DE10065759A1

DE10065759A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung eines Drucksensors

Info

Publication number: DE10065759A1
Application number: DE10065759A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Kachel; Stefan Otterbein; Klaus Landesfeind; Mike Gansler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-12-30
Filing date: 2000-12-30
Publication date: 2002-07-04
Also published as: US6678593B2; GB2372301B; FR2821598B1; FR2821598A1; GB2372301A; JP2002249038A; GB0131060D0; US20030004625A1

Abstract

Die erfindungsgemäße Vorrichtung betrifft eine Vorrichtung zur Überwachung eines Drucksensors, der in einer Bremsanlage eines Fahrzeuges angeordnet ist. Hierzu enthält die Vorrichtung Mittel, mit denen während eines Bremsvorganges eine ersten Fahrzeugbewegungsgröße ermittelt wird, die eine Fahrzeugbewegung in Längsrichtung charakterisiert. Ferner enthält die Vorrichtung Mittel, mit denen eine Massengröße ermittelt wird, die die Masse des Fahrzeuges charakterisiert. Mit weiteren Mitteln wird zur Überwachung des Drucksensors ermittelt, ob die erste Fahrzeugbewegungsgröße innerhalb eines Wertebereiches für die erste Fahrzeugbewegungsgröße liegt, dessen Grenzen in Abhängigkeit von der Massengröße ermittelt werden.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Überwachung eines Drucksensors, der in einer Bremsanlage eines Fahrzeuges angeordnet ist. Entsprechende Vorrichtungen und Verfahren sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen bekannt.

So ist beispielsweise der in der Automobiltechnischen Zeit schrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Veröffentlichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" folgende Vorgehensweise zur Überwachung eines Drucksensors zu entnehmen: Zur Überwachung des Drucksensors, hierbei handelt es sich um einen Vordrucksensor, wird ein sogenannter aktiver Drucksensortest durchgeführt. Bei diesem aktiven Drucksensortest wird mittels einer in der Bremsanla ge enthaltenen Pumpe, vorzugsweise mittels einer Vorladepum pe, Bremsdruck in die Bremsanlage eingespeist. Dabei wird überprüft, ob sich das Drucksensorsignal plausibel verhält.

Diese Art der Überwachung hat den Nachteil, daß zur Durch führung des Drucksensortests ein aktiver Druckaufbau erfor derlich ist, der mit Hilfe einer Vorladepumpe realisiert wird. Folglich kann dieser Drucksensortest nicht für Brem sanlagen eingesetzt werden, die über keine Vorladepumpe ver fügen. Darüber hinaus hat diese Art von Drucksensortest den Nachteil, daß bei Ausfall der Vorladepumpe eine Überwachung des Drucksensors nicht mehr möglich ist.

Folglich besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung bzw. ein Verfahren zur Überwachung eines Drucksensors zu schaffen, welche bzw. welches zur Überwachung des Drucksensors keine aktiven Druckaufbauten benötigt. D. h. es soll eine Überwachung des Drucksensors oh ne die Verwendung einer Vorladepumpe realisiert werden.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. durch die des Anspruchs 13 gelöst.

An dieser Stelle sei auf die DE 197 55 112 A1 verwiesen, die zwar kein Verfahren bzw. keine Überwachungsvorrichtung zur Durchführung eines Drucksensortests, jedoch ein Verfahren und eine Überwachungsvorrichtung zum Feststellen eines Nach lassens der Bremswirkung einer Kraftfahrzeugbremse zeigt. Hierzu wird eine Längsbeschleunigung des Fahrzeuges gemes sen. Die gemessene Längsbeschleunigung wird mit einer ermit telten Bremsenbetätigung in Beziehung gesetzt. Daraus wird festgestellt, ob die gemessene Fahrzeuglängsbeschleunigung der Bremsenbetätigung entspricht. Zur Feststellung der Brem senbetätigung wird insbesondere ein Bremsdruck in einer Bremsmittelleitung oder die Auslenkung eines Bremspedals ge messen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Überwachung eines Drucksensors, der in einer Bremsanlage eines Fahrzeuges an geordnet ist, enthält Mittel, mit denen während eines Brems vorganges eine erste Fahrzeugbewegungsgröße ermittelt wird, die eine Fahrzeugbewegung in Längsrichtung charakterisiert. Ferner enthält die erfindungsgemäße Vorrichtung Mittel, mit denen eine Massengröße ermittelt wird, die die Masse des Fahrzeuges charakterisiert. Vorteilhafterweise enthält die erfindungsgemäße Vorrichtung Mittel, mit denen zur Überwa chung des Drucksensors ermittelt wird, ob die erste Fahr zeugbewegungsgröße innerhalb eines Wertebereiches für die erste Fahrzeugbewegungsgröße liegt, dessen Grenzen in Abhän gigkeit von der Massengröße ermittelt werden.

Da die erste Fahrzeugbewegungsgröße von der Fahrzeugmasse abhängt, wird durch diese Vorgehensweise sichergestellt, daß zur Überwachung des Drucksensors die erste Fahrzeugbewe gungsgröße mit einem "passenden" Wertebereich, d. h. mit ei nem an die Fahrzeugmasse adaptierten verglichen wird.

Vorteilhafterweise wird die erste Fahrzeugbewegungsgröße während eines vom Fahrer durchgeführten Bremsvorganges er mittelt. Hierzu werden nur solche Bremsvorgänge zugelassen, bei denen eine im Fahrzeug enthaltene Regelungsvorrichtung keine fahrerunabhängigen Eingriffe in die Fahrzeugbremsen durchführt. Die Massengröße wird vorteilhafterweise während wenigstens eines Antriebsvorganges ermittelt. In diesem Fall werden nur solche Antriebsvorgänge zugelassen, bei denen ei ne im Fahrzeug enthaltene Regelungsvorrichtung keine fahrer unabhängigen Eingriffe in den Vortrieb durchführt. Dadurch, daß für die Bremsvorgänge und/oder für die Antriebsvorgänge nur solche zugelassen werden, bei denen keine fahrerunabhän gigen Eingriffe in die Fahrzeugbremsen und/oder in den Vor trieb durchgeführt werden, wird sichergestellt, daß die Überwachung des Drucksensors in sogenannten stabilen Be triebszuständen des Fahrzeuges durchgeführt wird. Nebenbei bemerkt ist aufgrund dieser Vorgehensweise zur Überwachung des Drucksensors keine Vorladepumpe erforderlich, da zumin dest im Rahmen dieser Überwachung keine fahrerunabhängigen Bremsvorgänge erforderlich sind bzw. berücksichtigt werden. Somit kann die erfindungsgemäße Überwachung des Drucksensors auch für solche Bremsanlagen eingesetzt werden, die keine Vorladepumpe, statt dessen jedoch beispielsweise einen pneu matischen Booster aufweisen. Darüber hinaus kann der Druck sensor auch dann überwacht werden, wenn bei einer mit einer Vorladepumpe ausgestatteten Bremsanlage diese Vorladepumpe ausfällt.

Mit dem Drucksensor, der mit der erfindungsgemäßen Vorrich tung bzw. dem erfindungsgemäßen Verfahren überwacht wird, wird eine Vordruckgröße ermittelt, die den vom Fahrer einge stellten Vordruck beschreibt. Als Sensorik enthält die er findungsgemäße Vorrichtung ferner Mittel, mit denen Raddreh zahlgrößen ermittelt werden, die die Raddrehzahlen der ein zelnen Räder beschreiben. Die erste Fahrzeugbewegungsgröße wird vorteilhafterweise in Abhängigkeit der Vordruckgröße und der Raddrehzahlgrößen ermittelt.

Vorteilhafterweise sind in der erfindungsgemäßen Vorrichtung Mittel vorgesehen, mit denen wenigstens in Abhängigkeit der Vordruckgröße eine erste Fahrzeugverzögerungsgröße ermittelt wird. Diese stellt die aufgrund der Betätigung der Bremse durch den Fahrer theoretisch zu erwartende Fahrzeugverzöge rung dar. Die Ermittlung der ersten Fahrzeugverzögerungsgrö ße erfolgt vorteilhafterweise unter Verwendung eines mathe matischen Modells. Als Parameter enthält dieses Nominalwer te, d. h. fest vorgegebene Werte für die Bremsmomentenüber setzung, den Radradius sowie die Fahrzeugmasse. Vorteilhaf terweise wird die erste Fahrzeugverzögerungsgröße in einem kleinen Zeitfenster ermittelt. Somit kann davon ausgegangen werden, daß störende Einflüsse, wie beispielsweise Wind-, Hangabtriebs- oder Fahrwiderstandskräfte keinen Einfluß ha ben.

Vorteilhafterweise sind in der erfindungsgemäßen Vorrichtung ferner Mittel vorgesehen, mit denen in Abhängigkeit der Raddrehzahlgrößen der Hinterräder eine zweite Fahrzeugverzö gerungsgröße ermittelt wird. Diese stellt die sich tatsäch lich einstellende Fahrzeugverzögerung während des Bremsvor ganges dar. Damit die zweite Fahrzeugverzögerungsgröße die sich tatsächlich einstellende Fahrzeugverzögerung möglichst genau beschreibt, müssen zu ihrer Ermittlung die Raddreh zahlgrößen der Räder verwendet werden, die bei einem Brems vorgang weniger schlupfbehaftet sind. Dies sind bei einem Bremsvorgang die Hinterräder.

Zur Ermittlung der ersten Fahrzeugbewegungsgröße werden die erste und die zweite Fahrzeugverzögerungsgröße zueinander in Beziehung gesetzt. Hierbei wird ausgenutzt, daß bei Teil bremsungen eine Korrelation zwischen Vordruck, der in die erste Fahrzeugverzögerungsgröße eingeht und der sich ein stellenden Fahrzeugverzögerung, diese wird durch die zweite Fahrzeugverzögerungsgröße repräsentiert, besteht. Im konkre ten Fall wird zur Ermittlung der ersten Fahrzeugbewegungs größe für aufeinanderfolgende Zeitschritte jeweils ein Ver hältnis aus der jeweils vorliegenden ersten und zweiten Fahrzeugverzögerungsgröße gebildet. Die erste Fahrzeugbewe gungsgröße wird als Mittelwert aus diesen Verhältnissen ge bildet. Da zwischen der ersten Fahrzeugbewegungsgröße und der Empfindlichkeit des Drucksensors ein Zusammenhang be steht, kann diese erste Fahrzeugbewegungsgröße zur Überwa chung des Drucksensors, insbesondere zur Überwachung der Empfindlichkeit des Drucksensors, verwendet werden.

Wie bereits vorstehend erwähnt, enthält das mathematische Modell zur Ermittlung der ersten Fahrzeugverzögerungsgröße als Parameter einen fest vorgegebenen Wert für die Fahrzeug masse. Da die Fahrzeugmasse jedoch je nach Beladung des Fahrzeuges unterschiedlich sein kann, muß dies bei der Über wachung des Drucksensors berücksichtigt werden. Deshalb wer den die Grenzen des vorstehend erwähnten Wertebereiches in Abhängigkeit der Massengröße ermittelt. Dadurch können für die Überwachung des Drucksensors engere Fehlererkennungs schwellen verwendet werden. Die Massengröße wird vorteilhaf terweise in Abhängigkeit einer Momentengröße, die das dem jeweiligen Antriebsrad zugeführte Antriebsmoment beschreibt, und der Raddrehzahlgrößen ermittelt.

Entsprechend der Ermittlung der ersten Fahrzeugbewegungsgrö ße wird die Massengröße in Abhängigkeit einer ersten und ei ner zweiten Fahrzeugbeschleunigungsgröße ermittelt. Zu die sem Zweck sind in der erfindungsgemäßen Vorrichtung Mittel vorgesehen, mit denen wenigstens in Abhängigkeit der Momen tengröße die erste Fahrzeugbeschleunigungsgröße ermittelt wird. Diese beschreibt die theoretisch zu erwartende Fahr zeugbeschleunigung während des Antriebsvorganges. Vorteil hafterweise wird die erste Fahrzeugbeschleunigungsgröße mit Hilfe eines mathematischen Modells ermittelt, bei dem als Parameter der Radradius sowie die Fahrzeugmasse verwendet werden. Entsprechend der ersten Fahrzeugverzögerungsgröße wird auch die erste Fahrzeugbeschleunigungsgröße in einem kleinen Zeitfenster ermittelt. Dadurch wird sichergestellt, daß störende Beschleunigungsanteile, wie sie beispielsweise durch Windkräfte, Hangabtriebskräfte bzw. Fahrwiderstands kräfte zustande kommen können, keinen Einfluß bei der Er mittlung der ersten Fahrzeugbeschleunigungsgröße haben, da sie für dieses kleine Zeitfenster als konstant angenommen werden können, und somit eliminiert werden können.

Ferner sind in der erfindungsgemäßen Vorrichtung Mittel vor gesehen, mit denen in Abhängigkeit der Raddrehzahlen der nicht angetriebenen Räder die zweite Fahrzeugbeschleuni gungsgröße ermittelt wird. Diese beschreibt die sich tat sächlich einstellende Fahrzeugbeschleunigung. Da die zweite Fahrzeugbeschleunigungsgröße die sich tatsächlich einstel lende Fahrzeugbeschleunigung möglichst genau beschreiben soll, werden entsprechend der Vorgehensweise beim Bremsvor gang auch beim Antriebsvorgang diejenigen Räder berücksich tigt, die weniger schlupfbehaftet sind. Beim Antriebsvorgang sind dies die nicht angetriebenen Räder.

Vorteilhafterweise sind in der erfindungsgemäßen Vorrichtung Mittel vorgesehen, mit denen für aufeinanderfolgende Zeit schritte jeweils ein Verhältnis aus der jeweils vorliegenden ersten und zweiten Fahrzeugbeschleunigungsgröße gebildet wird. Aus diesen Verhältnissen wird eine zweite Fahrzeugbe wegungsgröße als Mittelwert gebildet. Durch die Bildung ei nes Mittelwertes wird die Aussagequalität der zweiten Fahr zeugbewegungsgröße erhöht, da nicht nur ein einzelner Zeit punkt, sondern verschiedene Zeitpunkte und somit verschiede ne erste und zweite Fahrzeugbeschleunigungsgrößen in die Er mittlung der zweiten Fahrzeugbewegungsgröße eingehen. In Ab hängigkeit der zweiten Fahrzeugbewegungsgröße wird die Mas sengröße ermittelt. An dieser Stelle sei festgehalten, daß bezüglich der Aussagequalität für die erste Fahrzeugbewe gungsgröße ausgehend von der ersten und der zweiten Fahr zeugverzögerungsgröße entsprechendes gilt.

Vorteilhafterweise wird zur Ermittlung der Massengröße die zweite Fahrzeugbewegungsgröße mit für die zweite Fahrzeugbe wegungsgröße vorgegebenen Vergleichswerten verglichen und in Abhängigkeit dieser Vergleiche die Massengröße ermittelt. Dabei hat es sich als ausreichend erwiesen, mit Hilfe der Massengröße zumindest zwischen einem gering beladenen, einem stark beladenen und einem überladenen Fahrzeug zu unter scheiden. Im Falle eines gering beladenen Fahrzeuges werden für den Wertebereich erste Grenzen und im Falle eines stark beladenen Fahrzeuges zweite Grenzen gewählt. Dabei ist der Abstand der ersten Grenzen kleiner als der Abstand der zwei ten Grenzen. Die in Abhängigkeit der Massengröße ermittelten Grenzen bestimmen den Wertebereich für die erste Fahrzeugbe wegungsgröße. Da in die Ermittlung der ersten Fahrzeugbewe gungsgröße die erste Fahrzeugverzögerungsgröße eingeht, die mit Hilfe eines mathematischen Modells, welches Nominalwerte für die Fahrzeugmasse und die Bremsmomentenübersetzung ent hält, ermittelt wird, und die tatsächlich vorliegenden Werte für die Fahrzeugmasse und für die Bremsmomentenübersetzung von den Nominalwerten verschieden sein können, muß der Wer tebereich zumindest in Abhängigkeit der Fahrzeugmasse, die wie vorstehend beschrieben abgeschätzt werden kann, an die tatsächlich vorliegenden Fahrzeugverhältnisse angepaßt wer den, um eine sinnvolle Überwachung des Drucksensors vorneh men zu können. Dabei muß bei einer größeren Fahrzeugmasse der Wertebereich aufgrund der größeren Schwankungsmöglich keiten größer gewählt werden, um eine sichere Überwachung des Drucksensors durchführen zu können. Im Falle eines über ladenen Fahrzeuges wird keine Überwachung des Drucksensors durchgeführt, da in diesem Fall die Schwankung der ersten Fahrzeugbewegungsgröße zu groß ist, und somit eine sinnvolle Überwachung des Drucksensors nicht mehr möglich ist.

Vorteilhafterweise werden zur Ermittlung der Massengröße mehrere zeitlich aufeinanderfolgende Antriebsvorgänge ausge wertet. Entsprechend werden zur Feststellung, ob der Druck sensor fehlerhaft ist oder nicht, mehrere zeitlich aufeinan derfolgende Bremsvorgänge ausgewertet. Durch die Auswertung mehrerer Vorgänge wird die Güte der jeweiligen Größe bzw. Aussage verbessert. Denn es müssen, ehe der Wert der Massen größe feststeht oder bevor eine Aussage darüber gemacht wird, ob der Drucksensor fehlerhaft ist oder nicht, mehrmals nacheinander die Beobachtungsergebnisse, die in den Meßwert bzw. in die Aussage eingehen, reproduzierbar sein. D. h. ein falscher Wert oder eine falsche Aussage aufgrund eines "Ausreißers" bei den Beobachtungsergebnissen wird durch diese Vorgehensweise ausgeschlossen.

Vorteilhafterweise wird während einer Einschaltdauer des Fahrzeugmotors, die durch das fahrerabhängige Einschalten und Ausschalten des Fahrzeugmotors festgelegt ist, wenig stens eine Überwachung des Drucksensors durchgeführt. D. h. während der Zeitspanne, die durch das Drehen des Zündschlüs sels zum Starten des Fahrzeugmotors und durch das Ziehen des Zündschlüssels zum Abschalten des Motors definiert ist, wird wenigstens eine Überwachung des Drucksensors durchgeführt. Im folgenden wird diese Einschaltdauer als Zündungszyklus bezeichnet.

Vorteilhafterweise wird bei der Überwachung des Drucksensors während der aktuellen Einschaltdauer bzw. während dem aktu ellen Zündungszyklus der Status des Drucksensors, der bei der vorhergehenden Einschaltdauer vorlag, berücksichtigt. In Abhängigkeit dieses Status wird der Ablauf der Überwachung des Drucksensors während der aktuellen Einschaltdauer fest gelegt. So wird für den Fall, daß während der vorhergehenden Einschaltdauer kein Fehler für den Drucksensor festgestellt wurde, die Überwachung des Drucksensors mit Hilfe des Werte bereiches durchgeführt, dessen Grenzen in Abhängigkeit der Massengröße ermittelt werden. Dagegen wird für den Fall, daß während der vorhergehenden Einschaltdauer ein Fehler für den Drucksensor festgestellt wurde, eine modifizierte Überwa chung des Drucksensors mit Hilfe eines Wertebereiches durch geführt, dessen Grenzen fest vorgegeben sind. Dabei ist der Abstand dieser fest vorgegebenen Grenzen größer als der Ab stand der Grenzen, die in Abhängigkeit der Massengröße er mittelt werden.

Wie vorstehend ausgeführt wird während einer Einschaltdauer wenigstens eine Überwachung des Drucksensors durchgeführt.

Dabei wird angestrebt, die Überwachung des Drucksensors mög lichst rasch nach Einschalten des Fahrzeugmotors zu beginnen und baldmöglichst abzuschließen, d. h. baldmöglichst eine Aussage darüber machen zu können, ob der Drucksensor fehler haft ist oder nicht. Da jedoch im Rahmen der Überwachung des Drucksensors, wie vorstehend ausgeführt, mehrere Bremsvor gänge bzw. mehrere Antriebsvorgänge ausgewertet werden, liegt es nahe, daß je nach Fahrweise des Fahrers die Zeit spanne, die für die Überwachung des Drucksensors erforder lich ist, unterschiedlich groß ist.

In den vorstehenden Ausführungen wird der Begriff vorherge hende Einschaltdauer verwendet, der implizit ausdrückt, daß es sich ausgehend von der aktuellen Einschaltdauer offen sichtlich um die unmittelbar vorhergehende Einschaltdauer handelt. An dieser Stelle sei erwähnt, daß in diesem Zusam menhang auch eine der vorhergehenden Einschaltdauern in Be tracht gezogen werden kann oder mehrere der vorhergehenden Einschaltdauern.

Wird bei der modifizierten Überwachung des Drucksensors kein Fehler für den Drucksensor festgestellt, so wird vorteilhaf terweise anschließend an die modifizierte Überwachung des Drucksensors eine Überwachung des Drucksensors mit Hilfe des Wertebereiches durchgeführt, dessen Grenzen in Abhängigkeit der Massengröße ermittelt werden. D. h. an die modifizierte Überwachung des Drucksensors schließt sich die reguläre d. h. gewöhnliche Überwachung des Drucksensors an.

Von besonderem Vorteil hat sich erwiesen, daß für den Fall, bei dem bei der modifizierten Überwachung ein Fehler für den Drucksensor festgestellt wird, die Überwachung des Drucksen sors beendet wird. Da sowohl während der vorhergehenden Ein schaltdauer der Drucksensor als fehlerhaft erkannt wurde als auch bei der modifizierten Überwachung des Drucksensors er neut ein Fehler festgestellt wurde, muß davon ausgegangen werden, daß der Drucksensor dauerhaft fehlerhaft ist. Des halb ist eine erneute Überwachung des Drucksensors nicht mehr erforderlich.

Vorteilhafterweise wird während der Durchführung der modifi zierten Überwachung eine im Fahrzeug enthaltene Regelungs vorrichtung, für die eine Druckgröße, die mit Hilfe des Drucksensors ermittelt wird, eine Eingangsgröße darstellt, passiv geschaltet.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn für den Fall, bei dem bei der Überwachung, die mit Hilfe des Wertebereiches durch geführt wird, dessen Grenzen in Abhängigkeit von der Massen größe ermittelt werden, ein Fehler des Drucksensors festge stellt wird, eine im Fahrzeug enthaltene Regelungsvorrich tung, für die die Druckgröße, die mit Hilfe des Drucksensors ermittelt wird, eine Eingangsgröße darstellt, abgeschaltet wird. Durch diese Vorgehensweise wird sichergestellt, daß es zu keinen Fehleingriffen in die Aktuatorik kommt. Alternativ kann vorgesehen werden, daß anstelle einer Abschaltung der Regelungsvorrichtung das Eintreten in einen Notlauf mit re duzierten Regelungsfunktionen vorgesehen ist.

Vorteilhafterweise wird bei der Überwachung des Drucksensors dessen Empfindlichkeit überprüft.

Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können den Unteransprüchen, wobei auch eine beliebige Kombination der Unteransprüche denkbar ist, der Zeichnung sowie der Be schreibung des Ausführungsbeispiels entnommen werden.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 5. In Fig. 1 ist mit Hilfe eines Blockschaltbildes die erfindungsgemäße Vorrichtung dargestellt. Fig. 2 zeigt mit Hilfe eines Blockschaltbildes die Mittel zur Ermittlung einer Größe ax-Akt, die entweder eine Fahrzeugverzögerungsgröße oder eine Fahrzeugbeschleunigungsgröße darstellt. In Fig. 3 ist mit Hilfe eines Flußdiagramms das erfindungsgemäße Verfahren, welches in der erfindungsgemäßen Vorrichtung abläuft, darge stellt. Fig. 4 zeigt anhand eines Flußdiagramms die Ermitt lung einer Massengröße. In Fig. 5 ist der Kern der Überwa chung des Drucksensors mit Hilfe eines Flußdiagramms darge stellt.

Ausführungsbeispiel

Block 101 stellt einen in einer Bremsanlage eines Fahrzeuges angeordneten Drucksensors dar, der mit Hilfe der erfindungs gemäßen Vorrichtung überwacht werden soll. Die mit Hilfe des Drucksensors 101 erzeugte Größe Pvor, die den vom Drucksen sor 101 gemessenen bzw. erfaßten Druck beschreibt, wird so wohl einem Block 104 als auch einem Block 111 zugeführt. Da es sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel bei dem Druck sensor 101 um einen Vordrucksensor handeln soll, mit dem der vom Fahrer eingestellte Vordruck gemessen werden soll, wird die Größe Pvor auch als Vordruckgröße bezeichnet.

Im Block 104 wird in Abhängigkeit der Vordruckgröße Pvor ei ne erste Fahrzeugverzögerungsgröße axBremsMod ermittelt. Die erste Fahrzeugverzögerungsgröße axBremsMod wird mit Hilfe eines mathematischen Modells, für welches fest vorgegebene Werte für die Bremsmomentenübersetzung, den Radradius sowie die Fahrzeugmasse verwendet werden, ermittelt. Da die erste Fahrzeugverzögerungsgröße axBremsMod in Abhängigkeit der Vordruckgröße Pvor ermittelt wird, beschreibt diese die auf grund der Betätigung der Bremse durch den Fahrer theoretisch zu erwartende Fahrzeugverzögerung. Die erste Fahrzeugverzö gerungsgröße axBremsMod wird einem Block 106 zugeführt. Die Blöcke 102vl, 102vr, 102hl sowie 102hr stellen Raddreh zahlsensoren dar, mit denen Raddrehzahlgrößen nij ermittelt werden, die die Raddrehzahlen der einzelnen Räder beschrei ben. Die Raddrehzahlgrößen nij werden sowohl einem Block 105 als auch dem Block 111 zugeführt. Entsprechend der Schreib weise für die Raddrehzahlgrößen kann für die Raddrehzahlsen soren auch die abkürzende Schreibweise 102ij verwendet wer den. Dabei haben die Indizes i bzw. j folgende Bedeutung: Der Index i gibt an, ob es sich um eine Vorderachse (v) oder um eine Hinterachse (h) handelt. Durch ein Index j wird an gezeigt, ob es sich um ein rechtes (r) bzw. um ein linkes (1) Fahrzeugrad handelt.

In Abhängigkeit der Raddrehzahlgrößen nij wird im Block 105 eine Größe axAkt ermittelt. Je nachdem, welche Raddrehzahl größen nij in die Ermittlung der Größe axAkt eingehen, han delt es sich bei dieser Größe axAkt um eine zweite Fahrzeug verzögerungsgröße axAktBrems oder um eine zweite Fahrzeugbe schleunigungsgröße axAktAntrieb. Der Übersichtlichkeit hal ber ist in Fig. 1 im Zusammenhang mit dem Block 105 ledig lich die Größe axAkt dargestellt. Die vorstehend erwähnte Auswahl der Raddrehzahlgrößen erfolgt in Abhängigkeit der Größe FRadauswahl die dem Block 105 ausgehend vom Block 111 zugeführt wird. Wird im Block 105 die zweite Fahrzeugverzö gerungsgröße axAktBrems ermittelt, so wird diese dem Block 106 zugeführt. Wird dagegen im Block 105 die zweite Fahr zeugbeschleunigungsgröße axAktAntrieb ermittelt, so wird diese einem Block 107 zugeführt. Die konkrete Realisierung des Blockes 105 sowie die konkrete Ermittlung der zweiten Fahrzeugverzögerungsgröße axAktBrems bzw. der zweiten Fahr zeugbeschleunigungsgröße axAktAntrieb wird später im Zusam menhang mit Fig. 2 beschrieben. An dieser Stelle sei be merkt, daß die Darstellung der Ermittlung der zweiten Fahr zeugverzögerungsgröße axAktBrems bzw. der zweiten Fahrzeug beschleunigungsgröße axAktAntrieb mit Hilfe eines einzigen Blockes 105 keine einschränkende Wirkung haben soll. Denkbar ist auch die Verwendung von zwei Blöcken, ein Block für die zweite Fahrzeugverzögerungsgröße und ein Block für die zwei te Fahrzeugbeschleunigungsgröße.

Block 103 stellt weitere Sensormittel dar, die im Zusammen hang mit der im Fahrzeug enthaltenen Regelungsvorrichtung im Fahrzeug angeordnet sind. Handelt es sich bei dieser Rege lungsvorrichtung beispielsweise um eine Fahrdynamikregelung, mit der eine die Querdynamik des Fahrzeugs beschreibende Größe, insbesondere die Gierrate des Fahrzeuges geregelt wird, so umfaßt der Block 103 folgende Sensormittel: einen Lenkwinkelsensor, einen Querbeschleunigungssensor sowie ei nen Gierratensensor. Darüber hinaus umfaßt der Block 103 auch einen Bremslichtschalter, mit dem die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer erfaßt wird, und einen Fahrpe dalschalter, mit dem die Betätigung des Fahrpedals erfaßt wird. Die mit Hilfe der Sensormittel 103 erzeugten weiteren Signale S3 werden dem Block 111 zugeführt.

Mit Hilfe eines Blockes 110 wird in Abhängigkeit einer Mo mentengröße Mkahalb, die ausgehend vom Block 111 dem Block 110 zugeführt wird, eine erste Fahrzeugbeschleunigungsgröße axAntriebMod ermittelt. Die Momentengröße Mkahalb beschreibt das dem jeweiligen Antriebsrad zugeführte Antriebsmoment. Diese Momentengröße liegt ausgehend von einer Regelungsvor richtung vor, die Motoreingriffe durchführt, was beispiels weise bei einer Gierratenregelung oder einer gewöhnlichen Motorsteuerung der Fall ist. Die Ermittlung der ersten Fahr zeugbeschleunigungsgröße axAntriebMod erfolgt unter Verwen dung eines mathematischen Modells, für welches als Parameter fest vorgegebene Werte für den Radradius bzw. die Fahrzeug masse verwendet werden. Die erste Fahrzeugbeschleunigungs größe axAntriebMod stellt die theoretisch zu erwartende Fahrzeugbeschleunigung dar. Die erste Fahrzeugbeschleuni gungsgröße wird dem Block 107 zugeführt.

Mit Hilfe des Blockes 106 wird eine erste Fahrzeugbewegungs größe phiaxBrems ermittelt. Hierzu wird für aufeinanderfol gende Zeitschritte jeweils ein Verhältnis aus der jeweils vorliegenden ersten Fahrzeugverzögerungsgröße axBremsMod und der zweiten Fahrzeugverzögerungsgröße axAktBrems gebildet, d. h. für aufeinanderfolgende Zeitschritte wird jeweils der Quotient aus diesen beiden Fahrzeugverzögerungsgrößen gebil det. Diese Verhältnisse stellen für den jeweiligen Zeit schritt ein Maß für die Abweichung der sich tatsächlich ein stellenden Fahrzeugverzögerung von der aufgrund der Betäti gung der Bremse durch den Fahrer theoretisch zu erwartenden Fahrzeugverzögerung dar. Um eine genauere Aussage über diese Abweichung machen zu können, wird ein Mittelwert aus diesen Verhältnissen gebildet, der die erste Fahrzeugbewegungsgröße phiaxBrems darstellt. Diese erste Fahrzeugbewegungsgröße phiaxBrems ist der Empfindlichkeit des Drucksensors propor tional. Aus diesem Grund kann mit Hilfe der ersten Fahrzeug bewegungsgröße phiaxBrems eine Überwachung des Drucksensors durchgeführt werden. Hierzu wird die erste Fahrzeugbewe gungsgröße phiaxBrems einem Block 108 zugeführt.

Mit Hilfe des Blockes 107 wird eine zweite Fahrzeugbewe gungsgröße phiaxAntrieb ermittelt. Hierzu wird für aufeinan derfolgende Zeitschritte jeweils ein Verhältnis aus der je weils vorliegenden ersten Fahrzeugbeschleunigungsgröße axAntriebMod und der zweiten Fahrzeugbeschleunigungsgröße axAktAntrieb gebildet. D. h. für aufeinanderfolgende Zeit schritte wird jeweils ein Quotient aus der jeweils vorlie genden ersten und zweiten Fahrzeugbeschleunigungsgröße ge bildet. Diese Verhältnisse bzw. Quotienten stellen ein Maß für die Fahrzeugmasse dar, denn es wird die theoretisch zu erwartende Fahrzeugbeschleunigung, die sich aus dem dem je weiligen Antriebsrad zugeführten Antriebsmoment ergibt und die sich tatsächlich einstellende Fahrzeugbeschleunigung zu einander ins Verhältnis gesetzt. Die zweite Fahrzeugbewe gungsgröße phiaxAntrieb wird einem Block 109 zugeführt.

Im Block 109 wird in Abhängigkeit der zweiten Fahrzeugbewe gungsgröße phiaxAntrieb eine Massengröße MassenKlasse ermit telt, die dem Block 108 zugeführt wird. Auf die konkrete Vorgehensweise bei der Ermittlung der Massengröße Massen- Klasse wird später im Zusammenhang mit Fig. 4 eingegangen.

Im Block 108 findet in Abhängigkeit der ersten Fahrzeugbewe gungsgröße phiaxBrems und der Massengröße MassenKlasse der eigentliche Kern der Überwachung des Drucksensors 101 statt. Zur Durchführung dieser Überwachung werden dem Block 108 ausgehend vom Block 111 weitere Größen FÜbFrei sowie FVollSys zugeführt. Während der Überwachung des Drucksensors be einflußt der Block 108 den Block 111 durch die Größe FSysPass. Das Ergebnis der Überwachung des Drucksensors wird dem Block 111 mit Hilfe der Größe FSysAb zugeführt. Auf die Bedeutung der vorstehend aufgeführten Größen sowie auf die konkrete Durchführung der Überwachung des Drucksensors wird im Rahmen der Fig. 5 eingegangen.

Bei dem Block 111 handelt es sich um den Reglerkern der im Fahrzeug enthaltenen Regelungsvorrichtung. Ausgehend von den ihm zugeführten Sensorgrößen Pvor sowie S3 ermittelt der Reglerkern 111 Signale bzw. Größen S1, die einem Block 112, der die im Fahrzeug enthaltene Aktuatorik darstellt, zuge führt werden. Handelt es sich bei der im Fahrzeug enthalte nen Regelungsvorrichtung um eine Fahrdynamikregelung, so stellt der Block 112 die einzelnen Radbremsen sowie Mittel zur Beeinflussung des vom Motor abgegebenen Antriebsmomentes dar. Ausgehend von den Signalen bzw. Größen S1 werden dann einzelne Räder zur Stabilisierung des Fahrzeuges gebremst bzw. das vom Motor abgegebene Motormoment reduziert. Ausge hend vom Block 112 werden dem Reglerkern 111 Größen bzw. Si gnale S2 zugeführt, die dem Reglerkern Information über den jeweiligen Zustand der Aktuatorik gibt. Die konkrete Vorge hensweise kann der eingangs erwähnten Veröffentlichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" entnommen werden.

An dieser Stelle sei erwähnt, daß in Fig. 1 die für die Er findung wesentlichen Komponenten zu einem Block 113 zusam mengefaßt sind.

In Fig. 2 ist in detaillierter Form die im Block 105 statt findende Ermittlung der Größe axAkt dargestellt. Die mit Hilfe der Raddrehzahlsensoren 102ij ermittelten Raddrehzahl größen nij werden einem Block 201 zugeführt. Ausgehend von den Raddrehzahlgrößen nij wird im Block 201 ein Rohwert vRoh für die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Die Größe axAkt beschreibt die Beschleunigung des Fahrzeuges, dabei ist so wohl die positive als auch die negative Beschleunigung ge meint. Damit die Größe axAkt die tatsächlich vorliegende Be schleunigung des Fahrzeuges möglichst genau beschreibt, wer den in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Fahrzeugzustan des die am besten geeigneten Räder, d. h. die weniger schlupfbehafteten Räder ausgewählt. Die Auswahl der Räder bzw. der zugehörigen Radgeschwindigkeitsgrößen nij erfolgt mit Hilfe der Größe FRadauswahl, die wie bereits im Zusam menhang mit Fig. 1 ausgeführt, im Block 111 erzeugt wird. Dabei wird wie folgt vorgegangen: Liegt ein Bremsvorgang vor, so werden die Hinterräder ausgewählt. In diesem Fall stellt die Größe axAkt die zweite Fahrzeugverzögerungsgröße axAktBrems dar. Liegt dagegen ein Antriebsvorgang vor, so werden die nicht angetriebenen Räder ausgewählt. In diesem Fall stellt die Größe axAkt die zweite Fahrzeugbeschleuni gungsgröße axAktAntrieb dar. Zur Erkennung, ob ein Bremsvor gang oder ein Antriebsvorgang vorliegt, werden im Block 111 die Signale des Bremslichtschalters und des Fahrpedalschal ters ausgewertet. Bei einem Bremsvorgang gibt der Brems lichtschalter ein Signal ab, während der Fahrpedalschalter kein Signal abgibt. Bei einem Antriebsvorgang gibt der Fahr pedalschalter ein Signal ab, während der Bremslichtschalter kein Signal abgibt.

Der Rohwert vRoh für die Fahrzeuggeschwindigkeit wird einem Block 202 zugeführt. Block 202 stellt ein Filtermittel dar, mit dem aus dem Rohwert vRoh eine gefilterte Fahrzeugge schwindigkeit vFil ermittelt wird. Bei dem Filtermittel 202 handelt es sich beispielsweise um einen Tiefpaß. Die gefil terte Fahrzeuggeschwindigkeit vFil wird einem Block 203 zu geführt. Block 203 stellt einen Differenzierer dar, mit dem die zeitliche Ableitung axAktRoh der gefilterten Fahrzeugge schwindigkeit vFil gebildet wird. Somit beschreibt die Größe axAktRoh die Beschleunigung des Fahrzeuges. Die Größe axAktRoh wird einem 204 zugeführt, der ebenfalls ein Filtermit tel darstellt. Entsprechend dem Block 202 ist auch dieses Filtermittel als Tiefpaß ausgeführt. Mit Hilfe des Filter mittels 204 wird die Größe axAktRoh in die Größe axAkt umge setzt.

Vorteilhafterweise sind die beiden Filtermittel 202 und 204 aufeinander abgestimmt. Mit den beiden Filtermitteln 202 und 204 erreicht man einen hinreichend glatten und zugleich dy namisch akzeptablen Signalverlauf der Größe axAkt, die wie vorstehend erwähnt, die Beschleunigung des Fahrzeuges be schreibt. In erster Linie werden durch diese beiden Filter mittel Einflüsse in den Radgeschwindigkeitsgrößen elimi niert, die von sogenannten Schlechtwegstrecken herrühren. Die drei Komponenten 202, 203 bzw. 204 können entweder als analoge oder als digitale Schaltungen ausgeführt sein.

Anhand der vorstehenden Ausführungen, die im Zusammenhang mit der Auswahl der Radgeschwindigkeitsgrößen gemacht wur den, dürfte klar geworden sein, daß die Größe axAkt je nach Betriebszustand des Fahrzeuges - Antriebs- oder Bremsvorgang - entweder der zweiten Fahrzeugbeschleunigungsgröße axAktAntrieb oder der zweiten Fahrzeugverzögerungsgröße axAktBrems entspricht.

An dieser Stelle sei erwähnt, daß bei einem Antriebsvorgang die Größe axAkt alternativ auch aus der Fahrzeugreferenzge schwindigkeit vRef ermittelt werden kann. Diese Fahrzeugre ferenzgeschwindigkeit vRef liegt im Block 111 vor und wird in bekannter Weise aus den Radgeschwindigkeitsgrößen nij un ter Berücksichtigung der Fahrzeugbewegung, die beispielswei se durch die Querbeschleunigung bzw. die Gierrate des Fahr zeuges beschrieben wird, ermittelt. Entsprechendes gilt für ein allradgetriebenes Fahrzeug. Die Fahrzeugreferenzge schwindigkeit vRef ist nicht identisch mit dem Rohwert vRoh für die Fahrzeuggeschwindigkeit.

Mit Hilfe des in Fig. 3 dargestellten Flußdiagramms wird der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben. Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt mit einem Schritt 301, an den sich ein Schritt 302 anschließt. In diesem Schritt 302 werden die Größen FSysPass und FSysAb initialisiert. Mit Hilfe der Größe FSysPass wird die im Fahrzeug enthaltene Re gelungsvorrichtung und somit der Reglerkern 111 passiv ge schaltet.

Mit Hilfe der Größe FSysAb wird die Regelungsvorrichtung und somit der Reglerkern abgeschaltet. Da im Stadium des Schrit tes 302 die Regelungsvorrichtung weder passiv noch abge schaltet werden soll, werden beide Größen mit dem Wert FALSE initialisiert. Anschließend an den Schritt 302 wird ein Schritt 303 ausgeführt.

Im Schritt 303 wird überprüft, ob der Größe FÜbFrei der Wert TRUE zugewiesen ist. Mit der Größe FÜbFrei wird dem Block 108 ausgehend vom Block 111 mitgeteilt, ob die Überwachung des Drucksensors freigegeben ist oder nicht. Weist die Größe FÜbFrei den Wert TRUE auf, was gleichbedeutend damit ist, daß die Überwachung des Drucksensors freigegeben ist, d. h. ist die im Schritt 303 stattfindende Abfrage erfüllt, so wird anschließend an Schritt 303 ein Schritt 304 ausgeführt. Weist dagegen die Größe FÜbFrei nicht den Wert TRUE auf, was gleichbedeutend damit ist, daß die Überwachung des Drucksen sors nicht freigegeben ist, so wird anschließend an den Schritt 303 ein Schritt 316 ausgeführt, mit dem die Überwa chung des Drucksensors beendet wird.

Damit die Überwachung des Drucksensors freigegeben wird, müssen verschiedene Zusatzbedingungen erfüllt sein:

- Es dürfen keine fahrerunabhängigen Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe durchgeführt werden. Somit ist sichergestellt, daß sich das Fahrzeug in einem stabilen Zustand befindet. Die Überprüfung, ob fahrerunabhängige Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe vorliegen, kann mit im Block 111 intern gebildeten Größen durchgeführt werden.
- Es darf keine Pumpentätigkeit einer in der Bremsenanlage enthaltenen Pumpe vorliegen. Dadurch wird sicherge stellt, daß der vom Fahrer eingestellte Vordruck, der bei der Überwachung des Drucksensors ausgewertet wird, nicht verfälscht wird. Eine entsprechende Auswertung be züglich einer Pumpentätigkeit ist mit Hilfe von internen Größen des Blockes 111 möglich.
- Der Fahrer darf weder kuppeln noch schalten. Somit wer den Lastwechsel ausgeschlossen, die die Ermittlung der ersten Fahrzeugverzögerungsgröße bzw. der ersten Fahr zeugbeschleunigungsgröße negativ beeinflussen würden. Ist das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe ausgerü stet, so kann das Kuppeln oder Schalten durch Auswer tung entsprechender Flags erkannt werden. Ist das Fahr zeug mit einem Schaltgetriebe ausgestattet, so wird diesbezüglich die Motordrehzahl überwacht.
- Der vom Fahrer eingestellte Lenkwinkel darf einen vorge gebenen Wert nicht überschreiten. Dadurch wird sicherge stellt, daß eine Überwachung des Drucksensors während einer Kurvenfahrt mit kleinem Kurvenradius nicht statt findet. Denn bei solchen Kurvenfahrten können in der er faßten Längsbeschleunigung zusätzliche Anteile auftre ten, die auf diese Kurvenfahrt zurückgehen und die bei der Überwachung des Drucksensors zu einer Verfälschung des Ergebnisses führen würden. Alternativ zur Berück sichtigung des Lenkwinkels kann auch die Querbeschleuni gung und/oder die Gierrate des Fahrzeuges berücksichtigt werden.
- Es darf kein unplausibles Radsignal vorliegen. Wird ein unplausibles Radsignal festgestellt, so bleibt bei der Überwachung des Drucksensors der entsprecht Raddrehzahl sensor unberücksichtigt.
- Es muß ein Reifentoleranzabgleich durchgeführt worden sein. Mit Hilfe des Reifentoleranzabgleiches werden un terschiedliche Radradien erkannt und korrigiert.
- Es muß ein Abgleich des zu überwachenden Drucksensors stattgefunden haben. Hierzu wird durch Bildung des Mit telwerts der Offset im Signal des Drucksensors ermit telt. Dieser Offset wird bei der Auswertung des Signals des Drucksensors berücksichtigt.
- Die Fahrzeuggeschwindigkeit muß größer als ein vorgege bener Weit sein.

Im Schritt 304 wird überprüft, ob im letzten Zündungszyklus ein Fehler des Drucksensors vorlag. Lag ein solcher Fehler vor, so wird anschließend an den Schritt 304 ein Schritt 305 durchgeführt, mit dem eine modifizierte Überwachung des Drucksensors eingeleitet wird. Wird dagegen im Schritt 304 festgestellt, daß im letzten Zündungszyklus kein Fehler des Drucksensors vorlag, so wird anschließend an den Schritt 304 ein Schritt 309 ausgeführt, mit dem der Kern der Überwachung des Drucksensors eingeleitet wird.

Im Schritt 305 wird der Größe FSysPass der Wert TRUE zuge wiesen, wodurch die im Fahrzeug enthaltene Regelungsvorrich tung passiv geschaltet wird. Anschließend an den Schritt 305 wird ein Schritt 306 ausgeführt, in welchem die Überwachung des Drucksensors modifiziert durchgeführt wird. Auf die Durchführung der Überwachung des Drucksensors wird im Zusam menhang mit Fig. 5 ausführlich eingegangen. An dieser Stel le sei erwähnt, daß die modifizierte Überwachung des Druck sensors mit Hilfe eines Wertebereiches durchgeführt wird, dessen Grenzen fest vorgegeben sind, und deren Abstand grö ßer ist, als der Abstand der Grenzen, die in Abhängigkeit der Massengröße ermittelt werden.

Anschließend an den Schritt 306 wird ein Schritt 307 ausge führt. Im Schritt 307 wird die Größe FPvorF, die in Abhän gigkeit des Ergebnisses der Überwachung des Drucksensors ge setzt wird, ausgewertet. Dabei soll folgende Zuordnung gel ten: Wird bei der Überwachung des Drucksensors festgestellt, daß dieser fehlerhaft ist, so wird der Größe FPvorF der Wert TRUE zugewiesen. Wird dagegen bei der Überwachung des Druck sensors festgestellt, daß der Drucksensor nicht fehlerhaft ist, so wird der Größe FPvorF der Wert FALSE zugewiesen. Wird nun bei der im Schritt 307 stattfindenden Abfrage fest gestellt, daß der Größe FPvorF der Wert FALSE zugewiesen ist, so wird anschließend an den Schritt 307 ein Schritt 308 ausgeführt, in welchem der Größe FSysPass der Wert FALSE zu gewiesen wird, was gleichbedeutend damit ist, daß die Pas sivschaltung der Regelungsvorrichtung aufgehoben wird. Ist dagegen die im Schritt 307 stattfindende Abfrage nicht er füllt, was gleichbedeutend damit ist, daß der Drucksensor fehlerhaft ist, so wird anschließend an den Schritt 307 der Schritt 316 ausgeführt.

An den Schritt 308 schließt sich der Schritt 309 an. In die sem Schritt wird der Wert der Größe FVollSys ausgewertet. Mit Hilfe der Größe FVollSys wird dem Block 108 ausgehend vom Block 111 mitgeteilt, ob das Vollsystem zur Verfügung steht, d. h. ob auf die einzelnen Komponenten der im Fahrzeug enthaltenen Regelungsvorrichtung zurückgegriffen werden kann. Für die Größe FVollSys soll dabei folgende Wertzuord nung gelten: Mit dem Wert TRUE wird angezeigt, daß das Voll system zur Verfügung steht, mit dem Wert FALSE wird ange zeigt, daß das Vollsystem nicht zur Verfügung steht. Wird im Schritt 309 festgestellt, daß der Größe FVollSys der Wert TRUE zugewiesen ist, so wird anschließend an den Schritt 309 ein Schritt 310 durchgeführt, in dem eine Massenschätzung durchgeführt wird. Auf die konkrete Vorgehensweise bei der Massenschätzung wird im Zusammenhang mit Fig. 4 eingegan gen. Anschließend an den Schritt 310 wird ein Schritt 311 ausgeführt. Ist dagegen die im Schritt 309 stattfindende Ab frage nicht erfüllt, so kann die Massenschätzung nicht durchgeführt werden, weswegen anschließend an den Schritt 309 sofort der Schritt 311 ausgeführt wird.

Mit Hilfe der im Schritt 311 stattfindenden Abfrage wird festgestellt, ob das Fahrzeug überladen ist oder nicht. Hierzu wird überprüft, ob der Massengröße MassenKlasse der Wert 3 zugewiesen ist. Wird im Schritt 311 festgestellt, daß das Fahrzeug überladen ist, d. h. das der Massengröße Massen- Klasse der Wert 3 zugewiesen ist, so ist eine Überwachung des Drucksensors nicht möglich. Deshalb wird anschließend an den Schritt 311 der Schritt 316 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 311 festgestellt, daß das Fahrzeug nicht überladen ist, so kann die Überwachung des Drucksensors durchgeführt werden, weswegen anschließend an den Schritt 311 ein Schritt 312 ausgeführt wird. Auf die konkrete Vorgehensweise der im Schritt 312 stattfindenden Überwachung des Drucksensors wird im Zusammenhang mit Fig. 5 ausführlich eingegangen.

An den Schritt 312 schließt sich ein Schritt 313 an, in wel chem das Ergebnis der Überwachung des Drucksensors ausgewer tet wird. Wird im Schritt 313 festgestellt, daß der Größe FPvorF der Wert FALSE zugewiesen ist, was gleichbedeutend damit ist, daß der Drucksensor nicht fehlerhaft ist, so wird anschließend an den Schritt 313 ein Schritt 315 ausgeführt. Im Schritt 315 wird der Größe FSysAb der Wert FALSE zugewie sen. Anschließend an den Schritt 315 wird der Schritt 316 ausgeführt. Ist dagegen die im Schritt 313 stattfindende Ab frage nicht erfüllt, so wird anschließend an den Schritt 313 ein Schritt 314 ausgeführt, in welchem der Größe FSysAb der Wert TRUE zugewiesen wird. Somit wird die im Fahrzeug ent haltene Regelungsvorrichtung, da der Drucksensor fehlerhaft ist, abgeschaltet. An den Schritt 314 schließt sich der Schritt 316 an.

In Fig. 4 ist mit Hilfe eines Flußdiagramms die im Schritt 310 stattfindende Massenschätzung dargestellt. Die Massen schätzung beginnt mit einem Schritt 401, an den sich ein Schritt 402 anschließt. In diesem Schritt werden die Größen ZKlasse1, ZKlasse2 sowie ZKlasse3, die allesamt Zähler dar stellen, initialisiert. Außerdem wird die Massengröße MassenKlasse initialisiert. Anschließend an den Schritt 402 wird ein Schritt 403 ausgeführt. Im Schritt 403 wird die zweite Fahrzeugbewegungsgröße phiaxAntrieb eingelesen, die im Block 107, wie bereits ausgeführt, durch Auswertung meh rerer aufeinanderfolgender Zeitschritte eines Antriebsvor ganges erzeugt wird. Anschließend an den Schritt 403 wird ein Schritt 404 ausgeführt.

Im Schritt 404 wird überprüft, ob die zweite Fahrzeugbewe gungsgröße phiaxAntrieb kleiner ist als ein Schwellenwert S1. Ist die zweite Fahrzeugbewegungsgröße kleiner als der Schwellenwert S1, was gleichbedeutend damit ist, daß das Fahrzeug gering beladen ist, so wird anschließend an den Schritt 404 ein Schritt 406 ausgeführt. In diesem Schritt 406 wird der Zähler ZKlasse1, der für ein gering beladenes Fahrzeug steht, um 1 erhöht. Anschließend an den Schritt 406 wird ein Schritt 409 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 404 festgestellt, daß die zweite Fahrzeugbewegungsgröße phiaxAntrieb größer als der Schwellenwert S1 ist, so wird anschlie ßend an den Schritt 404 ein Schritt 405 ausgeführt. Zusam menfassend kann festgehalten werden: Mit der im Schritt 404 stattfindenden Abfrage wird festgestellt, ob das Fahrzeug gering beladen ist oder nicht.

Im Schritt 405 wird überprüft, ob die zweite Fahrzeugbewe gungsgröße phiaxAntrieb kleiner als ein Schwellenwert S2 ist, wobei der Schwellenwert S2 größer als der Schwellenwert S1 ist. Ist die zweite Fahrzeugbewegungsgröße kleiner als der Schwellenwert S2, was gleichbedeutend damit ist, daß das Fahrzeug stark beladen ist, so wird anschließend an den Schritt 405 ein Schritt 407 ausgeführt, in welchem der Zäh ler ZKlasse2, der für ein stark beladenes Fahrzeug steht, um 1 erhöht wird. Anschließend an den Schritt 407 wird der Schritt 409 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 405 festge stellt, daß die zweite Fahrzeugbewegungsgröße phiaxAntrieb größer als der Schwellenwert S2 ist, was gleichbedeutend da mit ist, daß das Fahrzeug überladen ist, so wird anschlie ßend an den Schritt 405 ein Schritt 408 ausgeführt, in wel chem der Zähler ZKlasse3, der für ein überladenes Fahrzeug steht, um 1 erhöht wird. Anschließend an den Schritt 408 wird ebenfalls der Schritt 409 ausgeführt. Zusammenfassend kann festgehalten werden: Mit Hilfe der im Schritt 405 stattfindenden Abfrage wird festgestellt, ob es sich um ein stark beladenes oder um ein überladenes Fahrzeug handelt. Durch die beiden Schwellenwerte S1 bzw. S2 wird ein Wertebe reich für die zweite Fahrzeugbewegungsgröße phiaxAntrieb de finiert.

Im Schritt 409 wird der Zähler ZKlasse1 mit einem Schwellen wert S3 verglichen. Ist der Zähler ZKlasse1 größer als oder gleich dem Schwellenwert S3, so wird anschließend an den Schritt 409 ein Schritt 412 ausgeführt, in welchem der Mas sengröße MassenKlasse der Wert 1 zugewiesen wird, da ein ge ring beladenes Fahrzeug erkannt wurde. Anschließend an den Schritt 412 wird ein Schritt 415 ausgeführt, mit dem die Massenschätzung beendet wird. Wird dagegen im Schritt 409 festgestellt, daß der Zähler ZKlasse1 kleiner ist als der Schwellenwert S3, so wird anschließend an den Schritt 409 ein Schritt 410 ausgeführt.

Im Schritt 410 wird der Zähler ZKlasse2 mit einem Schwellen wert S4 verglichen. Ist der Zähler ZKlasse2 größer als oder gleich dem Schwellenwert S4, so wird anschließend an den Schritt 410 ein Schritt 413 ausgeführt, in welchem der Mas sengröße MassenKlasse der Wert 2 zugewiesen wird, da ein stark beladenes Fahrzeug erkannt wurde. An den Schritt 413 schließt sich der Schritt 415 an. Wird dagegen im Schritt 410 festgestellt, daß der Zähler ZKlasse2 kleiner als der Schwellenwert S4 ist, so wird anschließend an den Schritt 410 ein Schritt 411 ausgeführt. Im Schritt 411 wird der Zäh ler ZKlasse3 mit einem Schwellenwert S5 verglichen. Ist der Zähler ZKlasse3 größer als oder gleich dem Schwellenwert S5, so wird anschließend an den Schritt 411 ein Schritt 414 aus geführt, in welchem der Massengröße MassenKlasse der Wert 3 zugewiesen wird, da ein überladenes Fahrzeug erkannt wurde. An den Schritt 414 schließt sich der Schritt 415 an. Wird dagegen im Schritt 411 festgestellt, daß der Zähler ZKlasse3 kleiner als der Schwellenwert S5 ist, so wird anschließend an den Schritt 411 erneut der Schritt 403 ausgeführt.

An dieser Stelle sei nochmals die prinzipielle Vorgehenswei se der Massenschätzung zusammengefaßt: Der Massenschätzung liegt die Auswertung für Antriebsvorgänge zugrunde (Schritt 403). Zunächst wird anhand der zweiten Fahrzeugbewegungsgrö ße phiaxAntrieb und des durch die beiden Schwellenwerte S1 und S2 definierten Wertebereiches ermittelt, ob im aktuell auszuwertenden Antriebsvorgang ein gering oder ein stark be ladenes oder ein überladenes Fahrzeug vorliegt. In Abhängig keit des dabei erhaltenen Ergebnisses wird der zum jeweili gen Beladungszustand des Fahrzeuges gehörende Zähler ZKlasse1, ZKlasse2 bzw. ZKlasse3 implementiert. Um die Überwa chung des Drucksensors von einzelnen Fehlschätzungen, die durchaus bei vorliegenden widrigen Rahmenbedingungen vorkom men können, unabhängig zu machen, ist in die Massenschätzung eine Zählerfunktion integriert, so daß insgesamt mehrere An triebsvorgänge auszuwerten sind, bevor eine definitive Aus sage darüber vorliegt, in welchem Beladungszustand sich das Fahrzeug befindet. Die Anzahl der auszuwertenden Antriebs vorgänge wird durch den Wert der Schwellenwerte S3, S4 bzw. S5 festgelegt. In Fig. 4 ist vorgesehen, daß für die ein zelnen Zähler ZKlasse1, ZKlasse2 sowie ZKlasse3 Schwellen werte S3, S4 sowie S5 mit unterschiedlichem Wert verwendet werden. In der Praxis weisen diese Schwellenwerte jedoch al le den gleichen Wert auf. Somit wird der Beladungszustand des Fahrzeuges durch den Zähler festgelegt, der zuerst die sen Wert überschreitet. Die Werte der Schwellenwerte S1, S2, S3, S4, S5 und S6 werden für das jeweilige Fahrzeug appli ziert. Prinzipiell ist auch eine feinere Unterteilung bezüg lich des Beladungszustandes des Fahrzeugs denkbar, falls dies für die Überwachung des Drucksensors zweckdienlich sein sollte.

Mit dem in Fig. 5 dargestellten Flußdiagramm wird die im Block 108 stattfindende Überwachung des Drucksensors darge stellt. Die Überwachung des Drucksensors beginnt mit einem Schritt 501, an den sich ein Schritt 502 anschließt. Im Schritt 502 werden zum einen die Größe FSysPass eingelesen und die beiden Grenzen phiaxmin und phiaxmax des Werteberei ches für die erste Fahrzeugbewegungsgröße bereitgestellt. Bei der Bereitstellung bzw. Ermittlung der beiden Grenzen phiaxmin bzw. phiaxmax wird wie folgt vorgegangen: Zunächst wird die Größe FSysPass ausgewertet. Weist die Größe FSysPass den Wert TRUE auf, so ist eine modifizierte Überwa chung des Drucksensors durchzuführen, weswegen für die bei den Grenzen phiaxmin bzw. phiaxmax fest vorgegebene Werte bereitgestellt werden. Weist dagegen die Größe FSysPass den Wert FALSE auf, so ist keine modifizierte Überwachung des Drucksensors vorzunehmen, weswegen die beiden Grenzen phiaxmin bzw. phiaxmax in Abhängigkeit der Massengröße MassenKlasse ermittelt werden. Für ein gering beladenes Fahr zeug liegen die beiden Grenzen phiaxmin bzw. phiaxmax enger beieinander als für ein stark beladenes Fahrzeug, d. h. für ein gering beladenes Fahrzeug ist der Abstand der beiden Grenzen kleiner als für ein stark beladenes Fahrzeug. Die fest vorgegebenen Werte für die beiden Grenzen, die im Falle einer modifizierten Überwachung des Drucksensors verwendet werden, haben einen noch größeren Abstand als die Grenzen, die bei einem stark beladenen Fahrzeug verwendet werden. Zum anderen werden im Schritt 502 die beiden Größen ZFBrems so wie FPvorF initialisiert. Die Größe ZFBrems hat den Charak ter eines Zählers. Anschließend an den Schritt 502 wird ein Schritt 503 ausgeführt, in welchem die erste Fahrzeugbewe gungsgröße phiaxBrems für den aktuellen Bremsvorgang einge lesen wird, die im Block 106 ermittelt wird. Anschließend an den Schritt 503 wird ein Schritt 504 ausgeführt.

Im Schritt 504 wird überprüft, ob die erste Fahrzeugbewe gungsgröße phiaxBrems innerhalb des Wertebereiches liegt, der durch die beiden Grenzen phiaxmin bzw. phiaxmax defi niert ist, wobei die Grenze phiaxmin kleiner ist als die Grenze phiaxmax. Hierzu wird überprüft, ob die erste Fahr zeugbewegungsgröße größer als die Grenze phiaxmax oder ob die erste Fahrzeugbewegungsgröße kleiner als die Grenze phiaxmin ist.

Wird im Schritt 504 festgestellt, daß die erste Fahrzeugbe wegungsgröße außerhalb des Wertebereiches liegt, d. h. wird festgestellt, daß die erste Fahrzeugbewegungsgröße entweder größer als die Grenze phiaxmax oder kleiner als die Grenze phiaxmin ist, was gleichbedeutend damit ist, daß der Druck sensor für den aktuell vorliegenden Bremsvorgang fehlerhaft zu sein scheint, so wird anschließend an den Schritt 504 ein Schritt 505 ausgeführt, in welchem der Zähler ZFBrems um 1 erhöht wird. Anschließend an den Schritt 505 wird ein Schritt 507 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 504 festge stellt, daß die erste Fahrzeugbewegungsgröße innerhalb des Wertebereiches liegt, was gleichbedeutend damit ist, daß der Drucksensor für den aktuell vorliegenden Bremsvorgang nicht fehlerhaft zu sein scheint, so wird anschließend an den Schritt 504 ein Schritt 506 ausgeführt, in welchem der Zäh ler ZFBrems um 1 erniedrigt wird. Anschließend an den Schritt 506 wird ebenfalls der Schritt 507 ausgeführt.

Im Schritt 507 wird der Zähler ZFBrems mit einem Schwellen wert S6 verglichen. Wird im Schritt 507 festgestellt, daß der Zähler ZFBrems größer als oder gleich dem Schwellenwert S6 ist, was gleichbedeutend damit ist, daß für mehrere Bremsvorgänge der Drucksensor als fehlerhaft erkannt wurde, so wird anschließend an den Schritt 507 ein Schritt 509 aus geführt, in welchem der Größe FPvorF der Wert TRUE zugewie sen wird, mit dem angezeigt wird, daß der Drucksensor als fehlerhaft erkannt wurde. Anschließend an den Schritt 509 wird ein Schritt 511 ausgeführt, mit dem der Kern der Über wachung des Drucksensors beendet wird.

Wird dagegen im Schritt 507 festgestellt, daß der Zähler ZFBrems kleiner als der Schwellenwert S6 ist, so wird an schließend an den Schritt 507 ein Schritt 508 ausgeführt. Im Schritt 508 wird überprüft, ob der Zähler ZFBrems kleiner als oder gleich dem Schwellenwert S7 ist. Ist dies der Fall, so ist der Drucksensor fehlerfrei, weswegen anschließend an den Schritt 508 ein Schritt 510 ausgeführt wird, in welchem der Größe FPvorF der Wert FALSE zugewiesen wird. Anschlie ßend an den Schritt 510 wird ebenfalls der Schritt 511 aus geführt. Wird dagegen im Schritt 508 festgestellt, daß der Zähler ZFBrems größer als der Schwellenwert S7 ist, d. h. der Wert des Zählers ZFBrems liegt zwischen den beiden Schwel lenwerte S6 und S7, was gleichbedeutend damit ist, daß eine Aussage darüber, ob der Drucksensor fehlerhaft oder fehler frei ist, noch nicht abschließend möglich ist, so wird an schließend an den Schritt 508 erneut der Schritt 503 ausge führt.

An dieser Stelle sei nochmals die prinzipielle Vorgehenswei se beim eigentlichen Kern der Überwachung des Drucksensors zusammengefaßt: Diesem Kern liegt die Auswertung von Brems vorgängen zugrunde (Schritt 503). Anhand der ersten Fahr zeugbewegungsgröße phiaxBrems und des durch die beiden Gren zen phiaxmin und phiaxmax bestimmten Wertebereiches wird er mittelt, ob der Drucksensor für den aktuell auszuwertenden Bremsvorgang fehlerhaft ist oder nicht. In Abhängigkeit des dabei erhaltenen Ergebnisses wird der Zähler ZFBrems inkre mentiert oder dekrementiert. Um die Überwachung des Druck sensors von einzelnen Fehlschätzungen unabhängig zu machen, ist eine Zählerfunktion integriert, so daß insgesamt mehrere Bremsvorgänge aufzuwerten sind, bevor eine definitive Aussa ge darüber gemacht werden kann, ob der Drucksensor fehler haft ist oder nicht. Die Anzahl der auszuwertenden Bremsvor gänge wird durch den Wert der Schwellenwerte S6 bzw. S7 festgelegt. In Fig. 5 ist vorgesehen, daß diese Schwellen werte unterschiedliche Werte haben. In der Praxis weisen die beiden Schwellenwerte S6 bzw. S7 jedoch den gleichen Betrag auf, wobei S6 positiv und S7 negativ ist. Die Werte der Schwellenwerte S6 bzw. S7 werden für das jeweilige Fahrzeug beispielsweise in Vorversuchen appliziert.

Abschließend soll nochmals der Kern der erfindungsgemäßen Überwachung des Drucksensors zusammengefaßt werden: Die Überwachung des Drucksensors beruht auf einem Vergleich zwi schen einer Fahrzeuglängsverzögerung, die aus dem gemessenen Signal des Drucksensors modellgestützt berechnet wird und der tatsächlich vorliegenden Fahrzeuglängsverzögerung, die aus den gemessenen Raddrehzahlen berechnet wird. Eine Betä tigung des Bremspedals durch den Fahrer führt zu einem Vor druck und somit über eine Druckeinspeisung in den Rad bremszylindern zu einer Bremsung des Fahrzeuges. Stimmen die modellgestützte Fahrzeugverzögerung und die tatsächlich vor liegende Fahrzeuglängsverzögerung nicht überein, so ist dies ein Hinweis auf einen fehlerhaften Drucksensor. Da die Fahr zeugmasse das Verzögerungsverhalten des Fahrzeuges und somit die Überwachung des Drucksensors beeinflußt, wird diese bei der Ermittlung des Wertebereiches, der der Überwachung des Drucksensors zugrunde liegt, berücksichtigt. Die Fahrzeug masse wird ebenfalls durch einen Vergleich ermittelt. Bei diesem Vergleich wird eine modellgestützte Fahrzeugbeschleu nigung, die ausgehend von dem dem jeweiligen Antriebsrad zu geführten Antriebsmoment ermittelt wird, mit der tatsächlich vorliegende Fahrzeugbeschleunigung, die in Abhängigkeit der Raddrehzahlen ermittelt wird, verglichen. Ein Unterschied zwischen diesen beiden Größen geht auf den Einfluß der Fahr zeugmasse zurück.

Die erfindungsgemäße Überwachung ersetzt den bisher durchge führten aktiven Drucksensortest. Dabei ist die Güte der er findungsgemäßen Überwachung des Drucksensors besser als die des bisherigen aktiven Tests.

Abschließend sei ferner bemerkt, daß die in der Beschreibung gewählte Form des Ausführungsbeispiels sowie die in den Fi guren gewählte Darstellung keine einschränkende Wirkung auf die erfindungswesentliche Idee haben soll.

Claims

1. Vorrichtung zur Überwachung eines Drucksensors (101), der in einer Bremsanlage eines Fahrzeuges angeordnet ist,
insbesondere wird bei der Überwachung des Drucksensors des sen Empfindlichkeit überprüft, wobei die Vorrichtung
Mittel (106) enthält, mit denen während eines Bremsvorgangs eine erste Fahrzeugbewegungsgröße (phiaxBrems) ermittelt wird, die eine Fahrzeugbewegung in Längsrichtung charakteri siert,
Mittel (109) enthält, mit denen eine Massengröße (Massen- Klasse) ermittelt wird, die die Masse des Fahrzeuges charak terisiert, und
Mittel (108) enthält, mit denen zur Überwachung des Druck sensors ermittelt wird, ob die erste Fahrzeugbewegungsgröße innerhalb eines Wertebereiches für die erste Fahrzeugbewe gungsgröße liegt, dessen Grenzen (phiaxmin, phiaxmax) in Ab hängigkeit von der Massengröße ermittelt werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß während einer Einschaltdauer des Fahrzeugmotors, die durch das fahrerabhängige Einschalten und Ausschalten des Fahrzeugmotors festgelegt ist, wenigstens eine Überwachung des Drucksensors durchgeführt wird,
wobei für den Fall, daß während der vorhergehenden Ein schaltdauer kein Fehler für den Drucksensor festgestellt wurde, die Überwachung des Drucksensors mit Hilfe des Werte bereiches durchgeführt wird, dessen Grenzen in Abhängigkeit der Massengröße ermittelt werden, und/oder
wobei für den Fall, daß während der vorhergehenden Ein schaltdauer ein Fehler für den Drucksensor festgestellt wur de, eine modifizierte Überwachung des Drucksensors mit Hilfe eines Wertebereiches durchgeführt wird, dessen Grenzen fest vorgegeben sind, insbesondere ist der Abstand dieser Grenzen größer als der Abstand der Grenzen, die in Abhängigkeit der Massengröße ermittelt werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß für den Fall, bei dem bei der modifizierten Überwachung des Drucksensors kein Fehler für den Drucksensor festge stellt wird, anschließend an die modifizierte Überwachung des Drucksensors eine Überwachung des Drucksensors mit Hilfe des Wertebereiches durchgeführt wird, dessen Grenzen in Ab hängigkeit der Massengröße ermittelt werden, und/oder daß für den Fall, bei dem bei der modifizierten Überwachung ein Fehler für den Drucksensor festgestellt wird, die Über wachung des Drucksensors beendet wird, und/oder
daß während der Durchführung der modifizierten Überwachung eine im Fahrzeug enthaltene Regelungsvorrichtung, für die eine Druckgröße (Pvor), die mit Hilfe des Drucksensors er mittelt wird, eine Eingangsgröße darstellt, passiv geschal tet wird, und/oder
daß für den Fall, bei dem bei der Überwachung, die mit Hilfe des Wertebereiches durchgeführt wird, dessen Grenzen in Ab hängigkeit von der Massengröße ermittelt werden, ein Fehler des Drucksensors festgestellt wird, eine im Fahrzeug enthal tene Regelungsvorrichtung, für die die Druckgröße, die mit Hilfe des Drucksensors ermittelt wird, eine Eingangsgröße darstellt, abgeschaltet wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Fahrzeugbewegungsgröße während eines vom Fah rer durchgeführten Bremsvorganges ermittelt wird, und/oder
daß die Massengröße während wenigstens eines Antriebsvorgan ges ermittelt wird, wobei hierzu nur solche Bremsvorgänge und/oder Antriebsvorgänge zugelassen werden, bei denen eine im Fahrzeug enthaltene Regelungsvorrichtung keine fahrerun abhängigen Eingriffe in die Fahrzeugbremsen und/oder in den Vortrieb durchführt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Vorrichtung Mittel (102ij) enthält, mit denen Raddrehzahlgrößen (nij) ermittelt werden, die die Raddreh zahlen der einzelnen Räderbeschreiben, und/oder
daß mit dem Drucksensor eine Vordruckgröße (Pvor) ermittelt wird, die den vom Fahrer eingestellten Vordruck beschreibt, und
daß die erste Fahrzeugbewegungsgröße in Abhängigkeit der Vordruckgröße und der Raddrehzahlgrößen ermittelt wird, oder daß die Massengröße in Abhängigkeit einer Momentengröße (Mkahalb), die das dem jeweiligen Antriebsrad zugeführte An triebsmoment beschreibt, und der Raddrehzahlgrößen ermittelt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel (104) vorgesehen sind, mit denen wenigstens in Abhängigkeit der Vordruckgröße, insbesondere unter Verwen dung eines mathematischen Modells, eine erste Fahrzeugverzö gerungsgröße (axBremsMod), insbesondere die aufgrund der Be tätigung der Bremse durch den Fahrer theoretisch zu erwar tende Fahrzeugverzögerung, ermittelt wird, und
daß Mittel (105) vorgesehen sind, mit denen in Abhängigkeit der Raddrehzahlgrößen der Hinterräder eine zweite Fahrzeug verzögerungsgröße (axAktBrems), insbesondere die sich tat sächlich einstellende Fahrzeugverzögerung, ermittelt wird,
wobei zur Ermittlung der ersten Fahrzeugbewegungsgröße die erste und die zweite Fahrzeugverzögerungsgröße zueinander in Beziehung gesetzt werden.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (106) vorgesehen sind, mit denen für aufeinander folgende Zeitschritte jeweils ein Verhältnis aus der jeweils vorliegenden ersten und zweiten Fahrzeugverzögerungsgröße gebildet wird, und daß die erste Fahrzeugbewegungsgröße als Mittelwert aus diesen Verhältnissen gebildet wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel (110) vorgesehen sind, mit denen wenigstens in Abhängigkeit der Momentengröße, insbesondere unter Verwen dung eines mathematischen Modells, eine erste Fahrzeugbe schleunigungsgröße (axAntriebMod), insbesondere die theore tisch zu erwartende Fahrzeugbeschleunigung, ermittelt wird, und
daß Mittel (105) vorgesehen sind, mit denen in Abhängigkeit der Raddrehzahlen der nicht angetriebenen Räder eine zweite Fahrzeugbeschleunigungsgröße (axAktAntrieb), insbesondere die sich tatsächlich einstellende Fahrzeugbeschleunigung, ermittelt wird, wobei die Massengröße in Abhängigkeit der ersten und der zweiten Fahrzeugbeschleunigungsgröße ermit telt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (107) vorgesehen sind, mit denen für aufeinander folgende Zeitschritte jeweils ein Verhältnis aus der jeweils vorliegenden ersten und zweiten Fahrzeugbeschleunigungsgröße gebildet wird, und mit denen eine zweite Fahrzeugbewegungs größe (phiaxAntrieb) als Mittelwert aus diesen Verhältnissen gebildet wird, wobei in Abhängigkeit dieser zweiten Fahr zeugbewegungsgröße die Massengröße ermittelt wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (107) vorgesehen sind, mit denen eine zweite Fahrzeugbewegungsgröße (phiaxAntrieb) ermittelt wird, wobei zur Ermittlung der Massengröße die zweite Fahrzeugbe wegungsgröße mit für die zweite Fahrzeugbewegungsgröße vor gegebenen Vergleichswerten verglichen wird, und in Abhängig keit dieser Vergleiche die Massengröße ermittelt wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß mit Hilfe der Massengröße zumindest zwischen einem ge ring beladenen, einem stark beladenen und einem überladenen Fahrzeug unterschieden wird,
wobei für den Wertebereich im Falle eines gering beladenen Fahrzeugs erste Grenzen und im Falle eines stark beladenen Fahrzeugs zweite Grenzen gewählt werden, und
wobei der Abstand der ersten Grenzen kleiner ist als der Ab stand der zweiten Grenzen, und
wobei im Falle eines überladenen Fahrzeuges keine Überwa chung des Drucksensors durchgeführt wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Ermittlung der Massengröße mehrere zeitlich aufein anderfolgende Antriebsvorgänge ausgewertet werden, und/oder
daß zur Feststellung, ob der Drucksensor fehlerhaft ist oder nicht, mehrere zeitlich aufeinanderfolgende Bremsvorgänge ausgewertet werden.

13. Verfahren zur Überwachung eines Drucksensors (101), der in einer Bremsanlage eines Fahrzeuges angeordnet ist,
insbesondere wird bei der Überwachung des Drucksensors des sen Empfindlichkeit überprüft,
bei dem während eines Bremsvorgangs eine erste Fahrzeugbewe gungsgröße (phiaxBrems) ermittelt wird, die eine Fahrzeugbe wegung in Längsrichtung charakterisiert,
bei dem eine Massengröße (MassenKlasse) ermittelt wird, die die Masse des Fahrzeuges charakterisiert, und
bei dem zur Überwachung des Drucksensors ermittelt wird, ob die erste Fahrzeugbewegungsgröße innerhalb eines Werteberei ches für die erste Fahrzeugbewegungsgröße liegt, dessen Grenzen (phiaxmin, phiaxmax) in Abhängigkeit von der Massen größe ermittelt werden.