DE69724176T2

DE69724176T2 - Gerät und Verfahren zum Detektieren eines Druckabfalls im Reifen

Info

Publication number: DE69724176T2
Application number: DE69724176T
Authority: DE
Inventors: Yuji Akashi-shi Oshiro
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1996-04-15
Filing date: 1997-04-11
Publication date: 2004-02-26
Anticipated expiration: 2017-04-12
Also published as: EP0802074A1; DE69724176D1; KR100312875B1; US5900543A; KR19980076549A; EP0802074B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Verfahren zum Erfassen einer Abnahme des Reifendrucks und auf eine dafür verwendete Vorrichtung. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Erfassen einer Abnahme des Reifendrucks unabhängig davon, ob das Fahrzeug mit niedriger oder mit hoher Geschwindigkeit fährt, und auf eine dafür verwendete Vorrichtung.
In den letzten Jahren sind als Sicherheitsvorrichtungen für Fahrzeuge mit vier Rädern wie etwa Personenkraftwagen und Lastkraftwagen Vorrichtungen zum Erfassen einer Abnahme des Reifendrucks vorgeschlagen worden, wovon einige bereits in praktischer Anwendung sind.
Die Vorrichtungen zum Erfassen einer Abnahme des Reifendrucks wurden unter Erkennung der Wichtigkeit des Reifendrucks hauptsächlich aus den folgenden Gründen entwickelt. Wenn nämlich der Reifendruck abnimmt, steigt die Temperatur des Reifens infolge der Zunahme der Einfederung an. Wenn die Temperatur zunimmt, nimmt die Festigkeit von für den Reifen verwendeten polymeren Materialien ab, was zum Platzen der Reifen führt. Normalerweise tritt dies bei einem Fülldruckverlust von etwa 0,5 Atmosphären auf, den der Fahrer häufig nicht wahrnimmt. Aus diesem Grund ist eine Vorrichtung, die einen solchen Druckverlust erfassen kann, gewünscht worden.
Das Verfahren zum Erfassen einer Abnahme des Drucks bei der obenerwähnten Reifendruck-Erfassungsvorrichtung umfasst beispielsweise ein Verfahren, das auf der Differenz der Winkel- oder Drehgeschwindigkeiten F1, F2, F3 und F4, im Folgenden allgemein als Winkelgeschwindigkeit Fi bezeichnet, von vier, am Fahrzeug vorgesehenen Reifen W1, W2, W3 und W4 basiert, wovon die Reifen W1 und W2 dem vorderen linken und dem vorderen rechten Reifen entsprechen und die Reifen W3 und W4 dem hinteren linken und dem hinteren rechten Reifen entsprechen, die im Folgenden allgemein als Reifen Wi bezeichnet werden.
Nach dem Verfahren, das beispielsweise auf Signalen basiert, die von dem am Reifen Wi angebrachten Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben werden, wird die Winkelgeschwindigkeit Fi des Reifens Wi einmal pro vorgegebener Abtastperiode erfasst. Hierbei ist die erfasste Winkelgeschwindigkeit Fi stets dieselbe, unter der Voraussetzung, dass die effektiven Rollradien des Reifens Wi, die der Größe entsprechen, die erhalten wird, indem der Strecke, die das Fahrzeug zurücklegt, durch 2π geteilt wird, wenn sich der Reifen bei freier Drehung des Reifens um eine Umdrehung dreht, alle gleich sind, und Fahrzeug geradeaus fährt.
Zum anderen verändert sich der effektive Rollradius des Reifens beispielsweise entsprechend der Änderung des Drucks des Reifens Wi. Wenn der Druck des Reifens Wi abnimmt, wird der effektive Rollradius nämlich kleiner als im Fall eines normalen Innendrucks. Dementsprechend wird die Winkelgeschwindigkeit Fi des Reifens Wi, in dem sich der Druck abgesenkt hat, schneller als im Fall eines normalen Innendrucks. Deshalb kann die Abnahme des Drucks des Reifens Wi über die Differenz jeder Winkelgeschwindigkeit Fi erfasst werden.
Die Entscheidungsformel für das Erfassen einer Abnahme des Drucks des Reifens Wi über die Differenz der Winkelgeschwindigkeit Fi ist beispielsweise jene, die in der folgenden, in den japanischen ungeprüften Patentveröffentlichungen Nr. JP 63-305011A/1988 und Nr. JP 4-212609A/1992 offenbarten Gleichung (1) aufgezeigt ist. Entsprechende Verfahren und Vorrichtungen sind in dem jüngsten, vorveröffentlichten Dokument des Standes der Technik EP 0 652 121 A1 und in EP 0 786 362 A3 , das nach dem Einreichungsdatum der vorliegenden Patentanmeldung veröffentlicht worden ist, jedoch ein früheres Prioritätsdatum besitzt (Stand der Technik nach Artikel 54 (3) und (4) EPC), offenbart.
(F1 + F4 – F2 – F3)/{(F1 + F2 + F3 + F4)/2} (1)
Unter der Annahme, dass die effektiven Rollradien des obigen Reifens Wi alle gleich sind, sind alle Winkelgeschwindigkeiten Fi gleich (F₁ = F₂ = F₃ = F₄), so dass der Entscheidungswert D gleich 0 ist. Wenn die Schwellenwerte D_TH1 und D_TH2 festgelegt sind und die folgende Gleichung (2) erfüllt ist, wird entschieden, dass es einen Reifen Wi gibt, in dem sich der Druck abgesenkt hat, während dann, wenn die Gleichung (2) nicht erfüllt ist, bestimmt wird, dass sich in keinem Reifen Wi der Druck abgesenkt hat. Ferner wird dann, wenn entschieden worden ist, dass es einen Reifen Wi gibt, dessen Druck abgefallen ist, beispielsweise über eine Anzeigevorrichtung ein Alarm ausgegeben.
D < –DTH1 oder D > DTH2 (2)
Jedoch besteht bei einer Beurteilung des Drucks, die lediglich auf den obigen Gleichungen (1) und (2) basiert, der Nachteil, dass abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs eine fehlerhafte Erfassung möglich ist. Wenn beispielsweise der Druck irgendeines Reifens Wi unter den Reifen Wi eine Abnahme zeigt, kann genau erfasst werden, ob sich der Druck abgesenkt hat oder nicht, wenn das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fährt, während dann, wenn das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt, die Möglichkeit einer fehlerhaften Erfassung be steht. Der Grund liegt darin, dass die Schlupfrate des drucklosen Rades während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit geringer ist und der Rollradius durch die auf den Reifen einwirkende Zentrifugalkraft vergrößert wird.
Ein Vorschlag in der europäischen Veröffentlichung EP-0 652 121-A besteht darin, den Einfluss von Geschwindigkeitsänderungen oder der Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung durch Korrektur der Winkelgeschwindigkeiten der Reifen über Korrekturkoeffizienten, die in einem Test erhalten und zur nachträglichen Verwendung gespeichert worden sind, zu begrenzen. Eine einzelne Korrektur wird deshalb auf der Grundlage des Verhältnisses zwischen angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern ausgeführt, wobei die Korrektur festgelegt bleibt, bis eine Neuprüfung/Kalibrierung ausgeführt wird. Nach einem weiteren Vorschlag in der europäischen Veröffentlichung EP-0 786 362-A wird die Verzögerung des Fahrzeugs anhand der erfassten vorderen und hinteren Beschleunigung erfasst und wird der Druck anhand der Winkelgeschwindigkeiten erfaßt.
Angesichts der obenbeschriebenen Umstände besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Verfahren zum Erfassen einer Abnahme des Reifendrucks und eine dafür verwendete Vorrichtung zu schaffen, die eine Abnahme des Reifendrucks unabhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs genau erfassen kann, wodurch eine irrtümliche Ausgabe oder Nichtausgabe eines Alarms, d. h. keine Ausgabe eines Alarms trotz einer Druckabnahme, verhindert wird.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Erfassen einer Abnahme des Reifendrucks und eine dafür verwendete Vorrichtung, zu schaffen, die eine Abnahme des Reifendrucks unabhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs, insbesondere unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeug, genau erfassen kann, wodurch eine irrtümliche Ausgabe oder Nichtausgabe eines Alarms verhindert wird.
Dementsprechend wird die Aufgabe der Erfindung durch den Gegenstand von Anspruch 1, 3 oder 5 erfüllt. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen finden sich in den abhängigen Ansprüchen.
Nun werden in Verbindung mit der begleitenden Zeichnung Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung näher beschrieben.
1 ist ein Blockschaltplan, der eine Ausführungsform einer Vorrichtung zum Erfassen einer Abnahme des Reifendrucks gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Blockschaltplan, der den elektrischen Aufbau der Vorrichtung zum Erfassen einer Abnahme des Reifendrucks von 1 zeigt;
3 ist ein Ablaufplan zur Veranschaulichung des Alarm-Erzeugungs/Blockierungsprozesses in der Vorrichtung zum Erfassen einer Abnahme des Reifendrucks von 1;
die 4 und 5 sind Ablaufpläne zur Veranschaulichung der Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidung des Alarm-Erzeugungs-/Blockierungsprozesses in der Vorrichtung zum Erfassen einer Abnahme des Reifendrucks von 1;
6 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das zeigt, dass sich die vorderen und hinteren Beschleunigungen bei einer Fahrt des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit im positiven Bereich befinden und der Ent scheidungswert gemäß einer Funktion zweiter Ordnung entsprechend der Geschwindigkeitszunahme abnimmt;
7 ist ein Diagramm, das die Methode der kleinsten Quadrate veranschaulicht;
8 ist ein Ablaufplan zur Veranschaulichung einer weiteren Ausführungsform der Vorrichtung zum Erfassen einer Abnahme des Reifendrucks gemäß der vorliegenden Erfindung;
die 9 und 10 sind Ablaufpläne zur Veranschaulichung der Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidung in 8;
11 ist ein veranschaulichendes Diagramm einer falscher Entscheidung; und
12 ist ein Diagramm, das die auf eine weitere Ausführungsform bezogene Methode der kleinsten Quadrate veranschaulicht.
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, erfasst die Vorrichtung zum Erfassen einer Abnahme des Reifendrucks der vorliegenden Erfindung, ob die Drücke der vier, an einem Fahrzeug mit vier Rädern vorgesehenen Reifen W1, W2, W3 und W4 abgenommen haben oder nicht, wobei sie mit gewöhnlichen Radgeschwindigkeitssensoren 1 ausgestattet ist, die in Verbindung mit den Reifen W1, W2, W3 bzw. W4 vorgesehen sind. Das Ausgangssignal der Radgeschwindigkeitssensoren 1 wird an die Steuereinheit 2 geschickt. Mit der Steuereinheit 2 ist eine Anzeige 3 verbunden, die durch eine Flüssigkristall-Anzeigevorrichtung, eine Plasma-Anzeigevorrichtung oder eine Katodenstrahlröhre gebildet sein kann, die den Reifen Wi meldet, dessen Druck abgenommen hat. Da Reifen Wi Fertigungstole ranzen haben können, ist es außerdem erforderlich, eine Korrektur vorzunehmen, um die dynamischen Lastradien von Wi gleich zu machen, wenn mit normalem Innendruck gefahren wird. Zu diesem Zweck ist 4 ein Schalter, der für einen Inizialisierungsschritt für die obige Korrektur sorgt.
Die Steuereinheit 2 umfasst, wie in 2 gezeigt ist, eine für den Empfang und die Ausgabe von Signalen erforderliche E/A-Schnittstelle 2a mit den externen Vorrichtungen, eine CPU 2, die als Kern der Verarbeitung dient, einen ROM 2c, der Steuerfunktionsprogramme für die CPU 2b speichert, und einen RAM 2d, der jener Speicher ist, in den für die Steuerfunktion der CPU 2b die Daten temporär geschrieben werden oder aus dem Daten ausgelesen werden.
Bei dem obigen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 wird ein Impulssignal, das der Anzahl von Umdrehungen des Reifens Wi entspricht und im Folgenden als Radgeschwindigkeitsimpuls bezeichnet wird, ausgegeben. In der CPU 2b wird in jeder vorgegebenen Abtastperiode ΔT (s), z. B. ΔT = 1 s, eine Winkelgeschwindigkeit Fi anhand des von dem Radgeschwindigkeitssensor 1 ausgegebenen Radgeschwindigkeitsimpulses berechnet.
Als Nächstes wird eine Erläuterung der Verarbeitung in dem Verfahren zum Erfassen einer Abnahme des Reifendrucks gemäß der vorliegenden Erfindung gegeben. Dieser Prozess ist durch Software verwirklicht. Zuerst wird, wie in 3 gezeigt ist, die Winkelgeschwindigkeit Fi jedes Reifens Wi anhand des von dem Radgeschwindigkeitssensor 1 einmal pro Sekunde ausgegebenen Radgeschwindigkeitsimpulses berechnet (Schritt S1). Da jedoch jeder Reifen Wi mit einer Streuung im Rahmen des Standards gefertigt ist (Anfangsdifferenz), ist ein effektiver Rollradius mit dem anderen selbst bei gleichem normalen Innendruck nicht unbedingt gleich. Aus diesem Grund ist die Winkelgeschwindigkeit Fi jedes Reifens Wi verschie den. Deshalb wird eine korrigierte Winkelgeschwindigkeit F1i zur Kompensation der Schwankung berechnet (Schritt S2). Genauer, die Korrektur erfolgt nach den unten gezeigten Gleichungen:
F1₁ = F₁
F1₂ = mF₂
F1₃ = F₃
F1₄ = nF₄
Die Korrekturkoeffizienten m und n werden beispielsweise durch Berechnen der Winkelgeschwindigkeit Fi unter der Bedingung, dass das Fahrzeug geradeaus fährt, und Berechnen in Gestalt von m = F1/F2 und n = F3/F4 anhand der berechneten Winkelgeschwindigkeit Fi erhalten.
Danach werden anhand der obigen F1i die Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Wenderadius R, die Seitenbeschleunigung G und die Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung A berechnet (Schritt S3).
Nebenbei, in Bezug auf die obige Winkelgeschwindigkeit Fi wird die Streuung in Abhängigkeit von der Größe des Fahrzeug-Wenderadius R, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Seitenbeschleunigung G und der Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs, die im Folgenden einfach als Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung A bezeichnet wird, groß, weshalb die Wahrscheinlichkeit einer Fehlentscheidung gegeben ist.
Wenn der Wenderadius R relativ klein ist, ist nämlich die Wahrscheinlichkeit gegeben, dass der Reifen Wi Seitenschlupf besitzt, so dass es sehr weicht möglich ist, dass die Streuung der berechneten Winkelgeschwindigkeit Fi groß wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V extrem langsam ist, nimmt die Erfassungsgenauigkeit des Fahrzeuggeschwindigkeitssen sors 1 deutlich ab, so dass es sehr wahrscheinlich ist, dass die Streuung der berechneten Winkelgeschwindigkeit Fi groß wird. Falls die Seitenbeschleunigung G des Fahrzeugs relativ hoch ist, besteht die Möglichkeit, dass der Reifen Wi Seitenschlupf besitzt, so dass die Wahrscheinlichkeit einer Streuung der berechneten Winkelgeschwindigkeit Fi groß wird. Ferner kann es im Fall eines relativ großen Absolutwerts der Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung A des Fahrzeugs Auswirkungen des durch die plötzliche Beschleunigung oder das plötzliche Verlangsamen des Fahrzeugs oder Abbremsen des Fahrzeugs mit der Fußbremse hervorgerufene Schlupfes des Reifens Wi geben, so dass es sehr leicht möglich ist, dass die Streuung der berechneten Winkelgeschwindigkeiten Fi groß wird. Wie oben besprochen worden ist, sollte dann, wenn eine starke Möglichkeit für den Einschluss von Fehlern in der Winkelgeschwindigkeit Fi besteht, diese für die das Erfassen einer Abnahme des Drucks nicht herangezogen, sondern verworfen werden.
Dementsprechend wird auf der Grundlage der Größe des Wenderadius R, der Geschwindigkeit V, der Beschleunigung in Seitenrichtung G und der Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung A des Fahrzeugs eine Bestimmung durchgeführt, ob die im Schritt S2 erhaltene Winkelgeschwindigkeit F1i verworfen wird oder nicht (Schritt S4).
Dem Schritt S4 folgend wird dann, wenn die Winkelgeschwindigkeit F1i nicht verworfen worden ist, anhand von dieser der Entscheidungswert D nach der folgenden Gleichung (3) berechnet (Schritt S5).
D = (F1 + F4 – F2 – F3)/{(F1 + F2 + F3 + F4)/2} (3) Nebenbei, die Berechnung des Wenderadius R, der Geschwindigkeit V, der Beschleunigung in Seitenrichtung G und der Vorwärts- und Rückwärtsbe schleunigung A des Fahrzeugs in dem obigen Schritt S5 wird durch Verwendung der Winkelgeschwindigkeit F1i, auf die die Korrektur der Anfangsdifferenz angewandt wurde, ausgeführt. Zum anderen schwanken wegen der Anfangsdifferenz nicht nur der effektive Rollradius des Reifens Wi, sondern auch der Wenderadius R, die Geschwindigkeit V, die Beschleunigung in Seitenrichtung G und die Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung A des Fahrzeugs. Dementsprechend wirken auf den im Schritt S5 erhaltenen Entscheidungswert D die Schwankungsfaktoren einschließlich des Wenderadius R, der Geschwindigkeit V, der Beschleunigung in Seitenrichtung G und der Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung A des Fahrzeugs ein.
Angesichts dessen wird eine Korrektur ausgeführt, um die Auswirkungen der Schwankungsfaktoren des Entscheidungswerts D wie etwa des Wenderadius R, der Geschwindigkeit V, der Beschleunigung in Seitenrichtung G und der Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs zu beseitigen (Schritt S6).
Spezifisch wird die Korrektur durch die folgende Gleichung (4) ausgeführt.
D' = D – α1 × Seitenbeschleunigung G – α2 × Seitenbeschleunigung G × A (4),
wobei D', das im Schritt S6 erhalten worden ist, beispielsweise im RAM 2d vorübergehend gespeichert wird.
Hierbei sind α1 und α2 in der obigen Gleichung (4) Koeffizienten. Diese Koeffizienten α1 und α2 sind Koeffizienten, die durch eine Prozedur, bei der der Fahrzeugtest ausgeführt wird, wenn feststeht, dass jeder Reifen Wi normal ist, auf der Grundlage des Entscheidungswerts D wie etwa des Wenderadius R, der Geschwindigkeit V, der Beschleunigung in Seitenrichtung G und der Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung A des Fahrzeugs, die zu jenem Zeitpunkt berechnet werden, erlangbar sind. Die Koeffizienten α1 und α2 werden beispielsweise in dem RAM 2c der Steuereinheit 2 im Voraus gespeichert.
Unter Verwendung des nach Korrektur im Schritt S6 erhaltenen Entscheidungswerts D' wird nach der folgenden Gleichung (5) eine Entscheidung getroffen, ob der Druck niedriger ist oder nicht (Schritt S7). In der Gleichung (5) beispielsweise: D_TH1 = D_TH2 = 0,1.
D' < –DTH1 oder D' > DTH2 (5)
Dadurch ergibt sich, dass dann, wenn der Entscheidungswert D' die Gleichung (5) erfüllt, entschieden wird, dass der Druck abgenommen hat. Wenn die gleichen Entscheidungen ständig und mehrmals getroffen worden sind, wird ein Alarm ausgegeben (Schritt S9). Wenn andererseits der Entscheidungswert D' die Gleichung (5) nicht erfüllt, wird entschieden, dass der Druck nicht abgenommen hat, oder, wenn die gleichen Entscheidungen nur ein oder zweimal getroffen worden, wird kein Alarm ausgegeben (Schritt S8). Das heißt, dass das Ausgeben/Nichtausgeben eines Alarms unter der Einwirkung eines plötzlichen Faktors wie etwa ein Rauschen vermieden wird, da ein Ausgeben oder ein Sperren eines Alarms nicht jedesmal, wenn eine Entscheidung, dass der Druck abgefallen ist, getroffen worden ist oder der Zustand dem normalen Innendruck entspricht, stattfindet, sondern ausgeführt wird, wenn dieselben Entscheidungen bis zu einem bestimmten Maß kontinuierlich während mehrerer Perioden getroffen worden sind.
Nebenbei, falls der Druck irgendeines Reifens Wi unter den Reifen Wi niedrig ist und das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fährt, wird die Winkelgeschwindigkeit Fi des Reifens Wi schneller als die Winkelgeschwindigkeit Fi der Reifens Wi unter Normaldruck, so dass der Entscheidungswert D' die Gleichung (5) im Schritt S7 erfüllt. Falls andererseits das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt, gibt es Fälle, die einen geringen Unterschied zwischen der Winkelgeschwindigkeit Fi des Reifens Wi, dessen Druck abgefallen ist, und der Winkelgeschwindigkeit Fi eines Reifens Wi, dessen Druck normal ist, zeigen. In einem solchen Fall, ist es sehr wahrscheinlich, dass der Entscheidungswert D' null wird, so dass der Reifendruck Wi im obigen Schritt 7 als normal beurteilt wird. Dementsprechend wird in der vorliegenden Ausführungsform dann, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit gefahren wird, der Entscheidungswert D' gemäß einer Funktion zweiter Ordnung herabgesetzt (siehe 5), worauf der Entscheidungswert D' bei einer niedrigen Geschwindigkeit über die Funktion zweiter Ordnung erhalten wird. Dann wird gerade dann, wenn das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt und wenn das Fahrzeug angetrieben wird, ein Vorbereitungsprozess für die Erzeugung eines Alarms (der im Folgenden als Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidungsverfahren bezeichnet wird) ausgeführt (Schritt S10).
Als Nächstes werden mit Bezug auf den Ablaufplan von 4 Einzelheiten des Obigen erläutert.
Als Erstes wird, um das Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidungsverfahren nur dann, wenn das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt und in einem angetriebenen Zustand ist, auszuführen, eine Bestimmung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als ein vorgegebener Schwellenwert V_TH (beispielsweise: V_TH = 120 km/h) ist und, zur Bestimmung, ob das Fahrzeug im angetriebenen Zustand ist, ob die Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung A höher als ein vorgegebener Schwellenwert A_TH (beispielsweise: A_TH = 0 G) ist, durchgeführt (Schritt S11).
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der vorgegebene Schwellenwert V_TH ist und die Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung A kleiner als der Schwellenwert A_TH ist, besteht kein Problem, wie es oben beschrieben worden ist, so dass es überflüssig ist, das weiter unten beschriebene Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidungsverfahren auszuführen. Ebenso wird im Fall einer Bestimmung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der Schwellenwert V_TH ist oder die Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung A kleiner als der Schwellenwert A_TH ist, kein Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidungsverfahren angewandt. In solchen Fällen kehrt der Ablauf, ohne die Schritte S12–S25 zu durchlaufen, zum Schritt S1 zurück. Wenn andererseits bestimmt worden ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der Schwellenwert V_TH ist und die Beschleunigung A höher als der Schwellenwert A_TH ist, wird das weiter unten beschriebene Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidungsverfahren von S12–S26 angewandt.
Der Prozess beginnt mit dem Klassifizieren der Geschwindigkeit V nach Bereichen (Schritt S12). Zur Erläuterung von Schritt S12, unter der Annahme beispielsweise einer Klassifizierung der Geschwindigkeit ab 120 km/h in die 10 km/h breiten Bereiche 1 bis 14 und einer momentanen Geschwindigkeit V von beispielsweise 135 km/h kommen die Daten für 135 km/h, da die Geschwindigkeit im Bereich von 120 km/h im Bereich 1 liegt, in den 130-km/h-Bereich, so dass sie in dem Bereich 2 enthalten sind. Die Anzahl von Bereichen ist durch die zulässige Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt.
Wenn die obige Verarbeitung abgeschlossen ist, werden der momentane Entscheidungswert D' und die Geschwindigkeit V dem durch den Schritt 12 zugeteilten Geschwindigkeitsbereich hinzugefügt (Schritte S13, S14). Zur konkreten Erläuterung der Schritte S13 und S14, wie aus dem Ablaufplan von 3 deutlich wird, wird die Geschwindigkeitsregressions-Druckverlust-Entscheidungsverarbeitung jede Sekunde ausgeführt, wobei dann, wenn bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt und im angetriebenen Zustand ist, werden, wie in 4 gezeigt ist, die Schritte S12–S26 ausgeführt. Dementsprechend wird dann, wenn bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt und im angetriebenen Zustand ist, die Verarbeitung so ausgeführt, dass die Geschwindigkeit V und der Entscheidungswert D' jede Sekunde in den entsprechenden Bereich gesetzt werden und der Wert zu dem so weit aufaddierten Wert hinzugefügt wird.
Als Nächstes wird ein Hochzählen ausgeführt, um die Anzahl von Daten in dem momentan entsprechenden Geschwindigkeitsbereich zu zählen (Schritt S15). Um hier die Schritte S11–S15 zusammenzufassen, die Geschwindigkeit V und der Entscheidungswert D' für jede Sekunde, die für die Geschwindigkeitsregressions-Druckverlust-Entscheidungsverarbeitung für das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit und im angetriebenen Zustand anwendbar sind, werden für den unterteilten Bereich aufaddiert, und die Anzahl der Daten in dem Bereich wird gezählt.
Als Nächstes wird eine Untersuchung ausgeführt, um zu sehen, ob es einen Geschwindigkeitsbereich gibt, der weniger als sechs Daten aufweist (Schritt 17). Wenn dies zutrifft, wird jeder Mittelwert des Entscheidungs- Werts D' und der Geschwindigkeit V, die so weit addiert wurden, in diesem Bereich erhalten (Schritt S18), um hochzuzählen, wie viele Bereiche gebildet worden sind, die nicht weniger als 6 Daten enthalten (Schritt S19). Wenn es keinen Bereich gibt, wird keine spezielle Operation ausgeführt.
Wenn es nach Abschluss dieser Schritte drei Geschwindigkeitsbereiche gibt, die nicht weniger als 6 Daten enthalten, wird nach der Methode der kleinsten Quadrate ein Entscheidungswert D' zum Zeitpunkt der Geschwindigkeit = 0 km/h (CrosP) anhand der Bemittelten Geschwindigkeit V und des Entscheidungswerts D' in dem betreffenden Bereich erhalten (Schritt S21–S22).
Zur spezifischen Erläuterung der Methode der kleinsten Quadrate, wenn auf der Abszisse eine Geschwindigkeit V genommen wird und auf der Ordinate ein Entscheidungswert D' genommen wird, werden die Bemittelte Geschwindigkeit V und der dieser entsprechende Entscheidungswert D' an drei Punkten aufgezeichnet (siehe 6). Als Nächstes ist unter der Annahme einer Kurve zweiter Ordnung, y = ax² + b, die durch die Mitte dieser drei Punkte geht, eine Methode zum Erhalten von a und b, derart, dass der Gesamtwert der Quadrate der Längen der Linien, die von jedem Punkt auf der Kurve zweiter Ordnung in der Weise genommen werden, dass sie parallel zur y-Achse sind, minimal wird, die hier verwendete Methode der kleinsten Quadrate. Der Wert b entspricht hier dem obigen CrosP.
Wenn es keine drei Geschwindigkeitsbereiche mit nicht weniger als 6 Daten gibt, wird keine spezielle Operation ausgeführt.
Unter Verwendung des im Schritt S22 durch die Gleichung (5) erhaltenen Entscheidungswerts D' (CrosP) wird eine Entscheidung getroffen, ob der Druck niedrig ist oder nicht (Schritt S23–S26). In der Gleichung (6) beispielsweise: D_HTH1 = D_HTH2 = 0,1.
|CrosP| < –DHTH1 oder |CrosP| < –DHTH2 (6)
Dadurch ergibt sich, dass dann, wenn der Entscheidungswert |CrosP| die Gleichung (6) erfüllt, entschieden wird, dass der Druck abgenommen hat, weshalb ein Alarm ausgegeben wird (Schritt 24). Wenn andererseits der Entscheidungswert CrosP die Gleichung (6) nicht erfüllt, wird entschieden, dass der Druck nicht abgenommen hat, weshalb ein Alarm aufgehoben wird (Schritt S26). Wenn die verschiedenen Bedingungen erfüllt sind und eine Entscheidung für einen Alarm getroffen worden ist, werden die Variablen in allen Geschwindigkeitsbereichen zurückgesetzt.
Als Nächstes wird eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wie in 8 gezeigt ist, sind die Schritte S₁1–S₁6 dieselben wie die Schritte S1–S6, in denen das Programm nach Beendigung des Schritts S₁5 zum Schritt S₁6 weitergeht und danach unter Verwendung des im Schritt S₁6 erhaltenen Entscheidungswerts D' verschiedene Entscheidungen über eine Druckabnahme getroffen werden (Schritt S₁7). Bei der Entscheidung über eine Druckabnahme wird eine Bestimmung ausgeführt, ob der Druck abgenommen hat oder nicht, wobei beispielsweise: D_TH1 = D_TH2 = 0,1.
D' < –DTH1 oder D' > DTH2 (7)
Dadurch ergibt sich, dass dann, wenn der Entscheidungswert D' die Gleichung (7) erfüllt, der Alarmmerker gesetzt wird, während andernfalls der Alarmmerker zurückgesetzt wird.
Als Nächstes wird die Geschwindigkeitsregressions-Druckverlust-Entscheidung ausgeführt (Schritt S₁8), die weiter unten näher beschrieben wird. Dadurch ergibt sich, dass dann, wenn der Entscheidungswert die Alarmentscheidungsbedingungen erfüllt, der Alarmmerker gesetzt wird, während andernfalls der Alarmmerker zurückgesetzt wird. Ferner wird eine Verarbeitung ausgeführt, derart, dass dann, wenn der Alarmmerker gesetzt ist, die Alarmleuchte eingeschaltet wird, und andernfalls die Alarmleuchte ausgeschaltet wird (Schritte S₁9–S₁11).
Nebenbei, in derselben Weise wie in der vorhergehenden Ausführungsform wird im Fall der Abnahme des Drucks irgendeines Reifens Wi unter den Reifen Wi die Winkelgeschwindigkeit Fi des Reifens Wi, wenn das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fährt, schneller als die Winkelgeschwindigkeit Fi des Reifens Wi mit normalem Innendruck, so dass der Entscheidungswert D' im obigen Schritt S₁7 die Alarmentscheidungsbedingungen erfüllt. Demgegenüber besteht im Fall, in dem das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt, nur eine kleine Differenz zwischen der Winkelgeschwindigkeit Fi des Reifens Wi, dessen Druck abgenommen hat, und der Winkelgeschwindigkeit Fi des Reifens Wi, dessen Innendruck normal ist. In einem solchen Fall ist es sehr wahrscheinlich, dass der Entscheidungswert D' null wird und der Druck des Reifens Wi dann im Schritt S₁7 als normal beurteilt wird. Jedoch ist bekannt, dass der Entscheidungswert D' gerade dann, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit gefahren wird, und wenn es angetrieben wird, entsprechend der Zunahme der Geschwindigkeit ab einem bestimmten Niveau, gemäß einer Funktion zweiter Ordnung abnimmt (siehe 6).
Dementsprechend ist in der vorliegenden Ausführungsform vorgesehen, den Entscheidungswert D' bei einer niedrigen Geschwindigkeit über die Funktion zweiter Ordnung zu erhalten, wobei gerade dann, wenn das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt, jedoch nur im Fall eines Fahrzeugs, das angetrieben wird, wiederum ein Vorbereitungsprozess zur Erzeugung eines Alarms ausgeführt wird.
Als Nächstes werden mit Bezug auf den Ablaufplan der 9 und 10 Details des Obigen erläutert.
Als Erstes wird, um das Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidungsverfahren nur im Fall, in dem das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt und in einem angetriebenen Zustand ist, auszuführen, eine Bestimmung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorgegebene Schwellenwert V_TH ist (beispielsweise: V_TH = 85 km/h) oder, zur Bestimmung, ob das Fahrzeug im angetriebenen Zustand ist oder nicht, ob die Beschleunigung A höher als der vorgegebene Schwellenwert A_TH (beispielsweise: A_TH = 0 G oder –0,003 G) ist, durchgeführt (Schritt S₁13).
Wenn im Ergebnis bestimmt worden ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der vorgegebene Schwellenwert V_TH ist oder die Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung A niedriger als der vorgegebene Schwellenwert A_TH ist, sollte kein Phänomen wie das obenbeschriebene auftreten, so dass das Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidungsverfahren, wie es im Folgenden beschrieben wird, nicht angewandt wird. In einem solchen Fall kehrt der Ablauf, ohne die Schritte S₁14–S₁25 zu durchlaufen, zum Schritt S₁9 zurück. Andernfalls wird im Fall, indem bestimmt worden ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorgegebene Schwellenwert V_TH ist und die Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung A höher als der vorgegebene Schwellenwert A_TH ist, in den Schritten S₁14-S₁25 das Geschwindigkeitsregressions-Druck abnahme-Entscheidungsverfahren, wie es im Folgenden beschrieben wird, angewandt.
In dem Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidungsverfahren beginnt der Prozess mit der Vornahme der Klassifizierung der momentanen Geschwindigkeit V nach Bereichen (Schritt S₁14). Zur konkreten Erläuterung von Schritt S₁14, unter der Annahme beispielsweise einer Klassifizierung der Geschwindigkeit zwischen 85 km/h und 155 km/h in die 5 km/h breiten Bereiche 1 bis 14 und einer momentanen Geschwindigkeit von beispielsweise 100 km/h kommen die Daten für 100 km/h, wenn die Geschwindigkeit im Bereich von 85 km/h im Bereich 1 liegt, in den 100-km/h-Bereich, so dass sie in dem Bereich 4 enthalten sind. Die Anzahl von Unterteilungsbereichen ist durch die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt.
Wenn die obige Verarbeitung abgeschlossen ist, werden der momentane Entscheidungswert D' und die Geschwindigkeit V dem durch den Schritt S₁14 zugeteilten Geschwindigkeitsbereich hinzugefügt (Schritt S₁15). Zur spezifischen Erläuterung von Schritt S₁15, wie aus dem Ablaufplan von 8 deutlich wird, wird die Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidungsverarbeitung jede Sekunde ausgeführt, wobei dann, wenn bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt und von der Geschwindigkeit V ausgehend mit der Beschleunigung A angetrieben wird, werden, wie in den 9 und 10 gezeigt ist, die Schritte S₁14–S₁25 ausgeführt. Dementsprechend wird dann, wenn bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt und im angetriebenen Zustand ist, die Verarbeitung so ausgeführt, dass die Geschwindigkeit V und der Entscheidungswert D' jede Sekunde in den entsprechenden Bereich gesetzt werden und der Wert zu den so weit aufaddierten Werten hinzugefügt wird.
Als Nächstes wird ein Zählen der Daten in dem momentan entsprechenden Geschwindigkeitsbereich ausgeführt (Schritt S₁16). Um hier die Schritte S₁14–S₁16 zusammenzufassen, die Geschwindigkeit V und der Entscheidungswert D' in jeder Sekunde, die für die Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidungsverarbeitung anwendbar sind, werden für den unterteilten Bereich aufaddiert, und der Wert der Zähler in dem entsprechenden Bereich wird um eins inkrementiert.
Als Nächstes wird untersucht, ob es in allen Bereichen die vorgegebene Anzahl von Geschwindigkeitsbereichen (z. B. vier Bereiche) gibt, die nicht weniger als die vorgegebene Anzahl (z. B. 15) von Daten aufweisen, oder nicht (Schritt S₁17). Wenn dies zutrifft, wird ein Mittelwert des in dem Bereich so weit addierten Entscheidungswerts D' und ein Mittelwert jedes Geschwindigkeitsbereichs erhalten (Schritt S₁18).
Ferner wird der mittlere D' in allen Bereichen auf null gesetzt, wenn die Differenz zwischen seinem Maximalwert und seinem Minimalwert kleiner als der vorgegebene Schwellenwert, d. h. 0,04, ist (Schritt S₁19–S₁20). In diesem Fall sollte der Alarmentscheidungswert, der schließlich erhalten wird, zu null gemacht werden, so dass kein Alarm erfasst wird.
Bei der vorliegenden Erfindung sind die Schritte S₁19–S₁20 nicht darauf zu beschränken. Bei der Bearbeitung des für die Methode der kleinsten Quadrate verwendeten Bereichs oder der Beziehung für den mittleren D' in den Schritten S₁19–S₁20 besteht beispielsweise die Gefahr, eine falsche Entscheidung zu treffen. Bezüglich des durch Regression erhaltenen Entscheidungswerts a besteht selbst dann, wenn, wie in 11 gezeigt ist, die Regressionsdaten, die in den vier Geschwindigkeitsbereichen, die deutlich von den mittleren und niedrigen Geschwindigkeiten getrennt sind, gesammelt werden und der Entscheidungswert der Daten statt einer Zunahme eine Abnahme der Geschwindigkeiten zeigt, falls die Differenz c zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert einen Streuungsgrad im Bereich eines normalen Innendrucks von beispielsweise nicht mehr als 0,03 aufweist, die Möglichkeit einer falschen Entscheidung, die getroffen wird, wenn eine Regressionskurve auf der Grundlage eines solchen Werts erhalten wird. Der Wert d in 11 ist ein Alarmentscheidungs-Schwellenwert.
Außerdem kann der mittlere D' in den Schritten S₁19–S₁20 auf null gesetzt werden, wenn die Bereiche hoher Geschwindigkeit (z. B. höher als 150 km/h) und die Bereiche, die für die Methode der kleinsten Quadrate verwendet werden, nahe beieinander liegen (z. B. die vier Bereiche alle aneinander grenzen).
Alternativ kann der Schwellenwert der Alarmentscheidung in den Schritten S₁19–S₁20 durch den Bereich der Geschwindigkeit an der unteren Grenze für den mittleren D' (z. B. zum Zeitpunkt von 150 km/h) verändert werden (z. B. eine Variante für das Duplizieren vorgesehen werden).
Ferner könnte die mittlere D' der Geschwindigkeit an der unteren Grenze in den Schritten S₁19–S₁20 durch den Bereich der Geschwindigkeit an der unteren Grenze für den mittleren D' (z. B. zum Zeitpunkt von 150 km/h) gewichtet werden (z. B., um zwei Teile äquivalent zu machen).
Wenn es nach Abschluss dieser Arbeitsschritte vier Bereiche gibt, die nicht weniger als 15 Daten enthalten, wird der Entscheidungswert D' an der unteren Geschwindigkeit (CrosP) durch die Methode der kleinsten Quadrate anhand der in den jeweiligen Bereichen Bemittelten Zwischengeschwindigkeit V und des mittleren D' erhalten (Schritt S₁21).
Zur spezifischen Erläuterung der Methode der kleinsten Quadrate, wenn auf der Abszisse eine Geschwindigkeit V genommen wird und auf der Ordinate ein Identifikationswert D' genommen wird, wird die aus dem Obigen erhaltene Zwischengeschwindigkeit V in jedem Bereich der dieser entsprechende gemittelte Entscheidungswert D' an vier Punkten aufgezeichnet (siehe 12). Als Nächstes ist unter der Annahme einer Kurve zweiter Ordnung, y = ax² + b, die durch die Mitte dieser vier Punkte geht, eine Methode zum Erhalten von a und b, derart, dass der Gesamtwert der Quadrate der Längen der Linien, die von jedem Punkt auf der Hilfskurve in der Weise genommen werden, dass sie parallel zur y-Achse sind, minimal wird, die hier verwendete Methode der kleinsten Quadrate. Der Wert b entspricht hier dem obigen CrosP.
Wenn es keine vier Geschwindigkeitsbereiche mit nicht weniger als 15 Daten gibt, wird keine spezielle Operation ausgeführt.
Unter Verwendung des im Schritt S₁21 erhaltenen Entscheidungswerts D' (CrosP) wird durch die Gleichung (8) eine Entscheidung getroffen, ob der Druck abgenommen hat oder nicht (Schritt S₁22–S₁25). In der nächsten Gleichung (6) beispielsweise: D_HTH1 = D_HTH2 = 0,1.
CrosP < –DHTH1 oder CrosP < –DHTH2 (8)
Dadurch ergibt sich, dass dann, wenn der Entscheidungswert CrosP die Gleichung (8) erfüllt, entschieden wird, dass der Druck abgenommen hat, weshalb ein Alarmmerker gesetzt wird (Schritt S₁23). Wenn andererseits der Entscheidungswert CrosP die Gleichung (8) nicht erfüllt, wird entschieden, dass der Druck nicht abgenommen hat, weshalb der Alarmmerker zurückgesetzt wird (Schritt S₁24). Wenn verschiedene Bedingungen erfüllt sind und eine Entscheidung ob Alarm getroffen worden ist, werden die Variablen in allen Geschwindigkeitsbereichen zurückgesetzt (Schritt S₁25).
Wie oben beschrieben worden ist, sind gemäß der vorliegenden Erfindung mehrere Entscheidungsmittel vorgesehen, die jeweils für die Fahrbedingungen des Fahrzeugs geeignet sind. Dementsprechend kann die Entscheidung je nach Fahrbedingung des Fahrzeugs in irgendeinem Entscheidungsmittel getroffen werden, Folglich ist es möglich, unabhängig von der Fahrbedingung des Fahrzeugs genau zu erfassen, ob der Druck in einem Reifen abnimmt oder nicht, wobei es im Ergebnis möglich ist, eine falsche Ausgabe oder Nichtausgabe eines Alarms zu verhindern. Da diese Erfindung somit dazu dient, das Vertrauen des Fahrers in den Alarm zu erhöhen, darf eine Verbesserung der Verkehrsicherheit erwartet werden.
Ferner sind neben den Entscheidungsmitteln für niedrige Geschwindigkeit zur Ausführung einer Bestimmung nach Erfassung der Winkelgeschwindigkeit Entscheidungsmittel für hohe Geschwindigkeit wie etwa das Durchführen einer Bestimmung, dass die Bedingungen wie etwa jene, dass nach der Erfassung der Winkelgeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als der Schwellenwert ist und das Fahrzeug zudem im angetriebenen Zustand ist, erfüllt sind, vorgesehen. Deshalb kann unabhängig vom Fahrgeschwindigkeitsniveau des Fahrzeugs genau erfasst werden, ob der Druck des Reifens abgenommen hat oder nicht. Dementsprechend kann eine falsche Ausgabe oder Nichtausgabe eines Alarms verhindert werden.
Da es möglich ist, das Vertrauen des Fahrers in den Alarm zu erhöhen, darf eine Verbesserung der Verkehrsicherheit erwartet werden.

Claims

Verfahren zum Erfassen einer Abnahme des Reifenluftdrucks in einem sich bewegenden Fahrzeug mit vier bereiften Rädern (W₁, ..., W₄), das die folgenden Schritte umfasst: – in einem ersten Schritt Erfassen und Berechnen der Winkelgeschwindigkeiten (F₁, ..., F₄) der Umdrehung der vier bereiften Räder (Schritt S1); – Korrigieren der Winkelgeschwindigkeit von wenigstens einem Rad, um die Anfangsdifferenz zwischen den Reifen hinsichtlich der Rollradien infolge von Herstellungstoleranzen zu kompensieren, und Berechnen korrigierter Winkelgeschwindigkeiten (F1₁, ..., F1₄) (Schritt S2); - Berechnen eines Entscheidungswerts (D) anhand korrigierter Winkelgeschwindigkeiten (F1₁, ..., F1₄) (Schritt S5); - Entscheiden in einem Entscheidungsschritt für niedrige Geschwindigkeit, ob der Reifenluftdruck abgenommen hat oder nicht, anhand des Entscheidungswerts (D) (Schritt S7); – Ausgeben eines Alarms, wenn entschieden worden ist, dass der Luftdruck abgenommen hat (Schritte S8–S9); – Erfassen der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs (Schritte S10, S11); – Erfassen, ob das Fahrzeug in einem angetriebenen Zustand gefahren wird (Schritte S10, S11); – nur dann, wenn sowohl die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs höher als ein Schwellenwert (V_TH) ist als auch das Fahrzeug in einem angetriebenen Zustand gefahren wird, Ausführen der folgenden Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidungsschritte für hohe Geschwindigkeit (S11), andernfalls Rückkehr zum ersten Schritt (S1); – Klassifizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Bereichen (Schritt S12); – Hinzufügen des Entscheidungswerts (D) zu dem entsprechenden Geschwindigkeitsbereich (Schritt S13); – Hinzufügen der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zu dem entsprechenden Geschwindigkeitsbereich (Schritt S14); – wenn jeder einer ersten Anzahl von Geschwindigkeitsbereichen wenigstens eine zweite Anzahl von Daten enthält (Schritt S17), Erlangen eines Mittelwerts der Entscheidungswerte (D) und eines Mittelwerts der Geschwindigkeitsdaten (V), die in den Geschwindigkeitsbereichen hinzugefügt worden sind (Schritt S18), andernfalls Rückkehr zum ersten Schritt (S1); – Annehmen einer Funktion zweiter Ordnung (y = a x² + b) mit dem Entscheidungswert als abhängige Variable (y) und der Geschwindigkeit als unabhängige Variable (x) aus den Werten des Mittelwerts der Entscheidungswerte (D) und den Werten des Mittelwerts der Geschwindigkeitsdaten (V) der Geschwindigkeitsbereiche nach einer Methode der kleinsten Quadrate (Schritt S22); – Erlangen eines Entscheidungsfunktionswerts (crosp) für hohe Geschwindigkeit aus der Funktion zweiter Ordnung (Schritt S22); – Entscheiden in einem Entscheidungsschritt für hohe Geschwindigkeit, ob der Reifenluftdruck abgenommen hat oder nicht, anhand des Entscheidungsfunktionswerts (crosp) für hohe Geschwindigkeit (Schritt S23); – Ausgeben eines Alarms, wenn entschieden worden ist, dass der Luftdruck abgenommen hat (Schritt S24).
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch den Schritt, in dem der erste Druck-Entscheidungswert entsprechend wenigstens einer der Größen: Wenderadius des Fahrzeugs, Fahrzeuggeschwindigkeit, Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs und Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs korrigiert wird.
Vorrichtung zum Erfassen einer Abnahme des Reifenluftdrucks, umfassend Winkelgeschwindigkeit-Berechnungsmittel (2; S1) zum Berechnen der Winkelgeschwindigkeit (F₁, ..., F₄) für jedes Rad (W₁, ..., W₄) eines Fahrzeugs; Winkelgeschwindigkeit-Korrekturmittel (2; S2) zum Korrigieren der Winkelgeschwindigkeit wenigstens eines Rads, um ungleichmäßige Rollradien jeweiliger Reifen infolge von Herstellungstoleranzen zu kompensieren; erste Druck-Entscheidungswert-Berechnungsmittel (2; S5) zum Berechnen eines ersten Druck-Entscheidungswerts (D) anhand korrigierter Winkelgeschwindigkeiten (F1₁, ..., F1₄) aller Räder; erste Aktivierungsmittel (2; S7–S9) zum Aktivieren eines Alarms, wenn der erste Druck-Entscheidungswert (D) größer als ein vorgegebener Druck-Entscheidungswert ist; Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel (1–2; S10–S11) zum Erfassen der Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs; zweite Druck-Entscheidungswert-Berechnungsmittel (2; S10) zum Berechnen eines zweiten Druck-Entscheidungswerts (crosp) anhand der Winkelgeschwindigkeiten aller Räder, wenn die Ge schwindigkeit (V) und die Beschleunigung (A) des Fahrzeugs größer als ein vorgegebener Fahrzeuggeschwindigkeitswert und ein vorgegebener Fahrzeugbeschleunigungswert sind, wobei die Mittel zum Berechnen des zweiten Druck-Entscheidungswerts (2; S10) ferner umfassen: Speichermittel (2d) zum Speichern mehrerer Fahrzeuggeschwindigkeitswerte (V) und erster Druck-Entscheidungswerte (D), Unterteilungsmittel (2; S12–S14) zum Unterteilen der Fahrzeuggeschwindigkeitswerte in mehrere Bereiche an vorgegebenen Intervallen und zum Hinzufügen jedes Geschwindigkeitswerts und jedes zugeordneten ersten Druck-Entscheidungswerts zu dem entsprechenden Bereich, Mittel zum Berechnen des mittleren Geschwindigkeitswerts (2; S17–S18) zum Berechnen eines mittleren Geschwindigkeitswerts für jeden Bereich, der eine vorgegebene Anzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitswerten enthält, und Mittel zum Herleiten einer Funktion zweiter Ordnung (2; S22) zum Berechnen des zweiten Entscheidungswerts aus einer Funktion zweiter Ordnung (y = ax² + b), die nach einer Methode der kleinsten Quadrate, die eine vorgegebene Anzahl von mittleren Geschwindigkeitswerten und zugeordneten ersten Druck-Entscheidungswerten verwendet, hergeleitet worden ist; wobei die Vorrichtung ferner zweite Alarmaktivierungsmittel (2; S23–S26) zum Aktivieren des Alarms, wenn der zweite Druck-Entscheidungswert größer als der vorgegebene Druck-Entscheidungswert ist, umfasst.
Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch Mittel zum Korrigieren des ersten Druck-Entscheidungswerts entsprechend wenigstens einer der Größen: Wenderadius des Fahrzeugs, Fahrzeuggeschwindigkeit, Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs und Vorwärts- und/oder Rückwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs.
Verfahren zum Erfassen einer Abnahme des Reifenluftdrucks in einem sich bewegenden Fahrzeug mit vier bereiften Rädern (W₁, ..., W₄), das die folgenden Schritte umfasst: – in einem ersten Schritt Erfassen und Berechnen der Winkel geschwindigkeit (F₁, ..., F₄) der Umdrehung der vier bereiften Räder (Schritt S11); – Korrigieren der Winkelgeschwindigkeit von wenigstens einem Rad, um die Anfangsdifferenz zwischen den Reifen hinsichtlich der Rollradien infolge von Herstellungstoleranzen zu kompensieren, und Berechnen korrigierter Winkelgeschwindigkeiten (F₁1, ..., F₁4) (Schritt S12); – Berechnen eines Entscheidungswerts (D) anhand der korrigierten Winkelgeschwindigkeiten (F₁1, ..., F₁4) (Schritt S15); – stets dann, wenn sowohl die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs höher als ein Schwellenwert (V_TH) ist als auch das Fahrzeug in einem angetriebenen Zustand gefahren wird, Ausführen der folgenden Geschwindigkeitsregressions-Druckabnahme-Entscheidungsschritte für hohe Geschwindigkeit (Schritt S₁8, S₁12, S₁13), andernfalls Rückkehr zum ersten Schritt; – Klassifizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Bereichen (Schritt S₁14); – Hinzufügen des Entscheidungswerts (D) zu dem entsprechenden Geschwindigkeitsbereich (Schritt S₁15); – wenn jeder einer ersten Anzahl von Geschwindigkeitsbereichen wenigstens eine zweite Anzahl von Daten enthält (Schritt S₁17), Erlangen eines Mittelwerts der in den Geschwindigkeitsbereichen hinzugefügten Entscheidungswerte (D) und eines Mittelwerts jedes Geschwindigkeitsbereichs (Schritt S₁18), andernfalls Rückkehr zum ersten Schritt (S₁1); – Entscheiden, ob die Differenz zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert des Mittelwerts (D) kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist (Schritt S₁19); – Annehmen einer Funktion zweiter Ordnung (y = a x² + b) mit dem Entscheidungswert als abhängige Variable (y) und der Geschwindigkeit als unabhängige Variable (x) aus den Werten des Mittelwerts der Entscheidungswerte (D) und dem Mittelwert jedes Geschwindigkeitsbereichs nach einer Methode der kleinsten Quadrate (Schritt S₁21); – Erlangen eines Entscheidungsfunktionswerts (crosp) für niedrige Geschwindigkeit aus der Funktion zweiter Ordnung (Schritt S₁21); – Entscheiden, ob der Reifenluftdruck abgenommen hat oder nicht, anhand des Entscheidungsfunktionswerts (crosp) für niedrige Geschwindigkeit (Schritt S₁22); – Ausgeben eines Alarms, wenn entschieden worden ist, dass der Luftdruck abgenommen hat (Schritt S₁9, S₁11, S₁23).