JPH0510970A - アンチスキツド制御装置の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ［目的］ アンチスキッド制御の旋回判定に用いるヨー
レートセンサの異常を確実に検出する。 ［構成］ アンチスキッド非制御中において、各車輪３
４ａ〜３４ｄの車輪速度の相互間の差ΔＶｗが予め定め
る値ＫＶ１以内である直進状態でのヨーレートセンサ３
の検出結果と、前記車輪速度差ΔＶｗが前記値ＫＶ１を
超えている旋回状態でのヨーレートセンサ３の検出結果
とを比較し、両者が一致しているときには、ヨーレート
センサ３の出力が一定となってしまう異常や、ワイヤハ
ーネスの断線などの異常が発生したことを検出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ヨーレートセンサの検
出結果に基づいて旋回判定を行い、その判定結果に基づ
いて最適な制動力を発生するアンチスキッド制御装置に
おいて、前記ヨーレートセンサの異常を検出するための
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置は、車輪と路面
との間の摩擦係数が大きくなるように車輪の制動力を制
御して、該車輪のスリップ率を制御する装置である。こ
のスリップ率は車輪の回転速度と車体の走行速度とから
求められ、また前記走行速度はたとえば最大車輪速度な
どに基づいて求めることができる。

【０００３】一方、旋回時には内側車輪と外側車輪との
回転半径の違いから、前記車輪速度に差異が生じる。し
たがって、前記走行速度に対応して設定され、制動油圧
の減圧を開始するための車輪速度の基準値は、旋回時に
は、前記内側車輪と外側車輪とで異なった値に設定する
必要がある。このため、旋回状態を判定するために、車
体の横方向の加速度を検出することができる、いわゆる
横Ｇセンサを用いたアンチスキッド制御装置が実用化さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記横Ｇセンサを用い
る構成では、車体が、ぶれなく同じ回転方向にスピンし
ているときには、同じ極性の出力信号が導出される。し
たがって、たとえば車体が１８０度回転して後進状態と
なっていても、車体の正確な姿勢を検出することができ
ず、正確な制御を行うことができないという問題があ
る。

【０００５】このような不具合を解決するために、たと
えば車体の回転角度が０度から１８０度では正極性の出
力を導出し、１８０度から３６０度までは、負極性の出
力を導出するヨーレートセンサを用いる構成が提案され
ている。しかしながら、前記ヨーレートセンサの異常を
検出し、フェイルセーフを行う構成は提案されていなか
った。

【０００６】本発明の目的は、ヨーレートセンサの異常
を正確に検出することができるアンチスキッド制御装置
の異常検出装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、複数の各車輪
の回転速度を検出する車輪速度センサと、車体重心の鉛
直軸線まわりの加速度を検出するヨーレートセンサと、
前記各車輪速度センサおよびヨーレートセンサの検出結
果に応答し、車輪と路面との間の摩擦係数が大きくなる
ように、制動手段の制動力を制御する制御手段と、各車
輪速度センサによって検出される各車輪速度相互間の差
を演算する演算手段と、前記演算手段の出力に応答し、
アンチスキッド制御の非制御中において、演算手段で演
算された各車輪速度相互間の差が予め定める値以内であ
る状態での前記ヨーレートセンサの出力レベルと、前記
各車輪速度相互間の差が前記予め定める値を超えている
状態での前記ヨーレートセンサの出力レベルとが相互に
等しいとき、ヨーレートセンサが異常であることを判定
する判定手段とを含むことを特徴とするアンチスキッド
制御装置の異常検出装置である。

【０００８】

【作用】本発明に従えば、制御手段は、複数の各車輪に
設けられた車輪速度センサの検出結果のうち、たとえば
最大車輪速度に基づいて車体速度を求め、各車輪速度が
その車体速度に対応して設定されるスリップ基準以下と
なると、制動油圧を減圧し、制動手段であるブレーキの
制動力を低下させ、前記車輪速度を回復させる。このよ
うにして車輪がロックすることなく、車輪と路面との間
の摩擦係数が大きくなるように、前記制動力を制御し、
アンチスキッド制御を行う。

【０００９】また制御手段は、ヨーレートセンサによっ
て検出される車体重心の鉛直軸線まわりの加速度に基づ
いて、車体が旋回状態であるか否かを判定し、旋回状態
であるときには、ヨーレートセンサの出力の極性に基づ
いて、左旋回であるか右旋回であるかを判定し、その判
定結果から、内側となる車輪の前記スリップ基準を低く
補正し、こうして旋回時においても、高精度なアンチス
キッド制御を行う。

【００１０】一方、前記各車輪速度センサの出力はまた
演算手段に与えられており、演算手段は各車輪速度相互
間の差を演算し、判定手段に入力する。判定手段は、ア
ンチスキッド制御の非制御中において、前記各車輪速度
相互間の差が予め定める値以内である状態、すなわち直
進状態でのヨーレートセンサの出力レベルと、前記各車
輪速度相互間の差が前記予め定める値を超えている状
態、すなわち旋回状態でのヨーレートセンサの出力レベ
ルとを比較する。その結果、両者が相互に等しいとき、
すなわちヨーレートセンサの出力が旋回状態であるか否
かにかかわらず一定値であるときには、ヨーレートセン
サの出力が一定となる異常や、ワイヤハーネスの断線な
どの異常であると判定し、たとえば警告灯を点灯すると
ともに、前記制御手段にアンチスキッド制御を禁止させ
るための出力を導出する。このようにヨーレートセンサ
の異常を検出することによって、ヨーレートセンサ異常
時のフェイルセーフ機能を拡充する。

【００１１】

【実施例】図１は、本発明の一実施例の原理を説明する
ための機能ブロック図である。後述する各車輪３４ａ〜
３４ｄには、車輪速度センサ１ａ〜１ｄが設けられてお
り、これら各車輪速度センサ１ａ〜１ｄからの車輪速度
パルスは、車輪速度演算部５１で、各車輪の車輪速度お
よび車輪加速度を表す車輪速度信号に変換された後、ア
ンチスキッド制御部５２に入力される。

【００１２】また前記車輪速度演算部５１からの車輪速
度信号は、車体速度演算部５３および摩擦係数判定部５
４にそれぞれ入力されている。車体速度演算部５３は、
前記各車輪３４ａ〜３４ｄの車輪速度のうち、最大値を
車体速度として前記アンチスキッド制御部５２へ出力す
る。摩擦係数判定部５４は、前記車体速度と各車輪速度
とに基づいて車輪と路面との間の摩擦係数を判定し、そ
の判定結果を前記アンチスキッド制御部５２へ出力す
る。

【００１３】アンチスキッド制御部５２は、前記車体速
度に基づいてスリップ基準を設定し、スイッチ７によっ
て後述するブレーキペダル３０が踏込まれたことを検出
している状態で、各車輪速度がこのスリップ基準以下と
なると、制動油圧の配管経路に設けられた電磁弁などの
アクチュエータ１３ａ〜１３ｄに減圧信号を導出し、ア
ンチスキッド制御を行う。これによって車輪速度が回復
すると、その回復加速度と車輪と路面との間の摩擦係数
とに対応して、前記制動油圧を増圧するように前記アク
チュエータ１３ａ〜１３ｄに増圧信号を出力する。この
ように制動油圧の減圧または増圧、ならびに保持を行
い、車輪と路面との間の摩擦係数を常に最適な値となる
ように制御し、制動距離を短縮する。

【００１４】また、アンチスキッド制御部５２は、上述
のようなアンチスキッド制御を行うにあたって、入力処
理回路５５を介して入力されるヨーレートセンサ３の検
出結果に基づいて旋回判定を行い、その判定結果に対応
して、予め後述するような摩擦係数やスリップ基準の補
正を行う。

【００１５】図２は、ヨーレートセンサ３の構造を簡略
化して示す斜視図である。ヨーレートセンサ３は、回転
軸４１と、この回転軸４１に取付けられる一対の羽根４
２，４３と、前記回転軸４１と直交する軸線４４，４５
まわりの前記羽根４２，４３のたわみ量を検出するセン
サ４６，４７とを含んで構成されている。

【００１６】前記回転軸４１を回転させた状態で、前記
軸４４，４５まわりに回転入力すると、コリオリの力に
よって前記羽根４２，４３がたわむ。このたわみ量は回
転入力の大きさに比例し、かつ相互に位相が９０度ずれ
た前記センサ４６，４７の出力波形が合成された値に対
応している。

【００１７】一方、前記各軸４４，４５の予め定める基
準位置からのたわみ量を検出することによって、軸４
４，４５まわりにそれぞれ加わっている加速度を検出す
ることができる。すなわち、たとえば軸４１を図３
（１）で示されるように回転したときのセンサ４６，４
７の出力は、それぞれ図３（２）および図３（３）で示
されるようになり、後述する本発明の旋回判定に用いる
ための信号には、図３（４）に示される前記センサ４
６，４７からの合成出力が用いられる。

【００１８】前記ヨーレートセンサ３は、車体の重心位
置付近に取付けられ、前記図３（４）で示されるように
旋回回転角に対応した極性で、旋回加速度に対応した波
高値を有する出力を導出する。したがってアンチスキッ
ド制御部５２は、旋回加速度と旋回角度量とを得ること
ができる。

【００１９】アンチスキッド制御部５２は、上述のよう
なヨーレートセンサ３の検出結果に基づいて、たとえば
旋回時に荷重負担の小さい内側車輪の摩擦係数の判定結
果を外側車輪よりも低く補正し、また前記スリップ基準
を低く設定する。これによって、内側車輪と外側車輪と
をそれぞれ最適な制動油圧で制動することができ、急旋
回時の安定性を向上することができる。また、直進制動
時においては、車体の姿勢変化を高精度に検出し、これ
によって車体の揺動の少ない安定した制動を行うことが
できる。

【００２０】前記ヨーレートセンサ３の検出結果はまた
異常判定部５６で監視されており、この異常判定部５６
は、アンチスキッド非制御中において、各車輪速度の相
互間の差を演算し、その差が予め定める値以内である状
態、すなわち直進状態でのヨーレートセンサ３の検出結
果と、前記車輪速度差が前記予め定める値を超えている
状態、すなわち旋回状態でのヨーレートセンサ３の検出
結果とを比較し、両者が一致しているときには、ヨーレ
ートセンサ３の出力が一定となる異常状態となったこと
を判定し、アンチスキッド制御部５２に異常信号を出力
する。アンチスキッド制御部５２は、前記異常信号に応
答し、アンチスキッド制御を禁止するとともに、警告灯
１９を点灯し、運転者に報知する。

【００２１】図４は、上述のヨーレートセンサ３の異常
判定動作を説明するためのフローチャートである。ステ
ップｍ１では、スイッチ７の検出結果から、ブレーキペ
ダル３０が踏込まれている制動中であるか否かが判断さ
れ、そうであるときにはステップｍ２以降のリセット処
理に移る。ステップｍ２では、直進状態でのヨーレート
センサ３の検出結果をストアするメモリＭ１が０にリセ
ットされ、さらにステップｍ３では、旋回状態での検出
結果をストアするメモリＭ２が０にリセットされる。ス
テップｍ４では、直進状態での計測が終了したことを表
す直進状態フラグＦ１が０にリセットされ、さらにステ
ップｍ５では、旋回状態での計測が終了したことを表す
旋回状態フラグＦ２が０にリセットされる。ステップｍ
６では、旋回状態を判定するためのカウンタＣＴが０に
リセットされた後、動作を終了する。

【００２２】前記ステップｍ１において、制動中でない
ときにはステップｍ１１に移り、各車輪速度相互間の差
ΔＶｗが求められる。ステップｍ１２では、前記ステッ
プｍ１１で求められた車輪速度差ΔＶｗが予め定める値
ＫＶ１以内であるか否かが判断され、そうであるとき、
すなわち直進状態ではステップｍ１３に移り、前記直進
状態フラグＦ１が１にセットされ、さらにステップｍ１
４でヨーレートセンサ３の検出結果が前記メモリＭ１に
ストアされる。

【００２３】前記ステップｍ１２において車輪速度差Δ
Ｖｗが前記値ＫＶ１を超えているとき、すなわち旋回状
態ではステップｍ１５に移り、前記カウンタのカウント
値ＣＴが１だけ加算されて更新され、ステップｍ１６で
は前記カウント値ＣＴが予め定める値ＫＴ以上となった
か否かが判断され、そうであるとき、すなわち前記車輪
速度差ΔＶｗが値ＫＶ１を超える旋回状態が前記値ＫＴ
以上継続したときには、旋回状態であると判断し、ステ
ップｍ１７に移る。ステップｍ１７では、前記旋回状態
フラグＦ２が１にセットされ、さらにステップｍ１８で
は、ヨーレートセンサ３の検出結果が前記メモリＭ２に
ストアされる。

【００２４】前記ステップｍ１４，ｍ１８から、および
ステップｍ１６においてカウント値ＣＴが値ＫＴ未満で
あるときにはステップｍ２１に移り、直進状態フラグＦ
１が１にセットされているか否かが判断され、そうであ
るときにはさらにステップｍ２２で、旋回状態フラグＦ
２が１にセットされているか否かが判断され、そうであ
るとき、すなわち直進状態および旋回状態でのヨーレー
トセンサ３の検出結果のストアを終了しているときには
ステップｍ２３に移る。

【００２５】ステップｍ２３では、前記メモリＭ１，Ｍ
２のストア内容が等しいか否かが判断され、そうである
とき、すなわちヨーレートセンサ３の検出結果が直進状
態と旋回状態とで相互に等しいときにはステップｍ２４
に移り、ヨーレートセンサ３の異常を表すフラグＦ３が
１にセットされ、さらにステップｍ２５で、前述のよう
なアンチスキッド制御動作の禁止や、警告灯１９の点灯
などのフェイルセーフ動作が行われた後動作を終了し、
そうでないとき、すなわちヨーレートセンサ３が正常で
あるときには、ステップｍ２６で前記フラグＦ３が０に
リセットされた後動作を終了する。

【００２６】また、前記ステップｍ２１において直進状
態フラグＦ１が０であるとき、およびステップｍ２２に
おいて旋回状態フラグＦ２が０であるときには直接動作
を終了し、再びこの図３で示される異常判定動作を繰返
す。

【００２７】このようにして非制動状態において、車輪
速度差ΔＶｗが前記値ＫＶ１以内である直進状態と、Ｋ
Ｖ１を超えている旋回状態とにおけるヨーレートセンサ
３の検出結果を比較することによって、ヨーレートセン
サ３の出力が一定値となってしまう異常や、ヨーレート
センサ３からのワイヤハーネスの断線などの異常を確実
に検出することができ、フェイルセーフ機能を拡充する
ことができる。

【００２８】図５は本発明が実施されるアンチスキッド
制御装置の電気的構成を示すブロック図であり、図６は
そのアンチスキッド制御装置の制動油圧の配管経路図で
ある。各車輪３４ａ〜３４ｄに設けられている車輪速度
センサ１ａ〜１ｄは、車輪３４ａ〜３４ｄの回転速度を
それぞれ検出する。

【００２９】これらの車輪速度センサ１ａ〜１ｄは、た
とえば車輪軸に固定された強磁性の検出板の周方向に、
等間隔で多数の切欠きと突起とを設け、その検出板の周
近傍に設けられた電磁ピックアップ、または光センサな
どによって、車輪の回転速度に比例した周波数の車輪速
度信号を導出するように構成されている。これら車輪速
度センサ１ａ〜１ｄからの車輪速度信号は、アンチスキ
ッド制御回路４内の波形整形回路５ａ〜５ｄに与えら
れ、パルス信号に波形整形された後、処理回路２に入力
される。

【００３０】前記ヨーレートセンサ３は、前述の図３で
示すような車体の重心まわりの加速度に応じたレベルの
アナログ信号を出力する。このヨーレートセンサ３から
の出力信号は、アナログ／デジタル変換回路６に与えら
れ、デジタル値に変換された後、処理回路２に与えら
れ、不要成分を除去するためのデジタルフイルタ処理が
行われる。処理回路２は、これらのヨーレートセンサ３
および前記車輪速度センサ１ａ〜１ｄからの出力に基づ
いて演算処理を行い、アンチスキッド制御を行う。

【００３１】処理回路２にはまた、ブレーキペダル３０
が踏込まれたことを検出するスイッチ７からの出力が、
レベル変換回路８によって該アンチスキッド制御回路４
内において適合する電圧レベルに変換された後、入力さ
れる。このアンチスキッド制御回路４内の各回路には、
電源スイッチ１０を介して入力されるバッテリ１１から
の電圧が、電源回路９で安定化された後、供給される。

【００３２】処理回路２は、上述のようにして入力され
た入力結果に基づいて、後述する三位置電磁制御弁３２
ａ〜３２ｄおよびホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄによ
って構成されるアクチュエータ１３ａ〜１３ｄを駆動制
御し、アンチスキッド制御動作を行う。すなわち、ソレ
ノイドリレー駆動回路１４を介してリレー１５のリレー
コイル１５ａを励磁し、これによってリレースイッチ１
５ｂが導通する。このリレースイッチ１５ｂを介して、
前記各アクチュエータ１３ａ〜１３ｄの一方の入力に
は、共通にハイレベルの電圧が印加される。これらのア
クチュエータ１３ａ〜１３ｄの他方の入力には、それぞ
れソレノイド駆動回路１２ａ〜１２ｄを介して、処理回
路２からの制御出力が与えられる。これによって三位置
電磁制御弁３２ａ〜３２ｄは、後述するように制動油圧
を増圧または減圧、もしくは保持のいずれかの状態に制
御する。

【００３３】また処理回路２は、モータリレー駆動回路
１８を介して、リレー１６のリレーコイル１６ａに出力
を導出し、これによってこのリレー１６のリレースイッ
チ１６ｂに接続される制動油圧発生のためのモータ１７
が駆動制御される。さらにまた処理回路２は、アンチス
キッド制御に異常が発生したときには、ランプ駆動回路
２０を介して前記警告灯１９を点灯する。

【００３４】図６を参照して、ブレーキペダル３０が踏
込まれると、マスターシリンダ３１内に制動油圧が発生
し、該制動油圧は、管路Ｐ１〜Ｐ４を経由して前記三位
置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄに供給され、さらに管路Ｐ
５〜Ｐ８を介してホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄに供
給される。これによって、車輪３４ａ〜３４ｄは制動さ
れ、車体速度は低下する。

【００３５】車輪３４ａ〜３４ｄの回転速度は、車輪速
度センサ１ａ〜１ｄによってそれぞれ検出され、前記ア
ンチスキッド制御回路４に入力される。また、車体の重
心付近に固定されているヨーレートセンサ３によって検
出された車体重心まわりの加速度を表す出力信号も、ア
ンチスキッド制御回路４に入力される。

【００３６】アンチスキッド制御回路４は、アンチスキ
ッド制御を開始すべき条件を満たしていると判断する
と、モータ１７によって発生された制動油圧を、管路Ｐ
９を介してマスターシリンダ３１に与えるとともに、前
記三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄを増圧、減圧、また
は保持のいずれかに制御し、ホイールシリンダ３３ａ〜
３３ｄの制動油圧を制御する。これによって、車輪３４
ａ〜３４ｄのスリップ率は、高い摩擦制動力が路面に対
して作用する値に制御される。

【００３７】図７は、アンチスキッド制御動作を説明す
るためのフローチャートである。ステップｎ１では、初
期化処理が行われ、ステップｎ２では、たとえば５ｍｓ
ｅｃ毎の予め定める演算動作タイミングとなったか否か
が判断され、演算動作タイミングとなった時点でステッ
プｎ３に移る。

【００３８】ステップｎ３では、前記各車輪速度センサ
１ａ〜１ｄの検出結果から、各車輪速度が演算される。
ステップｎ４では、スイッチ７の出力からブレーキペタ
ル３０が踏込まれているか否かが判断され、そうである
ときにはステップｎ５に移り、前記ステップｎ３で求め
られた各車輪速度のうちの最大値が車体速度Ｖｓに設定
され、そうでないときにはステップｎ６に移り、前記各
車輪速度のうちの最小値が前記車体速度Ｖｓに設定され
る。

【００３９】前記ステップｎ４〜ｎ６で、車輪と路面と
の間のスリップによる影響が除去された車体速度Ｖｓが
求められた後にはステップｎ７に移り、ヨーレートセン
サ３の出力が、アナログ／デジタル変換回路６でデジタ
ル値に変換されて車体重心まわりの加速度が読込まれ
る。ステップｎ８では、ステップｎ７で求められたヨー
レートから前述のようにして各車輪の摩擦係数が判定さ
れる。

【００４０】このようにして、ステップｎ３，ｎ７，ｎ
８でアンチスキッド制御のためのパラメータが求められ
るとステップｎ９に移り、後述するような制動油圧の制
御が行われる。ステップｎ１０では、前述の図４で示さ
れるようなヨーレートセンサ３の異常判定が行われると
ともに、その判定結果が異常であるときには、警告灯１
９を点灯して運転者への報知が行われ、また各車輪速度
に基づいて旋回判定を行うなどのフエイルセーフ処理が
行われる。

【００４１】図８は、前記ステップｎ９における制動油
圧の制御動作を詳細に説明するためのフローチャートで
ある。アンチスキッド制御動作が実行されると、ステッ
プｓ１において、現在アンチスキッド制御が実行されて
いるか否かが判断され、そうでないときにはステップｓ
２で、アンチスキッド制御を開始すべき条件を満足して
いるか否かが判断される。この制御開始条件とは、たと
えば車輪３４ａ〜３４ｄがロックした場合、あるいは車
輪速度が予め定めるスリップ基準以下となった場合など
である。

【００４２】前記アンチスキッド制御開始条件が満足さ
れているときにはステップｓ３に移り、処理回路２の予
め定めるメモリ領域に、ホイールシリンダ３３ａ〜３３
ｄに減圧動作を行わせるための減圧フラグがセットさ
れ、ステップｓ４に移る。前記ステップｓ１において、
すでにアンチスキッド制御が行われているときには、直
接ステップｓ４に移る。ステップｓ４では、アンチスキ
ッド制御を終了すべき条件が満足されているか否かが判
断される。この制御終了条件とは、たとえばブレーキペ
ダル３０の操作が解除された場合、あるいは前記車体速
度が５ｋｍ／ｈ以下となった場合などである。

【００４３】ステップｓ４においてアンチスキッド制御
終了条件が満足されているとき、および前記ステップｓ
２においてアンチスキッド制御開始条件が満足されてい
ないときにはステップｓ１８に移り、アクチュエータ１
３ａ〜１３ｄの三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄが増圧
位置に設定され、アンチスキッドは非制御とされる。し
たがって、ブレーキペダル３０の踏込みによってマスタ
ーシリンダ３１内に生じた制動油圧が、ホイールシリン
ダ３３ａ〜３３ｄに伝達され、通常の制動動作が行われ
る。

【００４４】前記ステップｓ４において、アンチスキッ
ド制御終了条件が満足されていないときにはステップｓ
５に移り、ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油圧
の増減を制御するフラグの判定が行われる。アンチスキ
ッド制御の開始時には、前記ステップｓ３で示されるよ
うに、減圧フラグがセットされているため、ステップｓ
６に移る。ステップｓ６では減圧制御を終了すべきか否
かが判断され、そうでないときにはステップｓ７で、減
圧パルスのパルス幅制御が行われて、減圧出力と保持出
力との割合が変化され、動作を終了する。

【００４５】また、前記ステップｓ６において減圧制御
を終了すべきとき、すなわち車輪速度が回復し始めた時
点ではステップｓ８に移り、ホイールシリンダ３３ａ〜
３３ｄの制動油圧を一定に保つための保持フラグがセッ
トされ、ステップｓ９に移る。このようなアンチスキッ
ド制御動作が繰返し行われ、前記ステップｓ５において
すでに保持フラグがセットされているときにも、このス
テップｓ９に移る。ステップｓ９では、保持終了条件が
満足されたかどうかが判断され、そうでないときにはス
テップｓ１０で三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄが保持
位置に設定されて保持制御が行われた後、動作を終了す
る。

【００４６】ステップｓ９において、車輪速度が回復し
たと判定される保持終了条件が満足されていると、ステ
ップｓ１１でホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油
圧を増圧させるための増圧フラグがセットされ、ステッ
プｓ１２に移る。また前記ステップｓ５においてすでに
増圧フラグがセットされているときには、直接ステップ
ｓ１２に移る。このステップｓ１２では増圧終了条件が
満足されたか否かが判断され、そうでないときには、ス
テップｓ１３で前記三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄが
増圧位置に設定されて増圧制御が行われた後、動作を終
了する。

【００４７】この増圧制御は、前記減圧制御によって回
復した車輪加速度のピーク値と、前記ステップｎ８でセ
ットされた摩擦係数とに基づいて行われ、摩擦係数が高
く、加速度のピーク値が大きい程、増圧量は大きくされ
る。前記増圧終了条件とは、たとえば車輪速度回復時に
得られた車輪加速度によって決定される増圧時間が経過
した場合などである。

【００４８】前記ステップｓ１２において増圧終了条件
が満足されているときにはステップｓ１４に移り、ホイ
ールシリンダ３３ａ〜３３ｄ内の制動油圧を緩やかに増
圧するためのパルス増圧フラグがセットされてステップ
ｓ１５に移る。また前記ステップｓ５においてパルス増
圧フラグがすでにセットされているときには、直接ステ
ップｓ１５に移る。このステップｓ１５では、パルス増
圧制御の終了条件が満足されているか否かが判断され、
そうでないときには、ステップｓ１６で前記三位置電磁
制御弁３２ａ〜３２ｄのパルス増圧制御が継続されて動
作を終了する。ステップｓ１５においてパルス増圧制御
の終了条件が満足されているときには、ステップｓ１７
で減圧フラグがセットされた後、前記ステップｓ７に移
り減圧制御が行われる。

【００４９】上述のように本発明に従うアンチスキッド
制御装置では、車体重心まわりの加速度を検出するヨー
レートセンサ３の検出結果を用いてアンチスキッド制御
を行うので、旋回時においても高精度な制御を実現する
ことができる。またヨーレートセンサ３は、上述の図４
で示される動作によって異常判定が行われており、した
がってこのヨーレートセンサ３の異常による誤制御を確
実に防止することができ、安全性を向上することができ
る。

【００５０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、ヨーレー
トセンサを用いて車体の旋回状態を判定し、その判定結
果に対応してアンチスキッド制御のためのスリップ基準
を補正するので、旋回時の外側車輪と内側車輪との回転
半径の差に起因する車輪速度の差を補正し、高精度なア
ンチスキッド制御を行うことができる。また直進制動時
には、車体の揺動の少ない安定した制動を行うことがで
きる。

【００５１】さらにまた、直進状態と旋回状態とでそれ
ぞれヨーレートセンサの出力レベルを読込み、両者が等
しいときには、ヨーレートセンサが一定出力を導出し続
けたままとなる異常や、ワイヤハーネスの断線などの異
常を速やかに検出することができ、フェイルセーフ機能
を拡充することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の原理を説明するための機能
ブロック図である。

【図２】ヨーレートセンサ３の構造を簡略化して示す斜
視図である。

【図３】ヨーレートセンサ３の出力波形図である。

【図４】ヨーレートセンサ３の異常判定動作を説明する
ためのフローチャートである。

【図５】本発明が実施されるアンチスキッド制御装置の
電気的構成を示すブロック図である。

【図６】アンチスキッド制御装置の制動油圧の配管経路
図である。

【図７】アンチスキッド制御動作を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図８】制動油圧の制御動作を詳細に説明するためのフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１ａ〜１ｄ 車輪速度センサ ２ 処理回路 ３ ヨーレートセンサ ４ アンチスキッド制御回路 １３ａ〜１３ｄ アクチュエータ １９ 警告灯 ５１ 車輪速度演算部 ５２ アンチスキッド制御部 ５３ 車体速度演算部 ５４ 摩擦係数判定部 ５６ 異常判定部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 複数の各車輪の回転速度を検出する車輪
   速度センサと、 車体重心の鉛直軸線まわりの加速度を検出するヨーレー
   トセンサと、 前記各車輪速度センサおよびヨーレートセンサの検出結
   果に応答し、車輪と路面との間の摩擦係数が大きくなる
   ように、制動手段の制動力を制御する制御手段と、 各車輪速度センサによって検出される各車輪速度相互間
   の差を演算する演算手段と、 前記演算手段の出力に応答し、アンチスキッド制御の非
   制御中において、演算手段で演算された各車輪速度相互
   間の差が予め定める値以内である状態での前記ヨーレー
   トセンサの出力レベルと、前記各車輪速度相互間の差が
   前記予め定める値を超えている状態での前記ヨーレート
   センサの出力レベルとが相互に等しいとき、ヨーレート
   センサが異常であることを判定する判定手段とを含むこ
   とを特徴とするアンチスキッド制御装置の異常検出装
   置。