JP2003506255A

JP2003506255A - 車両の車輪のタイヤ内の圧力低下を検出する方法と装置

Info

Publication number: JP2003506255A
Application number: JP2001515147A
Authority: JP
Inventors: グリーサー・マルティーン
Original assignee: コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト
Priority date: 1999-08-06
Filing date: 2000-06-08
Publication date: 2003-02-18
Also published as: EP1206359B1; DE50011517D1; US6691059B1; EP1206359A1; WO2001010658A1

Abstract

(57)【要約】本発明は、車両の車輪半径からあるいはこの車輪半径を表す量から検査量を決定するステップを有し、この場合検査量が１対ずつの車輪の２つずつの車輪半径またはこの車輪半径を表す量の２つの合計の商であり、更に、検査量を閾値と比較するステップと、比較結果に関連して圧力低下を検出するステップを有する、車輪のタイヤ内の圧力低下を検出するための方法に関する。異なる車輪の対の組み合わせに関して、複数の検査量が決定され、そして所定の１個の車輪がすべての検査量によって圧力低下の可能性のある車輪であると確認されるときにのみ、圧力低下が検出される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】本発明は、独立請求項の前提部分に記載した、車両の車輪のタイヤ内の圧力低
下を検出するための方法と装置に関する。

【０００２】個々のタイヤ内の圧力を知ることは、多くの理由から望ましいことである。第
１に、不充分なタイヤ圧力での走行自体が安全ではないので、或る１つの車輪ま
たは所定の車輪の不充分なタイヤ圧力に関する運転者情報が望まれている。更に
、最新のドライビングダイナミスク制御は道路とタイヤの間の所定の力伝達メカ
ニズムに基づいている。制御戦略の動作点はこの仮定に基づいて設計されている
。或る車輪のタイヤ圧力が正しくないかあるいは特に低すぎるときには、ドライ
ビングダイナミスク制御の前提がもやは合っておらず、実際の状況に対する適合
が悪くなるかまたは部分的な障害になり得る。最新の自動車ではドライビングダ
イナミスク制御の制御戦略に影響を及ぼすために、タイヤ圧力状態を知ることが
望まれている。

【０００３】タイヤ圧力はセンサによって直接検出可能である。しかし、これは付加的なセ
ンサコストとケーブルコストを必要とする。更に、回転する車輪と固定されたそ
の他のハードウェアの間のインターフェースを設けなければならない。これはコ
ストがかかり、しばしば故障する。他の方法では、タイヤ圧力状態に関する情報
が車輪信号から導き出される。車輪信号は、車輪角速度に関する情報を含む車輪
個々のセンサ信号である。最新の車両ダイナミクス制御システムでは、この車輪
信号は既に存在する。というのは、この車輪信号がＡＢＳまたはＥＳＰ（電子式
スタビリティプログラム）のような機能のために必要であるからである。車輪信
号は、その周波数が車輪の回転速度を表すパルス列であってもよい。

【０００４】制御信号からタイヤ圧力状態を推測することができるメカニズムを、図１に基
づいて説明する。１１は車道１３上の車輪である。車両は車速Ｖｆで移動する。
車輪は正常状態では角速度Ｗｏで回転する。ＶｆとＷｏは関係式Ｗｏ＝Ｖｆ／Ｒ
ｏで示される。ここで、ΔＲｏは、車輪１１のタイヤ圧力が標準であるときの動
的転動半径ΔＲ_dynである。参照番号１２は圧力低下している車輪を示している
。タイヤ圧力が低く、車輪荷重が第１近似において同じであるので、踏面が長く
なり、トレッドが多く車道に押し付けられるので、故障Ｒｆの場合の動的転動半
径は小さくなる。しかし、故障していない車輪は正常の車輪と同じ車速Ｖｆで前
進するので、上記の式に従って、故障した車輪について角速度Ｗｆが正常の車輪
の角速度Ｗｏよりも大きくなる。車輪角速度が車輪信号に反映されるので、車輪
信号からタイヤ圧力に関する情報を得ることができる。勿論、誤検出を避けるた
めの予防手段を講じるべきである。

【０００５】そのための公知の戦略は、車両のすべての車輪の車輪半径に関して検査量を決
定し、この検査量をチェックすることである。この決定は、場合によっては外乱
の平均値を求めることができるように行われる。車輪半径の代わりに、等価値、
例えば車輪角速度（それぞれの車輪半径に逆比例する）または車輪角速度の逆数
（車輪半径に正比例する）を使用することができる。

【０００６】外乱は例えばカーブ走行である。カーブ外側の車輪は、カーブ内側の車輪より
も大きな半径に沿って走行する。従って、カーブ外側の車輪は、タイヤ圧力低下
に起因しない高い周波数の車輪信号を示す。他の外乱はトラクションスリップで
ある。駆動される車軸の車輪は軽いスリップを生じるので、この車輪は駆動され
ない車輪と比べて大きな周速を有する。これも駆動される車軸の車輪のタイヤ圧
力低下に起因しない。

【０００７】このような外乱に対して或る程度鈍感である検査量は例えば次のようにして決
定することができる。

【０００８】

【数２】ここで、Ｗ１は図２の車両１０の車輪１４の角速度、Ｗ２は車輪１５の角速度、
Ｗ３は車輪１６の角速度、Ｗ４は車輪１７の角速度である。車輪の対角線の対の
組み合わせ、対の合計およぼ合計の商の計算が行われる。これにより、タイヤ圧
力低下に起因しない少なくとも若干のシステムエラーの平均が求められる。そし
て、検査量の値を調べることができる。それから、タイヤ圧力状態を推測するこ
とができる。理想的な場合（すべての車輪が同じ大きさで正しい圧力の場合）に
は、商は１である。車輪の圧力が低下すると、この半径または角速度が変化し、
従って商が理想的な値からずれる。偏差の方向から、タイヤ圧力状態に関する詳
細を推測することができる。例えば上記の式において検査量が標準値１からずれ
て値１．１をとるときは、車輪１または３の角速度が大きくなっているかまたは
車輪２または４の角速度が小さくなっていることを意味する。後者は、例えば日
光がタイヤに照りつけ、それによってタイヤが加熱され、内圧ひいては半径が増
大し、そして角速度が低下することにより発生する。

【０００９】しかし、上記の方法はさまざまな観点から故障しやすい。

【００１０】本発明の課題は、確実に動作する、車輪のタイヤの圧力低下を検出するための
方法と装置を提供することである。

【００１１】この課題は独立請求項記載の特徴によって解決される。従属請求項は本発明の
好ましい実施形を示している。

【００１２】本発明では、異なる複数の車輪の対の組み合わせに関する複数の検査量が求め
られ、そして求められたすべての検査量によって所定の車輪が圧力低下の可能性
のある車輪として確認されるときにのみ、圧力低下が検出される。

【００１３】最初に１つの検査量だけを決定し、この検出量が圧力低下の可能性を示すとき
にのみ、他の検査量を決定し、評価するように、方法を２段階式に実施すること
ができる。

【００１４】いろいろな対の組み合わせが可能である。すなわち、車両対角線に沿って、車
軸に沿って、車両サイドに沿って対を組み合わせることができる。

【００１５】検査量の決定は、場合によっては学習した補正値に関連して行うことができる
。補正値はドライビングダイナミクスに依存するので、検査量の補正もドライビ
ングダイナミクスに依存して行われる。

【００１６】検査量を比較する際に、時間的な考察を行うことができる。例えば、所定の時
間内に検査量が所定の一部時間の閾値に達したかどうかまたは通過したかどうか
あるいは検査量が所定の時間にわたって閾値に達したかどうかまたは通過したか
どうかを関連づけて検査量を比較することができる。この時間的な条件を満足し
たときに初めて、閾値に達したことあるいは閾値を通過したことが認識され、個
々の結果だけではこの閾値の達成または通過は認識されない。

【００１７】次に、図を参照して本発明の個々の実施の形態を説明する。

【００１８】図３は検出装置３０を概略的に示している。この検出装置はセンサ手段３１，
３２とアクチュエータ手段３３，３４に接続されている。センサ手段は特に車輪
センサ３１ａ〜３１ｄ（車輪あたり１個の車輪センサ）を含んでいる。そのほか
に、例えば縦方向加速度、横方向加速度のような走行ダイナミクス、変速機、エ
ンジン回転数等のための他のセンサを設けることができる。アクチュエータ手段
は特にブレーキ制御のための弁３４を備えている。この弁は個々の車輪に設けら
れている。そのほかに、音響式およびまたは光学式出力装置３３を設けることが
できる。検出装置３０自体はセンサ手段用の入力インターフェース２２と、アク
チュエータ手段用の出力インターフェース２６を備えている。入力インターフェ
ース２２は信号変換部と、場合によっては更に必要な信号のアナログ／デジタル
変換部、ろ波部、標準化部を含むことができる。装置３０は内部バス２１を備え
ている。この内部バスには、上記のインターフェース２２，２６が接続されてい
る。そのほかに、読出し専用メモリ２３（ＲＯＭ）と、プロセッサユニット２４
（ＣＰＵ）と、揮発性メモリ２５が設けられている。これらの構成要素は同様に
バス２１に接続されている。

【００１９】ＲＯＭ２３にはプログラミングコードと使用される定数を記憶することができ
る。揮発性メモリ２５はいろいろな領域、例えばＲＡＭとしての領域２５ａ，２
５ｂと、レジスタセットとしての領域２５ｃを備えることができる。センサ手段
、アクチュエータ手段および内部とのデータ通信は、適切なコントロールによっ
て、例えば割り込みに基づいて制御可能である。

【００２０】装置３０内において特にＣＰＵ２４によって検査値が決定可能である。或る検
査値は車輪の所定の対の組み合わせについて決定される。図２は可能な車輪の対
の組み合わせＰ１，Ｐ２，Ｐ３を示している。この各々の対の組み合わせは第１
の対ｐ１と第２の対ｐ２を備えている。第１の対の組み合わせは車両対角線に沿
って行うことができる。その際、第１の対ｐ１は車輪１，３（左前輪と右後輪）
を含み、第２の対ｐ２は車輪２，４（右前輪と左後輪）を含んでいる。第２の車
輪の対の組み合わせＰ２は車軸に沿って行われ、第３の対の組み合わせＰ３は車
両サイドに沿って行われる。個々の組み合わせは図２の表から明らかである。検
査値は車輪半径またはこの車輪半径を示す、車両のすべての車輪の車輪量（例え
ば車輪速度）に関連して決定可能である。所定の対の組み合わせ（例えばＰ１）
について、個々の対の車輪のためにそれぞれの対の値を互いに結びつけることが
できる。そして、発生する２つの単一量（第１の対ｐ１のための一方の単一量、
第２の対ｐ２のための他方の単一量）はそれ自体が検査量ＰＧを求めるために組
み合わせられる。次の式を適用することができる。

【００２１】

【数３】ここで、Wp1r1 は第１の対の第１の車輪の速度、Wp1r2 は第２の対の第２の車輪
の速度、Wp2r1 は第２の対の第１の車輪の速度、Wp2r2 は第２の対の第２の車輪
の速度である。

【００２２】そして、対の組み合わせＰ１について、検査量が次式に従って計算される。

【００２３】

【数４】ここで、W1は図２の車輪１の角速度を示している。他の対の組み合わせについて
は、それぞれの検査量のために類似の式が生じる。

【００２４】上記のようにして決定された検査量には、すべての車輪の車輪半径またはこの
車輪半径を示す量が含まれている。２個の車輪の同時圧力低下がきわめてありそ
うもないことであると仮定すると、この１つの検査量のチェックによって、圧力
低下の存在を定性的に検出することができる。更に、上記の式において、理想的
な場合（すべての車輪が同じ直径である）、検査量は値１を有する。なぜなら、
商の入力値がそれぞれ同じであるからである。従って、検査量が値１と異なると
きには、圧力低下の存在が検出されたと考えることができる。

【００２５】この場合しかし、誤検出を回避するために、偏差が許容される。これは図５に
概略的に示してある。検査量は理想的な値１を有する。下側の限界ＵＧまでの下
方への偏差と、上側の限界ＯＧまでの上方への偏差は、検出または圧力低下推測
につながらない。かなりの偏差だけを検出することができる。すなわち、図５に
おいて、領域（２）と（３）は標準値を中心とした許容誤差範囲（例えば標準値
±0.8 〜１％）であり一方、範囲（１）と範囲（４）は圧力低下であると判断さ
れるかまたは圧力低下であると見なされる範囲である。

【００２６】上記の式から更に、圧力低下が存在する対を偏差の方向から推定可能であるこ
とが判る。例えば式（２）において角速度によって計算されると仮定すると、圧
力低下の結果、標準よりも大きな値が分数の分子または分母に存在することにな
る。従って、偏差は上方または下方に向けて生じる。換言すると、検査量が図５
において範囲（１）内にあると、これは、分母に大きな値が生じていることを意
味する。分母は車輪２，４の角速度である。従って、車輪２または車輪４３に圧
力低下が存在する。検査量が範囲（４）内にあると、これは分子に大きな値が生
じていることを意味する。これは図２において車輪１または車輪３に圧力低下が
存在することを意味する。この場合しかし、個々の車輪の解明は通常は不可能で
ある。

【００２７】誤検出を一層回避できるようにするために、論理４２，４４が設けられている
。この論理は複数の異なる検査量（車輪の異なる対の組み合わせに関する検査量
）に関連して、圧力低下検出を行う。これは図４に概略的に示してある。異なる
検査量、例えば図２の対の組み合わせＰ１〜Ｐ３の各々１つについて１つの検査
量が小さなブロック４１ａ〜４１ｃによって示してある。論理４２はすべての検
査量を受け取り、この検査量を評価する。この論理は、所定の車輪がすべての検
査量によって、圧力低下の可能性がある車輪と証明されるときにのみ、圧力低下
を検出する。

【００２８】次の例に基づいて作用を説明する。図２の車輪１５（右前輪、車輪番号２）が
圧力低下を示し、それに伴い大きな角速度Ｗ２を有すると仮定する。更に、検査
量ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３は図２の表の対の組み合わせＰ１，Ｐ２，Ｐ３に対応
して、角速度に基づいておよび上記の式（１）に関連して決定されると仮定する
。従って、車輪２の上昇した角速度に基づいて、車輪２の角速度が分数の分子に
あるかあるいは分母にあるかに応じて、検査量ＰＧ１は１よりも小さな値を有し
、検査量ＰＧ２は１よりも大きな値を有し、そして検査量ＰＧ３は１よりも小さ
な値を有する。論理４２は検査量ＰＧ１から、車輪２または４の圧力が低下して
いることを推測する。論理４２は検査量ＰＧ２から、車輪１または２の圧力が低
下していることを推測し、論理４２は検査量ＰＧ３から車輪２または３の圧力が
低下していることを推測する。それによって、すべての個々の比較は、車輪２を
適切な候補として示す。すべての検査量が圧力低下の可能性のある共通の車輪を
示すので、圧力低下が確認される。場合によっては、車輪を具体的に識別し、出
力することができる。

【００２９】圧力低下の確認についてはいろいろな手段がある。運転者に状況を示すために
、所定の警報を出力することができる。警報は視覚的およびまたは音響的に行う
ことができる。更に、車両動特性のための制御戦略およびまたはそのための制御
パラメータを新しい状況に適合させることができる。それによって、変化した（
不所望な）状態を考慮することができる。

【００３０】変形例では、先ず最初に、１つだけの検査量を検出することができる（例えば
図２の対の組み合わせＰ１と式２に関連して）。圧力低下の疑いがあるときに初
めて（というのは、検査量の値が図５において範囲（１）または範囲（４）にあ
るからである）、他の検査量ＰＧ２，ＰＧ３が検出されて評価される。それによ
って、不必要な持続的演算作業、ひいてはシステム資源の使用が回避される。

【００３１】上述のように検出された検査量のために、補正値を設けることができる。補正
値は静的な補正値であってもよいし、動的な補正値でもよい。静的な補正値は異
なるタイヤの寸法および形状を考慮する。すべてのタイヤが同じ直径を有すると
仮定することはできない。例えば或るタイヤが他のタイヤよりも大きく摩耗して
その直径が小さくなっていることがあり得る。更に、緊急用車輪は異なる直径を
有することがある。このようなゆっくりと生じる変化（または長く続く変化）を
学習して、検査量の補正値として使用することができる。これと同様に、閾値の
補正も行われる。この閾値に基づいて、検査量がサンプリングされる。更に、例
えばカーブ動特性に基づく作用または車輪スリップの作用を相殺するために、走
行動特性に依存して検査量を補正することができる。そして、補正された検査量
は閾値と比較されるかまたは検査量が補正された閾値と比較される。

【００３２】（場合によっては補正された）検査量を（場合によっては補正された）閾値と
比較する際に、時間を考慮することができる。その目的は、短時間の個々の信号
暴走が誤った決定を生じないようにすることである。例えば、所定の時間ウイン
ドウ内の検査量がウインドウ内で所定の一部時間の間閾値に達しているかまたは
通過しているかがチェックされる。更に、所定の時間の間閾値への到達または通
過が中断されないで持続しているかどうかをチェックすることもできる。中断さ
れないで持続しているときにのみ、比較によって閾値への到達または通過が確認
される。

【００３３】上記の時間の考慮が行われる場合には、補正された検査量のための時間または
時間ウインドウは、補正されていない検査量のための時間または時間ウインドウ
よりも短くセットすることができる。

【００３４】補正された検査量と補正されていない検査量が存在する場合には、上記の時間
的な考察を、補正されていない検査量についてのみ行い、補正された検査量の場
合には個々の比較が止められる。

【００３５】検出されたすべての検査量を評価するための論理４２，４４のほかに、評価部
または論理部分４３ａ，４３ｂ，４３ｃあるいは個々の検査量のための比較装置
を設けて、所定のチェックを行うことができる。この個々のチェック部４３ａ〜
４３ｃの結果は、出力論理４４によって受け取られ、出力信号４５を形成するた
めに結合される。４５ａは警報を発する出力信号である。４５ｂは内部のプロセ
ス（例えばパラメータセットの選択、制御戦略の選択）に定性的に作用するフラ
グである。４５ｃは、タイヤ圧力低下に関する定量的な情報（車輪、圧力低下の
程度等）を供給可能にする定量的な信号である。

【００３６】本発明による方法と装置によって、動的な転動半径の変化とそれによって生じ
る車輪の速度変化を検出することができるだけでなく、この車輪がその他の車輪
よりも速くまたはゆっくりと回転するかどうかを検出することができる。速い車
輪速度は圧力低下を明示するものとして評価される。これに対して、その他の車
輪の回転速度よりも遅い車輪の回転は、“標準である”と見なされ、従って圧力
低下を示さないと見なされ、偏差がその他の車輪の速度または動的転動半径ΔＲ _dyn と比べて比較的大きな限界値th₃を上回っているときに初めて、圧力低下を
示すものとして解釈される。

【００３７】図６はこの評価方法を示している。ΔＲ₀はここで考慮する状況での動的転動
半径の標準値である。速く回転する車輪の動的転動半径ΔＲ_dynの、その他の車
輪の動的転動半径に対する、0.8 〜１％よりも小さな偏差は、許容誤差内にある
と見なされる。これに対して、動的転動半径ΔＲ_dynの比較的に大きな偏差、す
なわち限界値th₁（図６参照）よりも大きな動的転動半径ΔＲ_dynの値は、圧力
低下を示していると評価される。

【００３８】タイヤの圧力低下時に車輪速度上昇が発生する普通の状態に反して、少なから
ぬタイヤ、特に緊急用タイヤ、いわゆるランフラットタイヤの場合には、圧力低
下は比較的遅い車輪速度を生じる。それによって、作用方向が反対向きに変えら
れる。しかし、ゆっくりした回転が自然の原因、例えば片側が雪で覆われた道路
（μスプリット）による場合もあるので、ゆっくり回転する車輪の場合の圧力低
下検出のための閾値th₃は、図６から明らかなように比較的に高く設定されてい
る。従って、図６でマークした、限界値th₂と th₃の間の範囲は、検出範囲から
取り除かれている。

【００３９】従って、所定の実施の形態では、論理４２は、すべての検査量が速く回転する
車輪を示している（上記の例における車輪２）かどうかという質問を行うだけで
なく、すべての車輪がゆっくり回転する車輪を示しているかどうかという質問を
行う。遅すぎる車輪に関する、最後に述べたすべての検査量のチェックは、上記
の例と同様に再び、個々の車輪を、遅すぎる車輪として示すことになる。これは
圧力低下検出としての役目を果たし、上記と同じ手段または類似の手段を生じる
ことになる。

【００４０】全体のシステムはデンジタルシステムとして実現することができる。個々のシ
ステム構成要素（機能的なものであり、ハードウェアではない）は、いろいろな
ハードウェア構成要素に分配され、その調整が適当な操作システムによって行わ
れるように設計可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】圧力低下検出の原理を説明するための図である。

【図２】車輪の対の組み合わせを説明するための図である。

【図３】本発明による検出装置のブロック図である。

【図４】圧力低下検出のための検出論理を示すための論理図である。

【図５】検査量の意味を示す図である。

【図６】動的転動半径と圧力低下時の動的転動半径の変化を示す図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＵＳ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車輪半径からあるいはこの車輪半径を表す量から検査
量を決定するステップを有し、この場合検査量が１対ずつの車輪の２つずつの車
輪半径またはこの車輪半径を表す量の２つの合計の商であり、更に、検査量を閾値と比較するステップと、比較結果に関連して圧力低下を検出するステップを有する、車輪のタイヤ内の圧力低下を検出するための方法において、異なる車輪の対の組み合わせに関して、複数の検査量が決定され、そして所定の１個の車輪がすべての検査量によって圧力低下の可能性のある車輪であ
ると確認されるときにのみ、圧力低下が検出されることを特徴とする方法。
【請求項２】所定の１個の車輪が速く回転する車輪として認識されるとき
にのみ、圧力低下が検出されることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項３】速く回転する車輪の回転速度の、その他の車輪の回転速度に
対する偏差またはその他の車輪の動的転動半径に対する動的な転動半径（ΔＲ_dy _n ）の偏差が、所定の限界値（th₁）を上回るときにのみ、圧力低下が検出され
ることを特徴とする請求項２記載の方法。
【請求項４】限界値（th₁）として、その他の車輪の動的転動半径（ΔＲ _dyn ）に対する、約0.8 〜１％の動的転動半径（ΔＲ_dyn）の偏差が設定される
ことを特徴とする請求項３記載の方法。
【請求項５】所定の１個の車輪がその他の車輪と比べて速く回転する車輪
としてあるいはゆっくり回転する車輪として認識されるときに、圧力低下が検出
されることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項６】速く回転する車輪またはゆっくり回転する車輪の回転速度の
、その他の車輪の回転速度に対する偏差あるいは速く回転する車輪またはゆっく
り回転する車輪の動的転動半径（ΔＲ_dyn）の、その他の車輪の動的転動半径に
対する偏差が、所定の限界値（th₁,th₃）を上回るときのみ、圧力低下が検出さ
れることを特徴とする請求項５記載の方法。
【請求項７】速く回転する車輪の圧力低下検出のための限界値（th₁）と
して、その他の車輪の動的転動半径（ΔＲ_dyn）に対する、速く回転するこの車
輪の動的転動半径（ΔＲ_dyn）の約0.8 〜１％の偏差が設定され、ゆっくり回転
する車輪の圧力低下検出のための限界値（th₃）として、この車輪の動的転動半
径（ΔＲ_dyn）の約1.5 ％の偏差が設定されることを特徴とする請求項６記載の
方法。
【請求項８】先ず最初に車輪の第１の対の組み合わせに関して、第１の検
査量が決定され、この場合、第１の検査量の比較が圧力低下の可能性があること
を示すときにのみ、他の車輪の対の組み合わせに関して、他の検査量が決定され
ることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つまたは複数に記載の方法。
【請求項９】第１の車輪の対の組み合わせが車両の対角線に配置された車
輪の２つの対であることを特徴とする請求項８記載の方法。
【請求項１０】３つの検査量が決定される、すなわち２つの車両対角線に
沿った２対の車輪に関する第１の車輪の対の組み合わせと、２つの車両サイドに
設けられた２対の車輪に関する第２の車輪の対の組み合わせと、２つの車軸に設
けられた２対の車輪に関する第３の車輪の対の組み合わせのための検査量が決定
されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１１】場合によっては学習された補正値に関連して検査量が決定
されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１２】検査量を閾値または限界値と比較する際に、所定の時間に
わたる考察およびまたは結果の静的な記憶保護による考察が行われることを特徴
とする請求項１〜１１のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１３】請求項１１に従って決定された検査量の考察時間が、補正
なしに決定された検査量の考察時間よりも短いことを特徴とする請求項１２記載
の方法。
【請求項１４】検査量ＰＧが次式【数１】に関連して決定され、ここでWp1r1 が第１の対の第１の車輪の速度、Wp1r2 が第
１の対の第２の車輪の速度、Wp2r1 が第２の対の第１の車輪の速度、Wp2r2 が第
２の対の第２の車輪の速度であることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一
つに記載の方法。
【請求項１５】特に請求項１〜１４のいずれか一つに記載の方法を実施す
るための、車両（１０）の車輪（１４〜１７）のタイヤ内の圧力低下を検出する
ための装置であって、車両の車輪半径またはこの車輪半径を表す量から、検査量を決定するための決
定装置（２４，４１）を備え、この検査量が車輪の各々の対の２つずつの車輪半
径またはこの車輪半径を表す量の２つの合計の商であり、更に、検査量を閾値と比較するための比較装置（２４，４３）と、比較結果に関連して圧力低下を検出するための検出装置（４４）を備えている
、上記装置において、決定装置（４１ａ〜４１ｃ）が車輪の異なる対の組み合わせに関連して複数の
検査量を決定することと、論理（４２）が設けられ、所定の車輪がすべての検査量によって圧力低下の可
能性のある車輪として示されるときにのみ、論理が圧力低下を検出することを特
徴とする装置。
【請求項１６】決定装置を制御する制御装置が設けられ、先ず最初に第１
の車輪の対の組み合わせに関して第１の検査量が決定され、第１の検査量の比較
が圧力低下の可能性があることを示すときにのみ、他の車輪の対の組み合わせに
関して他の検査量が決定されるように、制御装置が決定装置を制御することを特
徴とする請求項１５記載の装置。
【請求項１７】決定装置が補正装置を備え、この補正装置が場合によって
は学習された補正値に関連して検査量を決定することを特徴とする請求項１５ま
たは１６記載の装置。