JP4101909B2

JP4101909B2 - 動力車両において誤り信号を発生するための方法及び装置

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Publication number: JP4101909B2
Application number: JP22908497A
Authority: JP
Inventors: エーヴァルト・シュトゥイブル; ヴァルター・ベルガー; ロベルト・ヴァイラント
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1996-09-19
Filing date: 1997-08-26
Publication date: 2008-06-18
Anticipated expiration: 2017-08-26
Also published as: GB2317427B; GB9719825D0; US6044320A; GB2317427A; KR100491189B1; DE19638280B4; JPH10104248A; DE19638280A1; KR19980024773A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、動力車両において誤り信号を発生するための方法及び装置に関係している。
【０００２】
【従来の技術】
技術の現水準から種々の形態において、動力車両の走行安定性を制御するシステムが知られている。それで例えばアンチロック制御システムが周知であるが、ここでは特に、ボッシュ技術報告書（ＢｏｓｃｈＴｅｃｈｎｉｓｃｈｅＢｅｒｉｃｈｔｅ）第７巻（１９８０年）第２号の文書を参照する。そのようなアンチロック制御システムにおいて、車両車輪のブレーキシステムは、ブレーキ作用の、一般にブレーキ圧の、変化が不安定度値に依存して起こるように駆動される。その場合、この不安定度値は、検出された車輪運動に、一般に車輪回転数に、依存して発生される。更に駆動滑り制御システムが知られており、このシステムにおいて、車両機関及び／又は車両のブレーキが過度の駆動滑りを阻止するために駆動される。その外に走行力学的制御システムが知られており、このシステムにおいて、車両の走行力学に影響を及ぼす及び／又はこれを表現する量、例えば車両の偏揺れ角速度、操縦角度及び／又は横方向加速度、が検出される。これらの検出された量及び車両車輪の検出された回転運動に依存して、ブレーキシステム及び／又は駆動システムは走行安定度を高めるために駆動される。そのようなシステムが例えばＡＴＺ、自動車技術雑誌（Ａｒｔｏｍｏｂｉｌｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ）９６（１９９４）「ボッシュのＦＤＲ走行力学的制御（ＦＤＲ−ＦａｈｒｄｙｎａｍｉｋｒｅｇｅｌｕｎｇｖｏｎＢｏｓｃｈ）」によって知られている。そのような走行安定システムにおいては、いわゆるタイヤ公差の又は車輪の補償によって車両車輪の種々の直径を検出して車輪運動を検出する際に考慮することが普通に行われている。
【０００３】
検知された車輪運動に依存して動作するそのようなシステムにおいては、車輪運動の検出の際の誤りを早期に且つ正確に識別することが非常に重要である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の課題は、できるだけ簡単に且つ効果的に車輪運動検出の際の誤りを識別することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
車両の前方及び後方の領域において右側及び左側に配置された少なくとも二つの車輪を備えた動力車両において、車輪運動の検出の際の誤り信号（Ｆ）を発生するために、車両車輪の回転速度を表している信号（Ｎｉｊ）が検出され、カーブ走行が特に検出された信号（Ｎｉｊ）に依存して検出され、カーブ走行中に検出された信号（Ｎｉｊ）がカーブ走行中に存在する目標状況（２０６、４０５）と比較される。この比較（２０６、４０５）に依存して誤り信号（Ｆ）が発生される。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に、この発明を実施例に基づいて詳細に記述する。
【０００７】
図１において参照符号１００ｉｊ（１０１ｖｒ、１０１ｖｌ、１０１ｈｒ及び１０１ｈｌ）で車輪回転数検知器が表示されており、これらの検知器は四輪車両の車輪回転数を検知する。車輪回転数検知器１０１ｉｊ（ｉは後方又は前方車軸への割当てを且つｊは車両の右側又は左側への割当てを示している）は回転数検知器の線を介して走行安定性制御装置１０２に供給される。制御装置１０２においてはそれ自体としては周知の方法で、車輪回転数検知信号Ｎｉｊ（Ｎｖｒ、Ｎｖｌ、Ｎｈｒ、Ｎｈｌ）が、場合によっては更なるセンサ信号との結合によって、車輪ブレーキ１０３ｉｊ（１０３ｖｒ、１０３ｖｌ、１０３ｈｒ、１０３ｈｌ）の駆動信号ｐｉｊ（ｐｖｒ、ｐｖｌ、ｐｈｒ、ｐｈｌ）に対して準備される、制御装置１０２には操縦角度センサ１０５の出力信号δもまた供給されることができる。
【０００８】
この発明は、走行安定性制御装置１０２の制御ブロック１０２１に関係しており、これによって例えば車輪回転数検知器の線の取違えによる誤りが識別される。そのような誤りの識別に応答して、信号Ｆによって表示装置１０４が動作させられる。同時に、制御装置１０２の内部で、制御が危険なアクチュエータの駆動信号ｐｉｊの生じることのないように変更される。特に、識別されたエラーによって車輪ブレーキ１０３ｉｊの制御が禁止され、運転者により設定されたブレーキ圧だけがなお増大又は減少される。
【０００９】
図２及び図４は、第１の実施例及び第２の実施例における図１の制御ブロック１０２１の詳細な機能を示しており、この場合図３に記載された経過は、それぞれ図２及び図４に示された経過の各通過の前に通過されることができる。
【００１０】
図３において、開始のステップ３０１の後で車輪回転数検知信号Ｎｉｊ並びに現在の値Ｒｏｎ／ｏｆｆ及びＡｏｎ／ｏｆｆが読み込まれる。ここで信号値Ｒｏｎ／ｏｆｆは、図１に示された全システムが走行安定性制御中であるかどうかを表示している。例えば、ＡＢＳ制御装置の場合には、瞬間的にブレーキ圧がロック状態の回避のために影響を受けていることを、信号値Ｒｏｎが示していることを意味する。信号値Ａｏｎ／ｏｆｆは、先に述べたタイヤ公差又は車輪補償が終了していること（値Ａｏｆｆ）又はしていないこと（値Ａｏｎ）を示している。
【００１１】
ステップ３０３において、車輪回転数Ｎｉｊから車輪加速度ｄＮｉｊ／ｄｔが形成され、そしてステップ３０４において、すべての車輪加速度ｄＮｉｊ／ｄｔが（比較的大きい）閾値ＳＷ４より小さいかどうかが判定される。これが事実でない（小さくない）場合には、終了のステップ３０８で図２及び図４に示された誤り識別が行われない。これが事実であるならば、ステップ３０５において、瞬間的に走行力学的介入が存在している（Ｒｏｎ）か又はしていない（Ｒｏｆｆ）かが照会される。そのような走行力学的介入が存在しているならば、終了のステップ３０８で図２及び図４に示された誤り識別は行われない。しかしながらこれが事実である（存在していない）ならば、ステップ３０６において、タイヤ公差又は車輪補償が終了している（Ａｏｆｆ）か又はしていない（Ａｏｎ）かが照会される。タイヤ公差又は車輪補償が終了していない（Ａｏｎ）ならば、終了のステップ３０８で図２及び図４に示された誤り識別は行われない。別の場合にはステップ３０７において、図２及び図４に示されたこの発明の実施例の一方（又は両方）が開始される。
【００１２】
図３に示された経過によって、瞬間的な制御装置の介入により車輪回転数が変造されている、タイヤ公差若しくは車輪補償が済まされていない、又は過度の車輪加速度が存在していることによって不正確な誤り識別が生じる事態にならないことが保証される。
【００１３】
図２に記述された実施例においては、開始のステップ２０１の後のステップ２０２において、車輪回転数検知信号Ｎｉｊが読み込まれる。ステップ２０３において前方車軸及び後方車軸における車輪回転数の間の差△ｖ＝Ｎｒｌ−Ｎｖｒ及び△ｈ＝Ｎｈｌ−Ｎｈｒが形成される。ステップ２０４において、前方車軸における車輪回転数差△ｖが閾値ＳＷ１を越えているかどうかについ検査され、またステップ２０５において、後方車軸における車輪回転数差△ｈが閾値ＳＷ２の超過について検査される。車輪回転数差△ｖ及び△ｈが閾値ＳＷ１及びＳＷ２を超えていなければ、直接終了のステップ２１１に向けられる。しかしながら、両方の車輪回転数差△ｖ及び△ｈがそれぞれの閾値ＳＷ１及びＳＷ２を越えているならば、これはカーブ走行が存在していることを意味する。次にステップ２０６において、前方車軸における車輪回転数差の符号ｓｉｇｎ △ｖが後方車軸における車輪回転数の符号ｓｉｇｎ △ｈと比較される。
【００１４】
ステップ２０６において、後方車軸及び前方車軸における車輪回転数差の符号が異なっていることが判定されると、ステップ２０７において計数値Ｔが１単位だけ高められる（増分）。しかしながら、ステップ２０６において、符号が等しいことが判定されると、ステップ２０８において、計数値Ｔが１単位だけ低くされる（減分）。次のステップ２０９において、現在の計数値Ｔが閾値ＳＷ３と比較される。現在の計数値Ｔが閾値ＳＷ３を越えていなければ、直接終了のステップに向けられる。しかしながら、現在の計数値Ｔが閾値ＳＷ３を越えていれば、ステップ２１０において、誤り信号Ｆが発生される。終了のステップ２１１の後で、図３に示された経過が新たに開始される。
【００１５】
図２に示された経過を一定のタイミングで通過することによって、異なった符号状況が決定された一定の持続時間を計数値Ｔに直接割当てることができる。ステップ２０９に示された閾値ＳＷ３に対する実例値は６０秒である。
【００１６】
この発明がカーブ走行中の車輪速度（回転数）差の利用に基づいていることは図２に基づいて明らかになる。その際に以下の状態が区別される。
ａ）カーブ走行なし
ｂ）もっともらしいカーブ走行
ｃ）もっともらしくないカーブ走行
【００１７】
もっともらしいカーブ走行
前方車軸における左側車輪及び右側車輪の車輪速度の差△ｖ並びに後方車軸における左側車輪及び右側車輪の車輪速度の差△ｈは同じ符号を持っており、両方共数値的に閾値ＳＷ１又はＳＷ２を越えている。
【００１８】
もっともらしくないカーブ走行
前方車軸における左側車輪及び右側車輪の車輪速度の差△ｖ並びに後方車軸における左側車輪及び右側車輪の車輪速度の差△ｈは異なった符号を持っており、両方共数値的に閾値ＳＷ１及びＳＷ２を越えている。
【００１９】
カーブ走行なし
前述の意味でのもっともらしいカーブ走行ももっともらしくないカーブ走行も存在しない。
【００２０】
誤りフィルタリング（ステップ２０７、２０８及び２０９）は、もっともらしくないカーブ走行の場合に計数値Ｔが増分され、且つもっともらしいカーブ走行の場合に計数値Ｔが減分されるように行われる。カーブ走行がない場合に計数値Ｔはそのままである。一定の誤りフィルタ状態の場合には、例えば６０秒持続するカーブ走行に対応して、誤りと判定される。
【００２１】
閾値ＳＷ１及びＳＷ２は、速度に依存しない測定誤差を抑制するために役立つ一定の構成部分から、及び例えばタイヤ又は車輪公差補償が実施される場合にはタイヤ装備差異を許容するために役立つ速度依存性の構成部分から、構成されることが可能である。
【００２２】
この発明の第２の実施例は図５に示された事情から出発している。ここでは、車両車輪ｖｌ、ｖｒ、ｈｌ及びｈｒは、カーブ走行の際に（前方車軸ｖｌ及びｖｒは操縦角度を持っている）異なった回転半径を描いていることが観察され得る。それから、四輪車両においてはカーブ走行中車輪回転数Ｎｉｊの次の二つの大きさの順序だけが存在し得ることが理解ができる。
【００２３】
右カーブの走行：
Ｎｖｌ＞Ｎｈｌ＞Ｎｖｒ＞Ｎｈｒ
左カーブの走行：
Ｎｖｒ＞Ｎｈｒ＞Ｎｖｌ＞Ｎｈｌ
これら二つの順序は目標順序ＳＲ１及びＳＲ２と見なされる。
【００２４】
図４に記述された第２の実施例において、開始のステップ４０１の後のステップ４０２において、車輪回転数検知信号Ｎｉｊが読み込まれる。ステップ４０３において、すべての車輪回転数Ｎｉｊがほぼ同じである、すなわちそれらがすべて（比較的狭い）ある帯域内にある、かどうかが検査される。これが事実であるならば、直線走行又はわずかな程度のカーブ走行だけが存在し、その後直接終了のステップ４１０に向けられる。
【００２５】
しかしながら、車輪回転数Ｎｉｊが十分に異なっているならば、これらは値の比較によって及び／又は値の差形態に従って分類される。このようにして実際順序ＩＲが得られる。次のステップ４０５において、この実際順序ＩＲは二つの上述の目標順序ＳＲ１又はＳＲ２と比較される。実際順序ＩＲが二つの目標順序の一つＳＲ１又はＳＲ２に対応しているならば、もっともらしいカーブ走行が存在し、その後ステップ４０７において計数値Ｔが１単位だけ低く（減分）される。別の場合には（実際順序ＩＲが二つの目標順序ＳＲ１又はＳＲ２に対応していない）、計数値Ｔはステップ４０６において１単位だけ高く（増分）される。
【００２６】
次のステップ４０８において、現在の計数値Ｔが閾値ＳＷ５と比較される。現在の計数値Ｔが閾値ＳＷ５を越えていなければ、直接終了のステップ４１０に向けられる。しかしながら、実際の計数値Ｔが閾値ＳＷ５を越えているならば、ステップ４０９において誤り信号Ｆが発生される。終了のステップ４１０の後で図３に示された経過が新たに開始される。
【００２７】
計数値Ｔの増大又は減小は、図２に基づいて既に記述された諸利点を有している。しかし、ステップ４０６、４０７及び４０８は省略されることができ、この場合に、ステップ４０５の出口Ｎは直接ステップ４０９に、且つステップ４０５の出口Ｙは直接終了のステップ４１０に導かれる。
【００２８】
要約すると、関連したカーブ走行の合計時間が一定の持続時間（例えば６０秒）を越えた後に、この発明によって、車軸に関して取り違えられた回転数検知器の線の識別が可能にされることが認められる。この発明は誤りに耐える長時間監視を提供する。不利な走行状態において、正しい配線にもかかわらず誤りフィルタ（計数値Ｔ）が高められた場合でさえも、計数器フィルタは次のカーブ走行時にもとどおり解消されることができる。
【００２９】
更になお、上述の諸実施例がこの発明による誤り識別のために必要なカーブ識別を車輪回転数によりそれ自体で行う（ステップ２０４、２０５又は４０３）ことが指摘されるべきある。しかし、その代わりに又はこれに加えて補正的に、カーブ識別を他の方法で行うことができる。例えば、操縦角度センサ１０５が存在する場合には、その出力信号δがこの目的のために利用できる。その場合に、前述のステップ２０４、２０５又は４０３の代わりに単に操縦角度δが対応する閾値と比較される。
【００３０】
【発明の効果】
既述のように、この発明は、車両の前方及び後方の領域において右側及び左側に配置された少なくとも二つの車輪を備えた動力車両における誤り信号の発生に関係している。このために、車両車輪の回転速度を示している信号が検出される。特に、検出された信号に依存して更にカーブ走行の存在が検出されるが、この場合カーブ走行の検出はまた、例えば操縦角度信号の評価によって直接行われることができる。その後カーブ走行中に検出された信号は、カーブ走行中に存在する目標状況と比較され、更にこの比較に依存して誤り信号が発生される。
【００３１】
この発明の第１の実施例においては、検出された信号に依存して、車両の前方及び後方の領域においてそれぞれ右側及び左側に配置された少なくとも二つの車輪の回転速度間の少なくとも二つの差が決定され、そしてこのようにして決定された差がカーブ走行中に存在する目標状況と比較される。
【００３２】
この発明の第２の実施例においては、検出された信号の値に依存して実際の順序が決定され、そしてこの決定された実際順序がカーブ走行中に存在する目標状況と比較される。
【００３３】
この発明によれば、カーブ走行中の車輪回転数の実際状況と、対応する目標状況との比較による簡単な方法で、誤りのある回転数検知信号を検出することが可能である。そのような誤りは、例えば、回転数検知器の線の取違えによって成立することがある。回転数検知器とそれぞれの制御装置との間で車輪回転数信号を伝送しているこれらの線は、例えば修理の際に側の線と取り違えられることがある。これは等長の線によって助長される。回転数検知器の線のそのような取違えによって、車輪速度情報が間違ったアクチュエータの駆動を生ずる結果になるので、走行安定性制御の品質が著しく低下させられる。そのため、回転数検知器の線のこのような取違えによって間違った車輪ブレーキにおけるブレーキ圧力調整弁の駆動を生じる事態になる。この発明による比較によって、カーブ走行中の車輪回転数が尤度について検査され、そしてもっともらしくない比較結果の場合には誤り信号が発生される。
【００３４】
この発明の第１の実施例の有利な形態においては、誤り信号は、決定された車輪回転数差の符号の比較に依存して発生される。この実施例の形態はカーブ走行中の車輪速度差の有効利用に基づいている。その際、カーブ走行中、正しく接続された回転数検知器の線においては前方車軸及び後方車軸における車輪回転数差の符号が同じであるという前提から始められている。これが事実でなけれぱ、例えば回転数検知器の線の側のものとの取違えによって、誤りが存在する。
【００３５】
この発明の第１の実施例の更なる有効な形態においては、この発明による比較のために、設定可能な閾値を超過する、決定された車輪回転数差だけが対象にされる。この形態においては、一定の範囲のカーブ走行中に存在する車輪回転数差だけが誤り信号の発生のために考慮される。この形態によって、回転数検知器の線の側のものとの取違えが明らかに識別され得る動作状態（一定の範囲のカーブ走行）だけが誤り識別の対象にされる。
【００３６】
更にこの発明の第１の実施例の範囲内で、決定された差の符号が異なっているときには、誤差信号が発生される。この形態は、既に上で述べられたように、カーブ走行中の種々の車輪回転数に基づいてる。具体的に、カーブ走行時のカーブ内側の車輪はカーブ外側のものよりも小さい回転数を示す。
【００３７】
この発明の第２の実施例においては、決定された実際順序がカーブ走行中に存在する少なくとも二つの目標順序と比較される。
【００３８】
特に有利なのは、カーブ走行中に検出された信号及びカーブ走行中に存在する目標状況が設定可能な時間異なっているときに、誤り信号が発生されることである。この形態は、カーブ走行中にもっともらしくない車輪回転数状況を最初に識別したときに瞬時に誤り信号が放出されるのではなく、もっともらしくない状況がある時間持続したときに初めて誤りが識別されるという利点を持っている。これよってこの発明による誤り識別はより確実になる。
【００３９】
既述のように、検出された車輪回転数信号は車両の走行安定性の制御のための対象にされる。この発明よる誤り信号の発生に応答して車両の走行安定性の制御が変更されるが、その際特に制御の中断が想起される。これによって最初に述べた誤ったブレーキ圧力弁駆動が有効に阻止される。更に、発生された誤り信号は車両の運転者に表示されることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の概観的ブロック接続図である。
【図２】この発明の第１の実施例を説明する流れ図である。
【図３】図２及び図４の流れ図に先行して通過させることができる機能を示す流れ図である。
【図４】この発明の第２の実施例を説明する流れ図である。
【図５】カーブ走行時の回転数状況の説明図である。
【符号の説明】
１０１ｉｊ（１０１ｖｒ、１０１ｖｌ、１０１ｈｒ、１０１ｈｌ）車輪回転数検知器（ｉ＝ｖ（前方）、ｈ（後方）且つｊ＝ｒ（右側）、ｌ（左側）の車軸に配置）
１０２走行安定性制御装置
１０２１制御ブロック（制御装置１０２のこの発明の関係部分）
１０３ｉｊ（１０３ｖｒ、１０３ｖｌ、１０３ｈｒ、１０３ｈｌ）車輪ブレーキ（ｉ＝同上、且つｊ＝同上の車輪に配置）
１０４表示装置
１０５操縦角度センサ
Ｎｉｊ（Ｎｖｒ、Ｎｖｌ、Ｎｈｒ、Ｎｈｌ）車輪回転数検知信号（車輪回転数）
ｐｉｊ（ｐｖｒ、ｐｖｌ、ｐｈｒ、ｐｈｌ）駆動信号
Ｆ誤り信号

Claims

車両の前方及び後方の領域において、右側及び左側に配置された少なくとも二つの車輪を備えた動力車両において誤り信号（Ｆ）を発生するための方法であって、
車両車輪の回転速度を示している信号（Ｎｉｊ）が検出され、
検出された信号（Ｎｉｊ）に依存して、カーブ走行が検出され、
カーブ走行中に検出された信号（Ｎｉｊ）が、カーブ走行中に存在する目標状況（２０６、４０５）と比較され、
この比較（２０６、４０５）に依存して、誤り信号（Ｆ）が発生され、
検出された信号（Ｎｉｊ）に依存して、車両の前方及び後方の領域において、右側及び左側にそれぞれ配置された少なくとも二つの車輪の回転速度間の少なくとも二つの差（△ｖ、△ｈ）が決定され、
この決定された差（△ｖ、△ｈ）が、カーブ走行中に存在する目標状況（２０６）と比較される、誤り信号（Ｆ）を発生するための方法において、
誤り信号（Ｆ）が、検出された差の符号（ｓｉｇｎ △ｖ、ｓｉｇｎ △ｈ）の比較（２０６）に依存して発生されることによって特徴づけられている、誤り信号（Ｆ）を発生するための方法。
車両の前方及び後方の領域において、右側及び左側に配置された少なくとも二つの車輪を備えた動力車両において誤り信号（Ｆ）を発生するための方法であって、
車両車輪の回転速度を示している信号（Ｎｉｊ）が検出され、
検出された信号（Ｎｉｊ）に依存して、カーブ走行が検出され、
カーブ走行中に検出された信号（Ｎｉｊ）が、カーブ走行中に存在する目標状況（２０６、４０５）と比較され、
この比較（２０６、４０５）に依存して、誤り信号（Ｆ）が発生される、誤り信号（Ｆ）を発生するための方法において、
検出された信号（Ｎｉｊ）の値に依存して実際順序（ＩＲ）が決定され、
この決定された実際順序（ＩＲ）が、カーブ走行中に存在する目標状況（４０５）と比較されることによって特徴づけられている、誤り信号（Ｆ）を発生するための方法。
検出された差の符号（ｓｉｇｎ △ｖ、ｓｉｇｎ △ｈ）が異なっているときに誤り信号（Ｆ）が発生されることによって特徴づけられている、請求項１に記載の方法。
設定可能な閾値（ＳＷ１、ＳＷ２）を越えている検出された差（△ｖ、△ｈ）だけが、誤り信号（Ｆ）を発生する（２１０）ための比較（２０６）の対象にされることによって特徴づけられている、請求項１に記載の方法。
検出された実際順序（ＩＲ）が、カーブ走行中に存在する少なくとも二つの目標順序（ＳＲ１、ＳＲ２）と比較されることによって特徴づけられている、請求項２に記載の方法。
カーブ走行中に検出された信号（Ｎｉｊ）により決定された実際状況とカーブ走行中に存在する目標状況（２０６、４０５）とが設定可能な時間（ＳＷ３、ＳＷ５）異なっている場合に、誤り信号（Ｆ）が発生されることによって特徴づけられている、請求項１または２に記載の方法。
車両車輪の回転速度を示している検出された信号（Ｎｉｊ）が車両の安定性の制御（１０２）の対象にされ、且つ
誤り信号の発生に応答して車両の安定性の制御（１０２）が中断されるか、及び発生された誤り信号が車両の運転者に表示（１０４）されるかの少なくともいずれかが行われることによって特徴づけられている、請求項１または２に記載の方法。
車両の前方及び後方の領域において、右側及び左側に配置された少なくとも二つの車輪を備えた車両において誤り信号（Ｆ）を発生するための装置であって、
車輪車両の回転速度を示している信号（Ｎｉｊ）を検出するためのセンサ手段（１０２）、
検出された信号（Ｎｉｊ）に依存して、カーブ走行を検出する手段（２０４、２０５、４０３、１０５）、
カーブ走行中に検出された信号（Ｎｉｊ）を、カーブ走行中に存在する目標状況と比較する比較手段（２０１〜２０６、４０２〜４０５）、
この比較に依存して誤り信号（Ｆ）を発生する発生手段（１０２１、２１０、４０９）、
とを備えた誤り信号（Ｆ）を発生するための装置において、
検出された信号（Ｎｉｊ）に依存して、車両の前方及び後方の領域において、右側及び左側に配置された少なくとも二つの車輪の回転速度間の少なくとも二つの差（△ｖ、△ｈ）を決定し、且つこの決定された差（△ｖ、△ｈ）がカーブ走行中に存在する目標状況（２０６）と比較するよう形成された比較手段（２０１〜２０６）、および
検出された信号（Ｎｉｊ）の値に依存して、実際順序（ＩＲ）を決定し、且つこの決定された実際順序（ＩＲ）がカーブ走行中に存在する目標状況（４０５）と比較されるように形成された比較手段（４０２〜４０５）、
の少なくともいずれかを備えることによって特徴づけられている、誤り信号を発生するための装置。