DE10064504A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Radgeschwindigkeiten - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Radgeschwindigkeiten

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DE10064504A1
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen von Radgeschwindigkeiten mit den Schritten: Bestimmen der Radgeschwindigkeiten (S01), Bestimmen des Rades mit der maximalen Radgeschwindigkeit (S02), Bestimmen des Rades mit der minimalen Radgeschwindigkeit (S03), Bestimmen der Differenzgeschwindigkeit zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit und der minimalen Radgeschwindigkeit (S04) und Vergleichen der Differenzgeschwindigkeit mit einem Schwellenwert (S05), wobei auf Tiefschnee oder vergleichbar wirkende Fahrbahnbedingungen geschlossen wird, wenn die Differenzgeschwindigkeit größer ist als ein Schwellenwert und das langsamste Rad genau einmal gewechselt hat und das schnellste Rad genau einmal gewechselt hat oder das langsamste Rad nicht gewechselt hat und das schnellste Rad nicht gewechselt hat und die Differenzgeschwindigkeit zwischen einer angetriebenen Achse und einer nicht angetriebenen Achse einen Schwellenwert überschreitet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen von Radgeschwindigkeiten mit den Schritten: Bestimmen der Radgeschwindigkeiten, Bestimmen des Rades mit der maxima­ len Radgeschwindigkeit, Bestimmen des Rades mit der mini­ malen Radgeschwindigkeit, Bestimmen der Differenzge­ schwindigkeit zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit und der minimalen Radgeschwindigkeit und Vergleichen der Differenzgeschwindigkeit mit einem Schwellenwert. Die Er­ findung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Überwachen von Radgeschwindigkeiten mit Mitteln zum Bestimmen der Radgeschwindigkeiten, Mitteln zum Bestimmen des Rades mit der maximalen Radgeschwindigkeit, Mitteln zum Bestimmen des Rades mit der minimalen Radgeschwindigkeit, Mitteln zum Bestimmen der Differenzgeschwindigkeit zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit und der minimalen Radge­ schwindigkeit und Mitteln zum Vergleichen der Differenz­ geschwindigkeit mit einem Schwellenwert.
Stand der Technik
Bei Fahrzeugsicherheitssystemen, beispielsweise beim E­ lektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) sind die Drehzahlfühlersignale elementare Eingangsgrößen. Aus den Drehzahlfühlersignalen werden mit Hilfe von Zusatzsensor­ signalen die auf die Mitte der Hinterachse bezogenen freirollenden Radgeschwindigkeiten berechnet. Mit der Hilfe der Zusatzsensorsignale ist es möglich, die Radge­ schwindigkeiten auf den Fahrzeugschwerpunkt beziehungs­ weise die Mitte der Hinterachse zu beziehen. Diese auf den Fahrzeugschwerpunkt beziehungsweise die Mitte der Hinterachse bezogenen Radgeschwindigkeiten sollen für zahlreiche Funktionen exakt überwacht werden, beispiels­ weise für die ABS-Funktion (Antiblockiersystem) oder die ASR-Funktion (Antischlupfregelung). Insbesondere für den ASR-Teil des ESP ist es erforderlich, die Radgeschwindig­ keiten sehr genau zu überwachen, da bei diesen Funktionen enge Anregelschwellen verwendet werden.
In jedem Fall ist es von Vorteil, fehlerhafte Signale zu erkennen, welche beispielsweise durch falsche oder feh­ lerhafte Zahnräder oder auch durch herausgefallene Dreh­ zahlfühler oder zu großes Spaltmaß auftreten können.
Gemäß dem Stand der Technik erfolgt eine Überwachung des Schlupfes der Räder aufgrund einer Logik, welche oberhalb der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit von 18 km/h aktiv ist. Bei 20 km/h darf die Differenz zwischen der lang­ samsten und der schnellsten Radgeschwindigkeit nicht grö­ ßer als 2 km/h sein. Dieser Wert entspricht 10%. Bei 100 km/h darf die Differenz nicht größer als 5 km/h sein. Dieser Wert entspricht 5%. Die zulässigen Differenzen zwischen 18 km/h und 100 km/h werden entsprechend linear extrapoliert beziehungsweise interpoliert. Oberhalb von 100 km/h darf die Schlupfdifferenz zwischen einem Rad und den anderen drei Rädern jeweils nicht größer als 5% sein. Ist die Differenz größer als durch die obigen Grenzwerte angegeben, so wird ein Fehlerzähler inkrementiert. Nach einer bestimmten Zeitdauer, beispielsweise nach 20 s, wird auf Fehler erkannt.
Bei der bestehenden Logik ist es problematisch, dass die Überwachung allein auf der Grundlage der langsamsten und der schnellsten Radgeschwindigkeit stattfindet. Insbeson­ dere bei Fahrgeschwindigkeiten unterhalb von 100 km/h kann es daher zu Robustheitsproblemen auf unebenen Fahr­ bahnen oder beispielsweise im Tiefschnee kommen. Die bestehende Logik enthält keine sogenannte Tiefschnee- Erkennung.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren da­ durch auf, dass auf Tiefschnee oder vergleichbar wirkende Fahrbahnbedingungen geschlossen wird, wenn die Differenz­ geschwindigkeit größer ist als ein Schwellenwert und/oder das langsamste Rad genau einmal gewechselt hat und das schnellste Rad genau einmal gewechselt hat oder das lang­ samste Rad nicht gewechselt hat und das schnellste Rad nicht gewechselt hat und die Differenzgeschwindigkeit zwischen einer angetriebenen Achse und einer nicht ange­ triebenen Achse einen Schwellenwert überschreitet. Die Achsgeschwindigkeiten können beispielsweise als Mittel­ wert der Radgeschwindigkeiten der auf einer Achse ange­ ordneten Räder berechnet werden. Der Schwellenwert kann zum Beispiel so gewählt werden, dass, wenn die angetriebene Achse eine Geschwindigkeit aufweist, die 4 km/h hö­ her ist als diejenige der nicht angetriebenen Achse, auf Tiefschnee erkannt wird.
Vorzugsweise wird auf einseitigen Tiefschnee oder ver­ gleichbar wirkende Fahrbahnbedingungen geschlossen, wenn die Differenz der gemittelten Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugseiten einen Schwellenwert überschreitet. Dieser Schwellenwert kann beispielsweise auf 2 km/h gesetzt wer­ den.
Ebenso ist es vorteilhaft, wenn auf beidseitigen Tief­ schnee oder vergleichbar wirkende Fahrbahnbedingungen ge­ schlossen wird, wenn ein Reifentoleranzabgleich durchge­ führt wurde. Es ist somit möglich, sowohl auf einseitigen Tiefschnee als auch auf beidseitigen Tiefschnee zu erken­ nen und demzufolge einen Fehlerzähler der Schlupfüberwa­ chung der Drehzahlfühlersignale zu dekrementieren. Auf diese Weise erhält man eine höher Robustheit des Regel­ systems, wobei dies insbesondere bei Tiefschnee, Aquapla­ ning, Schlamm, Sand oder ähnlichen Fahrbahnbedingungen vorteilhaft zum Tragen kommt.
Die Erfindung ist besonders dadurch vorteilhaft, dass auf der Grundlage einer Radlogik auf Tiefschnee oder ver­ gleichbar wirkende Fahrbahnbedingungen geschlossen wird, bei welcher, wenn die Differenzgeschwindigkeit größer ist als ein Schwellenwert, das Rad mit der maximalen Radge­ schwindigkeit als schnellstes Rad registriert wird und das Rad mit der minimalen Radgeschwindigkeit als lang­ samstes Rad registriert wird, bei einer Änderung der Rad­ geschwindigkeit, so dass ein anderes Rad das schnellste Rad ist und/oder ein anderes Rad das langsamste Rad ist, das schnellste Rad registriert wird und das langsamste Rad registriert wird und aus den registrierten Werten und den aktuellen Werten ein logischer Status ermittelt wird. Diese Radlogik erhöht die Robustheit der Regelung, da die Überwachung nicht allein auf dem Kriterium der langsams­ ten und der schnellsten Radgeschwindigkeit stattfindet. Vielmehr wird registriert, ob ein Wechsel des langsamsten beziehungsweise des schnellsten Rades stattfindet. Auf der Grundlage der unterschiedlichen Fälle, die auftreten können, kann für die auftretenden logischen Kombinationen ein entsprechender Status ermittelt werden. Auf der Grundlage eines solchen Status kann dann auf eine wahr­ scheinliche Anzahl fehlerhafter Räder geschlossen werden. Ferner kann ein Fehlerzähler inkrementiert beziehungswei­ se dekrementiert werden, je nachdem ob ein Fehler und welcher Fehler vorliegt. Insbesondere kann eine Dekremen­ tierung des Fehlerzählers vorgenommen werden, wenn auf einseitigen oder beidseitigen Tiefschnee erkannt wurde.
Vorzugsweise wird auf Status 0 erkannt, wenn das lang­ samste Rad und/oder das schnellste Rad mehr als einmal gewechselt haben. Wechselt das langsamste Rad und/oder das schnellste Rad mehr als einmal bei der Überwachung, so liegt eine Unplausibilität vor, wie sie auf einer Son­ derstrecke mit unebener Fahrbahn ("Waschbrett") auftreten kann. Bei einer Situation, die dem Status 0 entspricht, kann jedenfalls nicht auf einen tatsächlichen Fehler ge­ schlossen werden.
Vorteilhafterweise wird auf Status 1 erkannt, wenn nur das langsamste Rad nicht gewechselt hat oder wenn nur das schnellste Rad nicht gewechselt hat. Wenn demnach das langsamste oder das schnellste Rad bisher immer das glei­ che Rad war, deutet dies auf ein einzelnes fehlerhaftes Rad hin.
Es ist bevorzugt, wenn auf Status 2 erkannt wird, wenn das langsamste Rad genau einmal gewechselt hat und das schnellste Rad genau einmal gewechselt hat. Bei Status 2 liegen somit wahrscheinlich zwei fehlerhafte Räder vor. Allerdings wird bei Status 2 die Differenzprüfung der Achsgeschwindigkeiten vorgenommen, und ferner wird ge­ prüft, ob unterschiedliche mittlere Geschwindigkeiten auf den beiden Fahrzeugseiten vorliegen oder ob ein Reifento­ leranzabgleich durchgeführt wurde. Besteht eine bestimmte Mindestdifferenz zwischen den Achsgeschwindigkeiten und ferner eine Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der Räder auf den beiden Fahrzeugseiten, so wird auf einsei­ tigen Tiefschnee geschlossen. Wurde ein Reifentoleranzab­ gleich durchgeführt, so wird auf beidseitigen Tiefschnee geschlossen.
Ferner ist bevorzugt, wenn auf Status 3 erkannt wird, wenn das langsamste Rad nicht gewechselt hat und wenn das schnellste Rad nicht gewechselt hat. Bei einer solchen Situation wird auf ein oder zwei fehlerhafte Räder ge­ schlossen. Auch in diesem Fall wird auf das Vorliegen von Tiefschnee geprüft. Einseitiger Tiefschnee liegt dann vor, wenn zusätzlich zu dem Erkennen auf Status 3 die Differenz der Achsgeschwindigkeiten einen Schwellenwert überschreitet und die Differenz der gemittelten Radge­ schwindigkeiten der Fahrzeugseiten eine ebenfalls vorbe­ stimmte Schwelle übersteigt.
Es ist vorteilhaft, wenn bei Status 0 ein Fehlerzähler dekrementiert wird. Da bei Status 0 nicht auf einen Feh­ ler geschlossen werden kann - es wäre Zufall, wenn beim Erkennen auf Status 0 gleichzeitig ein Fehler vorläge - wird ein Fehlerzähler dekrementiert. Wird aufgrund dieses Dekrementierens des Fehlerzählers der Fehlerzähler wieder auf 0 gesetzt, so werden die registrierten Räder ge­ löscht. Folglich wird die Radlogik neu initialisiert.
Vorzugsweise wird bei Status 1 und Status 3 ein Fehler­ zähler um 2 inkrementiert. Nach einer bestimmten Zeitdau­ er, beispielsweise nach 20 s, kann somit auf Fehler er­ kannt werden. Der Fehlerzähler wird jedoch dekrementiert, wenn beim Vorliegen von Status 3 auf Tiefschnee erkannt wurde.
Es ist bevorzugt, dass bei Status 2 ein Fehlerzähler um 1 inkrementiert wird. Bei Status 2 kann somit beispielswei­ se nach 40 s auf Fehler erkannt werden. Der Fehlerzähler wird jedoch dekrementiert, wenn bei Status 2 auf Tief­ schnee erkannt wurde.
Es ist nützlich, dass die Radgeschwindigkeiten aus Dreh­ zahlfühlersignalen und Zusatzsensorsignalen bestimmt wer­ den. Durch die Kombination dieser Signale ist es möglich, auf den Fahrzeugschwerpunkt beziehungsweise die Mitte der Hinterachse bezogene Radgeschwindigkeiten zu bestimmen, welche für die Schlupfüberwachung besonders gut geeignet sind.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere dadurch vorteilhaft, dass das Vergleichen der Differenzgeschwin­ digkeit mit einem relativen Schwellenwert erfolgt. Bei­ spielsweise kann der relative Schwellenwert über den ge­ samten Geschwindigkeitsbereich zwischen 20 km/h und 100 km/h bei 5% liegen.
Es ist aber auch möglich, dass unterhalb einer Geschwin­ digkeitsschwelle das Vergleichen der Differenzgeschwin­ digkeit mit einem absoluten Schwellenwerte erfolgt. Die Geschwindigkeitsschwelle, unterhalb derer mit einem kon­ stanten Wert gearbeitet wird, kann beispielsweise bei 40 km/h liegen, wobei eine Differenzgeschwindigkeitsschwelle von beispielsweise 2 km/h zwischen dem langsamsten und dem schnellsten Rad das Kriterium ist, die Überwachung mit Hilfe der erfindungsgemäße Radlogik einzuleiten.
Die Erfindung baut auf der gattungsgemäßen Vorrichtung dadurch auf, dass auf Tiefschnee oder vergleichbar wir­ kende Fahrbahnbedingungen geschlossen wird, wenn die Dif­ ferenzgeschwindigkeit größer ist als ein Schwellenwert und das langsamste Rad genau einmal gewechselt hat und/oder das schnellste Rad genau einmal gewechselt hat oder das langsamste Rad nicht gewechselt hat und das schnellste Rad nicht gewechselt hat und die Differenzge­ schwindigkeit zwischen einer angetriebenen Achse und ei­ ner nicht angetriebenen Achse einen Schwellenwert über­ schreitet. Die Achsgeschwindigkeiten können beispielswei­ se als Mittelwert der auf einer Achse angeordneten Radge­ schwindigkeiten berechnet werden. Der Schwellenwert kann beispielsweise so gewählt werden, dass, wenn die ange­ triebene Achse eine Geschwindigkeit aufweist, die 4 km/h höher ist als diejenige der nicht angetriebenen Achse, auf Tiefschnee erkannt wird.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch die Einführung einer Radlogik eine Überwachung mit einer verbesserten Robustheit zur Verfügung gestellt werden kann. Dies betrifft insbesondere die Überwachung der Schlupfregelung auf Sonderstrecken ("Waschbrett") oder bei sonstigen speziellen Fahrbahnbedingungen, wie zum Beispiel im Tiefschnee.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitende Zeichnung anhand einer bevorzugten Ausführungsform bei­ spielhaft beschrieben.
Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Erfin­ dung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Fig. 1 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Er­ findung. Die Symbole zur Bezeichnung der Verfahrens­ schritte haben die folgende Bedeutung:
S01 Bestimmen der Radgeschwindigkeiten.
S02 Bestimmen des Rades mit der maximalen Radgeschwin­ digkeit.
S03 Bestimmen des Rades mit der minimalen Radgeschwin­ digkeit.
S04 Bestimmen der Differenzgeschwindigkeit zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit und der minimalen Rad­ geschwindigkeit.
S05 Differenzgeschwindigkeit größer als Schwellenwert?
S06 Keine Aktivierung der Radlogik.
S07 Registrieren des Rades mit der maximalen Radge­ schwindigkeit
S08 Registrieren des Rades mit der minimalen Radgeschwindigkeit
S09 Bei Änderung des Rades mit der maximalen Radge­ schwindigkeit: Registrieren des Rades mit der maxi­ malen Radgeschwindigkeit.
S10 Bei Änderung des Rades mit der minimalen Radge­ schwindigkeit: Registrieren des Rades mit der mini­ malen Radgeschwindigkeit.
S11 Rad mit maximaler Radgeschwindigkeit UND Rad mit minimaler Radgeschwindigkeit bisher immer gleich?
S12 Erkennen auf Status 3.
S14 Rad mit maximaler Radgeschwindigkeit ODER Rad mit minimaler Radgeschwindigkeit bisher immer gleich?
S15 Erkennen auf Status 1.
S16 Fehlerzähler um 2 inkrementieren.
S17 Einmaliges Wechseln des Rades mit minimaler Radge­ schwindigkeit UND einmaliges Wechseln des Rades mit maximaler Radgeschwindigkeit?
S18 Erkennen auf Status 2.
S20 Erkennen auf Status 0.
S21 Fehlerzähler dekrementieren.
T Tiefschnee-Erkennung.
S22 Fehlerzähler dekrementieren.
S23 Fehlerzähler inkrementieren.
S24 Fehlerzähler dekrementieren.
S25 Fehlerzähler inkrementieren.
In Schritt S01 werden die Radgeschwindigkeiten der Räder eines Fahrzeugs bestimmt. Diese können aus den Drehzahl­ fühlersignalen mit Hilfe von Zusatzsensorsignalen ermit­ telt werden, so dass letztlich Radgeschwindigkeiten be­ stimmt werden, die auf den Fahrzeugschwerpunkt bezogen sind.
In Schritt S02 wird das Rad mit der maximalen Radge­ schwindigkeit bestimmt. In Schritt S03 wird das Rad mit der minimalen Radgeschwindigkeit bestimmt. Die Reihenfol­ ge der Schritte S02 und S03 ist beliebig.
In Schritt S04 wird nun die Differenzgeschwindigkeit zwi­ schen der maximalen Radgeschwindigkeit und der minimalen Radgeschwindigkeit bestimmt.
In Schritt S05 wird geprüft, ob die in Schritt S04 be­ stimmte Differenzgeschwindigkeit größer ist als ein vor­ bestimmter Schwellenwert. Beispielsweise kann in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 20 km/h und 100 km/h ü­ berwacht werden, ob eine relative Geschwindigkeitsdiffe­ renz überschritten wird, beispielsweise ob die Geschwin­ digkeiten des Rades mit der maximalen Radgeschwindigkeit und des Rades mit der minimalen Radgeschwindigkeit bezo­ gen auf die maximale Radgeschwindigkeit um mehr als 5% voneinander abweichen. Unterhalb einer einstellbaren Ge­ schwindigkeitsschwelle, beispielsweise ab 40 km/h, kann vorgesehen sein, dass auf eine absolute Differenzge­ schwindigkeit zwischen dem langsamsten und dem schnells­ ten Rad überwacht wird, beispielsweise mit einem Schwel­ lenwert von 2 km/h.
Liegt keine Überschreitung der Schwelle vor, so findet keine Aktivierung der Radlogik statt (Schritt S06).
Ist jedoch die Differenzgeschwindigkeit größer als der Schwellenwert, so wird in Schritt S07 das Rad mit der ma­ ximalen Radgeschwindigkeit registriert. In Schritt S08 wird das Rad mit der minimalen Radgeschwindigkeit regist­ riert. Wiederum ist die Reihenfolge der Schritte S07 und S08 unerheblich.
Ändert sich nun das Rad mit der maximalen Radgeschwindig­ keit, das heißt, ein anderes Rad hat nun die maximale Radgeschwindigkeit, so wird dieses Rad in Schritt S09 re­ gistriert. Ebenso wird bei einer Änderung des Rades mit der minimalen Radgeschwindigkeit, das heißt ein anderes Rad hat nun die minimale Radgeschwindigkeit, dieses Rad in Schritt S10 registriert. Die Reihenfolge der Schritt S09 und S10 ist beliebig.
In Schritt S11 wird im Rahmen der erfindungsgemäßen Rad­ logik nun geprüft, ob das Rad mit der maximalen Radge­ schwindigkeit und das Rad mit der minimalen Radgeschwin­ digkeit bisher immer gleich waren. Wird diese Frage mit ja beantwortet, das heißt es hat kein Wechsel des Rades mit der minimalen Radgeschwindigkeit und des Rades mit der maximalen Radgeschwindigkeit stattgefunden, so wird in Schritt S12 auf den logischen Status 3 erkannt. Im Mo­ dul T wird eine einseitige Tiefschnee-Erkennung durch ge­ führt. Sind die tiefpassgefilterten Differenzen der ge­ mittelten Achsgeschwindigkeiten größer als ein Schwellen­ wert und sind ferner die tiefpassgefilterten Differenzen der gemittelten Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugseiten größer als ein weiterer vorbestimmter Schwellenwert, so wird auf einseitigen Tiefschnee erkannt. Der Fehlerzähler wird in Schritt S22 dekrementiert. Wird hingegen nicht auf Tiefschnee erkannt, so wird der Fehlerzähler in Schritt S23 um 2 inkrementiert.
Wird die Frage aus Schritt S11 mit nein beantwortet, so wird in Schritt S14 geprüft, ob das Rad mit der maximalen Radgeschwindigkeit oder das Rad mit der minimalen Radge­ schwindigkeit bisher immer gleich waren. Wird diese Frage mit ja beantwortet, dass heißt nur eines und genau eines der Räder mit der maximalen Radgeschwindigkeit bezie­ hungsweise der minimalen Radgeschwindigkeit hat nicht ge­ wechselt, so wird in Schritt S15 auf Status 1 erkannt. In Schritt S16 wird wiederum der Fehlerzähler um 2 inkremen­ tiert.
Wird die Frage aus Schritt S14 mit nein beantwortet, so wird in Schritt S17 geprüft, ob ein einmaliges Wechseln des Rades mit der langsamsten Radgeschwindigkeit stattge­ funden hat und ob ebenso ein einmaliges Wechseln des Ra­ des mit der maximalen Radgeschwindigkeit stattgefunden hat. Wird diese Frage mit ja beantwortet, so wird in Schritt S18 auf Status 2 erkannt. Im Modul T wird eine einseitige beziehungsweise eine beidseitige Tiefschnee- Erkennung durchgeführt. Sind die tiefpassgefilterten Dif­ ferenzen der gemittelten Achsgeschwindigkeiten größer als ein Schwellenwert und sind ferner die tiefpassgefilterten Differenzen der gemittelten Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugseiten größer als ein weiterer vorbestimmter Schwellenwert, so wird auf einseitigen Tiefschnee er­ kannt. Der Fehlerzähler wird in Schritt S24 dekremen­ tiert. Ist bei erfolgtem Reifentoleranzausgleich die tiefpassgefilterte Differenz der gemittelten Achsge­ schwindigkeiten größer als ein vorbestimmter Schwellen­ wert, wobei die angetriebene Achse schneller läuft als die nicht angetriebene. Achse, so wird auf beidseitigen Tiefschnee erkannt. Wird hingegen nicht auf Tiefschnee erkannt, so wird der Fehlerzähler in Schritt S25 um 2 in­ krementiert.
Wird die Frage aus Schritt S17 mit nein beantwortet, so wird in Schritt S20 auf Status 0 erkannt. Dieser Status 0 stellt eine Unplausibilität dar, wie sie auf einer Son­ derstrecke ("Waschbrett") auftreten kann. Es lässt sich bei Status 0 nicht auf einen Fehler schließen. In Schritt S21 wird der Fehlerzähler dekrementiert.
Wurde auf Status 1 erkannt, so liegt vermutlich ein ein­ zelnes fehlerhaftes Rad vor. Wurde nicht auf Tiefschnee erkannt, so liegen bei Status 2 vermutlich zwei fehler­ hafte Räder vor, und bei Status 3 kann man auf ein bezie­ hungsweise zwei fehlerhafte Räder schließen. Nach einer bestimmten Zeitdauer, beispielsweise 20 s bei Status 1 und 3 beziehungsweise 40 s bei Status 2 wird auf Fehler erkannt. Wurde hingegen auf Status 0 erkannt und wurde somit der Fehlerzähler dekrementiert, so werden die gespeicherten Radindizes gelöscht, wenn der Fehlerzähler wieder auf 0 steht. Die Radlogik wird neu initialisiert.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrati­ ven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Er­ findung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Ände­ rungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims (15)

1. Verfahren zum Überwachen von Radgeschwindigkeiten mit den Schritten:
  • - Bestimmen der Radgeschwindigkeiten (S01),
  • - Bestimmen des Rades mit der maximalen Radgeschwin­ digkeit (S02),
  • - Bestimmen des Rades mit der minimalen Radgeschwin­ digkeit (S03),
  • - Bestimmen der Differenzgeschwindigkeit zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit und der minimalen Rad­ geschwindigkeit (S04) und
  • - Vergleichen der Differenzgeschwindigkeit mit einem Schwellenwert (S05),
dadurch gekennzeichnet, dass auf Tiefschnee oder ver­ gleichbar wirkende Fahrbahnbedingungen geschlossen wird, wenn
die Differenzgeschwindigkeit größer ist als ein Schwellenwert und
das langsamste Rad genau einmal gewechselt hat und das schnellste Rad genau einmal gewechselt hat oder
das langsamste Rad nicht gewechselt hat und das schnellste Rad nicht gewechselt hat und
die Differenzgeschwindigkeit zwischen einer ange­ triebenen Achse und einer nicht angetriebenen Achse einen Schwellenwert überschreitet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf einseitigen Tiefschnee oder vergleichbar wirken­ de Fahrbahnbedingungen geschlossen wird, wenn die Diffe­ renz der gemittelten Radgeschwindigkeiten der Fahrzeug­ seiten einen Schwellenwert überschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, dass auf beidseitigen Tiefschnee oder vergleichbar wirkende Fahrbahnbedingungen geschlossen wird, wenn ein Reifentoleranzabgleich durchgeführt wurde.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass auf der Grundlage einer Radlo­ gik auf Tiefschnee oder vergleichbar wirkende Fahrbahnbe­ dingungen geschlossen wird, bei welcher, wenn die Diffe­ renzgeschwindigkeit größer ist als ein Schwellenwert,
das Rad mit der maximalen Radgeschwindigkeit als schnellstes Rad registriert wird (S07) und das Rad mit der minimalen Radgeschwindigkeit als langsams­ tes Rad registriert wird (S08),
bei einer Änderung der Radgeschwindigkeiten, so dass ein anderes Rad das schnellste Rad ist und/oder ein anderes Rad das langsamste Rad ist, das schnellste Rad registriert wird (S09) und das langsamste Rad registriert wird (S10) und
aus den registrierten Werten und den aktuellen Wer­ ten ein logischer Status ermittelt wird (S11- S21)
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass auf Status 0 erkannt wird (S20), wenn das langsamste Rad und/oder das schnellste Rad mehr als einmal gewechselt haben.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass auf Status 1 erkannt wird (S15), wenn nur das langsamste Rad nicht gewechselt hat oder wenn nur das schnellste Rad nicht gewechselt hat.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass auf Status 2 erkannt wird (S18), wenn das langsamste Rad genau einmal gewechselt hat und das schnellste Rad genau einmal gewechselt hat.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass auf Status 3 erkannt wird (S12), wenn das langsamste Rad nicht gewechselt hat und wenn das schnellste Rad nicht gewechselt hat.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass bei Status 0 ein Fehlerzähler dekrementiert wird (S21).
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass bei Status 1 und Status 3 ein Fehlerzähler um 2 inkrementiert wird.
11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass bei Status 2 ein Fehlerzähler um 1 inkrementiert wird.
12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Radgeschwindigkeiten aus Drehzahlfühlersignalen und Zusatzsensorsignalen bestimmt werden (S01).
13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass das Vergleichen der Differenz­ geschwindigkeit mit einem relativen Schwellenwert erfolgt (S05).
14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass unterhalb einer Geschwindig­ keitsschwelle das Vergleichen der Differenzgeschwindig­ keit mit einem absoluten Schwellenwert erfolgt (S05).
15. Vorrichtung zum Überwachen von Radgeschwindigkeiten mit:
Mitteln zum Bestimmen der Radgeschwindigkeiten,
Mitteln zum Bestimmen des Rades mit der maximalen Radgeschwindigkeit,
Mitteln zum Bestimmen des Rades mit der minimalen Radgeschwindigkeit,
Mitteln zum Bestimmen der Differenzgeschwindigkeit zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit und der minimalen Radgeschwindigkeit und
Mitteln zum Vergleichen der Differenzgeschwindig­ keit mit einem Schwellenwert,
dadurch gekennzeichnet, dass auf Tiefschnee oder ver­ gleichbar wirkende Fahrbahnbedingungen geschlossen wird, wenn
die Differenzgeschwindigkeit größer ist als ein Schwellenwert und
das langsamste Rad genau einmal gewechselt hat und das schnellste Rad genau einmal gewechselt hat oder
das langsamste Rad nicht gewechselt hat und das schnellste Rad nicht gewechselt hat und
die Differenzgeschwindigkeit zwischen einer ange­ triebenen Achse und einer nicht angetriebenen Achse einen Schwellenwert überschreitet.
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