JPH10104248A - 動力車両において誤り信号を発生するための方法及び装置 - Google Patents

動力車両において誤り信号を発生するための方法及び装置

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JPH10104248A JP9229084A JP22908497A JPH10104248A JP H10104248 A JPH10104248 A JP H10104248A JP 9229084 A JP9229084 A JP 9229084A JP 22908497 A JP22908497 A JP 22908497A JP H10104248 A JPH10104248 A JP H10104248A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の前方及び後方の領域において右側及び
左側に配置された少なくとも二つの車輪を備えた動力車
両において車輪運動の検出の際の誤り信号を発生するた
めの方法及び装置を提供する。 【解決手段】 車両の前方及び後方の領域において右側
及び左側に配置された少なくとも二つの車輪を備えた動
力車両において、車両車輪の回転速度を表している信号
が検出される。この検出された信号に依存してカーブ走
行の存在が検出される。カーブ走行中に検出された信号
がカーブ走行中に存在する標準状況と比較され、この比
較に依存して誤り信号が発生される。これによって、例
えば導線の取違えによる誤りのある回転数検知器信号を
検出可能である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、動力車両におい
て誤り信号を発生するための方法及び装置に関係してい
る。
【０００２】
【従来の技術】技術の現水準から種々の形態において、
動力車両の走行安定性を制御するシステムが知られてい
る。それで例えばアンチロック制御システムが周知であ
るが、ここでは特に、ボッシュ技術報告書（Ｂｏｓｃｈ
Ｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ Ｂｅｒｉｃｈｔｅ）第７巻
（１９８０年）第２号の文書を参照する。そのようなア
ンチロック制御システムにおいて、車両車輪のブレーキ
システムは、ブレーキ作用の、一般にブレーキ圧の、変
化が不安定度値に依存して起こるように駆動される。そ
の場合、この不安定度値は、検出された車輪運動に、一
般に車輪回転数に、依存して発生される。更に駆動滑り
制御システムが知られており、このシステムにおいて、
車両機関及び／又は車両のブレーキが過度の駆動滑りを
阻止するめたに駆動される。その外に走行力学的制御シ
ステムが知られており、このシステムにおいて、車両の
走行力学に影響を及ぼす及び／又はこれを表現する量、
例えば車両の偏揺れ角速度、操縦角度及び／又は横方向
加速度、が検出される。これらの検出された量及び車両
車輪の検出された回転運動に依存して、ブレーキシステ
ム及び／又は駆動システムは走行安定度を高めるために
駆動される。そのようなシステムが例えばＡＴＺ、自動
車技術雑誌（Ａｒｔｏｍｏｂｉｌｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ
ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ）９６（１９９４）「ボッシ
ュのＦＤＲ走行力学的制御（ＦＤＲ−Ｆａｈｒｄｙｎａ
ｍｉｋｒｅｇｅｌｕｎｇ ｖｏｎ Ｂｏｓｃｈ）」によ
って知られている。そのような走行安定システムにおい
ては、いわゆるタイヤ公差の又は車輪の補償によって車
両車輪の種々の直径を検出して車輪運動を検出する際に
考慮することが普通に行われている。
【０００３】検知された車輪運動に依存して動作するそ
のようなシステムにおいては、車輪運動の検出の際の誤
りを早期に且つ正確に識別することが非常に重要であ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】この発明の課題は、で
きるだけ簡単に且つ効果的に車輪運動検出の際の誤りを
識別することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】車両の前方及び後方の領
域において右側及び左側に配置された少なくとも二つの
車輪を備えた動力車両において、車輪運動の検出の際の
誤り信号（Ｆ）を発生するために、車両車輪の回転速度
を表している信号（Ｎｉｊ）が検出され、カーブ走行が
特に検出された信号（Ｎｉｊ）に依存して検出され、カ
ーブ走行中に検出された信号（Ｎｉｊ）がカーブ走行中
に存在する標準状況（２０６、４０５）と比較される。
この比較（２０６、４０５）に依存して誤り信号（Ｆ）
が発生される。
【０００６】
【発明の実施の形態】次に、この発明を実施例に基づい
て詳細に記述する。
【０００７】図１において参照符号１００ｉｊ（１０１
ｖｒ、１０１ｖｌ、１０１ｈｒ及び１０１ｈｌ）で車輪
回転数検知器が表示されており、これらの検知器は四輪
車両の車輪回転数を検知する。車輪回転数検知器１０１
ｉｊ（ｉは後方又は前方車軸への割当てを且つｊは車両
の右側又は左側への割当てを示している）は回転数検知
器の線を介して走行安定性制御装置１０２に供給され
る。制御装置１０２においてはそれ自体としては周知の
方法で、車輪回転数検知信号Ｎｉｊ（Ｎｖｒ、Ｎｖｌ、
Ｎｈｒ、Ｎｈｌ）が、場合によっては更なるセンサ信号
との結合によって、車輪ブレーキ１０３ｉｊ（１０３ｖ
ｒ、１０３ｖｌ、１０３ｈｒ、１０３ｈｌ）の駆動信号
ｐｉｊ（ｐｖｒ、ｐｖｌ、ｐｈｒ、ｐｈｌ）に対して準
備される、制御装置１０２には操縦角度センサ１０５の
出力信号δもまた供給されることができる。
【０００８】この発明は、走行安定性制御装置１０２の
制御ブロック１０２１に関係しており、これによって例
えば車輪回転数検知器の線の取違えによる誤りが識別さ
れる。そのような誤りの識別に応答して、信号Ｆによっ
て表示装置１０４が動作させられる。同時に、制御装置
１０２の内部で、制御が危険なアクチュエータの駆動信
号ｐｉｊの生じることのないように変更される。特に、
識別されたエラーによって車輪ブレーキ１０３ｉｊの制
御が禁止され、運転者により設定されたブレーキ圧だけ
がなお増大又は減少される。
【０００９】図２及び図４は、第１の実施例及び第２の
実施例における図１の制御ブロック１０２１の詳細な機
能を示しており、この場合図３に記載された経過は、そ
れぞれ図２及び図４に示された経過の各通過の前に通過
されることができる。
【００１０】図３において、開始のステップ３０１の後
で車輪回転数検知信号Ｎｉｊ並びに現在の値Ｒｏｎ／ｏ
ｆｆ及びＡｏｎ／ｏｆｆが読み込まれる。ここで信号値
Ｒｏｎ／ｏｆｆは、図１に示された全システムが走行安
定性制御中であるかどうかを表示している。例えば、Ａ
ＢＳ制御装置の場合には、瞬間的にブレーキ圧がロック
状態の回避のために影響を受けていることを、信号値Ｒ
ｏｎが示していることを意味する。信号値Ａｏｎ／ｏｆ
ｆは、先に述べたタイヤ公差又は車輪補償が終了してい
ること（値Ａｏｆｆ）又はしていないこと（値Ａｏｎ）
を示している。
【００１１】ステップ３０３において、車輪回転数Ｎｉ
ｊから車輪加速度ｄＮｉｊ／ｄｔが形成され、そしてス
テップ３０４において、すべての車輪加速度ｄＮｉｊ／
ｄｔが（比較的大きい）閾値ＳＷ４より小さいかどうか
が判定される。これが事実でない（小さくない）場合に
は、終了のステップ３０８で図２及び図４に示された誤
り識別が行われない。これが事実であるならば、ステッ
プ３０５において、瞬間的に走行力学的介入が存在して
いる（Ｒｏｎ）か又はしていない（Ｒｏｆｆ）かが照会
される。そのような走行力学的介入が存在しているなら
ば、終了のステップ３０８で図２及び図４に示された誤
り識別は行われない。しかしながらこれが事実である
（存在していない）ならば、ステップ３０６において、
タイヤ公差又は車輪補償が終了している（Ａｏｆｆ）か
又はしていない（Ａｏｎ）かが照会される。タイヤ公差
又は車輪補償が終了していない（Ａｏｎ）ならば、終了
のステップ３０８で図２及び図４に示された誤り識別は
行われない。別の場合にはステップ３０７において、図
２及び図４に示されたこの発明の実施例の一方（又は両
方）が開始される。
【００１２】図３に示された経過によって、瞬間的な制
御装置の介入により車輪回転数が変造されている、タイ
ヤ公差若しくは車輪補償が済まされていない、又は過度
の車輪加速度が存在していることによって不正確な誤り
識別が生じる事態にならないことが保証される。
【００１３】図２に記述された実施例においては、開始
のステップ２０１の後のステップ２０２において、車輪
回転数検知信号Ｎｉｊが読み込まれる。ステップ２０３
において前方車軸及び後方車軸における車輪回転数の間
の差△ｖ＝Ｎｒｌ−Ｎｖｒ及び△ｈ＝Ｎｈｌ−Ｎｈｒが
形成される。ステップ２０４において、前方車軸におけ
る車輪回転数差△ｖが閾値ＳＷ１を越えているかどうか
につい検査され、またステップ２０５において、後方車
軸における車輪回転数差△ｈが閾値ＳＷ２の超過につい
て検査される。車輪回転数差△ｖ及び△ｈが閾値ＳＷ１
及びＳＷ２を超えていなければ、直接終了のステップ２
１１に向けられる。しかしながら、両方の車輪回転数差
△ｖ及び△ｈがそれぞれの閾値ＳＷ１及びＳＷ２を越え
ているならば、これはカーブ走行が存在していることを
意味する。次にステップ２０６において、前方車軸にお
ける車輪回転数差の符号ｓｉｇｎ △ｖが後方車軸にお
ける車輪回転数の符号ｓｉｇｎ △ｈと比較される。
【００１４】ステップ２０６において、後方車軸及び前
方車軸における車輪回転数差の符号が異なっていること
が判定されると、ステップ２０７において計数値Ｔが１
単位だけ高められる（増分）。しかしながら、ステップ
２０６において、符号が等しいことが判定されると、ス
テップ２０８において、計数値Ｔが１単位だけ低くされ
る（減分）。次のステップ２０９において、現在の計数
値Ｔが閾値ＳＷ３と比較される。現在の計数値Ｔが閾値
ＳＷ３を越えていなければ、直接終了のステップに向け
られる。しかしながら、現在の計数値Ｔが閾値ＳＷ３を
越えていれば、ステップ２１０において、誤り信号Ｆが
発生される。終了のステップ２１１の後で、図３に示さ
れた経過が新たに開始される。
【００１５】図２に示された経過を一定のタイミングで
通過することによって、異なった符号状況が決定された
一定の持続時間を計数値Ｔに直接割当てることができ
る。ステップ２０９に示された閾値ＳＷ３に対する実例
値は６０秒である。
【００１６】この発明がカーブ走行中の車輪速度（回転
数）差の利用に基づいていることは図２に基づいて明ら
かになる。その際に以下の状態が区別される。 ａ） カーブ走行なし ｂ） もっともらしいカーブ走行 ｃ） もっともらしくないカーブ走行
【００１７】もっともらしいカーブ走行 前方車軸における左側車輪及び右側車輪の車輪速度の差
△ｖ並びに後方車軸における左側車輪及び右側車輪の車
輪速度の差△ｈは同じ符号を持っており、両方共数値的
に閾値ＳＷ１又はＳＷ２を越えている。
【００１８】もっともらしくないカーブ走行 前方車軸における左側車輪及び右側車輪の車輪速度の差
△ｖ並びに後方車軸における左側車輪及び右側車輪の車
輪速度の差△ｈは異なった符号を持っており、両方共数
値的に閾値ＳＷ１及びＳＷ２を越えている。
【００１９】カーブ走行なし 前述の意味でのもっともらしいカーブ走行ももっともら
しくないカーブ走行も存在しない。
【００２０】誤りフィルタリング（ステップ２０７、２
０８及び２０９）は、もっともらしくないカーブ走行の
場合に計数値Ｔが増分され、且つもっともらしいカーブ
走行の場合に計数値Ｔが減分されるように行われる。カ
ーブ走行がない場合に計数値Ｔはそのままである。一定
の誤りフィルタ状態の場合には、例えば６０秒接続する
カーブ走行に対応して、誤りと判定される。
【００２１】閾値ＳＷ１及びＳＷ２は、速度に依存しな
い測定誤差を抑制するために役立つ一定の構成部分か
ら、及び例えばタイヤ又は車輪公差補償が実施される場
合にはタイヤ装備差異を許容するために役立つ速度依存
性の構成部分から、構成されることが可能である。
【００２２】この発明の第２の実施例は図５に示された
事情から出発している。ここでは、車両車輪ｖｌ、ｖ
ｒ、ｈｌ及びｈｒは、カーブ走行の際に（前方車軸ｖｌ
及びｖｒは操縦角度を持っている）異なった回転半径を
描いていることが観察され得る。それから、四輪車両に
おいてはカーブ走行中車輪回転数Ｎｉｊの次の二つの大
きさの順序だけが存在し得ることが理解ができる。
【００２３】右カーブの走行： Ｎｖｌ＞Ｎｈｌ＞Ｎｖｒ＞Ｎｈｒ 左カーブの走行： Ｎｖｒ＞Ｎｈｒ＞Ｎｖｌ＞Ｎｈｌ これら二つの順序は標準順序ＳＲ１及びＳＲ２と見なさ
れる。
【００２４】図４に記述された第２の実施例において、
開始のステップ４０１の後のステップ４０２において、
車輪回転数検知信号Ｎｉｊが読み込まれる。ステップ４
０３において、すべての車輪回転数Ｎｉｊがほぼ同じで
ある、すなわちそれらがすべて（比較的狭い）ある帯域
内にある、かどうかが検査される。これが事実であるな
らば、直線走行又はわずかな程度のカーブ走行だけが存
在し、その後直接終了のステップ４１０に向けられる。
【００２５】しかしながら、車輪回転数Ｎｉｊが十分に
異なっているならば、これらは値の比較によって及び／
又は値の差形態に従って分類される。このようにして実
際順序ＩＲが得られる。次のステップ４０５において、
この実際順序ＩＲは二つの上述の標準順序ＳＲ１又はＳ
Ｒ２と比較される。実際順序ＩＲが二つの標準順序の一
つＳＲ１又はＳＲ２に対応しているならば、もっともら
しいカーブ走行が存在し、その後ステップ４０７におい
て計数値Ｔが１単位だけ低く（減分）される。別の場合
には（実際順序ＩＲが二つの標準順序ＳＲ１又はＳＲ２
に対応していない）、計数値Ｔはステップ４０６におい
て１単位だけ高く（増分）される。
【００２６】次のステップ４０８において、現在の計数
値Ｔが閾値ＳＷ５と比較される。現在の計数値Ｔが閾値
ＳＷ５を越えていなければ、直接終了のステップ４１０
に向けられる。しかしながら、実際の計数値Ｔが閾値Ｓ
Ｗ５を越えているならば、ステップ４０９において誤り
信号Ｆが発生される。終了のステップ４１０の後で図３
に示された経過が新たに開始される。
【００２７】計数値Ｔの増大又は減小は、図２に基づい
て既に記述された諸利点を有している。しかし、ステッ
プ４０６、４０７及び４０８は省略されることができ、
この場合に、ステップ４０５の出口Ｎは直接ステップ４
０９に、且つステップ４０５の出口Ｙは直接終了のステ
ップ４１０に導かれる。
【００２８】要約すると、関連したカーブ走行の合計時
間が一定の持続時間（例えば６０秒）を越えた後に、こ
の発明によって、車軸に関して取り違えられた回転数検
知器の線の識別が可能にされることが認められる。この
発明は誤りに耐える長時間監視を提供する。不利な走行
状態において、正しい配線にもかかわらず誤りフィルタ
（計数値Ｔ）が高められた場合でさえも、計数器フィル
タは次のカーブ走行時にもとどおり解消されることがで
きる。
【００２９】更になお、上述の諸実施例がこの発明によ
る誤り識別のために必要なカーブ識別を車輪回転数によ
りそれ自体で行う（ステップ２０４、２０５又は４０
３）ことが指摘されるべきある。しかし、その代わりに
又はこれに加えて補正的に、カーブ識別を他の方法で行
うことができる。例えば、操縦角度センサ１０５が存在
する場合には、その出力信号δがこの目的のために利用
できる。その場合に、前述のステップ２０４、２０５又
は４０３の代わりに単に操縦角度δが対応する閾値と比
較される。
【００３０】
【発明の効果】既述のように、この発明は、車両の前方
及び後方の領域において右側及び左側に配置された少な
くとも二つの車輪を備えた動力車両における誤り信号の
発生に関係している。このために、車両車輪の回転速度
を示している信号が検出される。特に、検出された信号
に依存して更にカーブ走行の存在が検出されるが、この
場合カーブ走行の検出はまた、例えば操縦角度信号の評
価によって直接行われることができる。その後カーブ走
行中に検出された信号は、カーブ走行中に存在する標準
状況と比較され、更にこの比較に依存して誤り信号が発
生される。
【００３１】この発明の第１の実施例においては、検出
された信号に依存して、車両の前方及び後方の領域にお
いてそれぞれ右側及び左側に配置された少なくとも二つ
の車輪の回転速度間の少なくとも二つの差が決定され、
そしてこのようにして決定された差がカーブ走行中に存
在する標準状況と比較される。
【００３２】この発明の第２の実施例においては、検出
された信号の値に依存して実際の順序が決定され、そし
てこの決定された実際順序がカーブ走行中に存在する標
準状況と比較される。
【００３３】この発明によれば、カーブ走行中の車輪回
転数の実際状況と、対応する標準状況との比較による簡
単な方法で、誤りのある回転数検知信号を検出すること
が可能である。そのような誤りは、例えば、回転数検知
器の線の取違えによって成立することがある。回転数検
知器とそれぞれの制御装置との間で車輪回転数信号を伝
送しているこれらの線は、例えば修理の際に側の線と取
り違えられることがある。これは等長の線によって助長
される。回転数検知器の線のそのような取違えによっ
て、車輪速度情報が間違ったアクチュエータの駆動を生
ずる結果になるので、走行安定性制御の品質が著しく低
下させられる。そのため、回転数検知器の線のこのよう
な取違えによって間違った車輪ブレーキにおけるブレー
キ圧力調整弁の駆動を生じる事態になる。この発明によ
る比較によって、カーブ走行中の車輪回転数が尤度につ
いて検査され、そしてもっともらしくない比較結果の場
合には誤り信号が発生される。
【００３４】この発明の第１の実施例の有利な形態にお
いては、誤り信号は、決定された車輪回転数差の符号の
比較に依存して発生される。この実施例の形態はカーブ
走行中の車輪速度差の有効利用に基づいている。その
際、カーブ走行中、正しく接続された回転数検知器の線
においては前方車軸及び後方車軸における車輪回転数差
の符号が同じであるという前提から始められている。こ
れが事実でなけれぱ、例えば回転数検知器の線の側のも
のとの取違えによって、誤りが存在する。
【００３５】この発明の第１の実施例の更なる有効な形
態においては、この発明による比較のために、設定可能
な閾値を超過する、決定された車輪回転数差だけが対象
にされる。この形態においては、一定の範囲のカーブ走
行中に存在する車輪回転数差だけが誤り信号の発生のた
めに考慮される。この形態によって、回転数検知器の線
の側のものとの取違えが明らかに識別され得る動作状態
（一定の範囲のカーブ走行）だけが誤り識別の対象にさ
れる。
【００３６】更にこの発明の第１の実施例の範囲内で、
決定された差の符号が異なっているときには、誤差信号
が発生される。この形態は、既に上で述べられたよう
に、カーブ走行中の種々の車輪回転数に基づいてる。具
体的に、カーブ走行時のカーブ内側の車輪はカーブ外側
のものよりも小さい回転数を示す。
【００３７】この発明の第２の実施例においては、決定
された実際順序がカーブ走行中に存在する少なくとも二
つの標準順序と比較される。
【００３８】特に有利なのは、カーブ走行中に検出され
た信号及びカーブ走行中に存在する標準状況が設定可能
な時間異なっているときに、誤り信号が発生されること
である。この形態は、カーブ走行中にもっともらしくな
い車輪回転数状況を最初に識別したときに瞬時に誤り信
号が放出されるのではなく、もっともらしくない状況が
ある時間持続したときに初めて誤りが識別されるという
利点を持っている。これよってこの発明による誤り識別
はより確実になる。
【００３９】既述のように、検出された車輪回転数信号
は車両の走行安定性の制御のための対象にされる。この
発明よる誤り信号の発生に応答して車両の走行安定性の
制御が変更されるが、その際特に制御の中断が想起され
る。これによって最初に述べた誤ったブレーキ圧力弁駆
動が有効に阻止される。更に、発生された誤り信号は車
両の運転者に表示されることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の概観的ブロック接続図である。
【図２】この発明の第１の実施例を説明する流れ図であ
る。
【図３】図２及び図４の流れ図に先行して通過させるこ
とができる機能を示す流れ図である。
【図４】この発明の第２の実施例を説明する流れ図であ
る。
【図５】カーブ走行時の回転数状況の説明図である。
【符号の説明】
１０１ｉｊ（１０１ｖｒ、１０１ｖｌ、１０１ｈｒ、１
０１ｈｌ）車輪回転数検知器（ｉ＝ｖ（前方）、ｈ（後
方）且つｊ＝ｒ（右側）、ｌ（左側）の車軸に配置） １０２ 走行安定性制御装置 １０２１ 制御ブロック（制御装置１０２のこの発明
の関係部分） １０３ｉｊ（１０３ｖｒ、１０３ｖｌ、１０３ｈｒ、１
０３ｈｌ）車輪ブレーキ（ｉ＝同上、且つｊ＝同上の車
輪に配置） １０４ 表示装置 １０５ 操縦角度センサ Ｎｉｊ（Ｎｖｒ、Ｎｖｌ、Ｎｈｒ、Ｎｈｌ）車輪回転数
検知信号（車輪回転数） ｐｉｊ（ｐｖｒ、ｐｖｌ、ｐｈｒ、ｐｈｌ）駆動信号 Ｆ 誤り信号
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴァルター・ベルガー ドイツ連邦共和国 74391 エルリヒハイ ム，ローゼンフェルト 110 (72)発明者 ロベルト・ヴァイラント ドイツ連邦共和国 70839 ゲルリンゲン, ツェデルンヴェーク 19

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の前方及び後方の領域において右側
    及び左側に配置された少なくとも二つの車輪を備えた動
    力車両において誤り信号（Ｆ）を発生するための方法で
    あって、 車両車輪の回転速度を示している信号（Ｎｉｊ）が検出
    され、 特に検出された信号（Ｎｉｊ）に依存して、カーブ走行
    が検出され、 カーブ走行中に検出された信号（Ｎｉｊ）がカーブ走行
    中に存在する標準状況（２０６、４０５）と比較され、 この比較（２０６、４０５）に依存して、誤り信号
    （Ｆ）が発生されるように構成された誤り信号を発生す
    るための方法。
  2. 【請求項２】 検出された信号（Ｎｉｊ）に依存して、
    車両の前方及び後方の領域においてそれぞれ右側及び左
    側に配置された少なくとも二つの車輪の回転速度間の少
    なくとも二つの差（△ｖ、△ｈ）が決定され、且つこの
    決定された差（△ｖ、△ｈ）がカーブ走行中に存在する
    標準状況（２０６）と比較されることによって特徴づけ
    られている、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 誤り信号（Ｆ）が検出された差の符号
    （ｓｉｇｎ △ｖ、ｓｉｇｎ △ｈ）の比較（２０６）
    に依存して発生され、その際、検出された差の符号（ｓ
    ｉｇｎ △ｖ、ｓｉｇｎ △ｈ）が異なっているときに
    誤り信号（Ｆ）が発生されることによって特徴づけられ
    ている、請求項２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 設定可能な閾値（ＳＷ１、ＳＷ２）を越
    えている検出された差（△ｖ、△ｈ）だけが、誤り信号
    （Ｆ）を発生する（２１０）ための比較（２０６）の対
    象にされることによって特徴づけられている、請求項２
    に記載の方法。
  5. 【請求項５】 検出された信号（Ｎｉｊ）の値に依存し
    て実際順序（ＩＲ）が決定され、且つこの決定された実
    際順序（ＩＲ）がカーブ走行中に存在する標準状況（４
    ０５）と比較されることによって特徴づけられている、
    請求項１に記載の方法。
  6. 【請求項６】 検出された実際順序（ＩＲ）が、カーブ
    走行中に存在する少なくとも二つの標準順序（ＳＲ１、
    ＳＲ２）と比較されることによって特徴づけられてい
    る、請求項５に記載の方法。
  7. 【請求項７】 カーブ走行中に検出された信号（Ｎｉ
    ｊ）により決定された実際状況とカーブ走行中に存在す
    る標準状況（２０６、４０５）とが設定可能な時間（Ｓ
    Ｗ３、ＳＷ５）異なっている場合に、誤り信号（Ｆ）が
    発生されることによって特徴づけられている、請求項１
    に記載の方法。
  8. 【請求項８】 車両車輪の回転速度を示している検出さ
    れた信号（Ｎｉｊ）が車両の安定性の制御（１０２）の
    対象にされ、且つ誤り信号の発生に応答して車両の安定
    性の制御（１０２）が変更され、特に中断され、及び／
    又は発生された誤り信号が車両の運転者に表示（１０
    ４）されることによって特徴づけられている、請求項１
    に記載の方法。
  9. 【請求項９】 車両の前方及び後方の領域において右側
    及び左側に配置された少なくとも二つの車輪を備えた車
    両において誤り信号（Ｆ）を発生するための装置であっ
    て、 車輪車両の回転速度を示している信号（Ｎｉｊ）を検出
    するためのセンサ手段（１０２）、 特に検出された信号（Ｎｉｊ）に依存して、カーブ走行
    を検出する手段（２０４、２０５、４０３、１０５）、 カーブ走行中に検出された信号（Ｎｉｊ）をカーブ走行
    中に存在する標準状況と比較する比較手段（２０１〜２
    ０６、４０２〜４０５）、 この比較に依存して誤り信号（Ｆ）を発生する発生手段
    （１０２１、２１０、４０９）、 を備えた、誤り信号を発生するための装置。
  10. 【請求項１０】検出された信号（Ｎｉｊ）に依存して、
    車両の前方及び後方の領域においてそれぞれ右側及び左
    側に配置された少なくとも二つの車輪の回転速度間の少
    なくとも二つの差（△ｖ、△ｈ）が決定され、且つこの
    決定された差（△ｖ、△ｈ）がカーブ走行中に存在する
    標準状況（２０６）と比較されるように比較手段（２０
    １〜２０６）が形成されていること、及び／又は検出さ
    れた信号（Ｎｉｊ）の値に依存して、実際順序（ＩＲ）
    が決定され、且つこの決定された実際順序（ＩＲ）がカ
    ーブ走行中に存在する標準状況（４０５）と比較される
    ように比較手段（４０２〜４０５）が形成されているこ
    と、によって特徴づけられている、請求項９に記載の装
    置。
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