣＦ，ＶＣＲを図示せぬ異常判定手段に出力する。

なお、異常判定手段は、例えば、前後輪の推定車体速度ＶＣＦ，ＶＣＲの差が所定の規定値以上である場合に、車輪速度センサ５１が異常であると判定する機能を有している。異常判定手段による異常判定は、例えば、車輪ロック抑制制御の非実行中に行われる。

車輪ロック抑制制御手段１４０は、前後輪の制動を制御する制御手段である。なお、以下の説明では、前輪に対する車輪ロック抑制制御のみを説明し、後輪に対する車輪ロック抑制制御については、前輪と同様であるため、説明は省略する。

車輪ロック抑制制御手段１４０は、第１車輪速度検出手段１１０から出力されてくる前輪の車輪速度Ｖｗｆと、推定車体速度推定手段１３０から出力されてくる前輪の推定車体速度ＶＣＦとに基づいて、前輪のロックを抑制する車輪ロック抑制制御を実行する機能を有している。詳しくは、車輪ロック抑制制御手段１４０は、車輪速度Ｖｗｆと推定車体速度ＶＣＦとに基づいて定まるスリップ率が、所定の閾値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（減速中）に前輪がロックしそうになったと判定して、減圧制御を実行する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度Ｖｗｆから算出される。車輪ロック抑制制御手段１４０は、減圧制御において、入口弁１および出口弁２に電流を流すことで、入口弁１を閉じ、出口弁２を開けるように制御する。

車輪ロック抑制制御手段１４０は、減圧制御中において車輪加速度が０よりも大きくなると、保持制御を実行する。車輪ロック抑制制御手段１４０は、保持制御において、入口弁１に電流を流し、出口弁２に電流を流さないことで、入口弁１および出口弁２を両方とも閉じるように制御する。

車輪ロック抑制制御手段１４０は、スリップ率が所定の閾値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、増圧制御を実行する。車輪ロック抑制制御手段１４０は、増圧制御において、入口弁１および出口弁２に電流を流さないことで、出口弁２を閉じ、入口弁１を開けるように制御する。

そして、車輪ロック抑制制御手段１４０は、前述したような減圧制御・保持制御・増圧制御を１サイクルとする制御を、車輪ロック抑制制御の終了条件が満たされるまでの間、繰り返し実行する。ここで、１サイクルは、減圧制御、保持制御、増圧制御が１回ずつ行われることを含む他、減圧制御および保持制御がこの順で複数回行われた後、増圧制御が１回行われることも含む。

なお、車輪ロック抑制制御の終了条件は、例えば、自動二輪車ＭＣが停止したことなどが挙げられる。また、車輪ロック抑制制御の開始条件は、例えば、自動二輪車ＭＣの制動時において最初に減圧制御の条件が満たされたことなどが挙げられる。

また、車輪ロック抑制制御手段１４０は、減圧制御および保持制御を実行しても車輪速度Ｖｗｆが正常に回復しなかった回数が、所定時間内において所定回数以上となった場合に、第１の異常（サイクル異常）と判定する機能を有している。ここで、「車輪速度Ｖｗｆが正常に回復しない」か否かの判定は、車輪加速度が閾値に達していないか否かを判定することで行う。通常、減圧制御が必要なスリップが発生し、車輪ロック抑制制御が行われた場合、車輪速度が正常に復帰する際の車輪加速度は、閾値以上の値となる。なお、閾値は、実験やシミュレーションなどによって得られる、車輪速度が正常に復帰した場合の車輪加速度に基づいて設定すればよい。

なお、「車輪速度Ｖｗｆが正常に回復しない」か否かの判定は、車輪速度Ｖｗｆが推定車体速度ＶＣＦ付近まで達しておらず、推定車体速度ＶＣＦと車輪速度Ｖｗｆとが所定の速度差Ｖｔｈ以上離れているか否かを判定することで行ってもよい。

また、車輪ロック抑制制御手段１４０は、１サイクル中の減圧制御における減圧量が所定値以上となった場合に、第２の異常（過剰減圧異常）と判定する機能を有している。なお、本実施形態では、減圧制御の開始からの経過時間が所定の閾値以上であるかを判断することで、減圧量が所定値以上であるかを判断することとする。ただし、本発明はこれに限定されず、例えば、出口弁２の通電量などから推定される減圧量を算出し、この減圧量が所定値以上であるかを判断してもよい。

車輪ロック抑制制御手段１４０は、第１の異常または第２の異常であることを判定すると、そのことを示す異常信号を補正係数設定手段１５０に出力する。

補正係数設定手段１５０は、車輪ロック抑制制御手段１４０での判定結果に基づいて、補正係数αを設定する機能を有している。詳しくは、補正係数設定手段１５０は、車輪ロック抑制制御手段１４０が異常であると判定していない場合には、補正係数αを、初期係数α０に設定する。ここで、初期係数α０としては、１より小さく、かつ、１に近い値とすることができる。これにより、例えば、前輪の推定車体速度ＶＣＦを設定する際には、前輪の第１推定車体速度Ｖｃｆを優先的に選ぶことができるとともに、何らかの異常によって第１推定車体速度Ｖｃｆが非常に小さな値になった場合でも、第１推定車体速度Ｖｃｆが正常である場合であるときの値と略等しい後輪の第２推定車体速度Ｖｃｒを選ぶことができる。

また、補正係数設定手段１５０は、車輪ロック抑制制御手段１４０が第１の異常であると判定した場合には、補正係数αを、第１の異常であると判定されなかった場合（詳しくは、異常でない場合）よりも小さな値となる第１補正係数α１に設定する。つまり、第１の異常が発生した場合には、補正係数αは、初期係数α０よりも小さな第１補正係数α１に設定される。これにより、例えば、前輪の推定車体速度ＶＣＦを設定する際には、前輪の第１推定車体速度Ｖｃｆをより優先的に選ぶことができる。

また、補正係数設定手段１５０は、車輪ロック抑制制御手段１４０が第２の異常であると判定した場合には、補正係数αを、第２の異常であると判定されなかった場合（詳しくは、異常でない場合および第１の異常と判定された場合）よりも小さな値となる第２補正係数α２に設定する。つまり、第２補正係数α２は、第１補正係数α１よりも小さな値となっている。これにより、例えば、前輪の推定車体速度ＶＣＦを設定する際には、前輪の第１推定車体速度Ｖｃｆをより優先的に選ぶことができる。

記憶手段１６０は、制御部１００を前述した各手段として機能させるためのプログラムや、仮推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒなどのパラメータなどを記憶している。

次に、図３～図５を参照して制御部１００による前輪についての処理を詳細に説明する。制御部１００は、図３に示す処理を常時繰り返し実行している。なお、補正係数αは、自動二輪車ＭＣが停車するたびに初期係数α０にリセットされることとする。また、制御部１００による後輪についての処理は、前輪と同様であるため、図示および説明は省略する。

図３に示す処理において、制御部１００は、まず、補正係数αを設定する補正係数設定処理を実行する（Ｓ１）。補正係数設定処理において、制御部１００は、第１の異常または第２の異常が発生していない場合には、補正係数αを変更せずに初期係数α０のままとし、第１の異常または第２の異常が発生した場合には、補正係数αを第１補正係数α１または第２補正係数α２に変更する。なお、補正係数設定処理の詳細については、後で説明する。

ステップＳ１の後、制御部１００は、車輪速度センサ５１から前後輪の車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒを取得する（Ｓ２）。ステップＳ２の後、制御部１００は、前輪の車輪速度Ｖｗｆに基づいて前輪の車輪加速度Ａｗｆを算出する（Ｓ３）。

ステップＳ３の後、制御部１００は、前輪の車輪速度Ｖｗｆに基づいて前輪の仮推定車体速度Ｖｃｆを算出する（Ｓ４）。ステップＳ４の後、制御部１００は、後輪の車輪速度Ｖｗｒに基づいて後輪の仮推定車体速度Ｖｃｒを算出する（Ｓ５）。

ステップＳ５の後、制御部１００は、前述した式（１）に基づいて前輪の推定車体速度ＶＣＦを算出する（Ｓ６）。ステップＳ６の後、制御部１００は、前述した式（２）に基づいて後輪の推定車体速度ＶＣＲを算出する（Ｓ７）。

ステップＳ７の後、制御部１００は、車輪ロック抑制制御の開始条件が満たされたか否かを判断する（Ｓ８）。ステップＳ８において開始条件が満たされたと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、車輪ロック抑制制御を実行して（Ｓ９）、本処理を終了する。なお、車輪ロック抑制制御については、後で詳述する。

ステップＳ８において開始条件が満たされていないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、車輪ロック抑制制御中であるか否かを判断する（Ｓ１０）。ステップＳ１０において車輪ロック抑制制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、車輪ロック抑制制御を実行して（Ｓ９）、本処理を終了する。また、ステップＳ１０において車輪ロック抑制制御中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、本処理を終了する。

図４に示す補正係数設定処理において、制御部１００は、まず、車輪ロック抑制制御において保持制御から増圧制御に切り替わったか否かを判断する（Ｓ２１）。ステップＳ２１において切り替わったと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、前輪の車輪加速度Ａｗｆが閾値Ａｔｈ未満であるか否かを判断する（Ｓ２２）。

つまり、制御部１００は、ステップＳ２１，Ｓ２２の処理を行うことで、減圧制御および保持制御を実行しても車輪速度Ｖｗｆが正常に回復しなかったか否かを判断している。ステップＳ２２においてＡｗｆ＜Ａｔｈである、つまり車輪速度Ｖｗｆが正常に回復しなかったと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、車輪速度Ｖｗｆが正常に回復しなかった回数を示す「非回復回数Ｃ」をカウントアップする（Ｓ２３）。

ステップＳ２３の後、制御部１００は、非回復回数Ｃのカウントを開始したとき（つまり、Ｃ＝１にカウントアップしたとき）から所定時間以内であるか否かを判断する（Ｓ２４）。ステップＳ２４において所定時間以内であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、非回復回数Ｃが所定回数Ｃｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ２５）。

ステップＳ２５においてＣ≧Ｃｔｈであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、補正係数αを第１補正係数α１に設定して（Ｓ２６）、本処理を終了する。ステップＳ２２，Ｓ２４においてＮｏと判断した場合には、制御部１００は、非回復回数Ｃをリセットし（Ｓ２７）、かつ、補正係数αを変更することなく本処理を終了する。また、ステップＳ２５においてＮｏと判断した場合には、制御部１００は、非回復回数Ｃのリセットおよび補正係数αの変更を行わずに、本処理を終了する。

ステップＳ２１においてＮｏと判断した場合には、制御部１００は、減圧タイマＴｄが所定の閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ２８）。ここで、減圧タイマＴｄは、減圧制御の開始からの経過時間を示すタイマであり、減圧制御が終了すると０にリセットされるタイマである。そのため、制御部１００は、ステップＳ２８において、１サイクル中の減圧制御における減圧量が所定値以上であるか否かを判断している。

ステップＳ２８においてＴｄ≧Ｔｔｈであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、補正係数αを第２補正係数α２に設定して（Ｓ２９）、本処理を終了する。ステップＳ２８においてＴｄ≧Ｔｔｈでないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、補正係数αを変更せずに、本処理を終了する。

図５に示す車輪ロック抑制制御において、制御部１００は、まず、前輪の車輪加速度Ａｗｆが０以下であるか否かを判断する（Ｓ４１）。ステップＳ４１においてＡｗｆ≦０であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、スリップ率ＳＬが所定のスリップ閾値ＳＬｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ４２）。

ステップＳ４２においてＳＬ≧ＳＬｔｈであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、減圧制御を実行する（Ｓ４３）。ステップＳ４３の後、制御部１００は、減圧タイマＴｄをカウントアップして（Ｓ４４）、本処理を終了する。

ステップＳ４１においてＡｗｆ≦０でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、保持制御を実行する（Ｓ４５）。ステップＳ４２においてＳＬ≧ＳＬｔｈでないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、増圧制御を実行する（Ｓ４６）。ステップＳ４５，Ｓ４６の後、制御部１００は、減圧タイマＴｄを０にリセットして（Ｓ４７）、本処理を終了する。

次に、第１の異常（サイクル異常）または第２の異常（過剰減圧異常）が生じた際における前輪の推定車体速度ＶＣＦの算出方法について図６または図７を参照して説明する。最初に、図６を参照して、サイクル異常が生じた際における推定車体速度ＶＣＦの算出方法について説明する。なお、図６および図７においては、便宜上、スリップ閾値ＳＬｔｈを、速度に換算したスリップ閾値ＴＨ（＝ＶＣＦ－ＳＬｔｈ）として図示することとする。

図６に示すように、例えば前輪の径が設計値であるのに対し、後輪の径が設計値よりも小径である場合には、後輪の車輪速度Ｖｗｒが前輪の車輪速度Ｖｗｆよりも大きくなる。この際、前後輪の径の差が大きいと、各車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒの差が大きくなり、各車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒから推定される仮推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒの差も大きくなる。

そのため、式（１）を用いて前輪の推定車体速度ＶＣＦを算出する場合に、後輪の仮推定車体速度Ｖｃｒに補正係数α（α０）をかけた値が、前輪の仮推定車体速度Ｖｃｆよりも大きくなり、Ｖｃｒ×α０が、前輪の推定車体速度ＶＣＦとして選択されてしまう。このような場合には、実際にはスリップしていなくても、前輪の車輪速度Ｖｗｆが、スリップ閾値ＴＨ付近になることがある。

このような場合に、運転者がブレーキを踏んで自動二輪車ＭＣを減速させていくと（時刻ｔ１）、前輪が僅かでもスリップしたときに、スリップ率ＳＬがスリップ閾値ＴＨ以上となってしまい、車輪ロック抑制制御が開始され、減圧制御が開始されてしまう（時刻ｔ２）。その後、車輪加速度Ａｗｆが正となったときに保持制御が開始される（時刻ｔ３）。

減圧制御および保持制御によって前輪の車輪速度Ｖｗｆが増加していくが、この車輪速度Ｖｗｆは、推定車体速度ＶＣＦ付近まで達する前、詳しくはスリップ閾値ＴＨを少し超えたときに減少し始める（時刻ｔ４）。これにより、増圧制御の条件が満たされてしまうため、スリップ閾値ＴＨ付近で増圧制御が実行されてしまい、その後、すぐに減圧制御が実行される（時刻ｔ５）。

そのため、本実施形態のような制御を行わない場合には、比較的短い時間の間において減圧制御・保持制御・増圧制御のサイクルが繰り返し行われてしまうサイクル異常が発生する。これに対し、本実施形態では、車輪ロック抑制制御を開始してから最初の保持制御が増圧制御に切り替わるタイミングにおいて、車輪速度Ｖｗｆが正常に回復していない（Ａｗｆ＜Ａｔｈ）場合には、制御部１００は、非回復回数Ｃをカウントアップして１とする。

そして、時刻ｔ６において２回目の保持制御が実行され、時刻ｔ７において２回目の保持制御が増圧制御に切り替わったときにも、車輪速度Ｖｗｆが正常に回復していない場合には、制御部１００は、非回復回数Ｃをカウントアップして２とする。この際、非回復回数Ｃの閾値である所定回数Ｃｔｈが２である場合には、制御部１００は、サイクル異常が発生したと判断して、補正係数αを、初期係数α０よりも小さな第１補正係数α１に設定する。

これにより、式（１）を用いて前輪の推定車体速度ＶＣＦを算出する場合に、後輪の仮推定車体速度Ｖｃｒに補正係数α（α１）をかけた値が、前輪の仮推定車体速度Ｖｃｆよりも小さくなるので、前輪の仮推定車体速度Ｖｃｆが、前輪の推定車体速度ＶＣＦとして選択される（時刻ｔ７）。これにより、スリップ閾値ＴＨが、前輪の車輪速度Ｖｗｆから離れた小さな値になる。

そのため、時刻ｔ７の後は、前輪が大きくスリップしない限り、減圧制御に入ることはないため、サイクル異常の現象が起こらなくなり、制動制御を良好に行うことができる。

次に、図７を参照して、過剰減圧異常が生じた際における推定車体速度ＶＣＦの算出方法について説明する。なお、図７の例では、車輪ロック抑制制御に入る前のスリップ閾値ＳＬｔｈは、車輪ロック抑制制御に入った後のスリップ閾値ＳＬｔｈよりも大きな値に設定されているものとする。つまり、図に示す、速度に換算したスリップ閾値ＴＨは、車輪ロック抑制制御に入る前の方が、車輪ロック抑制制御に入った後よりも低い値となっている。

図７に示すように、例えば前輪の径が設計値であるとともに、後輪の径が設計値よりも小径であり、かつ、前後輪の径の差が図６の例（サイクル異常）よりも大きい場合には、前輪の車輪速度Ｖｗｆが、車輪ロック抑制制御介入前（時刻ｔ１１より前）のスリップ閾値ＴＨ付近の値になることがある。この場合、自動二輪車ＭＣの走行中に運転者がブレーキを踏んだ際に（時刻ｔ１１）、前輪が僅かでもスリップすると、前輪の車輪速度Ｖｗｆがスリップ閾値ＴＨを下回って、車輪ロック抑制制御の開始条件（Ａｗｆ≦０、ＳＬ≧ＳＬｔｈ）が満たされてしまい、減圧制御が開始されてしまう（時刻ｔ１２）。

また、制御部１００は、時刻ｔ１２において車輪ロック抑制制御を開始すると、スリップ閾値ＳＬｔｈを開始前よりも大きな値に設定する。これにより、速度に換算されたスリップ閾値ＴＨは、図示のように、車輪ロック抑制制御の開始前よりも大きな値となる。

減圧制御中においては、前輪の車輪速度Ｖｗｆは略一定の速度となるため、前輪の車輪速度Ｖｗｆが常にスリップ閾値ＴＨを下回ってしまい、減圧制御の条件（Ａｗｆ≦０、ＳＬ≧ＳＬｔｈ）が満たされ続けてしまう。そのため、本実施形態のような制御を行わない場合には、過剰減圧異常が発生してしまう。これに対し、本実施形態では、制御部１００は、減圧制御を開始すると、減圧タイマＴｄのカウントアップを開始する（時刻ｔ１２）。

そして、減圧タイマＴｄが所定の閾値Ｔｔｈ以上になると（時刻ｔ１３）、制御部１００は、過剰減圧異常が発生したと判断して、補正係数αを、初期係数α０よりも小さな第２補正係数α２に設定する。これにより、式（１）を用いて前輪の推定車体速度ＶＣＦを算出する場合に、後輪の仮推定車体速度Ｖｃｒに補正係数α（α２）をかけた値が、前輪の仮推定車体速度Ｖｃｆよりも小さくなるので、前輪の仮推定車体速度Ｖｃｆが、前輪の推定車体速度ＶＣＦとして選択される（時刻ｔ１３）。これにより、スリップ閾値ＴＨが前輪の車輪速度Ｖｗｆから離れた小さな値になる。

このようにスリップ閾値ＴＨが変わることで、時刻ｔ１３において増圧制御の条件（Ａｗｆ≦０、ＳＬ＞ＳＬｔｈ）が満たされるので、制御部１００は、増圧制御を実行する。これにより、過剰減圧異常が発生するのを抑制することができる。

なお、後輪の径が設計値であるのに対し前輪の径が設計値よりも小さい場合には、Ｖｗｆ＞ＶｗｒとなることでＶｃｆ＞Ｖｃｗとなるので、前輪に対する車輪ロック抑制制御において前輪の推定車体速度ＶＣＦを算出する際には、常に前輪の仮推定車体速度Ｖｃｆが選ばれる。そのため、サイクル異常や過剰減圧異常が発生することはない。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
減圧制御および保持制御を実行しても車輪速度Ｖｗｆが正常に回復しなかった回数が、所定時間内において所定回数以上となった場合に、サイクル異常と判定するので、減圧制御および保持制御を実行しても車輪速度Ｖｗｆが正常に回復しない異常であるサイクル異常を良好に判定することができる。

１サイクル中の減圧制御における減圧量が所定値以上となった場合に、過剰減圧異常と判定するので、減圧制御において過剰な減圧が行われてしまう過剰減圧異常を良好に判定することができる。

後輪の仮推定車体速度Ｖｃｒに補正係数αをかけた値が、前輪の仮推定車体速度Ｖｃｆよりも大きいことが原因でサイクル異常が発生した場合には、補正係数αを小さくすることで（α０→α１）、サイクル異常の発生後における推定車体速度ＶＣＦを、発生前よりも小さくすることができる。これにより、速度に換算したスリップ閾値ＴＨを車輪速度Ｖｗｆよりも小さくすることができる、言い換えると推定車体速度ＶＣＦと車輪速度Ｖｗｆによって求まるスリップ率ＳＬをスリップ閾値ＳＬｔｈを超えない値まで小さくすることができるので、サイクル異常を解消することができる。

後輪の仮推定車体速度Ｖｃｒに補正係数αをかけた値が、前輪の仮推定車体速度Ｖｃｆよりも大きいことが原因で過剰減圧異常が発生した場合には、補正係数αを小さくすることで（α０→α２）、過剰減圧異常の発生後における推定車体速度ＶＣＦを、発生前よりも小さくすることができる。これにより、速度に換算したスリップ閾値ＴＨを車輪速度Ｖｗｆよりも小さくすることができるので、過剰減圧異常を解消することができる。

過剰減圧異常の方が、サイクル異常よりも、仮推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒの差が大きくなりやすいため、第２補正係数α２を第１補正係数α１よりも小さくすることで、どちらの異常が起こった場合であっても、推定車体速度ＶＣＦを適正な値にすることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記実施形態では、非回復回数Ｃの閾値である所定回数Ｃｔｈを２回としたが、本発明はこれに限定されず、１または３回以上であってもよい。

前記実施形態では、車輪加速度Ａｗｆが閾値Ａｔｈに達していないことを判断することで、車輪速度が正常に回復しなかったことを判定したが、本発明はこれに限定されない。例えば、推定車体速度ＶＣＦに対する車輪速度Ｖｗｆの比が規定値以上であることを判断することで、車輪速度が正常に回復しなかったことを判定してもよい。

前記実施形態では、減圧タイマＴｄが所定の閾値Ｔｔｈ以上であることを判断することで、減圧量が所定値以上であることを判定したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車輪ブレーキ内の液圧を検出する圧力センサからの情報に基づいて、減圧量が所定値以上であるかを判定してもよい。

各フローチャートの処理の順序（例えば、推定車体速度ＶＣＦ，ＶＣＲの算出の順序など）は、前記実施形態に限定されず、矛盾がない限り、どのような順序で行ってもよい。

前記実施形態では、車輪ロック抑制制御手段１４０によって前後輪の制動を制御したが、本発明はこれに限定されず、車輪ロック抑制制御手段は、前輪のみの制動を制御するものであってもよいし、後輪のみの制動を制御するものであってもよい。

前記実施形態では、制御部１００（車両用ブレーキ制御装置）が、ブレーキ液を利用した液圧ブレーキ装置を制御するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するように構成されていてもよい。

前記実施形態では、本発明が適用される車両として、自動二輪車を例示したが、これに限定されず、例えば、車両は、自動三輪車やバギーカーなどの自動二輪車以外のバーハンドル車両であってもよいし、自動四輪車などであってもよい。

前記実施形態では、後輪のブレーキ系統ＢＲをブレーキペダルＬＲで操作するように構成したが、本発明はこれに限定されず、例えば手で操作されるブレーキレバーによって後輪のブレーキ系統を操作するように構成してもよい。

また、車輪ロック抑制制御が行われない他方の車輪に対するブレーキは、液圧ブレーキに限定されず、例えば機械式のブレーキであってもよい。

前記した実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。

１００ 制御部
１４０ 車輪ロック抑制制御手段
Ｃ 非回復回数
Ｃｔｈ 所定回数
ＭＣ 自動二輪車

Claims (5)

1. 車輪速度と推定車体速度とに基づいて、減圧制御・保持制御・増圧制御を１サイクルとする、車輪のロックを抑制する車輪ロック抑制制御を行う車両用ブレーキ制御装置において、
   前記減圧制御および前記保持制御を実行しても前記車輪速度が正常に回復しなかった回数が、所定時間内において所定回数以上となった場合に、第１の異常と判定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記１サイクル中の減圧制御における減圧量が所定値以上となった場合に、第２の異常と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. ２つの車輪のうち一方の車輪の車輪速度に基づいて推定する第１推定車体速度と、他方の車輪の車輪速度に基づいて推定する第２推定車体速度に補正係数をかけた値と、のうち大きい方の値を、前記一方の車輪の推定車体速度として推定する推定車体速度推定手段と、
   前記第１の異常であると判定された場合に、前記補正係数を、前記第１の異常であると判定されなかった場合よりも小さな値となる第１補正係数に設定する補正係数設定手段と、を備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記補正係数設定手段は、前記第２の異常であると判定された場合には、前記補正係数を、前記第２の異常であると判定されなかった場合よりも小さな値となる第２補正係数に設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記第２補正係数は、前記第１補正係数よりも小さいことを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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