JPH04353067A - アンチスキッド制御装置の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ヨーレートセンサの検
出結果に基づいて旋回判定を行い、その判定結果に基づ
いて最適な制動力を発生するアンチスキッド制御装置に
おいて、前記ヨーレートセンサの異常を検出するための
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置は、車輪と路面
との間の摩擦係数が大きくなるように車輪の制動力を制
御して、該車輪のスリップ率を制御する装置である。こ
のスリップ率は車輪の回転速度と車体の走行速度とから
求められ、また前記走行速度はたとえば最大車輪速度な
どに基づいて求めることができる。

【０００３】一方、旋回時には内側車輪と外側車輪との
回転半径の違いから、前記車輪速度に差異が生じる。し
たがって、前記走行速度に対応して設定され、制動油圧
の減圧を開始するための車輪速度の基準値は、旋回時に
は、前記内側車輪と外側車輪とで異なった値に設定する
必要がある。このため、旋回状態を判定するために、車
体の横方向の加速度を検出することができる、いわゆる
横Ｇセンサを用いたアンチスキッド制御装置が実用化さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記横Ｇセンサを用い
る構成では、車体が、ブレなく、同じ回転方向にスピン
しているときには、同じ極性の出力信号が導出される。 したがって、たとえば車体が１８０度回転して後進状態
となっていても、車体の正確な姿勢を検出することがで
きず、正確な制御を行うことができないという問題があ
る。

【０００５】このような不具合を解決するために、たと
えば車体の回転角度が０度から１８０度では正極性の出
力を導出し、１８０度から３６０度までは負極性の出力
を導出するヨーレートセンサを用いる構成が提案されて
いる。

【０００６】しかしながら、このような構成では、ヨー
レートセンサに異常が発生すると、直進状態であるにも
かかわらず、左右のブレーキバランスが崩れてしまうと
いう問題がある。一方、前記ヨーレートセンサの異常を
検出し、フェイルセーフを行う構成は提案されていなか
った。

【０００７】本発明の目的は、ヨーレートセンサの異常
を正確に検出することができるアンチスキッド制御装置
の異常検出装置を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、複数の各車輪
の回転速度を検出する車輪速度センサと、車体重心の鉛
直軸線まわりの加速度を検出するヨーレートセンサと、
前記各車輪速度センサおよびヨーレートセンサの出力に
応答し、車輪と路面との間の摩擦係数が大きくなるよう
に、制動手段の制動力を制御する制御手段と、前記ヨー
レートセンサの出力が与えられ、前記出力の変動を検出
し、その変動周波数が予め定める周波数以上であるとき
にヨーレートセンサが異常であることを判定する判定手
段とを含むことを特徴とするアンチスキッド制御装置の
異常検出装置である。

【０００９】また本発明は、前記車輪速度センサの出力
に基づいて車輪加速度を演算し、その演算結果が予め定
める値以上であるときには悪路走行中であると判定し、
前記判定手段による前記ヨーレートセンサの異常判定を
禁止する禁止手段を設けることを特徴とする。

【００１０】

【作用】本発明に従えば、制御手段は、複数の各車輪に
設けられた車輪速度センサの検出結果のうち、たとえば
最大車輪速度に基づいて車体速度を求め、各車輪速度が
その車体速度に対応して設定されるスリップ基準以下と
なると、制動油圧を減圧し、制動手段であるブレーキの
制動力を低下させ、前記車輪速度を回復させる。このよ
うにして車輪がロックすることなく、車輪と路面との間
の摩擦係数が大きくなるように、前記制動力を制御し、
アンチスキッド制御を行う。

【００１１】また制御手段は、ヨーレートセンサによっ
て検出される車体重心の鉛直軸線まわりの加速度に基づ
いて、車体が旋回状態であるか否かを判定し、旋回状態
であるときには、ヨーレートセンサの出力の極性に基づ
いて、左旋回であるか右旋回であるかを判定し、その判
定結果から、内側となる車輪の前記スリップ基準を低く
補正し、こうして旋回時においても、高精度なアンチス
キッド制御を行う。

【００１２】一方、ヨーレートセンサの出力はまた、判
定手段に与えられており、この判定手段は、ヨーレート
センサの出力のレベル変動を検出し、その変動周波数が
予め定める周波数、たとえば２０Ｈｚ以上であるときに
、ヨーレートセンサが異常であることを判定する。すな
わち、ヨーレートセンサ３は、車体の重心付近に取付け
られ、車体の旋回回転角に対応した極性で、たとえば旋
回を開始してからの回転角が０度から１８０度までは正
極性の出力を導出し、前記１８０度から一回転を終了す
る３６０度までは負極性の出力を導出する。またその波
高値は、旋回加速度に対応している。

【００１３】したがって、前記予め定める周波数を、ア
ンチスキッド制御による揺動などのブレによって発生し
得る変動の周波数よりも高い周波数に設定し、その周波
数以上の変動が検出されると、ヨーレートセンサに異常
が発生しているものと判定し、たとえば警告灯を点灯す
るとともに、前記制御手段にアンチスキッド制御を禁止
、または予め定めるヨーレートでバックアップ制御させ
るための出力を導出する。

【００１４】なお、上述のような異常判定は、たとえば
車輪速度センサの出力に基づいて行われる悪路判定の結
果、悪路走行中でないときに行われる。すなわちたとえ
ば、前記車輪速度センサの出力が与えられる禁止手段を
設け、この禁止手段が、前記車輪速度センサの出力に基
づいて車輪加速度を演算し、その演算結果が予め定める
値以上であるとき、したがって凹凸の激しい路面で、車
輪速度の変動が激しいときには、悪路走行中であると判
定して、前記異常判定を禁止させる。このようにヨーレ
ートセンサの異常を検出することによって、ヨーレート
センサ異常時のフェイルセーフ機能を拡充する。

【００１５】

【実施例】図１は、本発明の一実施例の原理を説明する
ための機能ブロック図である。後述する各車輪３４ａ〜
３４ｄには、車輪速度センサ１ａ〜１ｄが設けられてお
り、これら各車輪速度センサ１ａ〜１ｄからの車輪速度
パルスは、車輪速度演算部５１で、各車輪の車輪速度お
よび車輪加速度を表す車輪速度信号に変換された後、ア
ンチスキッド制御部５２に入力される。

【００１６】また前記車輪速度演算部５１からの車輪速
度信号は、車体速度演算部５３および摩擦係数判定部５
４にそれぞれ入力されている。車体速度演算部５３は、
前記各車輪３４ａ〜３４ｄの車輪速度のうち、最大値ま
たは最小値を選択的に車体速度として、前記アンチスキ
ッド制御部５２へ出力する。摩擦係数判定部５４は、前
記車体速度と各車輪速度とに基づいて、車輪と路面との
間の摩擦係数μを判定し、その判定結果を前記アンチス
キッド制御部５２へ出力する。

【００１７】アンチスキッド制御部５２は、前記車体速
度に基づいてスリップ基準を設定し、スイッチ７によっ
て後述するブレーキペダル３０が踏込まれたことを検出
している状態で、各車輪速度がこのスリップ基準以下と
なると、制動油圧の配管経路に設けられた電磁弁などの
アクチュエータ１３ａ〜１３ｄに減圧信号を導出し、ア
ンチスキッド制御を行う。これによって車輪速度が回復
すると、たとえばその回復加速度と車輪と路面との間の
摩擦係数とに対応して、前記制動油圧を増圧するように
前記アクチュエータ１３ａ〜１３ｄに増圧信号を出力す
る。このように制動油圧の減圧または増圧、ならびに保
持を行い、車輪と路面との間の摩擦係数を常に最適な値
となるように制御し、制動距離を短縮する。

【００１８】また、アンチスキッド制御部５２は、上述
のようなアンチスキッド制御を行うにあたって、入力処
理回路５５を介して入力されるヨーレートセンサ３の検
出結果に基づいて旋回判定を行い、その判定結果に対応
して、後述するような摩擦係数やスリップ基準の補正を
行う。

【００１９】図２は、ヨーレートセンサ３の構造を簡略
化して示す斜視図である。ヨーレートセンサ３は、回転
軸４１と、この回転軸４１に取付けられる一対の羽根４
２，４３と、前記回転軸４１と直交する軸線４４，４５
まわりの前記羽根４２，４３のたわみ量を検出するセン
サ４６，４７とを含んで構成されている。

【００２０】前記回転軸４１を回転させた状態で、前記
軸４４，４５まわりに回転入力すると、コリオリの力に
よって前記羽根４２，４３がたわむ。このたわみ量は回
転入力の大きさに比例し、かつ相互に位相が９０度ずれ
た前記センサ４６，４７の出力波形が合成された値に対
応している。

【００２１】一方、前記各軸４４，４５の予め定める基
準位置からのたわみ量を検出することによって、軸４４
，４５まわりにそれぞれ加わっている加速度を検出する
ことができる。すなわち、たとえば軸４１を図３（１）
で示されるように回転したときのセンサ４６，４７の出
力は、それぞれ図３（２）および図３（３）で示される
ようになり、後述する本発明の旋回判定に用いるための
信号には、図３（４）に示される前記センサ４６，４７
からの合成出力が用いられる。

【００２２】前記ヨーレートセンサ３は、車体の重心位
置付近に取付けられ、前記図３（４）で示されるように
旋回回転角に対応した極性で、旋回加速度に対応した波
高値を有する出力を導出する。したがってアンチスキッ
ド制御部５２は、旋回加速度と旋回角度量とを得ること
ができる。

【００２３】アンチスキッド制御部５２は、上述のよう
なヨーレートセンサ３の検出結果に基づいて、たとえば
旋回時に荷重負担の小さい内側車輪の摩擦係数の判定結
果を外側車輪よりも低く補正し、また前記スリップ基準
を低く設定する。これによって、内側車輪と外側車輪と
をそれぞれ最適な制動油圧で制動することができ、急旋
回時の安定性を向上することができる。また、直進制動
時においては、車体の姿勢変化を高精度に検出し、これ
によって車体の揺動の少ない安定した制動を行うことが
できる。

【００２４】前記ヨーレートセンサ３の検出結果はまた
異常判定部５６で監視されており、この異常判定部５６
は、ヨーレートセンサ３の出力変動を検出し、その変動
周波数Ｖｆ１が予め定める周波数Ｋｆ１以上であるとき
には、ヨーレートセンサ３に異常が発生したものと判定
し、アンチスキッド制御部５２に異常信号を出力する。 アンチスキッド制御部５２は、前記異常信号に応答し、
アンチスキッド制御を禁止し、あるいはヨーレートを予
め定める値、たとえば零としてバックアップ制御を行う
とともに、警告灯１９を点灯し、運転者に報知する。

【００２５】すなわち図４（１）で示されるように、予
め定める単位時間Ｗ１、たとえば１秒以内で、ヨーレー
トセンサ３の出力が、負極性側で予め定める値Ｌ１以下
となり、かつ正極性側で値Ｌ２以上となった回数が予め
定める値以上となると、異常と判定する。前記値Ｌ１は
、たとえば車体の１秒当りの左まわりの旋回回転角が５
度に対応したレベルであり、レベルＬ２は右まわりの旋
回回転角が５度に対応したレベルである。

【００２６】異常判定部５６内では、前記図４（１）に
示すように、ヨーレートセンサ３の出力が、一旦前記値
Ｌ１以下となると、図４（２）に示されるように、右旋
回フラグＦ１が１にセットされ、続いてヨーレートセン
サ３の出力が、前記閾値Ｌ２以上となると、図４（３）
で示されるように、左旋回フラグＦ２が１にセットされ
る。こうしてフラグＦ１，Ｆ２がともに１にセットされ
ると、図４（４）で示されるように、変動周波数Ｖｆを
カウントするためのカウンタがカウント動作を行い、前
記フラグＦ１，Ｆ２はリセットされる。異常判定部５６
は、単位時間Ｗ１当りの前記カウンタのカウント値ＣＴ
１が予め定める値Ｋｆ１、たとえば２０以上であるとき
、すなわち変動周波数Ｖｆ１が２０Ｈｚ以上である状態
が予め定める期間Ｗ２、たとえば３〜５秒以上続くと、
ヨーレートセンサ３の内部回路に短絡などが発生した異
常であると判定し、図４（５）で示されるように異常フ
ラグＦ３が１にセットされるとともに、前述のようにア
ンチスキッド制御を禁止し、あるいはヨーレートを予め
定める値、たとえば零としてバックアップ制御を行う。 なお、通常の走行中においては、車体の揺動によるヨー
レートセンサ３の出力変動周波数Ｖｆ１は、たとえば１
〜２Ｈｚ以下である。

【００２７】なお上述のようなヨーレートセンサ３の異
常判定を行うにあたって、前記異常判定部５６に関連し
て判定禁止部５７が設けられている。この判定禁止部５
７は、後述するようにして、前記車輪速度演算部５１か
らの車輪速度信号に応答して悪路判定を行い、車体が砂
利道などの悪路を走行しているときには、前記異常判定
部５６に判定禁止信号を出力し、上述のようなヨーレー
トセンサ３の異常判定を禁止する。前記判定禁止信号は
また、前記摩擦係数判定部５４に与えられており、摩擦
係数判定部５４は、前記禁止信号が入力されると、前述
のような摩擦係数の判定を禁止し、前記摩擦係数μを中
μに設定する。

【００２８】図５は、判定禁止部５７の悪路判定動作を
説明するための波形図である。図５（１）に示されるよ
うな、車輪速度演算部５１を介する車輪速度センサ１ａ
〜１ｄからの車輪加速度を表す信号が、予め定める時間
Ｗ１１、たとえば１秒以内に予め定めるレベル、たとえ
ば＋２Ｇ（Ｇは重力加速度）を超える回数、すなわち変
動周波数Ｖｆ１１が、図５（２）に示されるようにカウ
ントされる。そのカウント値ＣＴ１１が、予め定める値
Ｋｆ１１以上となった時点で、図５（３）で示されるよ
うに、悪路判定フラグＦ１１が１にセットされる。この
悪路判定フラグＦ１１が１となると、前記判定禁止信号
が出力される。

【００２９】図６は、上述のヨーレートセンサ３の異常
判定動作を説明するためのフローチャートである。ステ
ップｍ１では、前記図５で示されるようにして、車輪加
速度変動から悪路判定が行われる。ステップｍ２では、
その判定結果が悪路であるか否かが判断され、そうでな
いときにはステップｍ３に移り、前記図４で示されるよ
うにして、ヨーレートセンサ３の出力変動周波数Ｖｆ１
が求められる。ステップｍ４では、前記変動周波数Ｖｆ
１が予め定める周波数Ｋｆ１以上であるか否かが判断さ
れ、そうであるときにはステップｍ５で、前記時間Ｗ１
を計測するためのカウンタのカウント値ＣＴ３が加算さ
れてカウント動作が行われ、そうでないときにはステッ
プｍ６で、前記カウント値ＣＴ３が零にリセットされる
。なお前記ステップｍ２において、悪路であると判定さ
れたときにもこのステップｍ６に移り、カウント値ＣＴ
３は零にリセットされる。

【００３０】前記ステップｍ５からはステップｍ７に移
り、前記カウント値ＣＴ３が前記期間Ｗ２以上となった
か否かが判断され、そうであるときにはステップｍ８で
、ヨーレートセンサ３が異常であるか否かを表す前記異
常判定フラグＦ３が１にセットされ、さらにステップｍ
９で、アンチスキッド制御の禁止、またはヨーレートを
一定値に固定しての制御などのフェイルセーフ動作が行
われた後、動作を終了し、そうでないときにはステップ
ｍ１０で、前記異常判定フラグＦ３が零にリセットされ
、ステップｍ１１で通常のアンチスキッド制御が許可さ
れた後、動作を終了する。なお前記ステップｍ６からは
、ステップｍ１０に移る。

【００３１】このようにヨーレートセンサ３の異常検出
をしておくことによって、フェイルセーフ機能を拡充し
、安全性を向上することができる。さらにまた、前記異
常判定を悪路走行中に禁止することによって、誤判定を
防止することができる。

【００３２】図７は本発明が実施されるアンチスキッド
制御装置の電気的構成を示すブロック図であり、図８は
そのアンチスキッド制御装置の制動油圧の配管経路図で
ある。各車輪３４ａ〜３４ｄに設けられている車輪速度
センサ１ａ〜１ｄは、車輪３４ａ〜３４ｄの回転速度を
それぞれ検出する。

【００３３】これらの車輪速度センサ１ａ〜１ｄは、た
とえば車輪軸に固定された強磁性の検出板の周方向に、
等間隔で多数の切欠きと突起とを設け、その検出板の周
近傍に設けられた電磁ピックアップ、または光センサな
どによって、車輪の回転速度に比例した周波数の車輪速
度信号を導出するように構成されている。これら車輪速
度センサ１ａ〜１ｄからの車輪速度信号は、アンチスキ
ッド制御回路４内の波形整形回路５ａ〜５ｄに与えられ
、パルス信号に波形整形された後、処理回路２に入力さ
れる。

【００３４】前記ヨーレートセンサ３は、前述の図３で
示すような車体の重心まわりの加速度に応じたレベルの
アナログ信号を出力する。このヨーレートセンサ３から
の出力信号は、アナログ／デジタル変換回路６に与えら
れ、デジタル値に変換された後、処理回路２に与えられ
、不要成分を除去するためのデジタルフイルタ処理が行
われる。処理回路２は、これらのヨーレートセンサ３お
よび前記車輪速度センサ１ａ〜１ｄからの出力に基づい
て演算処理を行い、アンチスキッド制御を行う。

【００３５】処理回路２にはまた、ブレーキペダル３０
が踏込まれたことを検出するスイッチ７からの出力が、
レベル変換回路８によって該アンチスキッド制御回路４
内において適合する電圧レベルに変換された後、入力さ
れる。このアンチスキッド制御回路４内の各回路には、
電源スイッチ１０を介して入力されるバッテリ１１から
の電圧が、電源回路９で安定化された後、供給される。

【００３６】処理回路２は、上述のようにして入力され
た入力結果に基づいて、後述する三位置電磁制御弁３２
ａ〜３２ｄおよびホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄによ
って構成されるアクチュエータ１３ａ〜１３ｄを駆動制
御し、アンチスキッド制御動作を行う。すなわち、ソレ
ノイドリレー駆動回路１４を介してリレー１５のリレー
コイル１５ａを励磁し、これによってリレースイッチ１
５ｂが導通する。このリレースイッチ１５ｂを介して、
前記各アクチュエータ１３ａ〜１３ｄの一方の入力には
、共通にハイレベルの電圧が印加される。これらのアク
チュエータ１３ａ〜１３ｄの他方の入力には、それぞれ
ソレノイド駆動回路１２ａ〜１２ｄを介して、処理回路
２からの制御出力が与えられる。これによって三位置電
磁制御弁３２ａ〜３２ｄは、後述するように制動油圧を
増圧または減圧、もしくは保持のいずれかの状態に制御
する。

【００３７】また処理回路２は、モータリレー駆動回路
１８を介して、リレー１６のリレーコイル１６ａに出力
を導出し、これによってこのリレー１６のリレースイッ
チ１６ｂに接続される制動油圧発生のためのモータ１７
が駆動制御される。さらにまた処理回路２は、アンチス
キッド制御に異常が発生したときには、ランプ駆動回路
２０を介して前記警告灯１９を点灯する。

【００３８】図８を参照して、ブレーキペダル３０が踏
込まれると、マスターシリンダ３１内に制動油圧が発生
し、該制動油圧は、管路Ｐ１〜Ｐ４を経由して前記三位
置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄに供給され、さらに管路Ｐ
５〜Ｐ８を介してホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄに供
給される。これによって、車輪３４ａ〜３４ｄは制動さ
れ、車体速度は低下する。

【００３９】車輪３４ａ〜３４ｄの回転速度は、車輪速
度センサ１ａ〜１ｄによってそれぞれ検出され、前記ア
ンチスキッド制御回路４に入力される。また、車体の重
心付近に固定されているヨーレートセンサ３によって検
出された車体重心まわりの加速度を表す出力信号も、ア
ンチスキッド制御回路４に入力される。

【００４０】アンチスキッド制御回路４は、アンチスキ
ッド制御を開始すべき条件を満たしていると判断すると
、モータ１７によって発生された制動油圧を、管路Ｐ９
を介してマスターシリンダ３１に与えるとともに、前記
三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄを増圧、減圧、または
保持のいずれかに制御し、ホイールシリンダ３３ａ〜３
３ｄの制動油圧を制御する。これによって、車輪３４ａ
〜３４ｄのスリップ率は、高い摩擦制動力が路面に対し
て作用する値に制御される。

【００４１】図９は、アンチスキッド制御動作を説明す
るためのフローチャートである。ステップｎ１では、初
期化処理が行われ、ステップｎ２では、たとえば５ｍｓ
ｅｃ毎の予め定める演算動作タイミングとなったか否か
が判断され、演算動作タイミングとなった時点でステッ
プｎ３に移る。

【００４２】ステップｎ３では、前記各車輪速度センサ
１ａ〜１ｄの検出結果から、各車輪速度が演算される。 ステップｎ４では、スイッチ７の出力からブレーキペタ
ル３０が踏込まれているか否かが判断され、そうである
ときにはステップｎ５に移り、前記ステップｎ３で求め
られた各車輪速度のうちの最大値が車体速度Ｖｓに設定
され、そうでないときにはステップｎ６に移り、前記各
車輪速度のうちの最小値が前記車体速度Ｖｓに設定され
る。

【００４３】前記ステップｎ４〜ｎ６で、車輪と路面と
の間のスリップによる影響が除去された車体速度Ｖｓが
求められた後にはステップｎ７に移り、ヨーレートセン
サ３の出力が、アナログ／デジタル変換回路６でデジタ
ル値に変換されて、車体重心まわりの加速度が読込まれ
る。ステップｎ８では、ステップｎ７で求められたヨー
レートから、前述のようにして各車輪の摩擦係数が判定
される。

【００４４】このようにして、ステップｎ３〜ｎ８でア
ンチスキッド制御のためのパラメータが求められるとス
テップｎ９に移り、前述の図４および図６で示される異
常判定動作によって異常判定フラグＦ３が零にリセット
されていて、アンチスキッド制御が許可されているとき
には、後述するような制動油圧の制御が行われる。ステ
ップｎ１０では、前述の図４で示されるようなヨーレー
トセンサ３の異常判定が行われるとともに、その判定結
果が異常であるときには、警告灯１９を点灯して運転者
への報知が行われ、また各車輪速度に基づいて旋回判定
を行うなどのフエイルセーフ処理が行われる。

【００４５】図１０は、前記ステップｎ９における制動
油圧の制御動作を詳細に説明するためのフローチャート
である。アンチスキッド制御動作が実行されると、ステ
ップｓ１において、現在アンチスキッド制御が実行され
ているか否かが判断され、そうでないときにはステップ
ｓ２で、アンチスキッド制御を開始すべき条件を満足し
ているか否かが判断される。この制御開始条件とは、た
とえば車輪３４ａ〜３４ｄがロックした場合、あるいは
車輪速度が予め定めるスリップ基準以下となった場合な
どである。

【００４６】前記アンチスキッド制御開始条件が満足さ
れているときにはステップｓ３に移り、処理回路２の予
め定めるメモリ領域に、ホイールシリンダ３３ａ〜３３
ｄに減圧動作を行わせるための減圧フラグがセットされ
、ステップｓ４に移る。前記ステップｓ１において、す
でにアンチスキッド制御が行われているときには、直接
ステップｓ４に移る。ステップｓ４では、アンチスキッ
ド制御を終了すべき条件が満足されているか否かが判断
される。この制御終了条件とは、たとえばブレーキペダ
ル３０の操作が解除された場合、あるいは前記車体速度
が５ｋｍ／ｈ以下となった場合などである。

【００４７】ステップｓ４においてアンチスキッド制御
終了条件が満足されているとき、および前記ステップｓ
２においてアンチスキッド制御開始条件が満足されてい
ないときにはステップｓ１８に移り、アクチュエータ１
３ａ〜１３ｄの三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄが増圧
位置に設定され、アンチスキッドは非制御とされる。し
たがって、ブレーキペダル３０の踏込みによってマスタ
ーシリンダ３１内に生じた制動油圧が、ホイールシリン
ダ３３ａ〜３３ｄに伝達され、通常の制動動作が行われ
る。

【００４８】前記ステップｓ４において、アンチスキッ
ド制御終了条件が満足されていないときにはステップｓ
５に移り、ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油圧
の増減を制御するフラグの判定が行われる。アンチスキ
ッド制御の開始時には、前記ステップｓ３で示されるよ
うに、減圧フラグがセットされているため、ステップｓ
６に移る。ステップｓ６では減圧制御を終了すべきか否
かが判断され、そうでないときにはステップｓ７で、減
圧パルスのパルス幅制御が行われて、減圧出力と保持出
力との割合が変化され、動作を終了する。

【００４９】また、前記ステップｓ６において減圧制御
を終了すべきとき、すなわち車輪速度が回復し始めた時
点ではステップｓ８に移り、ホイールシリンダ３３ａ〜
３３ｄの制動油圧を一定に保つための保持フラグがセッ
トされ、ステップｓ９に移る。このようなアンチスキッ
ド制御動作が繰返し行われ、前記ステップｓ５において
すでに保持フラグがセットされているときにも、このス
テップｓ９に移る。ステップｓ９では、保持終了条件が
満足されたかどうかが判断され、そうでないときにはス
テップｓ１０で三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄが保持
位置に設定されて保持制御が行われた後、動作を終了す
る。

【００５０】ステップｓ９において、車輪速度が回復し
たと判定される保持終了条件が満足されていると、ステ
ップｓ１１でホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油
圧を増圧させるための増圧フラグがセットされ、ステッ
プｓ１２に移る。また前記ステップｓ５においてすでに
増圧フラグがセットされているときには、直接ステップ
ｓ１２に移る。このステップｓ１２では増圧終了条件が
満足されたか否かが判断され、そうでないときには、ス
テップｓ１３で前記三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄが
増圧位置に設定されて増圧制御が行われた後、動作を終
了する。

【００５１】この増圧制御は、前記減圧制御によって回
復した車輪加速度のピーク値と、前記ステップｎ８でセ
ットされた摩擦係数とに基づいて行われ、摩擦係数が高
く、加速度のピーク値が大きい程、増圧量は大きくされ
る。前記増圧終了条件とは、たとえば車輪速度回復時に
得られた車輪加速度によって決定される増圧時間が経過
した場合などである。

【００５２】前記ステップｓ１２において増圧終了条件
が満足されているときにはステップｓ１４に移り、ホイ
ールシリンダ３３ａ〜３３ｄ内の制動油圧を緩やかに増
圧するためのパルス増圧フラグがセットされてステップ
ｓ１５に移る。また前記ステップｓ５においてパルス増
圧フラグがすでにセットされているときには、直接ステ
ップｓ１５に移る。このステップｓ１５では、パルス増
圧制御の終了条件が満足されているか否かが判断され、
そうでないときには、ステップｓ１６で前記三位置電磁
制御弁３２ａ〜３２ｄのパルス増圧制御が継続されて動
作を終了する。ステップｓ１５においてパルス増圧制御
の終了条件が満足されているときには、ステップｓ１７
で減圧フラグがセットされた後、前記ステップｓ７に移
り減圧制御が行われる。

【００５３】上述のように本発明に従うアンチスキッド
制御装置では、車体重心まわりの加速度を検出するヨー
レートセンサ３の検出結果を用いてアンチスキッド制御
を行うので、旋回時においても高精度な制御を実現する
ことができる。またヨーレートセンサ３は、上述の図４
および図６で示される動作によって異常判定が行われて
おり、したがってこのヨーレートセンサ３の異常による
誤制御を確実に防止することができ、安全性を向上する
ことができる。

【００５４】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、ヨーレー
トセンサを用いて車体の旋回状態を判定し、その判定結
果に対応してアンチスキッド制御のためのスリップ基準
を補正するので、旋回時の外側車輪と内側車輪との回転
半径の差に起因する車輪速度の差を補正し、高精度なア
ンチスキッド制御を行うことができる。また直進制動時
には、車体の揺動の少ない安定した制動を行うことがで
きる。

【００５５】さらにまたヨーレートセンサの異常判定を
行うことによって、フェイルセーフ機能を拡充し、安全
性を向上することができる。また前記異常判定にあたっ
て、砂利道などの悪路走行中であるか否かを判定し、悪
路走行中には前記異常判定を禁止することによって、誤
判定を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の原理を説明するための機能
ブロック図である。

【図２】ヨーレートセンサ３の構造を簡略化して示す斜
視図である。

【図３】ヨーレートセンサ３の出力波形図である。

【図４】ヨーレートセンサ３の異常判定動作を説明する
ための波形図である。

【図５】悪路判定動作を説明するための波形図である。

【図６】図４で示されるヨーレートセンサ３の異常判定
動作を説明するためのフローチャートである。

【図７】本発明が実施されるアンチスキッド制御装置の
電気的構成を示すブロック図である。

【図８】アンチスキッド制御装置の制動油圧の配管経路
図である。

【図９】アンチスキッド制御動作を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図１０】制動油圧の制御動作を詳細に説明するための
フローチャートである。

【符号の説明】

１ａ〜１ｄ　　車輪速度センサ ２　　処理回路 ３　　ヨーレートセンサ ４　　アンチスキッド制御回路 １３ａ〜１３ｄ　　アクチュエータ １９　　警告灯 ５１　　車輪速度演算部 ５２　　アンチスキッド制御部 ５３　　車体速度演算部 ５４　　摩擦係数判定部 ５６　　異常判定部 ５７　　判定禁止部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　複数の各車輪の回転速度を検出する車
   輪速度センサと、車体重心の鉛直軸線まわりの加速度を
   検出するヨーレートセンサと、前記各車輪速度センサお
   よびヨーレートセンサの出力に応答し、車輪と路面との
   間の摩擦係数が大きくなるように、制動手段の制動力を
   制御する制御手段と、前記ヨーレートセンサの出力が与
   えられ、前記出力の変動を検出し、その変動周波数が予
   め定める周波数以上であるときにヨーレートセンサが異
   常であることを判定する判定手段とを含むことを特徴と
   するアンチスキッド制御装置の異常検出装置。
2. 【請求項２】　　前記車輪速度センサの出力に基づいて
   車輪加速度を演算し、その演算結果が予め定める値以上
   であるときには悪路走行中であると判定し、前記判定手
   段による前記ヨーレートセンサの異常判定を禁止する禁
   止手段を設けることを特徴とする請求項１記載のアンチ
   スキッド制御装置の異常検出装置。