JP3558664B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリンダの圧力を最適状態に制御することにより車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に、制動用シリンダの圧力を調整するアクチュエータに対する制御信号を生成する演算処理装置を複数設け、それら演算処理装置の演算結果を比較することにより演算処理装置の異常を検出可能としたアンチスキッド制御装置における異常誤検出の可能性が小さくなるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は車両の制動に関する技術であることから、その安全性は極めて高いレベルにあることが必要であり、従来から安全性を高めるための種々の技術が提案されている。例えば特公昭５９−２６５０５号公報に開示されるアンチスキッド制御装置では、同一の演算処理を行う二つの演算処理装置を並列に設けることにより、演算処理装置の異常の早期検出を可能としていた。
【０００３】
即ち、二つの演算処理装置を設けるとともに、それら演算処理装置において同一の演算処理が実行されるように構成しておけば、演算処理装置の演算結果が不一致となった時にいずれか一方の演算処理装置に異常が発生したと判断できるから、そのような判断がなされたらアンチスキッド制御を停止することにより、異常状態となった可能性のある演算処理装置で求めた制御信号によってアクチュエータが作動することが避けられ、安全性の向上が図られるのである。また、例えばそのような不一致が検出された事実を所定の記憶領域に保存するように構成しておけば、後に点検を行ったとき等に演算処理装置に異常が発生していることを容易に知ることができ、演算処理装置の交換等の的確な処置を確実に行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したような複数の演算処理装置の演算結果を比較することによりそれら演算処理装置の異常を検出する構成にあっては、下記のような不具合がある。
即ち、複数の演算処理装置の演算結果が不一致であればシステムのどこかに異常が発生していると判定することは可能であるが、その異常が演算処理装置に発生しているか否かは不明であるから、演算結果の不一致のみに着目して異常の検出を行う構成では、制御信号の生成処理に必要な車輪の周速度を検出する車輪速センサに故障が生じている場合にも演算処理装置の故障として認識されてしまう可能性がある。
【０００５】
従って、異常検出の信頼性を上げるには車輪速センサに異常が発生していることを検出する手段を設け、車輪速センサに異常が発生している場合には例えば通常ブレーキ状態（アンチスキッド制御が実行されない状態）とする制御信号をセンサ出力に関係なく強制的に生成してアクチュエータに出力するような構成とすることが必要になる（例えば、本出願人が先に提案した特開平３−２０２７７５号公報参照。）。しかし、そのような構成とした場合には、逆にメインの演算処理装置とサブの演算処理装置との間で演算結果の不一致が生じる可能性が高くなるため、やはり何らかの対策が必要なのである。
【０００６】
さらに、例えば熱暴走等によって一方の演算処理装置についてのみ内部信号を初期状態に戻すようなリセットがなされた場合には、そのリセットが掛かった時点からある程度の時間は、演算処理装置に異常が発生していないにも関わらずそれら演算処理装置の演算結果が不一致となり、これを演算処理装置の異常と認識してしまい、異常検出の信頼性が低いものとなってしまうのである。
【０００７】
本発明は、このような従来の技術が有する未解決の課題に着目してなされたものであって、複数の演算処理装置を備えるとともに、それら演算処理装置の異常検出の信頼性の向上が図られるアンチスキッド制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、その基本構成図である図１に示すように、車両の制動用シリンダの圧力を制御信号に応じて調整するアクチュエータと、車輪の周速度に応じた信号を生成する車輪速センサと、この車輪速センサの出力信号に基づいて所定の演算処理を実行し前記制御信号を生成する演算処理装置と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記演算処理装置を複数設けるとともに、それら演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づいて異常が発生したことを検出する第１の異常検出手段と、前記車輪速センサに異常が発生したことを検出する第２の異常検出手段と、前記第１の異常検出手段が異常を検出した場合にはフェールセーフ処理を許可する一方、前記第２の異常検出手段が異常を検出している間は前記第１の異常検出手段による異常検出処理を禁止する異常検出禁止手段と、を設けたものである。
【０００９】
また、上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、その基本構成図である図２に示すように、車両の制動用シリンダの圧力を制御信号に応じて調整するアクチュエータと、前記車両の走行状況に応じて前記制御信号を生成する演算処理装置と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記演算処理装置を複数設けるとともに、それら演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づいて異常が発生したことを検出する異常検出手段と、前記複数の演算処理装置の内部信号同士が不一致であることを検出する不一致検出手段と、前記異常検出手段が異常を検出した場合にはフェールセーフ処理を許可する一方、一部の演算処理装置についてのみ内部信号を初期状態に戻すようなリセットがなされたために前記不一致検出手段が演算処理装置の内部信号同士の不一致を検出している間は前記異常検出手段による異常検出処理を禁止する異常検出禁止手段と、を設けたものである。
【００１０】
【作用】
請求項１記載の発明にあっては、各演算処理装置が車輪速センサの出力信号に基づいて制御信号を生成する演算処理を実行するため、全ての演算処理装置が正常であればそれら演算処理装置の演算結果は同じになるはずであるし、いずれかの演算処理装置に異常が生じればそれら演算処理装置の演算結果に差が生じるはずである。また、全ての演算処理装置に同時に異常が生じる可能性は極めて小さいし、仮に全ての演算処理装置に同時に異常が生じたとしてもそれらの演算結果が長時間の間同じになる可能性はさらに小さい。従って、第１の異常検出手段においてそれら演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づけば、異常の発生したことが検出される。
【００１１】
一方、車輪速センサに異常が生じると、これが第２の異常検出手段によって検出される。なお、車輪速センサの異常検出の方法は、特に限定されるものではなく、例えば上述した特開平３−２０２７７５号公報記載の技術を適用してもよいし、それ以外の技術を適用してもよい。
そして、この第２の異常検出手段が車輪速センサの異常を検出すると、異常検出禁止手段が、第１の異常検出手段による異常検出処理、即ち、各演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づく異常検出処理を禁止する。
【００１２】
すると、例えば第２の異常検出手段が車輪速センサの異常を検出した場合に通常ブレーキ状態とする制御信号を強制的に生成してアクチュエータに出力するような処理を実行するように構成されているため、各演算処理装置の演算結果同士に差が生じてしまっても、第１の異常検出手段はそれに基づいて異常が発生したとは判定しないことになり、異常誤検出の可能性が極めて小さくなる。
【００１３】
請求項２記載の発明にあっても、各演算処理装置が車両の走行状況に応じて制御信号を生成する演算処理を実行するため、異常検出手段においてそれら演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づけば、異常の発生したことが検出される。
一方、複数の演算処理装置の内部信号（例えば、疑似車速信号）同士に不一致が生じるとこれが不一致検出手段によって検出される。
【００１４】
そして、この不一致検出手段がそのような不一致を検出した場合であっても、かかる不一致が、一部の演算処理装置についてのみ内部信号を初期状態に戻すようなリセットがなされたことに起因して生じているときには、異常検出禁止手段が、異常検出手段による異常検出処理を禁止するから、異常誤検出の可能性が極めて小さくなり、演算処理装置が正常であるにも関わらずフェールセーフ処理が実行されるようなことが防止される。
【００１５】
【実施例】
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図３は本発明の第１実施例の全体構成を示すブロック図である。なお、この実施例は、具体的には請求項１記載の発明に対応する。
先ず、構成を説明すると、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エンジン２の回転駆動力が変速機３，プロペラシャフト４及び終減速装置５を介して伝達されるようになっている。つまり、図３に示す車両は、エンジン前置き後輪駆動車である。
【００１６】
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが取り付けられているとともに、各前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが取り付けられ、プロペラシャフト４には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速センサ７Ｒが取り付けられている。
【００１７】
そして、前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエータ１０ＦＬ，１０ＦＲを介して個別に供給されるようになっているとともに、後輪側のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタシリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ１０Ｒを介して供給されるようになっている。
【００１８】
アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒのそれぞれは、図４に示すように、マスタシリンダ９に接続される油圧配管１１及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間に介装された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２に対して並列に接続された電磁流出弁１３，油圧ポンプ１４及び逆止弁１５からなる直列回路と、流出弁１３及び油圧ポンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１６と、を備えている。
【００１９】
そして、電磁流入弁１２は後述するコントローラ２１から供給される制御信号ＥＶが論理値“０”であるときに開状態，論理値“１”であるときに閉状態となるように構成されており、電磁流出弁１３は逆に制御信号ＡＶが論理値“０”であるときに閉状態，論理値“１”であるときに開状態となるように構成されており、さらに油圧ポンプ１４は直流モータ１７によって回転駆動され且つ制御信号ＭＲが所定電圧であるときに回転駆動状態となるように構成されている。
【００２０】
また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのそれぞれは、図５に示すように、前輪１ＦＬ，１ＲＲのドライブシャフト及びプロペラシャフト４の所定位置に個別に装備され且つ外周面に所定歯数のセレーションが形成されたロータ７ａと、これに対向する磁石７ｂが内蔵され且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル７ｃとから構成される。つまり、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのコイル７ｃにはロータ７ａのセレーションの回転に応じた周波数の起電力が誘導されるようになっていて、その誘導起電力が車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力となる。
【００２１】
また、車両には、その前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ１９が配設されている。この前後加速度センサ１９は、車両に加減速度が生じていないときに零電圧，加速度が生じているときにその加速度の大きさに応じた正の電圧及び減速度が生じているときにその減速度の大きさに応じた負の電圧でなる加速度検出値ＸＧ を出力するようになっている。
【００２２】
そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力がシュミット回路等の波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒに供給され、これら波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換された車輪速検出値と、前後加速度センサ１９の加速度検出値ＸＧ とが、コントローラ２１に供給されるようになっている。
このコントローラ２１は、図６に示すように、二つの制御ユニット２１Ａ，２１Ｂを有していて、各制御ユニット２１Ａ，２１Ｂには、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒの出力と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度である車輪速（車両の走行状況）ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を演算し、これら車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ のうち最も高い車輪速（セレクトハイ車輪速）と前後加速度検出値ＸＧ （車両の走行状況）とに基づいて実際の車体速度に対応する疑似車速Ｖｉ を算出するとともに、この疑似車速Ｖｉ ，各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ 及びこれらの加減速度に基づいて制動時の車輪ロックを防止する各車輪毎の制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを生成する制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂが設けられている。
【００２３】
そして、一方の制御ユニット２１Ａの制御信号生成回路２２Ａが生成した制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲが、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに供給されるようになっている。
また、各制御ユニット２１Ａ，２１Ｂは、制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂの両方が生成した制御信号を比較し、それら制御信号が不一致の状態が所定時間（例えば、７００ｍｓｅｃ）連続した場合に異常が発生したと判断して異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ を出力するように構成されている制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂを有している。
【００２４】
さらに、一方の制御ユニット２１Ａは、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒから供給される車輪速検出値に基づいていずれかの車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒに異常が発生したことを検出し、かかる異常を検出した場合には異常検出信号ＦＳ を出力するように構成されているセンサ異常検出回路２５をも有している。
ここで、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂ又はセンサ異常検出回路２５から出力された異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ ，ＦＳ のそれぞれは、例えば車両の運転席のダッシュパネルに搭載された警報ランプからなる警報装置２６に供給されるようになっていて、警報装置２６は異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ ，ＦＳ のうちの少なくとも一つが入力されると作動状態となって運転者に異常が発生したことを認識させるようになっている。
【００２５】
また、異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ は、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに電力を供給する電源回路２７にも供給されるようになっていて、電源回路２７は、異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ のうちの少なくとも一方が入力されるとスイッチ・オフ状態となってアクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに電力を供給しないフェールセーフ状態となるようになっている。
【００２６】
一方、異常検出信号ＦＳ は、一方の制御ユニット２１Ａの制御信号生成回路２２Ａにも供給されるようになっていて、制御信号生成回路２２Ａは、異常検出信号ＦＳ が入力されると、各センサの出力に基づく演算結果に関係なく強制的に制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲをアクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒが非作動状態として通常ブレーキ状態とする信号にするようになっている。
【００２７】
また、異常検出信号ＦＳ は、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂにも供給されるようになっていて、各制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂは、異常検出信号ＦＳ が入力されている場合には、上述したような異常検出処理を停止して異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ を出力しない状態になるようになっている。
そして、コントローラ２１は、制御ユニット２１Ａ，２１Ｂの他にメモリ２１Ｃを有していて、このメモリ２１Ｃには各異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ 及びＦＳ が供給されるようになっていて、メモリ２１Ｃはそれら異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ 又はＦＳ が入力されたことを逐次記憶するようになっている。
【００２８】
次に、本実施例の動作を説明する。
今、車両がイグニッションスイッチをオフ状態として停車しているものとすると、この状態では、各制御回路に電源が供給されておらず、コントローラ２１の制御信号ＥＶ及びＡＶが論理値“０”となっており、制御信号ＭＲが零となっているので、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒは、電磁流入弁１２が開状態、電磁流出弁１３が閉状態及び油圧ポンプ１４が停止状態となっており、マスタシリンダ９で発生されるマスタシリンダ圧が直接ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。従って、ブレーキペダル８を解放しているときには、マスタシリンダ９のマスタシリンダ圧が零であるので、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのブレーキ液圧も零となって非制動状態となり、逆にブレーキペダル８を踏み込んでいるときには、その踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧がマスタシリンダ９から発生されるので、これがホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されて制動状態となる。
【００２９】
この状態からイグニッションスイッチをオン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、コントローラ２１が作動状態となる。このとき、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力は零であり、前後加速度センサ１９の加速度検出値ＸＧ も零となっている。
この停止状態からブレーキペダル８の踏み込みを解放して車両を発進させて加速状態とすると、車輪速７ＦＬ〜７Ｒから車輪の回転速度に応じた周波数の誘導起電力が出力され、これらが波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換されてコントローラ２１に供給されるとともに、前後加速度センサ１９からコントローラ２１に供給される加速度検出信号ＸＧ も正方向に増加する。
【００３０】
そして、加速状態又は定速走行状態からブレーキペダル８を踏み込んで制動状態に移行した場合には、コントローラ２１の各制御ユニット２１Ａ，２１Ｂの制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂでは、加速度検出値ＸＧ と車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ のセレクトハイ車輪速とによって算出される疑似車速Ｖｉ と、各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ とを比較し、各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ が疑似車速Ｖｉ の８５％即ちスリップ率が１５％となるまでの間は、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶを論理値“０”、制御信号ＭＲを零として、電磁流入弁１２のみを開状態に制御していることにより、マスタシリンダ９のブレーキペダル８の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され、増圧モードとなる。
【００３１】
このような増圧モードとなると、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速が低下し、これに伴って車輪減速度も大きくなる。そして、車輪減速度が予め設定された減速度しきい値αを超えると、制御信号ＥＶが論理値“１”に反転され、これによってアクチュエータ１０ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の電磁流入弁１２が閉状態とされて、マスタシリンダ９とホイールシリンダ６ｊとの間が遮断されて圧力保持モードとなる。その後、車輪速Ｖｗｊ が疑似車速Ｖｉ の８５％に一致すると、制御信号ＡＶ及びＭＲをともにオン状態とすることにより、電磁流出弁１３を開状態とするとともに油圧ポンプ１４を回転駆動してホイールシリンダ６ｊ内の作動油をマスタシリンダ９側に排出し、ホイールシリンダ６ｊを減圧する減圧モードとしてアンチスキッド制御を開始する。
【００３２】
この減圧モードによって車輪速が回復し、車輪加速度が予め設定された加速度しきい値βを超えると前記保持モードとし、その後車輪加速度が加速度しきい値β以下となると、制御信号ＥＶを断続的にオン・オフさせて緩増圧モードとし、その後車輪減速度が再度減速度しきい値αを超えると保持モードに移行し、その後上記制御サイクルを繰り返してアンチスキッド制御を制動状態が解除されるまで断続する。
【００３３】
ここで、コントローラ２１の各制御ユニット２１Ａ，２１Ｂのそれぞれの制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂにおいては、同じセンサ出力に基づき且つ同じアルゴリズムに従って制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを生成することから、それら制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの演算結果は、コントローラ２１に異常が発生していなければ等しいはずである。
【００３４】
従って、それら制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの演算結果が不一致の場合には、制御信号生成回路２２Ａ又は２２Ｂに異常が発生していると判断することができる。なお、このような異常検出処理は、一般の電子機器の信頼性レベルからすれば制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂの両方に同時に且つ同一の故障が発生する可能性は極めて小さく、制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの出力が長時間同一であるのに実際には制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂに故障が生じているという事態は実質的に皆無であるという前提に基づいている。
【００３５】
そこで、制御信号生成回路２２Ａ又は２２Ｂの一方に何らかの異常が発生したとすると、この制御信号生成回路２２Ａが生成する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲと、他方の制御信号生成回路２２Ｂが生成する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲとが一致しない状態となり、この不一致の状態が所定時間連続すると、制御信号監視回路２３Ａ及び２３Ｂが異常が発生したと判断して異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ を出力する。
【００３６】
すると、警報装置２６が作動状態となって運転者は異常が発生したことを認識するとともに、電源回路２７がスイッチ・オフ状態となって各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒへの電力供給が停止するフェールセーフ状態となり、上述した車両がイグニッションスイッチをオフ状態として停車している場合と同じ状態となり、ブレーキペダル８の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧がホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される通常ブレーキ状態となる。
【００３７】
これにより、信頼性の低い制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲがアクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに供給されて逆に制動距離が伸びてしまう等の事態を避けることができる。
また、異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ はメモリ２１Ｃにも供給されるから、異常発生の事実がそのメモリ２１Ｃに記録されることになる。このため、後に点検を行う作業者は、そのメモリ２１Ｃの記録内容を読み取ることにより、制御信号生成回路２２Ａ又は２２Ｂのいずれかに異常が発生したという事実を知ることができ、例えば制御ユニット２１Ａ及び２１Ｂを新たな制御ユニットと交換する等の適切な処置を的確に行うことができる。
【００３８】
ここで、例えば車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒと波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒとを接続するハーネスの何れかが断線する等の異常が発生した場合の動作を、図７のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、図７（ａ）は制御ユニット２１Ａにおける処理の概要を示したフローチャートであり、図７（ｂ）は制御ユニット２１Ｂにおける処理の概要を示したフローチャートである。
【００３９】
先ず、制御ユニット２１Ａは、ステップ１０１において車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのいずれかに異常が発生しているか否かを判定する。
なお、かかる判定の具体的な方法としては種々の方法が考えられるが、例えば本実施例のように車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒが車輪の周速度に比例した周波数の信号を出力するように構成されている場合には、断線のような異常が発生すると図８（ａ）に示すようにその異常が発生した時点ｔ０ において異常が発生した車輪速センサの出力のみが突然周波数零となるから、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力の周波数を常時監視し、一部の車輪速センサの出力だけが周波数零となり、その状態が所定時間Δｔ１ だけ連続した場合には、その車輪速センサに異常が発生したと判断することができる。
【００４０】
このステップ１０１で異常が発生していると判断されなければ、ステップ１０１以降の処理は実行しない。つまり、異常検出信号ＦＳ は出力されないから、制御信号生成回路２２Ａは各センサ出力に基づいて演算処理を実行して制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを生成し出力するとともに、制御信号監視回路２３Ａは上述した制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲの監視を続けることになる。
【００４１】
しかし、上述したような断線等の異常が発生すると、ステップ１０１の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップ１０２に移行する。
そして、ステップ１０２では、車輪速センサに異常が発生したことを表す異常検出信号ＦＳ を出力する。ただし、車輪速センサは複数あるため、かかる異常検出信号ＦＳ は、故障が発生した車輪速センサを区別できるように数ビットからなる信号としてもよい。
【００４２】
次いで、ステップ１０３に移行し、制御信号監視回路２３Ａにおける制御信号の監視処理を禁止状態とする。ただし、故障が発生した車輪速センサを区別できるような異常検出信号ＦＳ である場合には、その故障が発生した車輪速センサに対応する車輪に設けられたアクチュエータについての制御信号の監視処理だけを禁止する。
【００４３】
一方、制御ユニット２１Ｂでは、図７（ｂ）に示すように、そのステップ２０１において異常検出信号ＦＳ が入力されているか否かを判定し、ここで入力されていないと判定されている間は、ステップ２０２以降の処理は実行しない。従って、制御信号監視回路２３Ｂは上述した制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲの監視を続けることになる。
【００４４】
しかし、制御ユニット２１Ａ側でステップ１０２の処理が実行された後は、ステップ２０１の判定が「ＹＥＳ」となるから、ステップ２０２に移行し、制御信号監視回路２３Ｂにおける制御信号の監視処理を禁止状態とする。なお、この制御信号監視回路２３Ｂにおいても、故障が発生した車輪速センサを区別できるような異常検出信号ＦＳ である場合には、その故障が発生した車輪速センサに対応する車輪に設けられたアクチュエータについての制御信号の監視処理だけを禁止する。
【００４５】
つまり、図８（ｄ）に示すように、異常が発生した時点ｔ０ から所定時間Δｔ１ だけ経過すると、異常検出信号ＦＳ が出力されて、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが制御信号を監視しない状態になる。
そして、制御ユニット２１Ａは、ステップ１０３の処理を実行した後にステップ１０４に移行し、図８（ｂ）に示すように、通常ブレーキ状態（増圧モード）となる制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを制御信号生成回路２２Ａから強制的にアクチュエータに出力する。なお、このステップ１０４においても、故障が発生した車輪速センサを区別できるような異常検出信号ＦＳ である場合には、その故障が発生した車輪速センサに対応する車輪に設けられたアクチュエータについてのみ通常ブレーキ状態となる制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力する。
【００４６】
この状態では、制御信号生成回路２２Ａが出力する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲと、制御信号生成回路２２Ｂが出力する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲ（図８（ｃ）参照）とが一致しないことになるが、ステップ１０３及び２０２の処理によって制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが制御信号を監視しない状態となっているため、異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ は出力されない。
【００４７】
従って、電源回路２７はスイッチ・オフ状態にはならず、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒには電源が供給され続けることになる。このため、車輪速センサに異常が発生していない車輪についてはアンチスキッド制御が可能な状態のままである。
そして、異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ が出力されなければ、メモリ２１Ｃに制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂに異常が発生したということが誤って記録されることもないから、後に点検をした時に、故障していないにも関わらず制御ユニット２１Ａ，２１Ｂを新たな制御ユニットと交換してしまう等の誤った処置をしてしまうことが避けられるのである。
【００４８】
また、図７には表されていないが、異常検出信号ＦＳ が出力されると、警報装置２６が作動状態になるとともに、メモリ２１Ｃに車輪速センサに異常が発生したことが記録される。
従って、運転者はアンチスキッド制御装置に何らかの異常が発生したことを認識することができるし、後に点検をした時に作業者はメモリ２１Ｃの記録を読み取ることにより、車輪速センサに異常が発生したこと（故障が発生した車輪速センサを区別できるような異常検出信号ＦＳ である場合には、車輪速センサのいずれに異常が発生したこと）を容易に知ることができ、その車輪速センサ又はそれが接続されるハーネス，波形整形回路等を交換するという適切な処置を的確に行うことができるのである。
【００４９】
制御ユニット２１Ａでステップ１０４の処理を行ったら、ステップ１０５に移行し車輪速センサに発生した異常が解消するまで待機し、このステップ１０５で異常が解消されたと判断されたら、ステップ１０６に移行して異常検出信号ＦＳ をオフにし、ステップ１０７に移行して制御信号監視回路２３Ａを制御信号を監視する状態にし、ステップ１０８に移行して制御信号生成回路２２Ａから上述したような通常ブレーキ状態とする制御信号を強制的に出力する状態を解除してアンチスキッド制御が実行される状態とし、そして、この図７（ａ）に示す処理を終了する。
【００５０】
一方、制御ユニット２１Ｂでは、ステップ２０２の処理を行ったら、ステップ２０３に移行し異常検出信号ＦＳ がオフ状態になるまで待機する。そして、制御ユニット２１Ａにおいてステップ１０６の処理が実行されたら、このステップ２０３の判定が「ＹＥＳ」となるからステップ２０４に移行して制御信号監視回路２３Ｂを制御信号を監視する状態にした後に、この図７（ｂ）に示す処理を終了する。
【００５１】
即ち、車輪速センサの異常が解消された後は、ステップ１０６〜１０８，２０４の処理が実行されるから、制御信号生成回路２２Ａ，制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが正常な状態に復帰し、上述した制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの演算結果を比較した結果に基づく異常検出処理が再開される。
ここで、本実施例にあっては、制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂが演算処理装置に対応し、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが第１の異常検出手段に対応し、センサ異常検出回路２５及びステップ１０１の処理が第２の異常検出手段に対応し、センサ異常検出回路２５が異常検出信号ＦＳ を出力するという構成及びステップ１０２，１０３，２０１，２０２の処理が異常検出禁止手段に対応する。
【００５２】
図９は本発明の第２実施例を示すブロック図であり、この実施例は請求項２記載の発明に対応する。なお、この図９は上記第１実施例の図６に対応するものであり、その図６と同様の構成には同じ符号を付しその重複する説明は省略する。また、これ以外の構成は上記第１実施例と同様であるため、その図示及び説明は省略する。
【００５３】
先ず、構成を説明すると、本実施例のコントローラ２１は、センサ異常検出回路を備えていない代わりに、疑似車速監視回路３０を有していて、この疑似車速監視回路３０には、制御信号生成回路２２Ｂがリセットされた場合に立ち上がるリセット信号ＲＳと、制御信号生成回路２２Ａからその内部信号としての疑似車速Ｖｉ と、同じ制御信号生成回路２２Ｂからその内部信号としての疑似車速Ｖｉ とが入力されるようになっている。
【００５４】
そして、疑似車速監視回路３０は、リセット信号ＲＳが入力され且つその後に制御信号生成回路２２Ｂが再び稼働状態となった時、つまりリセット信号ＲＳが入力されてから制御信号生成回路２２Ｂが稼働状態になるのに必要な所定時間Δｔ２ だけ経過した時に、不一致検出信号ＦＶ を出力するようになっている。
また、疑似車速監視回路３０は、その不一致検出信号ＦＶ を出力した後に、制御信号生成回路２２Ｂが演算する疑似車速Ｖｉ が回復して、制御信号生成回路２２Ａが演算する疑似車速Ｖｉ と実質的に一致するか又はそれらが一致する条件が成立した場合に、不一致検出信号ＦＶ の出力を停止するようになっている。
【００５５】
そして、不一致検出信号ＦＶ は制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂに供給されるようになっていて、これら制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂは、不一致検出信号ＦＶ が入力されている場合には異常検出処理を停止して異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ を出力しない状態になるようになっている。
次に、本実施例の動作を説明するが、基本的な動作は上記第１実施例と同じであるため、ここでは、上記第１実施例の図７に対応する図１０を参照しつつ、疑似車速監視回路３０及びこれに関連する動作を説明する。
【００５６】
即ち、図１０（ａ）は制御ユニット２１Ａで実行される処理の概要を示すフローチャートであり、図１０（ｂ）は制御ユニット２１Ｂで実行される処理の概要を示すフローチャートである。
先ず、制御ユニット２１Ａは、そのステップ３０１においてリセット信号ＲＳが入力されているか否かを判定し、ここでリセット信号ＲＳが入力されていなければ、ステップ３０２以降の処理は実行せずに今回の処理を終了する。つまり、リセット信号ＲＳが入力されない限り、疑似車速監視回路３０から不一致検出信号ＦＶ が出力されることはなく、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂは制御信号を比較した結果に基づく異常検出処理を継続する。
【００５７】
しかし、ステップ３０１の判定が「ＹＥＳ」となった場合、つまりリセット信号ＲＳが入力された場合（図１１（ｄ）参照）には、ステップ３０２に移行し所定時間Δｔ２ だけ待機した後に、ステップ３０３に移行する。
ここで、ステップ３０２の判定が「ＹＥＳ」となった場合は、制御信号生成回路２２Ｂがリセット後に演算を再開した直後であり、その内部信号が初期状態に戻っていることから、図１１（ａ）に示すように、制御信号生成回路２２Ａの内部信号と制御信号生成回路２２Ｂの内部信号とに不一致が生じていると考えることができる。
【００５８】
従って、それら制御信号生成回路２２Ａ及び制御信号生成回路２２Ｂに異常が発生していないにも関わらず、それらの演算結果である制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲが、例えば図１１（ｂ）及び（ｃ）に示すように一致しなくなる可能性が高いといえる。
そこで、ステップ３０３では不一致検出信号ＦＶ を出力し、次いでステップ３０４に移行して、制御信号監視回路２３Ａにおける制御信号の監視処理を禁止状態とする。
【００５９】
一方、制御ユニット２１Ｂは、ステップ４０１において不一致検出信号ＦＶ が入力されているか否かを判定し、ここで不一致検出信号ＦＳ が入力されていなければこのまま今回の処理を終了するが、制御ユニット２１Ａにおいてステップ３０３の処理が実行された後は、ステップ４０１の判定が「ＹＥＳ」となるから、ステップ４０２に移行し、制御信号監視回路２３Ｂにおける制御信号の監視処理を禁止状態とする。
【００６０】
このように、本実施例にあっては、制御信号生成回路２２Ａ及び制御信号生成回路２２Ｂに異常が発生していないにも関わらず、それらの内部信号が不一致のためそれらの演算結果である制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲが一致していない状況では、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂによる異常検出処理が禁止されるから、異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ が誤って出力されることがない。このため、不必要に警報装置２６が作動状態となったり、電源回路２７がスイッチ・オフとなってフェールセーフ状態となることがなく、また、メモリ２１Ｃに誤った情報が蓄積されることも防止できるのである。
【００６１】
そして、制御ユニット２１Ａは、ステップ３０４の処理を終えたらステップ３０５に移行し、制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの内部信号が一致するようになったか否かを判定する。
このステップ３０５における判定の具体的な方法は種々のものが考えられるが、先ず第１には、制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂの両方の疑似車速Ｖｉ が一致又は略一致した時点で、内部信号が一致したと判定することができる。これは、疑似車速Ｖｉ は、他の内部信号である車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ のようにリセット後に直ぐに回復する信号とは異なり、直ぐには回復しない信号であるため、かかる疑似車速Ｖｉ が一致又は略一致すれば、内部信号が一致したと判定することができるからである。
【００６２】
また、第２には、車両が停車したか否かによって内部信号が一致したと判定することができる。これは、車両が停車すれば、全てのセンサ出力が零となり、制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの両方が同じ条件になるからである。
そして、ステップ３０５の判定が「ＹＥＳ」となった場合には、ステップ３０６に移行して不一致検出信号ＦＶ をオフにし、ステップ３０７に移行して制御信号監視回路２３Ａを制御信号を監視する状態にし、そして、この図１１（ａ）に示す処理を終了する。
【００６３】
一方、制御ユニット２１Ｂでは、ステップ４０２の処理を行ったら、ステップ４０３に移行し不一致検出信号ＦＶ がオフ状態になるまで待機する。そして、制御ユニット２１Ａにおいてステップ３０６の処理が実行されたら、このステップ４０３の判定が「ＹＥＳ」となるからステップ４０４に移行して制御信号監視回路２３Ｂを制御信号を監視する状態にした後に、この図１１（ｂ）に示す処理を終了する。
【００６４】
即ち、内部信号が一致する状況となった後は、ステップ３０６，３０７，４０４の処理が実行されるから、制御信号生成回路２２Ａ，制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが正常な状態に復帰し、上述した制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの演算結果を比較した結果に基づく異常検出処理が再開される。
ここで、本実施例にあっては、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが異常検出手段に対応し、疑似車速監視回路３０及びステップ３０１，３０２，３０５の処理によって不一致検出手段が構成され、疑似車速監視回路３０が不一致検出信号ＦＶ を出力する構成及びステップ３０３，３０４，３０６，３０７，４０２，４０４の処理によって異常検出禁止手段が構成される。
【００６５】
なお、上記各実施例では、演算処理装置として二つの制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂを設けた場合について説明したが、制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂは複数であればよく、例えば三つ或いはそれ以上であってもよい。
【００６６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、車輪速センサに異常が発生したため複数の演算処理装置の演算結果同士に不一致が生じた場合には、その演算結果同士を比較した結果に基づく異常検出処理を禁止する構成としたため、異常誤検出の可能性が小さくなるという効果がある。
【００６７】
また、請求項２記載の発明によれば、一部の演算処理装置についてのみ内部信号を初期状態に戻すようなリセットがなされたことに起因して演算処理装置の内部信号同士に不一致が生じた場合には、複数の演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づく異常検出処理を禁止する構成としたため、異常誤検出の可能性が小さくなるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１記載の発明の基本構成を示すブロック図である。
【図２】請求項２記載の発明の基本構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施例の全体構成を示すブロック図である。
【図４】アクチュエータの一例を示す構成図である。
【図５】車輪速センサの一例を示す構成図である。
【図６】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図７】コントローラ内で実行される処理の概要を示すフローチャートである。
【図８】第１実施例の動作を説明する波形図である。
【図９】本発明の第２実施例におけるコントローラの構成を示すブロック図である。
【図１０】第２実施例のコントローラ内で実行される処理の概要を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施例の動作を説明する波形図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ（制動用シリンダ）
７ＦＬ〜７Ｒ 車輪速センサ
１０ＦＬ〜１０Ｒ アクチュエータ
２０ＦＬ〜２０Ｒ 波形整形回路
２１ コントローラ
２１Ａ，２１Ｂ 制御ユニット
２１Ｃ メモリ
２２Ａ，２２Ｂ 制御信号生成回路（演算処理装置）
２３Ａ，２３Ｂ 制御信号監視回路（第１の異常検出手段，異常検出手段）
２５ センサ異常検出回路（第２の異常検出手段）
２６ 警報装置
２７ 電源回路
３０ 疑似車速監視回路（不一致検出手段）
【産業上の利用分野】
この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリンダの圧力を最適状態に制御することにより車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に、制動用シリンダの圧力を調整するアクチュエータに対する制御信号を生成する演算処理装置を複数設け、それら演算処理装置の演算結果を比較することにより演算処理装置の異常を検出可能としたアンチスキッド制御装置における異常誤検出の可能性が小さくなるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は車両の制動に関する技術であることから、その安全性は極めて高いレベルにあることが必要であり、従来から安全性を高めるための種々の技術が提案されている。例えば特公昭５９−２６５０５号公報に開示されるアンチスキッド制御装置では、同一の演算処理を行う二つの演算処理装置を並列に設けることにより、演算処理装置の異常の早期検出を可能としていた。
【０００３】
即ち、二つの演算処理装置を設けるとともに、それら演算処理装置において同一の演算処理が実行されるように構成しておけば、演算処理装置の演算結果が不一致となった時にいずれか一方の演算処理装置に異常が発生したと判断できるから、そのような判断がなされたらアンチスキッド制御を停止することにより、異常状態となった可能性のある演算処理装置で求めた制御信号によってアクチュエータが作動することが避けられ、安全性の向上が図られるのである。また、例えばそのような不一致が検出された事実を所定の記憶領域に保存するように構成しておけば、後に点検を行ったとき等に演算処理装置に異常が発生していることを容易に知ることができ、演算処理装置の交換等の的確な処置を確実に行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したような複数の演算処理装置の演算結果を比較することによりそれら演算処理装置の異常を検出する構成にあっては、下記のような不具合がある。
即ち、複数の演算処理装置の演算結果が不一致であればシステムのどこかに異常が発生していると判定することは可能であるが、その異常が演算処理装置に発生しているか否かは不明であるから、演算結果の不一致のみに着目して異常の検出を行う構成では、制御信号の生成処理に必要な車輪の周速度を検出する車輪速センサに故障が生じている場合にも演算処理装置の故障として認識されてしまう可能性がある。
【０００５】
従って、異常検出の信頼性を上げるには車輪速センサに異常が発生していることを検出する手段を設け、車輪速センサに異常が発生している場合には例えば通常ブレーキ状態（アンチスキッド制御が実行されない状態）とする制御信号をセンサ出力に関係なく強制的に生成してアクチュエータに出力するような構成とすることが必要になる（例えば、本出願人が先に提案した特開平３−２０２７７５号公報参照。）。しかし、そのような構成とした場合には、逆にメインの演算処理装置とサブの演算処理装置との間で演算結果の不一致が生じる可能性が高くなるため、やはり何らかの対策が必要なのである。
【０００６】
さらに、例えば熱暴走等によって一方の演算処理装置についてのみ内部信号を初期状態に戻すようなリセットがなされた場合には、そのリセットが掛かった時点からある程度の時間は、演算処理装置に異常が発生していないにも関わらずそれら演算処理装置の演算結果が不一致となり、これを演算処理装置の異常と認識してしまい、異常検出の信頼性が低いものとなってしまうのである。
【０００７】
本発明は、このような従来の技術が有する未解決の課題に着目してなされたものであって、複数の演算処理装置を備えるとともに、それら演算処理装置の異常検出の信頼性の向上が図られるアンチスキッド制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、その基本構成図である図１に示すように、車両の制動用シリンダの圧力を制御信号に応じて調整するアクチュエータと、車輪の周速度に応じた信号を生成する車輪速センサと、この車輪速センサの出力信号に基づいて所定の演算処理を実行し前記制御信号を生成する演算処理装置と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記演算処理装置を複数設けるとともに、それら演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づいて異常が発生したことを検出する第１の異常検出手段と、前記車輪速センサに異常が発生したことを検出する第２の異常検出手段と、前記第１の異常検出手段が異常を検出した場合にはフェールセーフ処理を許可する一方、前記第２の異常検出手段が異常を検出している間は前記第１の異常検出手段による異常検出処理を禁止する異常検出禁止手段と、を設けたものである。
【０００９】
また、上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、その基本構成図である図２に示すように、車両の制動用シリンダの圧力を制御信号に応じて調整するアクチュエータと、前記車両の走行状況に応じて前記制御信号を生成する演算処理装置と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記演算処理装置を複数設けるとともに、それら演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づいて異常が発生したことを検出する異常検出手段と、前記複数の演算処理装置の内部信号同士が不一致であることを検出する不一致検出手段と、前記異常検出手段が異常を検出した場合にはフェールセーフ処理を許可する一方、一部の演算処理装置についてのみ内部信号を初期状態に戻すようなリセットがなされたために前記不一致検出手段が演算処理装置の内部信号同士の不一致を検出している間は前記異常検出手段による異常検出処理を禁止する異常検出禁止手段と、を設けたものである。
【００１０】
【作用】
請求項１記載の発明にあっては、各演算処理装置が車輪速センサの出力信号に基づいて制御信号を生成する演算処理を実行するため、全ての演算処理装置が正常であればそれら演算処理装置の演算結果は同じになるはずであるし、いずれかの演算処理装置に異常が生じればそれら演算処理装置の演算結果に差が生じるはずである。また、全ての演算処理装置に同時に異常が生じる可能性は極めて小さいし、仮に全ての演算処理装置に同時に異常が生じたとしてもそれらの演算結果が長時間の間同じになる可能性はさらに小さい。従って、第１の異常検出手段においてそれら演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づけば、異常の発生したことが検出される。
【００１１】
一方、車輪速センサに異常が生じると、これが第２の異常検出手段によって検出される。なお、車輪速センサの異常検出の方法は、特に限定されるものではなく、例えば上述した特開平３−２０２７７５号公報記載の技術を適用してもよいし、それ以外の技術を適用してもよい。
そして、この第２の異常検出手段が車輪速センサの異常を検出すると、異常検出禁止手段が、第１の異常検出手段による異常検出処理、即ち、各演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づく異常検出処理を禁止する。
【００１２】
すると、例えば第２の異常検出手段が車輪速センサの異常を検出した場合に通常ブレーキ状態とする制御信号を強制的に生成してアクチュエータに出力するような処理を実行するように構成されているため、各演算処理装置の演算結果同士に差が生じてしまっても、第１の異常検出手段はそれに基づいて異常が発生したとは判定しないことになり、異常誤検出の可能性が極めて小さくなる。
【００１３】
請求項２記載の発明にあっても、各演算処理装置が車両の走行状況に応じて制御信号を生成する演算処理を実行するため、異常検出手段においてそれら演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づけば、異常の発生したことが検出される。
一方、複数の演算処理装置の内部信号（例えば、疑似車速信号）同士に不一致が生じるとこれが不一致検出手段によって検出される。
【００１４】
そして、この不一致検出手段がそのような不一致を検出した場合であっても、かかる不一致が、一部の演算処理装置についてのみ内部信号を初期状態に戻すようなリセットがなされたことに起因して生じているときには、異常検出禁止手段が、異常検出手段による異常検出処理を禁止するから、異常誤検出の可能性が極めて小さくなり、演算処理装置が正常であるにも関わらずフェールセーフ処理が実行されるようなことが防止される。
【００１５】
【実施例】
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図３は本発明の第１実施例の全体構成を示すブロック図である。なお、この実施例は、具体的には請求項１記載の発明に対応する。
先ず、構成を説明すると、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エンジン２の回転駆動力が変速機３，プロペラシャフト４及び終減速装置５を介して伝達されるようになっている。つまり、図３に示す車両は、エンジン前置き後輪駆動車である。
【００１６】
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが取り付けられているとともに、各前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが取り付けられ、プロペラシャフト４には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速センサ７Ｒが取り付けられている。
【００１７】
そして、前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエータ１０ＦＬ，１０ＦＲを介して個別に供給されるようになっているとともに、後輪側のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタシリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ１０Ｒを介して供給されるようになっている。
【００１８】
アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒのそれぞれは、図４に示すように、マスタシリンダ９に接続される油圧配管１１及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間に介装された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２に対して並列に接続された電磁流出弁１３，油圧ポンプ１４及び逆止弁１５からなる直列回路と、流出弁１３及び油圧ポンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１６と、を備えている。
【００１９】
そして、電磁流入弁１２は後述するコントローラ２１から供給される制御信号ＥＶが論理値“０”であるときに開状態，論理値“１”であるときに閉状態となるように構成されており、電磁流出弁１３は逆に制御信号ＡＶが論理値“０”であるときに閉状態，論理値“１”であるときに開状態となるように構成されており、さらに油圧ポンプ１４は直流モータ１７によって回転駆動され且つ制御信号ＭＲが所定電圧であるときに回転駆動状態となるように構成されている。
【００２０】
また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのそれぞれは、図５に示すように、前輪１ＦＬ，１ＲＲのドライブシャフト及びプロペラシャフト４の所定位置に個別に装備され且つ外周面に所定歯数のセレーションが形成されたロータ７ａと、これに対向する磁石７ｂが内蔵され且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル７ｃとから構成される。つまり、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのコイル７ｃにはロータ７ａのセレーションの回転に応じた周波数の起電力が誘導されるようになっていて、その誘導起電力が車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力となる。
【００２１】
また、車両には、その前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ１９が配設されている。この前後加速度センサ１９は、車両に加減速度が生じていないときに零電圧，加速度が生じているときにその加速度の大きさに応じた正の電圧及び減速度が生じているときにその減速度の大きさに応じた負の電圧でなる加速度検出値ＸＧ を出力するようになっている。
【００２２】
そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力がシュミット回路等の波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒに供給され、これら波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換された車輪速検出値と、前後加速度センサ１９の加速度検出値ＸＧ とが、コントローラ２１に供給されるようになっている。
このコントローラ２１は、図６に示すように、二つの制御ユニット２１Ａ，２１Ｂを有していて、各制御ユニット２１Ａ，２１Ｂには、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒの出力と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度である車輪速（車両の走行状況）ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を演算し、これら車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ のうち最も高い車輪速（セレクトハイ車輪速）と前後加速度検出値ＸＧ （車両の走行状況）とに基づいて実際の車体速度に対応する疑似車速Ｖｉ を算出するとともに、この疑似車速Ｖｉ ，各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ 及びこれらの加減速度に基づいて制動時の車輪ロックを防止する各車輪毎の制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを生成する制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂが設けられている。
【００２３】
そして、一方の制御ユニット２１Ａの制御信号生成回路２２Ａが生成した制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲが、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに供給されるようになっている。
また、各制御ユニット２１Ａ，２１Ｂは、制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂの両方が生成した制御信号を比較し、それら制御信号が不一致の状態が所定時間（例えば、７００ｍｓｅｃ）連続した場合に異常が発生したと判断して異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ を出力するように構成されている制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂを有している。
【００２４】
さらに、一方の制御ユニット２１Ａは、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒから供給される車輪速検出値に基づいていずれかの車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒに異常が発生したことを検出し、かかる異常を検出した場合には異常検出信号ＦＳ を出力するように構成されているセンサ異常検出回路２５をも有している。
ここで、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂ又はセンサ異常検出回路２５から出力された異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ ，ＦＳ のそれぞれは、例えば車両の運転席のダッシュパネルに搭載された警報ランプからなる警報装置２６に供給されるようになっていて、警報装置２６は異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ ，ＦＳ のうちの少なくとも一つが入力されると作動状態となって運転者に異常が発生したことを認識させるようになっている。
【００２５】
また、異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ は、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに電力を供給する電源回路２７にも供給されるようになっていて、電源回路２７は、異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ のうちの少なくとも一方が入力されるとスイッチ・オフ状態となってアクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに電力を供給しないフェールセーフ状態となるようになっている。
【００２６】
一方、異常検出信号ＦＳ は、一方の制御ユニット２１Ａの制御信号生成回路２２Ａにも供給されるようになっていて、制御信号生成回路２２Ａは、異常検出信号ＦＳ が入力されると、各センサの出力に基づく演算結果に関係なく強制的に制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲをアクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒが非作動状態として通常ブレーキ状態とする信号にするようになっている。
【００２７】
また、異常検出信号ＦＳ は、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂにも供給されるようになっていて、各制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂは、異常検出信号ＦＳ が入力されている場合には、上述したような異常検出処理を停止して異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ を出力しない状態になるようになっている。
そして、コントローラ２１は、制御ユニット２１Ａ，２１Ｂの他にメモリ２１Ｃを有していて、このメモリ２１Ｃには各異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ 及びＦＳ が供給されるようになっていて、メモリ２１Ｃはそれら異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ 又はＦＳ が入力されたことを逐次記憶するようになっている。
【００２８】
次に、本実施例の動作を説明する。
今、車両がイグニッションスイッチをオフ状態として停車しているものとすると、この状態では、各制御回路に電源が供給されておらず、コントローラ２１の制御信号ＥＶ及びＡＶが論理値“０”となっており、制御信号ＭＲが零となっているので、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒは、電磁流入弁１２が開状態、電磁流出弁１３が閉状態及び油圧ポンプ１４が停止状態となっており、マスタシリンダ９で発生されるマスタシリンダ圧が直接ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。従って、ブレーキペダル８を解放しているときには、マスタシリンダ９のマスタシリンダ圧が零であるので、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのブレーキ液圧も零となって非制動状態となり、逆にブレーキペダル８を踏み込んでいるときには、その踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧がマスタシリンダ９から発生されるので、これがホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されて制動状態となる。
【００２９】
この状態からイグニッションスイッチをオン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、コントローラ２１が作動状態となる。このとき、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力は零であり、前後加速度センサ１９の加速度検出値ＸＧ も零となっている。
この停止状態からブレーキペダル８の踏み込みを解放して車両を発進させて加速状態とすると、車輪速７ＦＬ〜７Ｒから車輪の回転速度に応じた周波数の誘導起電力が出力され、これらが波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換されてコントローラ２１に供給されるとともに、前後加速度センサ１９からコントローラ２１に供給される加速度検出信号ＸＧ も正方向に増加する。
【００３０】
そして、加速状態又は定速走行状態からブレーキペダル８を踏み込んで制動状態に移行した場合には、コントローラ２１の各制御ユニット２１Ａ，２１Ｂの制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂでは、加速度検出値ＸＧ と車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ のセレクトハイ車輪速とによって算出される疑似車速Ｖｉ と、各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ とを比較し、各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ が疑似車速Ｖｉ の８５％即ちスリップ率が１５％となるまでの間は、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶを論理値“０”、制御信号ＭＲを零として、電磁流入弁１２のみを開状態に制御していることにより、マスタシリンダ９のブレーキペダル８の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され、増圧モードとなる。
【００３１】
このような増圧モードとなると、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速が低下し、これに伴って車輪減速度も大きくなる。そして、車輪減速度が予め設定された減速度しきい値αを超えると、制御信号ＥＶが論理値“１”に反転され、これによってアクチュエータ１０ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の電磁流入弁１２が閉状態とされて、マスタシリンダ９とホイールシリンダ６ｊとの間が遮断されて圧力保持モードとなる。その後、車輪速Ｖｗｊ が疑似車速Ｖｉ の８５％に一致すると、制御信号ＡＶ及びＭＲをともにオン状態とすることにより、電磁流出弁１３を開状態とするとともに油圧ポンプ１４を回転駆動してホイールシリンダ６ｊ内の作動油をマスタシリンダ９側に排出し、ホイールシリンダ６ｊを減圧する減圧モードとしてアンチスキッド制御を開始する。
【００３２】
この減圧モードによって車輪速が回復し、車輪加速度が予め設定された加速度しきい値βを超えると前記保持モードとし、その後車輪加速度が加速度しきい値β以下となると、制御信号ＥＶを断続的にオン・オフさせて緩増圧モードとし、その後車輪減速度が再度減速度しきい値αを超えると保持モードに移行し、その後上記制御サイクルを繰り返してアンチスキッド制御を制動状態が解除されるまで断続する。
【００３３】
ここで、コントローラ２１の各制御ユニット２１Ａ，２１Ｂのそれぞれの制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂにおいては、同じセンサ出力に基づき且つ同じアルゴリズムに従って制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを生成することから、それら制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの演算結果は、コントローラ２１に異常が発生していなければ等しいはずである。
【００３４】
従って、それら制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの演算結果が不一致の場合には、制御信号生成回路２２Ａ又は２２Ｂに異常が発生していると判断することができる。なお、このような異常検出処理は、一般の電子機器の信頼性レベルからすれば制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂの両方に同時に且つ同一の故障が発生する可能性は極めて小さく、制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの出力が長時間同一であるのに実際には制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂに故障が生じているという事態は実質的に皆無であるという前提に基づいている。
【００３５】
そこで、制御信号生成回路２２Ａ又は２２Ｂの一方に何らかの異常が発生したとすると、この制御信号生成回路２２Ａが生成する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲと、他方の制御信号生成回路２２Ｂが生成する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲとが一致しない状態となり、この不一致の状態が所定時間連続すると、制御信号監視回路２３Ａ及び２３Ｂが異常が発生したと判断して異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ を出力する。
【００３６】
すると、警報装置２６が作動状態となって運転者は異常が発生したことを認識するとともに、電源回路２７がスイッチ・オフ状態となって各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒへの電力供給が停止するフェールセーフ状態となり、上述した車両がイグニッションスイッチをオフ状態として停車している場合と同じ状態となり、ブレーキペダル８の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧がホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される通常ブレーキ状態となる。
【００３７】
これにより、信頼性の低い制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲがアクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに供給されて逆に制動距離が伸びてしまう等の事態を避けることができる。
また、異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ はメモリ２１Ｃにも供給されるから、異常発生の事実がそのメモリ２１Ｃに記録されることになる。このため、後に点検を行う作業者は、そのメモリ２１Ｃの記録内容を読み取ることにより、制御信号生成回路２２Ａ又は２２Ｂのいずれかに異常が発生したという事実を知ることができ、例えば制御ユニット２１Ａ及び２１Ｂを新たな制御ユニットと交換する等の適切な処置を的確に行うことができる。
【００３８】
ここで、例えば車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒと波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒとを接続するハーネスの何れかが断線する等の異常が発生した場合の動作を、図７のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、図７（ａ）は制御ユニット２１Ａにおける処理の概要を示したフローチャートであり、図７（ｂ）は制御ユニット２１Ｂにおける処理の概要を示したフローチャートである。
【００３９】
先ず、制御ユニット２１Ａは、ステップ１０１において車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのいずれかに異常が発生しているか否かを判定する。
なお、かかる判定の具体的な方法としては種々の方法が考えられるが、例えば本実施例のように車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒが車輪の周速度に比例した周波数の信号を出力するように構成されている場合には、断線のような異常が発生すると図８（ａ）に示すようにその異常が発生した時点ｔ０ において異常が発生した車輪速センサの出力のみが突然周波数零となるから、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力の周波数を常時監視し、一部の車輪速センサの出力だけが周波数零となり、その状態が所定時間Δｔ１ だけ連続した場合には、その車輪速センサに異常が発生したと判断することができる。
【００４０】
このステップ１０１で異常が発生していると判断されなければ、ステップ１０１以降の処理は実行しない。つまり、異常検出信号ＦＳ は出力されないから、制御信号生成回路２２Ａは各センサ出力に基づいて演算処理を実行して制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを生成し出力するとともに、制御信号監視回路２３Ａは上述した制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲの監視を続けることになる。
【００４１】
しかし、上述したような断線等の異常が発生すると、ステップ１０１の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップ１０２に移行する。
そして、ステップ１０２では、車輪速センサに異常が発生したことを表す異常検出信号ＦＳ を出力する。ただし、車輪速センサは複数あるため、かかる異常検出信号ＦＳ は、故障が発生した車輪速センサを区別できるように数ビットからなる信号としてもよい。
【００４２】
次いで、ステップ１０３に移行し、制御信号監視回路２３Ａにおける制御信号の監視処理を禁止状態とする。ただし、故障が発生した車輪速センサを区別できるような異常検出信号ＦＳ である場合には、その故障が発生した車輪速センサに対応する車輪に設けられたアクチュエータについての制御信号の監視処理だけを禁止する。
【００４３】
一方、制御ユニット２１Ｂでは、図７（ｂ）に示すように、そのステップ２０１において異常検出信号ＦＳ が入力されているか否かを判定し、ここで入力されていないと判定されている間は、ステップ２０２以降の処理は実行しない。従って、制御信号監視回路２３Ｂは上述した制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲの監視を続けることになる。
【００４４】
しかし、制御ユニット２１Ａ側でステップ１０２の処理が実行された後は、ステップ２０１の判定が「ＹＥＳ」となるから、ステップ２０２に移行し、制御信号監視回路２３Ｂにおける制御信号の監視処理を禁止状態とする。なお、この制御信号監視回路２３Ｂにおいても、故障が発生した車輪速センサを区別できるような異常検出信号ＦＳ である場合には、その故障が発生した車輪速センサに対応する車輪に設けられたアクチュエータについての制御信号の監視処理だけを禁止する。
【００４５】
つまり、図８（ｄ）に示すように、異常が発生した時点ｔ０ から所定時間Δｔ１ だけ経過すると、異常検出信号ＦＳ が出力されて、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが制御信号を監視しない状態になる。
そして、制御ユニット２１Ａは、ステップ１０３の処理を実行した後にステップ１０４に移行し、図８（ｂ）に示すように、通常ブレーキ状態（増圧モード）となる制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを制御信号生成回路２２Ａから強制的にアクチュエータに出力する。なお、このステップ１０４においても、故障が発生した車輪速センサを区別できるような異常検出信号ＦＳ である場合には、その故障が発生した車輪速センサに対応する車輪に設けられたアクチュエータについてのみ通常ブレーキ状態となる制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力する。
【００４６】
この状態では、制御信号生成回路２２Ａが出力する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲと、制御信号生成回路２２Ｂが出力する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲ（図８（ｃ）参照）とが一致しないことになるが、ステップ１０３及び２０２の処理によって制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが制御信号を監視しない状態となっているため、異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ は出力されない。
【００４７】
従って、電源回路２７はスイッチ・オフ状態にはならず、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒには電源が供給され続けることになる。このため、車輪速センサに異常が発生していない車輪についてはアンチスキッド制御が可能な状態のままである。
そして、異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ が出力されなければ、メモリ２１Ｃに制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂに異常が発生したということが誤って記録されることもないから、後に点検をした時に、故障していないにも関わらず制御ユニット２１Ａ，２１Ｂを新たな制御ユニットと交換してしまう等の誤った処置をしてしまうことが避けられるのである。
【００４８】
また、図７には表されていないが、異常検出信号ＦＳ が出力されると、警報装置２６が作動状態になるとともに、メモリ２１Ｃに車輪速センサに異常が発生したことが記録される。
従って、運転者はアンチスキッド制御装置に何らかの異常が発生したことを認識することができるし、後に点検をした時に作業者はメモリ２１Ｃの記録を読み取ることにより、車輪速センサに異常が発生したこと（故障が発生した車輪速センサを区別できるような異常検出信号ＦＳ である場合には、車輪速センサのいずれに異常が発生したこと）を容易に知ることができ、その車輪速センサ又はそれが接続されるハーネス，波形整形回路等を交換するという適切な処置を的確に行うことができるのである。
【００４９】
制御ユニット２１Ａでステップ１０４の処理を行ったら、ステップ１０５に移行し車輪速センサに発生した異常が解消するまで待機し、このステップ１０５で異常が解消されたと判断されたら、ステップ１０６に移行して異常検出信号ＦＳ をオフにし、ステップ１０７に移行して制御信号監視回路２３Ａを制御信号を監視する状態にし、ステップ１０８に移行して制御信号生成回路２２Ａから上述したような通常ブレーキ状態とする制御信号を強制的に出力する状態を解除してアンチスキッド制御が実行される状態とし、そして、この図７（ａ）に示す処理を終了する。
【００５０】
一方、制御ユニット２１Ｂでは、ステップ２０２の処理を行ったら、ステップ２０３に移行し異常検出信号ＦＳ がオフ状態になるまで待機する。そして、制御ユニット２１Ａにおいてステップ１０６の処理が実行されたら、このステップ２０３の判定が「ＹＥＳ」となるからステップ２０４に移行して制御信号監視回路２３Ｂを制御信号を監視する状態にした後に、この図７（ｂ）に示す処理を終了する。
【００５１】
即ち、車輪速センサの異常が解消された後は、ステップ１０６〜１０８，２０４の処理が実行されるから、制御信号生成回路２２Ａ，制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが正常な状態に復帰し、上述した制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの演算結果を比較した結果に基づく異常検出処理が再開される。
ここで、本実施例にあっては、制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂが演算処理装置に対応し、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが第１の異常検出手段に対応し、センサ異常検出回路２５及びステップ１０１の処理が第２の異常検出手段に対応し、センサ異常検出回路２５が異常検出信号ＦＳ を出力するという構成及びステップ１０２，１０３，２０１，２０２の処理が異常検出禁止手段に対応する。
【００５２】
図９は本発明の第２実施例を示すブロック図であり、この実施例は請求項２記載の発明に対応する。なお、この図９は上記第１実施例の図６に対応するものであり、その図６と同様の構成には同じ符号を付しその重複する説明は省略する。また、これ以外の構成は上記第１実施例と同様であるため、その図示及び説明は省略する。
【００５３】
先ず、構成を説明すると、本実施例のコントローラ２１は、センサ異常検出回路を備えていない代わりに、疑似車速監視回路３０を有していて、この疑似車速監視回路３０には、制御信号生成回路２２Ｂがリセットされた場合に立ち上がるリセット信号ＲＳと、制御信号生成回路２２Ａからその内部信号としての疑似車速Ｖｉ と、同じ制御信号生成回路２２Ｂからその内部信号としての疑似車速Ｖｉ とが入力されるようになっている。
【００５４】
そして、疑似車速監視回路３０は、リセット信号ＲＳが入力され且つその後に制御信号生成回路２２Ｂが再び稼働状態となった時、つまりリセット信号ＲＳが入力されてから制御信号生成回路２２Ｂが稼働状態になるのに必要な所定時間Δｔ２ だけ経過した時に、不一致検出信号ＦＶ を出力するようになっている。
また、疑似車速監視回路３０は、その不一致検出信号ＦＶ を出力した後に、制御信号生成回路２２Ｂが演算する疑似車速Ｖｉ が回復して、制御信号生成回路２２Ａが演算する疑似車速Ｖｉ と実質的に一致するか又はそれらが一致する条件が成立した場合に、不一致検出信号ＦＶ の出力を停止するようになっている。
【００５５】
そして、不一致検出信号ＦＶ は制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂに供給されるようになっていて、これら制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂは、不一致検出信号ＦＶ が入力されている場合には異常検出処理を停止して異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ を出力しない状態になるようになっている。
次に、本実施例の動作を説明するが、基本的な動作は上記第１実施例と同じであるため、ここでは、上記第１実施例の図７に対応する図１０を参照しつつ、疑似車速監視回路３０及びこれに関連する動作を説明する。
【００５６】
即ち、図１０（ａ）は制御ユニット２１Ａで実行される処理の概要を示すフローチャートであり、図１０（ｂ）は制御ユニット２１Ｂで実行される処理の概要を示すフローチャートである。
先ず、制御ユニット２１Ａは、そのステップ３０１においてリセット信号ＲＳが入力されているか否かを判定し、ここでリセット信号ＲＳが入力されていなければ、ステップ３０２以降の処理は実行せずに今回の処理を終了する。つまり、リセット信号ＲＳが入力されない限り、疑似車速監視回路３０から不一致検出信号ＦＶ が出力されることはなく、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂは制御信号を比較した結果に基づく異常検出処理を継続する。
【００５７】
しかし、ステップ３０１の判定が「ＹＥＳ」となった場合、つまりリセット信号ＲＳが入力された場合（図１１（ｄ）参照）には、ステップ３０２に移行し所定時間Δｔ２ だけ待機した後に、ステップ３０３に移行する。
ここで、ステップ３０２の判定が「ＹＥＳ」となった場合は、制御信号生成回路２２Ｂがリセット後に演算を再開した直後であり、その内部信号が初期状態に戻っていることから、図１１（ａ）に示すように、制御信号生成回路２２Ａの内部信号と制御信号生成回路２２Ｂの内部信号とに不一致が生じていると考えることができる。
【００５８】
従って、それら制御信号生成回路２２Ａ及び制御信号生成回路２２Ｂに異常が発生していないにも関わらず、それらの演算結果である制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲが、例えば図１１（ｂ）及び（ｃ）に示すように一致しなくなる可能性が高いといえる。
そこで、ステップ３０３では不一致検出信号ＦＶ を出力し、次いでステップ３０４に移行して、制御信号監視回路２３Ａにおける制御信号の監視処理を禁止状態とする。
【００５９】
一方、制御ユニット２１Ｂは、ステップ４０１において不一致検出信号ＦＶ が入力されているか否かを判定し、ここで不一致検出信号ＦＳ が入力されていなければこのまま今回の処理を終了するが、制御ユニット２１Ａにおいてステップ３０３の処理が実行された後は、ステップ４０１の判定が「ＹＥＳ」となるから、ステップ４０２に移行し、制御信号監視回路２３Ｂにおける制御信号の監視処理を禁止状態とする。
【００６０】
このように、本実施例にあっては、制御信号生成回路２２Ａ及び制御信号生成回路２２Ｂに異常が発生していないにも関わらず、それらの内部信号が不一致のためそれらの演算結果である制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲが一致していない状況では、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂによる異常検出処理が禁止されるから、異常検出信号ＦＡ ，ＦＢ が誤って出力されることがない。このため、不必要に警報装置２６が作動状態となったり、電源回路２７がスイッチ・オフとなってフェールセーフ状態となることがなく、また、メモリ２１Ｃに誤った情報が蓄積されることも防止できるのである。
【００６１】
そして、制御ユニット２１Ａは、ステップ３０４の処理を終えたらステップ３０５に移行し、制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの内部信号が一致するようになったか否かを判定する。
このステップ３０５における判定の具体的な方法は種々のものが考えられるが、先ず第１には、制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂの両方の疑似車速Ｖｉ が一致又は略一致した時点で、内部信号が一致したと判定することができる。これは、疑似車速Ｖｉ は、他の内部信号である車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ のようにリセット後に直ぐに回復する信号とは異なり、直ぐには回復しない信号であるため、かかる疑似車速Ｖｉ が一致又は略一致すれば、内部信号が一致したと判定することができるからである。
【００６２】
また、第２には、車両が停車したか否かによって内部信号が一致したと判定することができる。これは、車両が停車すれば、全てのセンサ出力が零となり、制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの両方が同じ条件になるからである。
そして、ステップ３０５の判定が「ＹＥＳ」となった場合には、ステップ３０６に移行して不一致検出信号ＦＶ をオフにし、ステップ３０７に移行して制御信号監視回路２３Ａを制御信号を監視する状態にし、そして、この図１１（ａ）に示す処理を終了する。
【００６３】
一方、制御ユニット２１Ｂでは、ステップ４０２の処理を行ったら、ステップ４０３に移行し不一致検出信号ＦＶ がオフ状態になるまで待機する。そして、制御ユニット２１Ａにおいてステップ３０６の処理が実行されたら、このステップ４０３の判定が「ＹＥＳ」となるからステップ４０４に移行して制御信号監視回路２３Ｂを制御信号を監視する状態にした後に、この図１１（ｂ）に示す処理を終了する。
【００６４】
即ち、内部信号が一致する状況となった後は、ステップ３０６，３０７，４０４の処理が実行されるから、制御信号生成回路２２Ａ，制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが正常な状態に復帰し、上述した制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの演算結果を比較した結果に基づく異常検出処理が再開される。
ここで、本実施例にあっては、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが異常検出手段に対応し、疑似車速監視回路３０及びステップ３０１，３０２，３０５の処理によって不一致検出手段が構成され、疑似車速監視回路３０が不一致検出信号ＦＶ を出力する構成及びステップ３０３，３０４，３０６，３０７，４０２，４０４の処理によって異常検出禁止手段が構成される。
【００６５】
なお、上記各実施例では、演算処理装置として二つの制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂを設けた場合について説明したが、制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂは複数であればよく、例えば三つ或いはそれ以上であってもよい。
【００６６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、車輪速センサに異常が発生したため複数の演算処理装置の演算結果同士に不一致が生じた場合には、その演算結果同士を比較した結果に基づく異常検出処理を禁止する構成としたため、異常誤検出の可能性が小さくなるという効果がある。
【００６７】
また、請求項２記載の発明によれば、一部の演算処理装置についてのみ内部信号を初期状態に戻すようなリセットがなされたことに起因して演算処理装置の内部信号同士に不一致が生じた場合には、複数の演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づく異常検出処理を禁止する構成としたため、異常誤検出の可能性が小さくなるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１記載の発明の基本構成を示すブロック図である。
【図２】請求項２記載の発明の基本構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施例の全体構成を示すブロック図である。
【図４】アクチュエータの一例を示す構成図である。
【図５】車輪速センサの一例を示す構成図である。
【図６】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図７】コントローラ内で実行される処理の概要を示すフローチャートである。
【図８】第１実施例の動作を説明する波形図である。
【図９】本発明の第２実施例におけるコントローラの構成を示すブロック図である。
【図１０】第２実施例のコントローラ内で実行される処理の概要を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施例の動作を説明する波形図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ（制動用シリンダ）
７ＦＬ〜７Ｒ 車輪速センサ
１０ＦＬ〜１０Ｒ アクチュエータ
２０ＦＬ〜２０Ｒ 波形整形回路
２１ コントローラ
２１Ａ，２１Ｂ 制御ユニット
２１Ｃ メモリ
２２Ａ，２２Ｂ 制御信号生成回路（演算処理装置）
２３Ａ，２３Ｂ 制御信号監視回路（第１の異常検出手段，異常検出手段）
２５ センサ異常検出回路（第２の異常検出手段）
２６ 警報装置
２７ 電源回路
３０ 疑似車速監視回路（不一致検出手段）
Claims (2)
- 車両の制動用シリンダの圧力を制御信号に応じて調整するアクチュエータと、車輪の周速度に応じた信号を生成する車輪速センサと、この車輪速センサの出力信号に基づいて所定の演算処理を実行し前記制御信号を生成する演算処理装置と、を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記演算処理装置を複数設けるとともに、それら演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づいて異常が発生したことを検出する第１の異常検出手段と、前記車輪速センサに異常が発生したことを検出する第２の異常検出手段と、前記第１の異常検出手段が異常を検出した場合にはフェールセーフ処理を許可する一方、前記第２の異常検出手段が異常を検出している間は前記第１の異常検出手段による異常検出処理を禁止する異常検出禁止手段と、を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 車両の制動用シリンダの圧力を制御信号に応じて調整するアクチュエータと、前記車両の走行状況に応じて前記制御信号を生成する演算処理装置と、を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記演算処理装置を複数設けるとともに、それら演算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づいて異常が発生したことを検出する異常検出手段と、前記複数の演算処理装置の内部信号同士が不一致であることを検出する不一致検出手段と、前記異常検出手段が異常を検出した場合にはフェールセーフ処理を許可する一方、一部の演算処理装置についてのみ内部信号を初期状態に戻すようなリセットがなされたために前記不一致検出手段が演算処理装置の内部信号同士の不一致を検出している間は前記異常検出手段による異常検出処理を禁止する異常検出禁止手段と、を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
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