JPH07329759A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 磁界ノイズ等外乱の影響に応じた制御を行う
ことにより、装置の性能を一層向上させることができる
アンチスキッド制御装置を提供すること。 【構成】 ステップＳ１で車両がアンチスキッド制御中
であるか否かを判定し、アンチスキッド制御中でなけれ
ばステップＳ３で車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力さ
れたパルスに磁界ノイズが発生しているか否かを検出
し、これら車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、パルスに
磁界ノイズが発生していればステップＳ４でアンチスキ
ッド制御の開始を禁止する。一方、ステップＳ１で車両
がアンチスキッド制御中であるか又はステップＳ３で車
輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力されたパルスに磁界ノ
イズが発生していなければ、ステップＳ２で疑似車体速
演算処理にしたがって疑似車体速Ｖ_i を算出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時の車輪ロ
ックを防止するアンチスキッド制御装置の改良に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の一般的なアンチスキッド制御装置
は、車両に搭載した車輪速センサ（例えば通常のフロン
トエンジン・リアドライブ車の場合は、左右前輪と後輪
側のプロペラシャフトとに配設される車輪速センサ）の
出力に基づいて車輪速を検出する手段と、この車輪速の
検出値に基づいて疑似車体速を検出する手段と、これら
車輪速及び疑似車体速の検出値から車輪のスリップ率及
び車両加減速を演算する手段と、これらの演算値と予め
設定した基準値とを個別に比較する手段と、を備えてな
り、この比較結果に基づいて各車輪速のスリップ率が適
正な範囲に収まるように制動圧シリンダの流体圧を増
大，保持，減少させ、これにより、車両の制動時におけ
る挙動を安定させるようにしている。すなわち、各車輪
のスリップ率が適正な範囲に収まるような制御を実行す
ることにより、各車輪のロックを防止し、車両の安定し
た制動を可能にするものである（例えば特公昭５０─３
４１８５号公報，特公昭５４─１８７２号公報等参
照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチスキッド制御装置にあっては、例えば前記車
輪速センサを、外周面に歯を形成したロータと、このロ
ータに対応する永久磁石及び検出コイルを設けた磁気セ
ンサ部とで構成した場合、以下に述べる不都合が生じ
る。すなわち、例えば車両が交流の高圧電線が敷設され
ている場所や、凍結防止の電線ヒータが敷設されている
場所等に停車しているとき、これらの場所においては５
０Ｈ_Z 又は６０Ｈ_Z の磁界が発生しているから、この磁
界の影響を受けて前記車輪速センサには磁界ノイズが発
生することがある。このように、車輪速センサに磁界ノ
イズが発生すると、実際の車輪速とは異なる値が検出さ
れることになり、したがって車体速の適切な検出値を得
ることができない。

【０００４】なお、かかる不具合は、前記永久磁石を利
用した車輪速センサにあっては外部磁界の影響による磁
界ノイズの発生であるが、これとは別の形式からなる車
輪速センサにおいても、その形式毎に発生するノイズが
あるため、上記と同様に車体速の適切な検出値を得るこ
とができない。本発明は、上記の不都合を解決し得るも
のであって、その目的は、磁界ノイズ等外乱の影響に応
じた制御を行うことにより、装置の性能を一層向上させ
ることができるアンチスキッド制御装置を提供すること
にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明のアンチスキッド
制御装置のうち、請求項１に記載の発明は、車輪速を検
出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段の車輪速
検出値に基づいて疑似車体速を算出する疑似車体速算出
手段と、前記車輪速検出手段の車輪速検出値及び前記疑
似車体速算出手段の疑似車体速算出値に基づいて制動用
シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段と、を備え
たアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御手
段がアンチスキッド制御状態であるか否かを判定する制
動状態判定手段と、前記車輪速検出手段が外乱の影響を
受けているか否かを検出する外乱検出手段と、前記制動
状態判定手段がアンチスキッド制御状態でないと判定し
且つ前記外乱検出手段が外乱の影響を検出したとき前記
制動圧制御手段によるアンチスキッド制御の開始を禁止
する制御禁止手段と、を備えたことを特徴している。

【０００６】請求項２に記載の発明は、車輪速を検出す
る車輪速検出手段と、この車輪速検出手段の車輪速検出
値に基づいて疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段
と、前記車輪速検出手段の車輪速検出値及び前記疑似車
体速算出手段の疑似車体速算出値に基づいて制動用シリ
ンダの流体圧を制御する制動圧制御手段と、を備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御手段が
アンチスキッド制御状態であるか否かを判定する制動状
態判定手段と、前記車輪速検出手段が外乱の影響を受け
ているか否かを検出する外乱検出手段と、前記制動状態
判定手段がアンチスキッド制御状態であると判定し且つ
前記外乱検出手段が外乱の影響を検出したとき当該外乱
の影響を除去して前記制動圧制御手段によるアンチスキ
ッド制御を続行させる外乱除去手段と、を備えたことを
特徴としている。

【０００７】請求項３に記載の発明は、車両の各車輪の
車輪速を個別に検出する複数の車輪速検出手段と、これ
ら複数の車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて疑似
車体速を算出する疑似車体速算出手段と、前記複数の車
輪速検出手段の車輪速検出値及び前記疑似車体速算出手
段の疑似車体速算出値に基づいて各車輪に配設した制動
用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段と、を備
えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御
手段がアンチスキッド制御状態であるか否かを判定する
制動状態判定手段と、前記複数の車輪速検出手段のうち
外乱の影響を受けている当該車輪速検出手段を検出する
外乱検出手段と、前記制動状態判定手段がアンチスキッ
ド制御状態であると判定したとき前記外乱検出手段の検
出結果に応じて前記疑似車体速算出手段の算出処理の内
容を変更させる擬似車体速算出変更手段と、を備えたこ
とを特徴としている。

【０００８】請求項４に記載の発明は、車両の各車輪の
車輪速を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手
段の車輪速検出値に基づいて疑似車体速を算出する疑似
車体速算出手段と、前記車輪速検出手段の車輪速検出値
及び前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出値に基づ
いて各車輪に配設した制動用シリンダの流体圧を制御す
る制動圧制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置
において、前記車輪速検出手段が外乱の影響を受けてい
るか否かを検出する外乱検出手段と、この外乱検出手段
が外乱の影響を検出したとき前記制動用シリンダに対す
る前記制動圧制御手段による流体圧制御を禁止する制御
禁止手段と、を備えたことを特徴としている。

【０００９】

【作用】本発明のアンチスキッド制御装置のうち、請求
項１に記載の発明によれば、車輪速検出手段が車輪速を
検出し、これら車輪速検出手段の車輪速検出値に基づい
て疑似車体速算出手段が疑似車体速を算出する。ここ
で、例えば上述したような永久磁石を利用した車輪速セ
ンサを搭載した車両が停車しているかあるいは殆ど停車
状態に近い低速走行を行っている場合に、車両が磁界等
外乱の影響を受け易い場所（例えば、交流の高圧電線が
敷設されている場所や、凍結防止の電線ヒータが敷設さ
れている場所）にあると、この磁界の影響を受けて前記
車輪速検出手段には磁界ノイズが発生することがあり、
このため、検出される車輪速の値が不確定になるゆえ、
的確な疑似車体速が得られないといった不都合が起こる
可能性が生じる。

【００１０】そこで、この請求項１に記載の発明にあっ
ては、制動状態判定手段によって制動圧制御手段がアン
チスキッド制御状態であるか否か，すなわち制動用シリ
ンダに対する制動圧制御手段による流体圧制御が実行中
であるか否かが判定されるとともに、外乱検出手段によ
って車輪速検出手段の外乱の影響状態，すなわち上述の
ような磁界ノイズの発生状態が検出される。そして、制
動状態判定手段がアンチスキッド制御状態でないと判定
し且つ外乱検出手段が外乱の影響を検出したときには、
制御禁止手段が制動圧制御手段によるアンチスキッド制
御の開始を禁止する。

【００１１】請求項２に記載の発明によれば、制動状態
判定手段によって制動圧制御手段がアンチスキッド制御
状態であるか否かが判定されるとともに、外乱検出手段
によって車輪速検出手段の外乱の影響状態が検出され
る。そして、制動状態判定手段がアンチスキッド制御状
態であると判定し且つ外乱検出手段が外乱の影響を検出
したときは、外乱除去手段が前記外乱の影響を除去する
とともに、前記制動圧制御手段によるアンチスキッド制
御を続行させる。この場合、外乱除去手段により外乱の
影響は除去されているから、車輪速検出手段の車輪速検
出値は外乱の影響のない正確な値となっており、したが
って擬似車体速算出手段においては的確な擬似車体速が
算出される。これによって、車両の安定性，操舵性等が
確保され、車両の停止距離の短縮が図られる。

【００１２】請求項３に記載の発明によれば、アンチス
キッド制御装置は、車両の各車輪の車輪速を個別に検出
する複数の車輪速検出手段を備えている。そこで、制動
状態判定手段によって制動圧制御手段がアンチスキッド
制御状態であるか否かが判定されるとともに、外乱検出
手段によって複数の車輪速検出手段のうち外乱の影響を
受けている車輪速検出手段が検出されると、この外乱検
出手段の検出結果に応じて擬似車体速算出変更手段が擬
似車体速算出手段の算出処理の内容を変更させる。具体
的には、例えば１つの車両に対して３つの車輪速検出手
段が備わっているときは、これら３つの車輪速検出手段
の磁界ノイズの発生状態を検出した結果が、全て正常な
場合，３つのうちの１つに磁界ノイズが発生している場
合，３つのうちの２つに磁界ノイズが発生している場
合，全てに磁界ノイズが発生している場合，の各場合に
ついて、疑似車体速算出変更手段が疑似車体速算出手段
の算出処理の内容を変更させ、その時々において可能な
範囲で的確な疑似車体速が算出される。

【００１３】請求項４に記載の発明によれば、外乱検出
手段によって車輪速検出手段の外乱の影響状態が検出さ
れると、制御禁止手段が制動用シリンダに対する制動圧
制御手段による流体圧制御，すなわちアンチスキッド制
御を禁止する。つまり、車輪速検出手段に外乱が影響し
ている場合には、無条件にアンチスキッド制御を禁止
し、車両が通常のブレーキ状態となるようにする。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細
に説明する。図１は本発明をＦＲ方式の車両に適用した
場合の一実施例を示すブロック図である。先ず、構成を
説明すると、１ＦＬ，１ＦＲは前輪（従動輪）、１Ｒ
Ｌ，１ＲＲは後輪（駆動輪）であり、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、エンジン２の回転駆動力が変速機３，プロペラ
シャフト４及び終減速装置５を介して伝達されるように
なっている。

【００１５】各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが
取り付けられているとともに、各前輪１ＦＬ，１ＦＲに
は、これらの車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信
号を出力する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが取り付けら
れ、プロペラシャフト４には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回
転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速セ
ンサ７Ｒが取り付けられている。

【００１６】そして、前輪側のホイールシリンダ６Ｆ
Ｌ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて
２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９
からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエ
ータ１０ＦＬ，１０ＦＲを介して個別に供給されるよう
になっているとともに、後輪側のホイールシリンダ６Ｒ
Ｌ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタ
シリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ１０Ｒを介
して供給されるようになっている。

【００１７】アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒのそれぞ
れは、図３に示すように、マスタシリンダ９に接続され
る油圧配管１１及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間
に介装された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２に
対して並列に接続された電磁流出弁１３，油圧ポンプ１
４及び逆止弁１５からなる直列回路と、流出弁１３及び
油圧ポンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュムレー
タ１６と、を備えている。

【００１８】そして、電磁流入弁１２は後述するコント
ローラ２１から供給される指令信号ＥＶが論理値“０”
であるときに開状態，論理値“１”であるときに閉状態
となるように構成されており、電磁流出弁１３は逆に指
令信号ＡＶが論理値“０”であるときに閉状態，論理値
“１”であるときに開状態となるように構成されてお
り、さらに油圧ポンプ１４は直流モータ１７によって回
転駆動され且つ指令信号ＭＲが所定電圧であるときに回
転駆動状態となるように構成されている。

【００１９】また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのそれ
ぞれは、図２に示すように、前輪１ＦＬ，１ＲＲのドラ
イブシャフト及びプロペラシャフト４の所定位置に個別
に装備され且つ外周面に所定歯数Ｚ（例えばＺ＝２０）
のセレーションが形成されたロータ７ａと、これに対向
する磁石７ｂが内蔵され且つその発生磁束による誘導起
電力を検出するコイル７ｃとから構成される。つまり、
車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのコイル７ｃにはロータ７ａ
のセレーションの回転に応じた周波数の起電力が誘導さ
れるようになっていて、その誘導起電力が車輪速センサ
７ＦＬ〜７Ｒの出力となる。

【００２０】一方、再び図１を参照すると、各車輪速セ
ンサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力がシュミッ
ト回路等の波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒに供給され、
これら波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変
換された車輪速検出値がコントローラ２１に供給される
ようになっている。そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７
Ｒから出力される誘導起電力は、波形整形回路２０ＦＬ
〜２０Ｒから出力された後、磁界ノイズ検出部１９によ
って磁界ノイズの発生状態が個別に検出されるようにな
っていて、この磁界ノイズ検出部１９は、その検出結果
をコントローラ２１に出力するようになっている。例え
ば、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電
力が、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒから出力されたと
き、４５Ｈ_Z 〜６６Ｈ_Z の間にあれば、磁界ノイズ検出
部１９は“正常”に対応する信号をコントローラ２１に
出力し、４５Ｈ_Z 〜６６Ｈ_Z 以外の範囲にあれば、磁界
ノイズ検出部１９は“異常”に対応する信号をコントロ
ーラ２１に出力する。

【００２１】このコントローラ２１は、波形整形回路２
０ＦＬ〜２０Ｒの出力と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半
径とから車輪の周速度である車輪速（車両の走行状況）
Ｖｗ _FL〜Ｖｗ_R を演算し、後述するフローチャートにし
たがって実際の車体速度に対応する疑似車体速Ｖ_i を算
出するとともに、この疑似車体速Ｖ_i ，各車輪速Ｖｗ _FL
〜Ｖｗ_R 及びこれらの加減速度に基づいて制動時の車輪
ロックを防止する各車輪毎の指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭ
Ｒを生成し、これらを各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０
Ｒに出力するようになっている。

【００２２】ここで、コントローラ２１は、前記車輪速
検出値と磁界ノイズ検出部１９の検出結果とに基づい
て、図４ないし図８に示す処理を実行するようになって
いる。すなわち、図４に示すフローチャートが開始され
ると、先ずステップＳ１でコントローラ２１がアンチス
キッド制御中であるか否かが判定され、制御中であれば
ステップＳ２へ、制御中でなければステップＳ３へと移
行する。ステップＳ２に移行した場合は、後述する図５
〜図８に示すフローチャートに基づいて疑似車体速算出
処理が実行され、ステップＳ３に移行した場合は、前記
車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力信号に磁界ノイズが発
生しているか否かが判定される。このステップＳ３にお
ける具体的な判定基準は、例えば以下に示す（１）〜
（４）のいずれかによるものとする。 （１）車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力が４５Ｈz 〜６
６Ｈz の間にあるか？ （２）車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力が６６Ｈz 以下
であるか？ （３）車輪速検出値に基づき算出した擬似車体速が４５
Ｈz 〜６６Ｈz の間にあるか？ （４）車輪速検出値に基づき算出した擬似車体速が６６
Ｈz 以下であるか？ そして、これら（１）〜（４）のいずれかの条件を満た
した場合は、ステップＳ４へと移行してコントローラ２
１のアンチスキッド制御の開始が禁止される一方、条件
を満たしていない場合はステップＳ２に移行して前記疑
似車体速算出処理が実行される。

【００２３】前記疑似車体速算出処理は、以下の通りで
ある。すなわち、図５に示すフローチャートが開始され
ると、先ずステップＳ１１で、前記車輪速センサ７ＦＬ
〜７Ｒのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイ
ズが発生していると検出されたものが１つ以上であるか
否かが判定され、ＹＥＳであればステップＳ１２へ、Ｎ
ＯであればステップＳ１４へと移行する。ステップＳ１
２では、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、磁界ノ
イズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検
出されたものが２つ以上であるか否かが判定され、ＹＥ
ＳであればステップＳ１３へ、ＮＯであればステップＳ
１５へと移行する。ステップＳ１３では、前記車輪速セ
ンサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、磁界ノイズ検出部１９によっ
て磁界ノイズが発生していると検出されたものが３つ以
上であるか否かが判定され、ＹＥＳであればステップＳ
１７へ、ＮＯであればステップＳ１６へと移行する。

【００２４】ステップＳ１４（疑似車体速演算Ａ）にお
いては、全ての車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒに磁界ノイズ
が発生していないことから、以下のような演算が実行さ
れるようになっている。すなわち、コントローラ２１が
アンチスキッド制御を実行している場合には、前輪１Ｆ
Ｌ，１ＦＲの車輪速のうち最も高いものを疑似車体速Ｖ
_i とする算出処理（セレクト・ハイ）が実行される一
方、アンチスキッド制御を実行していない場合には、前
輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速のう
ち最も高いものを疑似車体速Ｖ_i とする算出処理（セレ
クト・ハイ）が実行されるようになっている。

【００２５】また、ステップＳ１５（疑似車体速演算
Ｂ）においては、図６にそのフローチャートを示すよう
に、ステップＳ２１でコントローラ２１がアンチスキッ
ド制御を実行しているか否か，すなわちコントローラ２
１が指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力しているか否か
が判断され、ＮＯであればステップＳ２２へと移行す
る。ステップＳ２２では、磁界ノイズ検出部１９によっ
て磁界ノイズが発生していると検出されたものが、車輪
速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち後輪１ＲＬ，１ＲＲ（駆動
輪）に配設した車輪速センサ７Ｒであるか否かが判定さ
れ、ＹＥＳであれば前記ステップＳ１４と同様の演算処
理がなされるステップＳ２３へと移行する。一方、ステ
ップＳ２１においてＹＥＳ，ステップＳ２２においてＮ
Ｏと判断された場合には、ステップＳ２４へと移行し、
このステップＳ２４において、磁界ノイズが発生してい
ない前輪１ＦＬ，１ＦＲ（従動輪）の車輪速の平均値が
算出され、この算出結果を疑似車体速Ｖ_i とする。

【００２６】また、ステップＳ１６（疑似車体速演算
Ｃ）においては、図７にそのフローチャートを示すよう
に、ステップＳ３１で磁界ノイズが発生していないと検
出された車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうちの１つが、６
６Ｈ_Z 以下のパルスを出力しているか否かが判定され、
ＮＯであればステップＳ３２へと移行し、ＹＥＳであれ
ばステップＳ３３へと移行する。ステップＳ３２に移行
した場合は、コントローラ２１に予め設定されている最
低認識車体速Ｖ_min ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖ_i と
して決定し、ステップＳ３３に移行した場合は、前記磁
界ノイズが発生していないと検出された車輪速センサ７
ＦＬ〜７Ｒのうちの１つのパルス出力に基づき、疑似車
体速Ｖ_i が算出される。

【００２７】さらに、ステップＳ１７（疑似車体速演算
Ｄ）においては、図８にそのフローチャートを示すよう
に、ステップＳ４１において、コントローラ２１に予め
設定されている最低認識車体速Ｖ_min ＝２．７５km/hを
疑似車体速Ｖ_i として決定するようになっている。次
に、本実施例の動作を説明する。

【００２８】今、車両がイグニッションスイッチをオフ
状態として停車しているものとすると、この状態では、
各制御回路に電源が供給されておらず、コントローラ２
１の指令信号ＥＶ及びＡＶが論理値“０”となってお
り、指令信号ＭＲが零となっている一方、図４に示す処
理が実行されず、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒは、
電磁流入弁１２が開状態、電磁流出弁１３が閉状態及び
油圧ポンプ１４が停止状態となっており、マスタシリン
ダ９で発生されるマスタシリンダ圧が直接ホイールシリ
ンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。従って、ブレーキペ
ダル８を解放しているときには、マスタシリンダ９のマ
スタシリンダ圧が零であるので、ホイールシリンダ６Ｆ
Ｌ〜６ＲＲのブレーキ液圧も零となって非制動状態とな
り、逆にブレーキペダル８を踏み込んでいるときには、
その踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧がマスタシリ
ンダ９から発生されるので、これがホイールシリンダ６
ＦＬ〜６ＲＲに供給されて制動状態となる。

【００２９】この状態からイグニッションスイッチをオ
ン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、コント
ローラ２１が作動状態となる。このとき、車輪速センサ
７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力は零となってお
り、車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R が零であるから、この状態で
は、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する通常のアンチスキッ
ド制御が実行される。

【００３０】この停止状態からブレーキペダル８の踏み
込みを解放し、車両を発進させて加速状態とすると、車
輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから車輪の回転速度に応じた周
波数の誘導起電力が出力され、これらが波形整形回路２
０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換されてコントローラ
２１に供給され、コントローラ２１においては、図４の
ステップＳ１でＮＯと判断されてステップＳ３へと移行
する。そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力さ
れるパルス中に磁界ノイズが発生していれば、磁界ノイ
ズ検出部１９からは“異常”に対応する信号がコントロ
ーラ２１に出力され、ステップＳ３ではＹＥＳと判断さ
れてステップＳ４へと移行し、このステップＳ４におい
てコントローラ２１のアンチスキッド制御の開始が禁止
される。つまり、ステップＳ４においては、コントロー
ラ２１から各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒへの指令
信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを論理値“０”として出力し、
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲにはブレーキペダル８の踏み込み
に応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ６ＦＬ
〜６ＲＲに供給される。但し、車両が約１０km/h以上で
走行している場合は、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒからの
出力パルスに磁界ノイズが発生していたとしても、当該
出力パルスの周波数は、磁界ノイズの周波数に対して極
めて大きいため、この磁界ノイズは疑似車体速Ｖ_i の算
出処理に影響を与えないと判断してよい。

【００３１】一方、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出
力されるパルス中に磁界ノイズが発生していなければ、
磁界ノイズ検出部１９からは“正常”に対応する信号が
コントローラ２１に出力されているから、ステップＳ３
ではＮＯと判断されてステップＳ２へと移行し、さらに
図５のステップＳ１１でＮＯと判断されてステップＳ１
４へと移行し、疑似車体速Ｖ_i が算出される。

【００３２】この場合、加速状態又は定速走行状態が続
いた後、ブレーキペダル８を踏み込んで制動状態に移行
したときに、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに対す
る指令信号ＥＶ，ＡＶを論理値“０”、指令信号ＭＲを
零として、電磁流入弁１２のみを開状態に制御している
ことにより、マスタシリンダ９のブレーキペダル８の踏
み込み量に応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシリン
ダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され、増圧モードとなる。

【００３３】このような増圧モードとなると、各車輪１
ＦＬ〜１ＲＲの車輪速が低下し、これに伴って車輪減速
度も大きくなる。そして、車輪減速度が予め設定された
減速度しきい値αを超えると、指令信号ＥＶが論理値
“１”に反転され、これによってアクチュエータ１０ｊ
（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の電磁流入弁１２が閉状態とさ
れて、マスタシリンダ９とホイールシリンダ６ｊとの間
が遮断されて圧力保持モードとなる。その後、車輪速Ｖ
ｗj が疑似車体速Ｖ_i の８５％に一致すると、指令信号
ＡＶ及びＭＲをともにオン状態とすることにより、電磁
流出弁１３を開状態とするとともに油圧ポンプ１４を回
転駆動してホイールシリンダ６ｊ内の作動油をマスタシ
リンダ９側に排出し、ホイールシリンダ６ｊを減圧する
減圧モードとしてアンチスキッド制御を開始する。

【００３４】この減圧モードによって車輪速が回復し、
車輪加速度が予め設定された加速度しきい値βを超える
と前記保持モードとし、その後車輪加速度が加速度しき
い値β以下となると、指令信号ＥＶを断続的にオン・オ
フさせて緩増圧モードとし、その後車輪減速度が再度減
速度しきい値αを超えると保持モードに移行し、その後
上記制御サイクルを繰り返してアンチスキッド制御を制
動状態が解除されるまで断続する。

【００３５】このように、コントローラ２１がアンチス
キッド制御を実行していると、図４のステップＳ１でＹ
ＥＳと判断され、ステップＳ２へと移行し、前記図５〜
図８のフローチャートにしたがって疑似車体速Ｖ_i が算
出される。すなわち、イグニッションスイッチをオン状
態とした後、アンチスキッド制御が実行されている場合
に、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力されるパルス
中に磁界ノイズが発生していれば、磁界ノイズ検出部１
９からは、“異常”に対応する信号がコントローラ２１
に出力されるから、例えば各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒ
のうち、車輪速センサ７Ｒから出力されているパルスに
磁界ノイズが確認されたとすると、図５のステップＳ１
１ではＹＥＳ，ステップＳ１２ではＮＯと判断されて図
６のステップＳ１５を実行する。

【００３６】このステップＳ１５では、先ずステップＳ
２１でアンチスキッド制御中であるか否かが判断され、
アンチスキッド制御中でなければステップＳ２２へと移
行し、ここでＹＥＳと判断されてステップＳ２３へと移
行し、前記ステップＳ１４と同様の演算処理によって疑
似車体速Ｖ_i が算出される。一方、アンチスキッド制御
中である場合は、ステップＳ２４へと移行し、このステ
ップＳ２４において、車輪速センサ７ＦＬと車輪速セン
サ７ＦＲとの両出力パルスから検出された車輪速の車輪
速の平均値が算出され、これが疑似車体速Ｖ_i となる。

【００３７】また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのう
ち、車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲのいずれか一方から出
力されているパルスに磁界ノイズが確認されたとする
と、図５のステップＳ１１ではＹＥＳ，ステップＳ１２
ではＮＯと判断されて図６のステップＳ１５を実行す
る。この場合、ステップＳ１５では、先ずステップＳ２
１でアンチスキッド制御中であるか否かが判断され、ア
ンチスキッド制御中でなければステップＳ２２へと移行
し、ここでＮＯと判断されてステップＳ２４へと移行
し、また、アンチスキッド制御中である場合は、ステッ
プＳ２１から直接ステップＳ２４へと移行する。したが
って、このステップＳ２４において、車輪速センサ７Ｆ
Ｌ，７ＦＲのいずれか一方と車輪速センサ７Ｒとの両出
力パルスから検出された車輪速の車輪速の平均値が算出
され、これが疑似車体速Ｖ_i となる。

【００３８】そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのう
ち、車輪速センサ７ＦＬ及び７ＦＲから出力されている
パルスに磁界ノイズが確認されたとすると、ステップＳ
１１，ステップＳ１２でＹＥＳと判断され、ステップＳ
１３でＮＯと判断されてステップＳ１６を実行する。す
なわち、図７のステップＳ３１で、磁界ノイズが発生し
ていない車輪速センサ７Ｒが６６Ｈ_Z 以下のパルスを出
力しているか否か（つまり車両が停車状態か又は低速走
行状態か）が判定され、ＮＯであればステップＳ３２へ
と移行し、ＹＥＳであればステップＳ３３へと移行す
る。ステップＳ３２に移行した場合は、コントローラ２
１に予め設定されている最低認識車体速Ｖ _min ＝２．７
５km/hを疑似車体速Ｖ_i として決定し、ステップＳ３３
に移行した場合は、車輪速センサ７Ｒのパルス出力に基
づき、疑似車体速Ｖ_i が算出される。

【００３９】さらに、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのう
ち、車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲのいずれか一方（説明
の便宜上車輪速センサ７ＦＬとする）と車輪速センサ７
Ｒとから出力されているパルスに磁界ノイズが確認され
たとすると、ステップＳ１１，ステップＳ１２でＹＥＳ
と判断され、ステップＳ１３でＮＯと判断されてステッ
プＳ１６を実行するが、この場合は、ステップＳ３１
で、磁界ノイズが発生していない車輪速センサ７ＦＲが
６６Ｈ_Z 以下のパルスを出力しているか否か（つまり車
両が停車状態か又は低速走行状態か）が判定され、ＮＯ
であればステップＳ３２へと移行し、ＹＥＳであればス
テップＳ３３へと移行する。ステップＳ３２に移行した
場合は、上記の場合と同様にして最低認識車体速Ｖ_min
＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖ_i として決定し、ステッ
プＳ３３に移行した場合は、車輪速センサ７ＦＲのパル
ス出力に基づき、疑似車体速Ｖ_i が算出される。

【００４０】また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの全て
のパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、ステップ
Ｓ１１，ステップＳ１２，ステップＳ１３で全てＹＥＳ
と判断され、ステップＳ１７へと移行する。そして、ス
テップＳ４１において、コントローラ２１に予め設定さ
れている最低認識車体速Ｖ_min ＝２．７５km/hを疑似車
体速Ｖ_i として決定する。

【００４１】このように、本実施例の構成であれば、車
両がアンチスキッド制御状態でないときに車輪速センサ
７ＦＬ〜７Ｒへの磁界ノイズの影響が確認されると、車
両を通常のブレーキ状態とする一方、車両がアンチスキ
ッド制御状態であって且つ車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒへ
の磁界ノイズの影響が疑似車体速Ｖ_i の算出処理に影響
を与え得るようなときは、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒか
らのパルス出力における磁界ノイズの発生状態を検出
し、当該磁界ノイズが発生していないパルス出力に基づ
いて疑似車体速Ｖ_i を算出でき、これによって、常に的
確な疑似車体速Ｖ _i を得ることができるのである。

【００４２】しかも、ステップＳ１５においては、ノイ
ズが発生していない車輪速センサは従動輪（前輪１Ｆ
Ｌ，１ＦＲ）に対応する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲで
あるといえ、これによって、例えば車両の旋回中に内輪
と後輪との車輪回転数の差が生じるときも、平均値を算
出することでより真の値に近い疑似車体速Ｖ_i を得るこ
とができる。また、ステップＳ１６においては、ノイズ
が発生していない車輪速センサから出力されたパルスが
６６Ｈ_Z に達していれば（つまり車両が約１０km/hで走
行していれば）、最低認識車体速Ｖ_min を疑似車体速Ｖ
_i として車両が殆ど停止状態とみなす一方、６６Ｈ_Z に
達していなければ（つまり車両が約１０km/h以下の低速
走行していれば）、ノイズが発生していない１つの車輪
速センサの検出値に基づき疑似車体速Ｖ_i を算出するこ
とで、車両の低速走行時にも一層真の値に近い疑似車体
速Ｖ_i を得ることができる。さらに、ステップＳ１７に
おいては、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの全てにノイズが
発生している場合に、これら車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒ
の車輪速検出値にかかわらず疑似車体速Ｖ_i が決定で
き、この疑似車体速Ｖ_i の算出誤差を可能な限り小さく
することができる。

【００４３】なお、上記した実施例では、４つの車輪１
ＦＬ〜１ＲＲに対応して３つの車輪速センサ７ＦＬ〜７
Ｒを配設した構成として説明したが、例えば前記車輪１
ＦＬ〜１ＲＲに対応して４つの車輪速センサを配設した
構成とした場合は、図９及び図１０に示すフローチャー
トに基づいて疑似車体速Ｖ_i を算出する。すなわち、図
９は、図５におけるステップＳ１３でＹＥＳと判定され
た後、ステップＳ１８へと移行し、ここで４つの車輪速
センサのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイ
ズが発生していると検出されたものが４つ以上であるか
否かが判定され、ＹＥＳであれば図５におけるステップ
Ｓ１７へ、ＮＯであれば図５におけるステップＳ１６へ
と移行する。さらに、図５におけるステップＳ１２でＮ
Ｏと判断された場合は、図１０に示すステップＳ１９
（疑似車体速演算Ｅ）を実行するとともに、図５におけ
るステップＳ１３でＮＯならばステップＳ１５へと移行
するようになっており、その他の各ステップにおける処
理内容は、上述したものと同様である。

【００４４】図１０にそのフローチャートを示すステッ
プＳ１９は、ステップＳ１２においてＮＯと判断された
とき、つまり４つの車輪速センサのうちの一つに磁界ノ
イズが発生していると検出されたときに、疑似車体速Ｖ
_i を算出する。すなわち、ステップＳ５１でコントロー
ラ２１がアンチスキッド制御を実行しているか否かが判
断され、ＮＯであればステップＳ５２へと移行する。ス
テップＳ５２では、磁界ノイズ検出部１９によって磁界
ノイズが発生していると検出されたものが、４つの車輪
速センサのうち後輪（駆動輪）に対応した車輪速センサ
であるか否かが判定され、ＹＥＳであれば前記ステップ
Ｓ１４と同様の演算処理がなされるステップＳ５３へと
移行する。一方、ステップＳ５１においてＹＥＳ，ステ
ップＳ５２においてＮＯと判断された場合には、ステッ
プＳ５４へと移行し、このステップＳ５４において、磁
界ノイズが発生していない他の３つの車輪速センサのそ
れぞれの出力パルスに基づく車輪速のセレクト・ハイが
実行され、この結果を疑似車体速Ｖ_i とする。

【００４５】この場合は、駆動輪（後輪）１ＲＬ，１Ｒ
Ｒに比べ従動輪（前輪）１ＦＬ，１ＦＲは車輪ロック状
態をきたし易く、制動中には実際の車体速から低い方向
に大きく離れている可能性が高いため、ノイズが発生し
ていない他の３つの車輪速検出手段の検出値のうち最も
大きい値を疑似車体速Ｖ_i とすることによって、より真
の値に近い疑似車体速が得られるのである。

【００４６】また、コントローラ２１においては、上記
した図４に示す処理とは別に、図１１に示すフローチャ
ートに従って処理を行うようにしてもよい。すなわち、
この図に示す処理が開始されると、先ずステップＳ６１
で前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力信号に、磁界ノ
イズが発生しているか否かが判定される。このステップ
Ｓ６１における具体的な判定基準は、上述した図４に示
すフローチャートの場合と同様に条件（１）〜（４）の
いずれかによる。そして、これら（１）〜（４）のいず
れかの条件を満たした場合は、ステップＳ６２へと移行
し、このステップＳ６２でコントローラ２１によるアン
チスキッド制御が禁止される。この場合は、コントロー
ラ２１がアンチスキッド制御を実行しているか否かにか
かわらず、その制御が禁止されることになる。一方、条
件を満たしていない場合は、ステップＳ６３に移行して
上述した疑似車体速演算Ａが実行される。

【００４７】このような処理を行った場合は、車両がア
ンチスキッド制御状態であるか否かのいかんにかかわら
ず、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうちいずれかに磁界ノ
イズの影響が確認されたときは、ステップＳ６１におい
てＹＥＳと判断されてステップＳ６２へと移行する。そ
して、このステップＳ６２においては、コントローラ２
１から各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒへの指令信号
ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを論理値“０”として出力し、各車
輪１ＦＬ〜１ＲＲにはブレーキペダル８の踏み込みに応
じたマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６
ＲＲに供給され、アンチスキッド制御が完全に禁止され
る。これによって、磁界ノイズの影響から不正確な疑似
車体速Ｖ_i に基づく制御が行われるのを確実に防止する
ことができる。

【００４８】より具体的に説明すると、上記のような永
久磁石を利用した車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒを搭載した
車両が停車しているかあるいは殆ど停車状態に近い低速
走行を行っている場合には、交流の高圧電線が敷設され
ている場所や、凍結防止の電線ヒータが敷設されている
場所等，車両が磁界等外乱の影響を受け易い場所にある
と、この磁界の影響を受けて車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒ
には磁界ノイズが発生することがある。このため、磁界
ノイズを車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力と誤認識し、
これによってアンチスキッド制御装置が作動して車両が
停車しているかあるいは殆ど停車状態に近い低速走行を
行っているときにブレーキ性能が悪化する可能性がある
が、前記条件（１）〜（４）のいずれかを満たした場合
にアンチスキッド制御を禁止すると、このようなブレー
キ性能の悪化を確実に防止することができるのである。

【００４９】なお、本実施例においては、かかる外乱検
出手段を磁界ノイズ検出部１９，制動状態判定手段をス
テップＳ１，制御禁止手段をステップＳ４，Ｓ６２，外
乱除去手段を図５〜図１０のフローチャート，疑似車体
速算出変更手段をステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ３１，Ｓ
５１，Ｓ５２として説明した。また、上記実施例では、
全ての車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R が零でないときに車両走行
中であると判断する構成としているが、これに限定され
るものではなく、例えば、前後加速度検出値Ｘ_G の値に
基づいて車両が走行しているか否かを判定するようにし
てもよいし、ヨーレートセンサを備えていればその出力
に基づいて判定するようにしてもよい。

【００５０】さらに、前記実施例においては、制動圧制
御手段としてマイクロコンピュータ１８を適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わ
せて構成することもできる。また、前記実施例において
は、ホイールシリンダを油圧で制御する場合について説
明したが、これに限らず他の液体又は空気等の気体を適
用し得ることは言うまでもない。

【００５１】なお、本実施例中、疑似車体速算出処理の
ステップＳ３１で、車輪速センサのパルス出力が６６Ｈ
_Z に達しているか否かを判定基準としたのは、当該パル
ス出力の６６Ｈ_Z に相当する車両の走行速度約１０km/h
を基準とし、約１０km/h以下であれば車両は低速走行を
行っていると断定したことによる。また、ステップＳ３
２，ステップ３１では最低認識車体速Ｖ_min を２．７５
km/hとしたが、これは車両が殆ど停止状態にあると判断
させる数値であれば、２．７５km/h以外であっても構わ
ない。

【００５２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のアンチスキッド制御装置によれば、以下の効果を得る
ことができる。請求項１に記載の発明によれば、制動状
態判定手段がアンチスキッド制御状態でないと判定し且
つ外乱検出手段が外乱の影響を検出したときには、制御
禁止手段が制動圧制御手段によるアンチスキッド制御の
開始を禁止することで、不正確な疑似車体速に基づくア
ンチスキッド制御の実行を確実に防止することができ、
アンチスキッド制御装置の性能を向上させることができ
る。

【００５３】請求項２に記載の発明によれば、制動状態
判定手段がアンチスキッド制御状態であると判定し且つ
外乱検出手段が外乱の影響を検出したときは、外乱除去
手段が前記外乱の影響を除去するとともに、前記制動圧
制御手段によるアンチスキッド制御を続行させること
で、擬似車体速算出手段においては的確な擬似車体速が
算出されるため、アンチスキッド制御の実行によって車
両の安定性，操舵性等が確保され、車両の停止距離の短
縮を図ることができる。

【００５４】請求項３に記載の発明によれば、外乱検出
手段によって疑似車体速算出手段が疑似車体速を算出す
る前に車輪速検出手段の外乱の影響状態を検出し、この
外乱検出手段の検出結果に応じて疑似車体速算出変更手
段が疑似車体速算出手段の算出処理の内容を変更させる
ことで、的確な疑似車体速を算出することができ、これ
によって、アンチスキッド制御装置を正確に作動させる
ことができる。

【００５５】請求項４に記載の発明によれば、外乱検出
手段によって車輪速検出手段の外乱の影響状態が検出さ
れると、制御禁止手段が制動用シリンダに対する制動圧
制御手段による流体圧制御，すなわちアンチスキッド制
御を禁止することで、不正確な疑似車体速に基づくアン
チスキッド制御の実行を確実に防止することができ、ア
ンチスキッド制御装置の性能を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。

【図２】車輪速センサの一例を示す構成図である。

【図３】アクチュエータの一例を示す構成図である。

【図４】コントローラの処理内容の一例を示すフローチ
ャートである。

【図５】コントローラの疑似車体速算出処理の一例を示
すフローチャートである。

【図６】図５における疑似車体速演算Ｂの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図７】図５における疑似車体速演算Ｃの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図８】図５における疑似車体速演算Ｄの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図９】コントローラの疑似車体速算出処理の他の例を
示すフローチャートである。

【図１０】図９における疑似車体速演算Ｅの詳細を示す
フローチャートである。

【図１１】図４とは別のコントローラの処理内容を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪（従動輪） １ＲＬ，１ＲＲ 後輪（駆動輪） ６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ（制動用シリン
ダ） ７ＦＬ〜７Ｒ 車輪速センサ ８ ブレーキペダル ９ マスタシリンダ １０ＦＬ〜１０Ｒ アクチュエータ １２ 電磁流入弁 １３ 電磁流出弁 １４ 油圧ポンプ １７ 直流モータ １９ 磁界ノイズ検出部（外乱検出手段） ２１ コントローラ（制動圧制御手段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速を検出する車輪速検出手段と、こ
   の車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて疑似車体速
   を算出する疑似車体速算出手段と、前記車輪速検出手段
   の車輪速検出値及び前記疑似車体速算出手段の疑似車体
   速算出値に基づいて制動用シリンダの流体圧を制御する
   制動圧制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置に
   おいて、前記制動圧制御手段がアンチスキッド制御状態
   であるか否かを判定する制動状態判定手段と、前記車輪
   速検出手段が外乱の影響を受けているか否かを検出する
   外乱検出手段と、前記制動状態判定手段がアンチスキッ
   ド制御状態でないと判定し且つ前記外乱検出手段が外乱
   の影響を検出したとき前記制動圧制御手段によるアンチ
   スキッド制御の開始を禁止する制御禁止手段と、を備え
   たことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 車輪速を検出する車輪速検出手段と、こ
   の車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて疑似車体速
   を算出する疑似車体速算出手段と、前記車輪速検出手段
   の車輪速検出値及び前記疑似車体速算出手段の疑似車体
   速算出値に基づいて制動用シリンダの流体圧を制御する
   制動圧制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置に
   おいて、前記制動圧制御手段がアンチスキッド制御状態
   であるか否かを判定する制動状態判定手段と、前記車輪
   速検出手段が外乱の影響を受けているか否かを検出する
   外乱検出手段と、前記制動状態判定手段がアンチスキッ
   ド制御状態であると判定し且つ前記外乱検出手段が外乱
   の影響を検出したとき当該外乱の影響を除去して前記制
   動圧制御手段によるアンチスキッド制御を続行させる外
   乱除去手段と、を備えたことを特徴とするアンチスキッ
   ド制御装置。
3. 【請求項３】 車両の各車輪の車輪速を個別に検出する
   複数の車輪速検出手段と、これら複数の車輪速検出手段
   の車輪速検出値に基づいて疑似車体速を算出する疑似車
   体速算出手段と、前記複数の車輪速検出手段の車輪速検
   出値及び前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出値に
   基づいて各車輪に配設した制動用シリンダの流体圧を制
   御する制動圧制御手段と、を備えたアンチスキッド制御
   装置において、前記制動圧制御手段がアンチスキッド制
   御状態であるか否かを判定する制動状態判定手段と、前
   記複数の車輪速検出手段のうち外乱の影響を受けている
   当該車輪速検出手段を検出する外乱検出手段と、前記制
   動状態判定手段がアンチスキッド制御状態であると判定
   したとき前記外乱検出手段の検出結果に応じて前記疑似
   車体速算出手段の算出処理の内容を変更させる擬似車体
   速算出変更手段と、を備えたことを特徴とするアンチス
   キッド制御装置。
4. 【請求項４】 車両の各車輪の車輪速を検出する車輪速
   検出手段と、この車輪速検出手段の車輪速検出値に基づ
   いて疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、前記
   車輪速検出手段の車輪速検出値及び前記疑似車体速算出
   手段の疑似車体速算出値に基づいて各車輪に配設した制
   動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段と、を
   備えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪速検
   出手段が外乱の影響を受けているか否かを検出する外乱
   検出手段と、この外乱検出手段が外乱の影響を検出した
   とき前記制動用シリンダに対する前記制動圧制御手段に
   よる流体圧制御を禁止する制御禁止手段と、を備えたこ
   とを特徴とするアンチスキッド制御装置。