DE19523917C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen der Profiltiefe von Fahrzeugreifen - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen der Profiltiefe von FahrzeugreifenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum
Erfassen der Tiefe des Profiles von Fahrzeugreifen.
Die Profiltiefe eines Fahrzeugreifens bestimmt unter anderem den Brems
weg und etwa bei Aquaplaning auch die Bodenhaftung des Fahrzeuges auf
der Fahrbahn. Bei Aquaplaning kann das vor dem Reifen angestaute Wasser
nicht mehr in Fahrtrichtung nach hinten oder zur Seite über das Reifen
profil abgeführt werden, so daß das Fahrzeug die Bodenhaftung verliert
und nicht mehr kontrolliert gelenkt werden kann.
Bei der Entwicklung von Fahrzeugreifen, seien es Reifen für Personen- oder
Lastkraftwagen, besteht bei der Materialmischung stets der Zielkonflikt im
Hinblick auf Lebensdauer, Sicherheit und Fahrkomfort. Um die Gefahren
eines Aquaplaning rechtzeitig zu erkennen und auch automatisierte
Führungssysteme, etwa nach dem Prometheus-Konzept zuzulassen, wäre es
daher wünschenswert, stets einen Hinweis auf die Profiltiefe zu haben oder
dem Fahrzeuglenker zumindest ein Warnsignal zu geben, wenn die
Profiltiefe einen Wert erreicht hat, der einen sicheren Zustand des
Fahrzeugs nicht mehr gewährleistet.
Aus der DE 32 36 520 A1 ist eine Einrichtung zum Anzeigen des Zustandes von
Fahrzeugreifen zu entnehmen, bei der die Langzeitänderung des Reifen
zustandes über die Fahrgeschwindigkeit aus Drehzahlsensoren mittels
Referenzgeschwindigkeitskennfeldern abgeleitet wird. Nachteilig ist hierbei,
daß der Abrieb stark vom Zustand der Fahrbahnbelags abhängig ist und
insbesondere bei Nässe zu Fehlern führt.
Aus der DE 42 13 221 A1 und der DE 42 35 809 C1 sind Verfahren und Vorrichtungen
zur Erkennung von Nässe auf der Fahrbahn zu entnehmen, bei denen über
Sensoren das vom Reifen hochgeschleuderte Spritzwasser sensiert und der
Fahrbahnzustand entsprechend zur Anzeige gebracht wird. Dabei wird die
Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt. Nachteilig dabei ist jedoch, daß
sich das hochgeschleuderte Spritzwasser jedoch in Abhängigkeit von der
Profiltiefe der Reifen ändert.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit
aufzuzeigen, wie die Profiltiefe eines Fahrzeugreifens quasi kontinuierlich
bestimmt werden kann, so daß der Fahrzeuglenker rechtzeitig vor gefähr
lichen Fahrzuständen gewarnt wird.
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung für ein Verfahren durch die im
Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale, für eine Vorrichtung durch die
Merkmale des Patentanspruches 10 gelöst.
Hiernach wird in einer Auswerteeinheit ein Kennlinienfeld für die maximale
Nässesignalamplitude in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit für
wenigstens zwei unterschiedliche Profiltiefen des Fahrzeugreifens ge
speichert. Während des Fahrbetriebes wird das von dem Fahrzeugreifen bei
nasser Fahrbahn erzeugte Schleppwasser als Nässesignal als auch die
Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt. Aus den erfaßten Nässesignalen wird der
Wert der maximalen Nässesignalamplitude bestimmt. Die Änderung der
Profiltiefe ergibt sich aus dem Vergleich des aus der Fahrzeug
geschwindigkeit und dem Wert der maximalen Nässesignalamplitude
gebildeten Wertepaares mit den entsprechenden Werten aus dem
abgespeicherten Kennlinienfeld.
Die Erfindung geht dabei von folgender Erkenntnis aus:
Bei einer konstanten Geschwindigkeit, die kleiner als die kritische Geschwindigkeit ist, bei der bei nassen Fahrbahnen Schlupf eintritt, nimmt das Nässesignal, d. h. die Amplitude des Meßsignales eines hinter dem Fahrzeugreifen angeordneten Schleppwassersensors, wie er etwa aus der DE-PS 42 35 809 bekannt ist, mit zunehmender Wasserhöhe auf der Fahrbahn, d. h. mit zunehmender Fahrbahnnässe zu, geht aber dann in einen gleichbleibenden gesättigten maximalen Wert entsprechend einer maximalen Amplitude des Meßsignales über. Dies tritt bei Kraftfahrzeugen mit herkömmlichen Reifenprofilen, in Grenzen abhängig von der Fahrbahn rauhigkeit, größenordnungsmäßig bei etwa 4 Millimeter Wasserhöhe ein. Eine weitere Steigerung der Wasserhöhe liefert keine weitere Zunahme der Amplitude, da das Reifenprofil bereits vollständig mit Wasser gefüllt, also gesättigt ist.
Bei einer konstanten Geschwindigkeit, die kleiner als die kritische Geschwindigkeit ist, bei der bei nassen Fahrbahnen Schlupf eintritt, nimmt das Nässesignal, d. h. die Amplitude des Meßsignales eines hinter dem Fahrzeugreifen angeordneten Schleppwassersensors, wie er etwa aus der DE-PS 42 35 809 bekannt ist, mit zunehmender Wasserhöhe auf der Fahrbahn, d. h. mit zunehmender Fahrbahnnässe zu, geht aber dann in einen gleichbleibenden gesättigten maximalen Wert entsprechend einer maximalen Amplitude des Meßsignales über. Dies tritt bei Kraftfahrzeugen mit herkömmlichen Reifenprofilen, in Grenzen abhängig von der Fahrbahn rauhigkeit, größenordnungsmäßig bei etwa 4 Millimeter Wasserhöhe ein. Eine weitere Steigerung der Wasserhöhe liefert keine weitere Zunahme der Amplitude, da das Reifenprofil bereits vollständig mit Wasser gefüllt, also gesättigt ist.
Die gemessene Nässesignalamplitude des Schleppwassersensors setzt sich
aus mindestens zwei Komponenten zusammen, nämlich dem adhäsiven
Wasseranteil, der auch beim abgefahrenen Reifen ohne Profil auftritt, und
einem Anteil, der durch das Reifenprofil transportiert wird. Diese Anteile
nehmen mit abnehmender Reifenprofiltiefe ebenfalls ab. Die maximale
Amplitude des Nässesignales kann daher zum Bestimmen der Profiltiefe
herangezogen werden. Hierzu wird für das Fahren auf nasser Fahrbahn
gemäß der Erfindung ein Kennlinienfeld für Referenzwerte der maximalen
Nässesignalamplitude in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit bei
unterschiedlichen Profiltiefen des Fahrzeugreifens abgespeichert. Während
des Fahrens auf nasser Fahrbahn werden dann die Werte Fahr
zeuggeschwindigkeit und Nässesignal gemessen, aufbereitet und diese
aufbereiteten Meßwerte entsprechenden Punkten des Kennlinienfeldes
zugeordnet, so daß daraus sich die Profiltiefe des Fahrzeugreifens
entnehmen läßt. Dadurch, daß
hierbei quasi kontinuierlich gemessen wird, z. B. stets
bei bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeiten etwa von 30
km/h, 40 km/h, 50 km/h usw. werden eine Vielzahl von
Meßwerten erhalten, aus denen nach statistischen
Verfahren unter Hinzuziehen gespeicherter früherer
Daten die Profiltiefe permanent bestimmt und aktuali
siert wird.
Vorzugsweise kann der Wert für die maximale Nässe
signalamplitude aus dem, bei einer bestimmten Fahrzeug
geschwindigkeit erfaßten Nässesignal und der erfaßten
Änderungsgeschwindigkeit dieses Nässesignales im
Bereich der gleichen Geschwindigkeit berechnet werden.
Eine weitere vorteilhafte Bestimmung des Wertes der
maximalen Nässesignalamplitude kann derart durchgeführt
werden, daß aus der laufenden Erfassung der Nässe
signale dasjenige Nässesignal mit maximaler Amplitude
herausgegriffen wird, und dieses Nässesignal als Wert
der maximalen Nässesignalamplitude betrachtet wird.
Dieser Vorgang wird sukzessive durchgeführt, bis keine
Steigerung der Amplitudenwerte der erfaßten Nässe
signale möglich ist.
Die Aufstellung der Referenzwerte des Kennlinienfeldes
kann entweder vorab geschehen; die Referenzwerte können
aber auch während des Fahrens durch Meßwerte aufgebaut
werden, die dann so weit aktualisiert werden, bis keine
Steigerung mehr erfolgt, so daß dieser Wert als maxi
male Nässesignalamplitude für eine bestimmte Profil
tiefe in das Kennlinienfeld abgespeichert wird. Da sehr
häufig gemessen wird, ist ein solches "lernendes"
Aufstellen des Kennlinienfeldes in kurzer Zeit abge
schlossen, da während eines solchen kurzen
Zeitabschnittes die Profiltiefe als konstant angesehen
werden kann.
Das Selbstlernsystem kann dabei so aufgebaut werden,
daß ausgehend vom Nullniveau, also der Referenzwerte
für den abgefahrenen Reifen, sich das System zum
aktuellen Profil "hochlernt". Ein solches System wird
als konservatives System bezeichnet, wobei die
Referenzwerte für das Vollprofil dem System bekannt
sind. Die das Nullniveau darstellende Referenzwerte
sind sehr genau, da sich abgefahrene Reifen, unabhängig
von Profil und Fabrikat, in ihren Eigenschaften sehr
ähnlich sind.
Im Gegensatz dazu wird ein anderes System als modern
bezeichnet, das ausgehend von den Referenzwerten des
Vollprofiles sich auf das aktuelle Profil "herunter
lernt". Neben der Kennlinie für das Vollprofil sind
auch die Referenzwerte für den abgefahrenen Reifen
(Nullniveau) abgespeichert.
Bei solchen Selbstlernsystemen werden bevorzugt stets
die Meßwerte zumindest über einen bestimmten Zeitraum
gespeichert, wodurch die mit dem Kennlinienfeld zu
vergleichenden Meßwerte eine erhebliche Anzahl haben
und durch die Vielzahl von Vergleichen und statisti
schen Berechnungen ein Selbstlerneffekt erzielt wird.
Durch die Auswertung gespeicherter Werte kann nicht nur
eine Profilabnahme, sondern z. B. auch ein Reifenwech
sel, d. h. eine Profilzunahme festgestellt werden.
Das vorgeschlagene Verfahren und die entsprechende
Vorrichtung können eigenständig genutzt werden, aber
auch in ein Fahrzeug-Regelsystem, z. B. in ein Anti
blockier- und Antischlupfsystem oder ein automatisches
Führ- und Leitsystem entsprechend dem erwähnten
Prometheus-Konzept. Da sich die Aufschwimmgeschwindig
keit und damit die Gefährdung durch Aquaplaning als
auch der Reibbeiwert auf nasser Fahrbahn mit der
Profiltiefe ändern, können derartige Regelsysteme mit
dem Verfahren und der Vorrichtung gemäß der Erfindung
optimiert werden.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den
Unteransprüchen hervor.
Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel anhand
der Zeichnung näher erläutert. In dieser stellen dar:
Fig. 1 ein Diagramm zur Erläuterung des Erfindungsge
dankens für die Parameter Nässesignal und Wasserhöhe
bei konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit für unterschied
liche Profiltiefen eines Fahrzeugreifens;
Fig. 2 ein Kennlinienfeld für die maximale Wasserampli
tude in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit für
unterschiedliche Profiltiefen eines Fahrzeugreifens;
Fig. 3 eine schematische Darstellung der für die
Berechnung der Profiltiefe an den Vorderrädern eines
Fahrzeuges beim Fahren auf nasser Fahrbahn erforder
lichen Einrichtung und
Fig. 4 ein Blockdiagramm für eine Vorrichtung zum
Bestimmen der Profiltiefe.
An einem Kraftfahrzeug 1 (siehe Fig. 3), von dem nur
die Vorderräder 2 und Hinterräder 3 schematisch darge
stellt sind, sind hinter den Vorderrädern 2 an nicht
dargestellten Spritzlappen oder direkt an den
Kotflügeln Nässesensoren 4, sogenannte Schleppwasser
sensoren, die das von den Vorderrädern 2 nach hinten
hochgespritzte Wasser erfassen. Die Ausgangssignale
dieser Sensoren werden einer Signalverarbeitungsstufe 5
und von dort einem Rechner 6 zugeführt, in den z. B. von
einem Tachometer 7 die Fahrzeuggeschwindigkeit eingege
ben wird. Die Ausgangssignale des Rechners 6 werden
einmal einer Anzeige 9 für den Fahrer zugeführt und
weiterhin einem Fahrzeugregelsystem 10 sowie einem
Aquaplaning-Warnsystem 11 und einem Reibbeiwerterken
nungssystem 12.
In Fig. 1 sind für eine konstante Geschwindigkeit v die
Ausgangssignale A der Nässesensoren 4 in Abhängigkeit
der Wasserhöhe h auf der Fahrbahn für drei unterschied
liche Profiltiefen dargestellt, nämlich der Signalver
lauf für ein abgefahrenes und ein aktuelles Profil
sowie für ein Vollprofil. Man sieht, daß die Signal
amplituden bei trockener Fahrbahn für alle Geschwindig
keiten und Profile praktisch gleich sind, daß anschlie
ßend die Amplituden der Signale bei feuchter Fahrbahn
ansteigen und im Bereich einer nassen, d. h. vollständig
mit Wasser bedeckten Fahrbahn, zunächst zwar weiter
ansteigen, dann jedoch in ein Plateau mit der maximalen
Amplitude Amax übergehen. Diese maximale Nässesignal
amplitude Amax hängt von der Profiltiefe des Fahr
zeugreifens ab. Je geringer die Profiltiefe ist, desto
niedriger ist auch die maximale Nässesignalamplitude
Amax. Dieser Effekt kann somit, wie weiter unten
erläutert, zum Bestimmen der aktuellen Profiltiefe
herangezogen werden. In dem Diagramm ist die Geschwin
digkeit v kleiner als die kritische Geschwindigkeit VA,
bei der Aquaplaning auftritt.
In Fig. 2 sind Kennlinien für unterschiedliche Profil
tiefen eines Fahrzeugreifens, nämlich für ein voll
ständig abgefahrenes Profil, ein Vollprofil und einen
aktuellen Zustand dargestellt, wobei auf der Ordinate
die maximale Amplitude Amax der Nässesensoren und auf
der Abszisse die Fahrzeuggeschwindigkeit v in Kilometer
pro Stunde aufgetragen sind und hier wiederum die Fahr
zeuggeschwindigkeiten kleiner als die kritische
Geschwindigkeit VA sind.
In dem Rechner 6 ist das Kennlinienfeld entsprechend
Fig. 2 abgespeichert, wobei es natürlich, wie in Fig. 2
angedeutet, ausreichend ist, das Kennlinienfeld nur an
bestimmten Stützstellen, z. B. in einem Abstand von
jeweils 10 Kilometer pro Stunde abzuspeichern.
Während der Fahrt auf nasser Fahrbahn wird bei z. B.
durch die Stützstellen entsprechend Fig. 2 definierten
Fahrzeuggeschwindigkeiten ständig die Nässesignalampli
tude gemessen und ausgewertet. Das Ergebnis der
Auswertung stellt die maximale Nässesignalamplitude
Amax dar. Diese wird mit den gespeicherten Werten
verglichen, die somit als Referenzniveau dienen. Bei
entsprechender Kalibrierung kann anhand der Abnahme der
Meßwerte bei steigender Laufleistung des Fahrzeug
reifens auch die absolute Profiltiefenabnahme berechnet
werden. Wird eine definierte Schwelle unterschritten,
so z. B. eine gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofil
tiefe, so sollte der Reifen gewechselt werden.
Die maximale Nässesignalamplitude Amax kann einmal
anhand der ebenfalls erfaßten Änderungsgeschwindigkeit
des Nässesignals berechnet werden und zum anderen durch
sukzessives Gleichsetzen des den größten Amplitudenwert
aufweisenden Nässesignals mit dem Wert der maximalen
Nässesignalamplitude, bis im Sättigungsbereich keine
Steigerung der Amplitude des Nässesignals möglich ist.
Bei Abweichungen von den bisher gemessenen Profiltiefen
zu größeren Werten wird von dem Auswertesystem auf
einen Reifenwechsel geschlossen, so daß nicht nur eine
Abnahme, sondern auch eine Zunahme der Profiltiefe
erkannt und ermittelt wird.
In Fig. 4 ist ein Blockdiagramm für eine Vorrichtung
zum Ermitteln der Profiltiefe dargestellt. Dem Rechner
6 werden von dem Tachometer 7 permanent Daten über die
Fahrzeuggeschwindigkeit übermittelt und ferner von dem
Nässesensor 4 dessen in der Signalverarbeitung 5 aufbe
reiteten Ausgangssignal. In dem Rechner sind in einem
Bereich 24 die Nullniveaus NNvi für die unterschied
lichen Geschwindigkeiten Vi als Referenzwerte und in
einem weiteren Bereich 25 Stützwerte des Kennlinien
feldes gespeichert, in einem weiteren Bereich 26 werden
die Meßwerte des Nässesensors und der Fahrzeuggeschwin
digkeit eingegeben. Aufgrund dieser Daten erfolgt in
einem Bereich 27 eine statistische Auswertung zur
Bestimmung der Profiltiefe, wobei auch frühere Daten
herangezogen werden, um die Ergebnisse sozusagen in
einem Lernprozeß genauer zu machen, insbesondere werden
in einem ersten Bereich 28 erste Schätzwerte berechnet
und abgelegt und in einem weiteren Bereich 29 diese
Schätzwerte anhand von statistischen Methoden hochge
rechnet und aktualisiert.
Die in dem Rechner 6 errechneten Ergebnisse können der
erwähnten Anzeige 9 der Profiltiefe und schließlich
noch anderen Systemen zugeführt werden, z. B. dem Fahr
zeugregelsystem 10 mit einer Antiblockier- und Anti
schlupfregelung, einem Aquaplaning-Warnsystem 11 und
einem Reibbeiwerterkennungssystem 12, mit denen dem
Fahrer angezeigt wird, ob Aquaplaning droht oder die
Bodenhaftung in nicht mehr sichere Bereiche tendiert.
Im Vorhergehenden wurde davon ausgegangen, daß in den
Rechner vorab das Kennlinienfeld eingespeichert wird
und die Meßwerte sowie "historische" Meßwerte mit dem
Kennlinienfeld verglichen werden. Es ist, wie oben
angedeutet, auch möglich, die Werte des Kennlinien
feldes durch Übernahme von Meßwerten aufzubauen, so daß
eine vorherige Speicherung nicht notwendig ist. Dies
ist möglich, da mit dem Verfahren durch die quasi
kontinuierliche Messung eine Vielzahl von Meßwerten
anfallen, die natürlich auch dazu verwendet werden
können, das Kennlinienfeld aufzubauen, dessen Werte
nach einer gewissen Zeit als Referenzwerte abge
speichert werden. Die Werte des Kennlinienfeldes können
somit durch einen Selbstlernalgorithmus bestimmt und
als Referenzwerte abgespeichert werden; weitere Kenn
linienwerte werden dann durch Interpolation bestimmt
und ebenfalls abgespeichert. Dabei kann ein solches
Selbstlernsystem - wie oben ausgeführt - als konserva
tives oder modernes System aufgebaut werden.
Mit dem beschriebenen Verfahren zum Bestimmen der
Profiltiefe können durch Abschätzen und statistisches
Hochrechnen der maximalen Amplitude des Nässesensors
alle Zustände zwischen einem Nullniveau entsprechend
dem abgefahrenen Reifen und einem Maximalniveau
entsprechend dem Vollprofil erkannt und daraus die
entsprechende Profiltiefe ermittelt werden. Durch die
quasi kontinuierliche Messung können über eine Vielzahl
von Meßwerten die Profiltiefen genau bestimmt werden,
wobei es nicht notwendig ist, Meßwerte heranzuziehen,
die in einem kritischen Fahrzustand des Fahrzeuges,
z. B. bereits beim Schlupf der Räder oder bei einsetzen
dem Aquaplaning erreicht werden.
Claims (12)
1. Verfahren zum Erkennen der Änderung der Profiltiefe und insbesondere
zum Bestimmen der Profiltiefe von Fahrzeugreifen bei nasser Fahrbahn, bei
dem ein Kennlinienfeld mittels einer Auswerteeinheit für die maximale
Nässesignalamplitude (Amax) in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit
(vi) bei wenigstens zwei unterschiedlichen Profiltiefen gespeichert ist und
folgende Verfahrensschritte durchgeführt werden:
- a) Erfassung des von dem Fahrzeugreifen bei nasser Fahrbahn erzeugten Schleppwassers als Nässesignal (A),
- b) Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit (vi),
- c) Bestimmung der maximalen Nässesignalamplitude (Amax) aus den erfaßten Nässesignalen (A) und
- d) Bestimmung der Änderung der Profiltiefe aus dem Vergleich des aus der Fahrzeuggeschwindigkeit (vi) und der maximalen Nässesignal amplitude (Amax) gebildeten Wertepaares mit den entsprechenden Werten aus dem Kennlinienfeld.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale
Nässesignalamplitude (Amax) statistisch aus dem Nässesignal (A) bei der
Fahrzeuggeschwindigkeit (vi) mittels der erfaßten Änderungsge
schwindigkeit des Nässesignales (A) berechnet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sukzessiv das
aktuell erfaßte Nässesignal (A) mit maximaler Amplitude als Wert der
maximalen Nässesignalamplitude bestimmt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
aufbauend von einem Referenzniveau durch einen Selbstlernalgorithmus
die maximale Nässesignalamplitude (Amax) für die jeweilige
Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt und als Kennlinienreferenzwert
gespeichert wird, und daß weitere Kennlinienwerte durch Interpolation
bestimmt und gespeichert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als
Referenzniveau die Werte des abgefahrenen Reifens (Nullniveau)
abgespeichert werden.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als
Referenzniveau die Werte eines Reifens mit Vollprofil abgespeichert
werden.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß lediglich Werte des Nässesignals ausgewertet werden,
die oberhalb eines Nullniveaus für die jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit
liegen, wobei dieses Nullniveau der maximalen Nässesignalamplitude bei
abgefahrenem Reifen, d. h. mit einer Profiltiefe Null entsprechen.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der errechnete Wert für die Profiltiefe angezeigt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß bei Unterschreiten einer bestimmten Profiltiefe ein
Warnsignal abgegeben wird.
10. Vorrichtung zum Erkennen der Änderung der Profiltiefe und
insbesondere zum Bestimmen der Profiltiefe von Fahrzeugreifen bei nassen
Fahrbahnen mit
- - einem Nässesensor (4) zum Erfassen des Schleppwassers, das in Fahrtrichtung hinter dem Fahrzeugreifen durch diesen hochgeschleudert wird;
- - einer Einrichtung (7) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
- - einem Rechner (6) mit einem Speicherbereich (24, 25) zum Abspeichern zumindest einiger Stützstellen eines Kennlinienfeldes für die Werte maximale Nässesignalamplitude und Fahrzeug geschwindigkeit und einem Bereich (26) zum Eingeben der Meßwerte des Nässesensors und der Fahrzeuggeschwindigkeit und mit einem Auswertebereich (27) zum Aufbereiten der Meßwerte und zum Vergleich der aufbereiteten Meßwerte mit den Werten des Kenn linienfeldes zum Bestimmen der Profiltiefe.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Anzeige (9) für die Profiltiefe des Fahrzeugreifens vorgesehen ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die
Vorrichtung in ein System (10, 11, 12) eingebunden ist, das weitere Fahr
zeugzustände berücksichtigt und gegebenenfalls regelt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publications (2)
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DE19523917A1 DE19523917A1 (de) | 1997-01-02 |
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