JP2002249038A - 圧力センサの監視装置及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 圧力センサの監視のためにアクティブな圧力
の立ち上げを必要としない、車両のブレーキ設備におけ
る圧力センサの監視装置および方法を提供する。 【解決手段】 車両のブレーキ設備の中に配置されてお
り、特に圧力センサ（１０１）の監視の際に該センサの
感度がチェックされる、圧力センサ（１０１）の監視装
置は、制動過程の間に、車両の長軸方向の運動を特徴付
ける第一の車両運動値（ｐｈｉａｘＢｒｅｍｓ）を求め
る手段（１０６）と、車両の質量を特徴付ける質量値
（ＭａｓｓｅｎＫｌａｓｓｅ、質量クラス）を求める手
段（１０９）と、圧力センサの監視のために、上記の第
一の車両運動値が該第一の車両運動値のために許された
値の範囲内にあるか否かを求める手段（１０８）であっ
て、その際上記の値の限界値（ｐｈｉａｘｍｉｎ、ｐｈ
ｉａｘｍａｘ）が上記の質量値に依存して求められる上
記の手段（１０８）と、を含む

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ設
備の中に配置されている、圧力センサの監視装置及び方
法に関する。

【０００２】

【従来の技術】そのような圧力センサの監視装置および
方法は、技術技術から様々な変形例が知られている。

【０００３】例えば、『自動車技術雑誌』（Ａｕｔｏｍ
ｏｂｉｌｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅｎＺｅｉｔｓｃｈｒｉｆ
ｔ＝ＡＴＺ誌）、第９６巻、１９９４年、１１号、の６
７４〜６８９頁に掲載された論文、“ＦＤＲ――ボッシ
ュ社のビークルダイナミクスコントロール”（ＦＤＲ
Ｄｉｅ Ｆａｈｒｄｙｎａｍｉｋｒｅｇｅｌｕｎｇｖｏ
ｎ Ｂｏｓｃｈ）からは、圧力センサの監視のための次
の様なやり方が既知である。圧力センサ（この場合に
は、与圧センサであるが）の監視のために、いわゆるア
クティブ圧力センサテストが行われる。このアクティブ
圧力センサテストでは、ブレーキ設備の中に含まれてい
るポンプを用いて、好ましくはプレチャージポンプを用
いて、ブレーキ圧力がブレーキ設備の中へ送り込まれ
る。その際、圧力センサ信号がプロージブルな（“もっ
ともらしい”）動きをしているかどうかがチェックされ
る。

【０００４】この監視のやり方は、圧力センサのテスト
を行うために、プリチャージポンプを用いて実現され
る、アクティブな圧力の立ち上げが必要であるという欠
点を持っている。従って、この圧力センサテストは、プ
リチャージポンプを備えていないブレーキ設備には用い
ることが出来ない。更に、この圧力センサテストの監視
のやり方は、プリチャージポンプが故障した場合には、
圧力センサの監視が最早可能ではなくなるという欠点を
持っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、圧力
センサの監視のために何らのアクティブな圧力の立ち上
げを必要としない、圧力センサの監視装置および方法を
提供することである。即ち、圧力センサの監視がプリチ
ャージポンプを使用すること無しに実現されなければな
らない。

【０００６】ここで、圧力センサテストの実施のための
方法或いは監視装置ではないものの、車両ブレーキの制
動効果の低下を確認するための方法と監視装置を開示し
ている、ＤＥ１９７５５１１２Ａ１公報の存在を指摘し
ておくべきであろう。そのために、そこでは車両の長軸
方向の加速度が測定される。測定された長軸方向の加速
度は求められたブレーキ操作と関係付けられる。そこか
ら、測定された車両の長軸方向の加速度がブレーキ操作
に対応しているか否かが確認される。ブレーキ操作の確
認のために、特にブレーキ液配管内のブレーキ圧力或い
はブレーキペダルの踏み込みが測定される。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明による、車両のブ
レーキ設備の中に配置されており、特に圧力センサの監
視の際に該センサの感度がチェックされる、圧力センサ
の監視装置は、制動過程の間に、車両の長軸方向の運動
を特徴付ける第一の車両運動値を求める手段と、車両の
質量を特徴付ける質量値を求める手段と、圧力センサの
監視のために、上記の第一の車両運動値が該第一の車両
運動値のために許された値の範囲内にあるか否かを求め
る手段であって、その際上記の値の限界値が上記の質量
値に依存して求められる上記の手段と、を含む。

【０００８】上記の第一の車両運動値は車両質量に依存
しているから、このやり方によって、圧力センサの監視
のために上記の第一の車両運動値が、“受動的”な値の
範囲と、即ち車両質量に適合された値の範囲と比較され
るということが保証される。

【０００９】好ましくは、上記の第一の車両運動値はド
ライバーによって行われる制動過程の間に求められる。
このために、車両に含まれているコントロール装置が車
両のブレーキに対してドライバーに依存しない介入を行
わない様な、制動過程だけしか許されない。質量値は、
好ましくは少なくとも一回の駆動過程の間に求められ
る。この場合には、車両に含まれているコントロール装
置が推進力に対してドライバーに依存しない介入を行わ
ない様な、駆動過程だけしか許されない。制動過程に関
しておよび／または駆動過程に関して、車両のブレーキ
に対しておよび／または推進力に対してドライバーに依
存しない介入を行わない様な、過程だけしか許されない
ということによって、圧力センサの監視が車両のいわゆ
る安定な運転状態の下で実行されるということが保証さ
れる。ついでに言えば、圧力センサの監視のためのこの
やり方によって、プリチャージポンプの必要性がなくな
る。何故なら、少なくともこの監視の枠組みの中ではド
ライバーに依存しない制動過程は必要ではないか或いは
考慮される必要がないからである。かくして本発明に基
づく圧力センサの監視は、プリチャージポンプを持た
ず、その代わりとして、例えばニューマチック式ブース
ターを備えているブレーキ設備に対しても用いることが
出来る。更に、圧力センサは、プリチャージポンプを備
えていたブレーキ設備でそのプリチャージポンプが故障
している時でも、監視されることが出来る。

【００１０】本発明に基づく装置或いは本発明に基づく
方法を用いて監視される圧力センサを用いて、ドライバ
ーによって調節された与圧を示している与圧値が求めら
れる。センサ装置として本発明に基づく装置は更に、個
々の車輪の車輪回転数を示している車輪回転数値を求め
る手段を含んでいる。上記の第一の車両運動値は、好ま
しくは与圧値と車輪回転数値とに依存して求められる。

【００１１】好ましくは、本発明に基づく装置には、少
なくとも与圧値に依存して第一の車両減速度値を求める
手段が備えられている。この車両減速度値は、ドライバ
ーによるブレーキの操作に基づいて理論的に期待される
車両の減速度を意味している。上記の第一の車両減速度
値の決定は、好ましくは数学的モデルの利用の下に行わ
れる。この公称値、即ちブレーキトルク伝達のために前
もって固定値として与えられた値は、パラメータとして
車輪半径並びに車両質量を含んでいる。好ましくは、上
記の第一の車両減速度値は小さな時間枠の中で求められ
る。これによって、例えば、風や、勾配や、走行抵抗な
どの障害となる作用の影響を受けないということを前提
として考えることが出来る。

【００１２】好ましくは本発明に基づく装置には更に、
後車輪の車輪回転数値に依存して第二の車両減速度値を
求める手段が備えられている。この第二の車両減速度値
は、制動過程の間に実際に調節されるべき車両の遅延を
示している。この第二の車両遅延値が実際に調節される
べき車両遅延を出来るだけ正確に表す様にするために
は、その確定ために、制動過程の間によりスリップが少
ない車輪の車輪回転数値が使用されなければならない。
制動過程の場合には、それは後車輪である。

【００１３】上記の第一の車両運動値の確定のために、
上記の第一と第二の車両減速度値が互いに関係付けられ
る。その際には、部分制動の時には第一の車両減速度値
の中に入って来る与圧と調節されるべき車両減速度値
（この値は、第二の車両減速度値によって表されてい
る）との間に相関関係が成り立つということが利用され
る。具体的なケースでは、第一の車両運動値の確定のた
めに連続する時間ステップについてそれぞれ、その時々
に存在している第一と第二の車両減速度値から比が形成
される。第一の車両運動値はこれ等の比の平均値として
形成される。第一の車両運動値と圧力センサの感度との
間には或る関係があるので、この第一の車両運動値は圧
力センサの監視のために、特に圧力センサの感度の監視
のために利用することが出来る。

【００１４】既に上で説明された様に、第一の車両減速
度値の確定のための数学的モデルは、パラメータとして
前もって与えられた車両質量についての固定値を含んで
いる。しかしながら、車両質量は車両への積載荷重によ
って異なって来ることがあるから、圧力センサの監視の
際にはこのことが考慮されなければならない。それ故、
上に説明された値の範囲の限界値はこの車両の質量値に
依存して求められる。これによって、圧力センサの監視
のために、より狭いエラー検出閾値を用いることが出来
る。上記の質量値は、好ましくはその時々の駆動輪に対
して与えられる駆動トルクを表しているトルク値と車輪
回転数値とに依存して求められる。

【００１５】第一の車両運動値の確定と同様にして上記
の質量値が第一と第二の車両加速度値に依存して求めら
れる。この目的のために本発明に基づく装置には、少な
くともトルク値に依存して第一の車両加速度値を求める
手段が備えられている。該第一の車両加速度値は駆動過
程の間に理論的に期待される車両加速度を表している。
好ましくは、この第一の車両加速度値は数学的モデルに
よって求められ、その際にはパラメータとして車輪半径
並びに車両質量が使用される。第一の車両減速度値に対
応して第一の車両加速度値も小さい時間枠の中で求めら
れる。これによって、第一の車両加速度値の確定の際
に、例えば、風の力や、勾配や、走行抵抗などの障害と
なる加速度成分の影響を受けないということが保証され
る。何故なら、それ等の成分はこれ等の小さな時間枠の
中では一定であると見なすことが出来、従って除去する
ことが出来るからである。

【００１６】更に本発明に基づく装置には、非駆動輪の
車輪回転数に依存して第二の車両加速度値を求める手段
が備えられている。該第二の車両加速度値は実際に調節
されるべき車両加速度を表している。この第二の車両加
速度値は、実際に調節されるべき車両加速度を出来るだ
け正確に表しているべきであるから、制動過程の際のや
り方と対応して駆動過程の際にも、よりスリップの少な
い車輪が考慮される。駆動過程の際にはその様な車輪は
非駆動車輪である。

【００１７】好ましくは、本発明に基づく装置には、連
続する時間ステップについてそれぞれ、その時々に存在
している第一と第二の車両加速度値の比を形成する手段
が備えられている。これ等の比から第二の車両運動値が
平均値として形成される。平均値の形成によって第二の
車両運動値が表している内容の質が高められる。何故な
ら、単に個々の時点だけではなく、異なる幾つかの時点
が、従って幾つかの異なる第一と第二の車両加速度値
が、第二の車両運動値の確定に取り込まれるからであ
る。第二の車両運動値に依存して質量値が求められる。
ここで、第一の車両運動値が表している内容の質に関し
ては、第一と第二の車両減速度値と同じことが当てはま
るということを指摘しておくべきであろう。

【００１８】好ましくは、質量値の確定のためには、第
二の車両運動値が該第二の車両運動値として前もって与
えられている比較値と比較され、且つこの比較に依存し
て質量値が求められる。その際、この質量値によって少
なくとも積載荷重が小さい車両、積載荷重が大きな車
両、過剰積載の車両が判別されれば十分であると見なさ
れる。積載荷重が小さい車両の場合には、値の範囲とし
て第一の限界値が又積載荷重が大きな車両の場合には第
二の限界値が選ばれる。その際、上記の第一の限界値の
間隔は、上記の第二の限界値の間隔よりも小さい。質量
値に依存して求められた限界値は、第一の車両運動値の
値の範囲を確定する。第一の車両運動値の確定には、数
学的モデル（該数学的モデルは、車両質量と制動トルク
伝達に関する公称値を含んでいる）によって求められる
第一の車両減速度値が取り入れられ、又車両質量と制動
トルク伝達に関して実際に存在している値は上記の公称
値とは異なっていることがあるから、圧力センサの有効
な監視を行うためには、上記の値の範囲は少なくとも車
両質量（該車両質量は、先に説明された様にして見積も
ることが出来る）に依存して、実際に存在している車両
の状態に適応されなければならない。その際、車両質量
が比較的大きい場合には、圧力センサのより確実な監視
を行うことが出来る様にするために、上記の値の範囲を
より大きな変動可能性に基づいてより大きく選ぶ様にし
なければならない。過剰積載の車両の場合には圧力セン
サの監視は行われない。何故なら、この場合には第一の
車両運動値の変動が大き過ぎ、従って圧力センサの有効
な監視が最早可能ではないからである。

【００１９】好ましくは、質量値の確定のために時間的
に連続する複数の駆動過程が評価される。これに対応し
て、圧力センサが故障しているか否かを確定するため
に、時間的に連続する複数の制動過程が評価される。複
数の過程の評価によって、その時々の値或いは表現内容
の質が改善される。何故なら、質量値の値が固定されて
いるか、或いは圧力センサが故障しているか否かについ
て確定をする前に、測定値の中或いは確定内容の中に取
り入れられる観察の結果が次々に何度も再現可能でなけ
ればならないからである。即ち、観察結果の中で“逸れ
玉”によって生じた誤った値或いは誤った内容はこのや
り方によって排除される。

【００２０】好ましくは、ドライバーに依存している車
両エンジンのスイッチオンとスイッチオフとによって定
められる、車両エンジンのスイッチオン期間の間に、少
なくとも一回圧力センサの監視が実行される。即ち、車
両エンジンのスタートのためにイグニッションキーを回
すことと、エンジンの停止のためにイグニッションキー
を引き抜くこととによって決定される時間間隔の間に、
少なくとも一回の圧力センサの監視が実行される。以下
の文章の中ではこのスイッチオン時間は点火サイクル
（Ｚuｎｄｕｎｇｓｚｙｋｌｕｓ）と呼ばれる。

【００２１】好ましくは、実際のスイッチオン期間の間
或いは実際の点火サイクルの間の圧力センサの監視の際
には、先行するスイッチオン期間の際に存在していた圧
力センサの状態が考慮される。この状態に依存して実際
のスイッチオン期間の間の圧力センサの監視の流れが確
定される。例えば、先行するスイッチオン期間の間に圧
力センサに関して何らの故障も確認されなかった場合に
は、圧力センサの監視は、限界値が質量値に依存して求
められる値の範囲を用いて実行される。これに対して、
先行するスイッチオン期間の間に圧力センサに関して故
障が確認された場合には、修正された圧力センサの監視
が、前もって固定値として与えられている限界値の値の
範囲を用いて行われる。その際これ等の前もって固定値
として与えられている限界値の間の間隔は、質量値に依
存して求められた限界値の間隔よりも大きい。

【００２２】先に述べられた様にスイッチオン期間の間
に少なくとも一回圧力センサの監視が実行される。その
際には、圧力センサの監視は、車両エンジンのスイッチ
オンの後、出来るだけ速やかに開始され且つ出来るだけ
直ぐに終了される様にすること、即ち圧力センサが故障
しているか否かについての判定を出来るだけ速やかに行
うことが出来る様にすること、が努められる。しかしな
がら、圧力センサの監視の枠組みの中では、先に述べら
れた様に、複数の制動過程或いは複数の駆動過程が評価
されるので、当然、車両の走行様態に応じて、圧力セン
サの監視のために必要な時間間隔の長さも変わって来
る。

【００２３】上の実施例では、暗黙の内に実際のスイッ
チオン期間に基づいて明らかにそれに直接先行している
スイッチオン期間が対象となっているということを意味
している、先行スイッチオン期間という概念が用いられ
る。ここで、これに関連して先行する複数のスイッチオ
ン期間の内の一つの期間或いは幾つかの期間を対象とす
ることも出来るということを指摘しておくべきであろ
う。

【００２４】修正された圧力センサの監視の際に圧力セ
ンサの故障が確認されない場合には、好ましくは修正さ
れた圧力センサの監視に続いて圧力センサの監視が、質
量値に依存して限界値が求められる値の範囲を用いて実
行される。即ち、修正された圧力センサの監視の後に、
正規の、即ち通常の圧力センサの監視が続く。

【００２５】修正された圧力センサの監視の際に圧力セ
ンサの故障が確認された場合に圧力センサの監視が終了
されるということは、特別有利なことであると見なされ
る。先行するスイッチオン期間の間にも圧力センサが故
障していると認知され、又修正された圧力センサの監視
の際にも故障が確認されているのであるから、当該の圧
力センサは継続的に故障しているということが推定され
なければならない。従って、圧力センサの新たな監視は
最早必要ではない。

【００２６】好ましくは、修正された圧力センサの監視
の間に、車両に含まれているコントロール装置（該コン
トロール装置に対して、圧力センサを用いて求められる
圧力値は入力値となっている）は受動状態に切り換えら
れる。

【００２７】質量値に依存して限界値が求められる値の
範囲を用いて実行される監視の際に圧力センサの故障が
確認された場合には、車両の中に含まれているコントロ
ール装置（該コントロール装置に対して、圧力センサを
用いて求められる圧力値は入力値となっている）はスイ
ッチオフされる。このやり方によって、アクチュエータ
装置に対する誤った介入が起こらないということが保証
される。代わりの選択肢として、コントロール装置のス
イッチオフの代わりに、コントロール機能が制限された
非常作動状態へ入る様にすることも出来る。

【００２８】好ましくは、圧力センサの監視の際に圧力
センサの感度がチェックされる。その他の利点並びに有
利な実施態様は、諸従属請求項（その際、従属請求項の
任意の組み合わせを考えることが出来る）から、図面か
ら、並びに実施例の説明から知ることが出来る。

【００２９】

【実施例】ブロック１０１は車両のブレーキ設備の中に
配置されている圧力センサを表しており、該圧力センサ
が本発明に基づく装置を用いて監視される。圧力センサ
１０１を用いて生み出された値Ｐｖｏｒ（該値は、圧力
センサ１０１によって測定或いは決定された圧力を示し
ている）が、ブロック１０４とブロック１１１へ送られ
る。ここに示されている実施例では、圧力センサ１０１
はドライバーによって調節された与圧を測定する与圧セ
ンサであるから、値Ｐｖｏｒはまた与圧値とも呼ばれ
る。

【００３０】ブロック１０４では、与圧値Ｐｖｏｒに依
存して第一の車両減速度値ａｘＢｒｅｍｓＭｏｄが求め
られる。該第一の車両減速度値ａｘＢｒｅｍｓＭｏｄ
は、ブレーキトルクの伝達に関して前もって固定値とし
て与えられた値、車輪半径、並びに車両質量を用いた数
学的モデルによって求められる。第一の車両減速度値ａ
ｘＢｒｅｍｓＭｏｄは与圧値Ｐｖｏｒに依存して求めら
れるから、該減速度値はドライバーによるブレーキの操
作に基づいて理論的に期待される車両減速度を示してい
る。該第一の車両減速度値ａｘＢｒｅｍｓＭｏｄはブロ
ック１０６へ送られる。

【００３１】ブロック１０２ｖｌ、１０２ｖｒ、１０２
ｈｌ、並びに１０２ｈｒは車輪回転数センサを示してお
り、これ等のセンサによって、個々の車輪の車輪回転数
を表す車輪回転数値ｎｉｊが求められる。車輪回転数値
ｎｉｊは、ブロック１０５及びブロック１１１へ送られ
る。車輪回転数値の書き方に対応して車輪回転数センサ
についても省略した書き方１０２ｉｊを用いることが出
来る。その際、指標ｉ或いはｊは次の意味を持ってい
る。指標ｉは、前車軸（ｖ）であるか後車軸（ｈ）であ
るかを示している。指標ｊによって、車両の右車輪
（ｒ）であるか左車輪（ｌ）であるかが示されている。

【００３２】車輪回転数値ｎｉｊに依存して、ブロック
１０５で値ａｘＡｋｔが求められる。どの車輪回転数値
ｎｉｊが値ａｘＡｋｔの確定のために用いられるかに応
じて、この値ａｘＡｋｔは第二の車両減速度値ａｘＡｋ
ｔＢｒｅｍｓ或いは第二の車両加速度値ａｘＡｋｔＡｎ
ｔｒｉｅｂとなる。説明を分かりやすくするために、図
１の中ではブロック１０５に関連して値ａｘＡｋｔだけ
しか示されていない。上に説明された車輪回転数値の選
択は、ブロック１１１からブロック１０５へ送られる値
ＦＲａｄａｕｓｗａｈｌに依存して行われる。ブロック
１０５の中で第二の車両減速度値ａｘＡｋｔＢｒｅｍｓ
が求められると、該減速度値はブロック１０６へ送られ
る。これに対して、ブロック１０５で第二の車両加速度
値ａｘＡｋｔＡｎｔｒｉｅｂが求められると、該加速度
値はブロック１０７へ送られる。ブロック１０５の具体
的な構成、並びに第二の車両減速度値ａｘＡｋｔＢｒｅ
ｍｓ或いは第二の車両加速度値ａｘＡｋｔＡｎｔｒｉｅ
ｂの具体的な求め方については、図２に関連して後で説
明される。ここでは、唯一つのブロック１０５を用いた
第二の車両減速度値ａｘＡｋｔＢｒｅｍｓ或いは第二の
車両加速度値ａｘＡｋｔＡｎｔｒｉｅｂの求め方につい
ての説明は、何らの制限的な働きを持つものではないと
いうことを指摘しておく。二つのブロックを使用し、一
方を第二の車両減速度値のために、又もう一方を第二の
車両加速度値のために用いるということを考えることが
出来る。

【００３３】ブロック１０３は、車両の中に含まれてい
るコントロール装置に関連して車両中に配置されている
別のセンサ手段を表わしている。関連するコントロール
装置が、例えば、車両の横方向の力学を説明する値、特
に車両のヨーレートをコントロールするビークルダイナ
ミクスコントロール装置である場合には、ブロック１０
３は、次のセンサ手段、即ち、ステアリング操舵角度セ
ンサ、横方向加速度センサ、並びにヨーレートセンサを
含んでいる。ブロック１０３には更に、ドライバーによ
るブレーキペダルの操作を検知するブレーキライトスイ
ッチ、及びアクセルペダルの操作を検知するアクセルペ
ダルスイッチ、も含まれている。センサ手段１０３を用
いて生み出されるその他の信号Ｓ３は、ブロック１１１
へ送られる。

【００３４】ブロック１１０を用いて、ブロック１１１
からブロック１１０へ送られるトルク値Ｍｋａｈａｌｂ
に依存して、第一の車両加速度値ａｘＡｎｔｒｉｅｂＭ
ｏｄが求められる。トルク値Ｍｋａｈａｌｂは、その時
々の駆動輪に対して送られる駆動トルクを示している。
このトルク値は（例えば、ヨーレートコントロール或い
は通常のエンジン制御装置の場合には）、エンジン介入
を行うコントロール装置から提示される。第一の車両加
速度値ａｘＡｎｔｒｉｅｂＭｏｄの確定は数学的モデル
を利用して求められ、その際には該数学的モデルのため
のパラメータとして車輪半径並びに車両質量について前
もって与えられた固定値が用いられている。この第一の
車両加速度値ａｘＡｎｔｒｉｅｂＭｏｄは、理論的に期
待される車両加速度を示している。該第一の車両加速度
値はブロック１０７へ送られる。

【００３５】ブロック１０６を用いて第一の車両運動値
ｐｈｉａｘＢｒｅｍｓが求められる。このために相連続
する時間ステップについて、それぞれその時々に存在し
ている第一の車両減速度値ａｘＢｒｅｍｓＭｏｄと第二
の車両減速度値ａｘＡｋｔＢｒｅｍｓから比が形成され
る。即ち、相連続する時間ステップについてそれぞれ上
記の二つの車両減速度値から商（第一の車両減速度値を
第二の車両減速度値で割って得られる商）が求められ
る。上記の比は、その時々の時間ステップについて実際
に調節される車両減速度値がドライバーによるブレーキ
の操作に基づいて理論的に期待される車両減速度値から
外れているずれの程度を示している。このずれについ
て、より正確な測定を行うことが出来る様にするため
に、上記の比の平均値が形成されるが、該平均値は、第
一の車両運動値ｐｈｉａｘＢｒｅｍｓを表している。こ
の第一の車両運動値ｐｈｉａｘＢｒｅｍｓは、圧力セン
サの感度に比例している。この理由から、第一の車両運
動値ｐｈｉａｘＢｒｅｍｓを用いて圧力センサの監視を
行うことが出来る。このために第一の車両運動値ｐｈｉ
ａｘＢｒｅｍｓがブロック１０８へ送られる。

【００３６】ブロック１０７を用いて第二の車両運動値
ｐｈｉａｘＡｎｔｒｉｅｂが求められる。このために、
相連続する時間ステップについて、それぞれその時々に
存在している第一の車両加速度値ａｘＡｎｔｒｉｅｂＭ
ｏｄと第二の車両加速度値ａｘＡｋｔＡｎｔｒｉｅｂか
ら比が形成される。即ち、相連続する時間ステップにつ
いてそれぞれその時々に存在している第一と第二の車両
加速度値から商（第一の車両加速度値を第二の車両加速
度値で割って得られる商）が求められる。これ等の商は
車両質量の値の程度を表している。何故なら、その時々
の駆動輪に対して送られる駆動トルクから得られる理論
的に期待される車両加速度値と実際に調節される車両加
速度値とが互いに関係付けられているからである。第二
の車両運動値ｐｈｉａｘＡｎｔｒｉｅｂはブロック１０
９へ送られる。

【００３７】ブロック１０９では、第二の車両運動値ｐ
ｈｉａｘＡｎｔｒｉｅｂに依存して、ブロック１０８へ
送られる質量値ＭａｓｓｅｎＫｌａｓｓｅが求められ
る。質量値ＭａｓｓｅｎＫｌａｓｓｅの確定の際の具体
的なやり方については、図４に関連して後に説明され
る。

【００３８】ブロック１０８では、第一の車両運動値ｐ
ｈｉａｘＢｒｅｍｓと質量値ＭａｓｓｅｎＫｌａｓｓｅ
とに依存して、圧力センサ１０１の監視の本来の中心部
分が実施される。この監視の実施のために、ブロック１
１１からブロック１０８に対してその他の値ＦＵｅｂＦ
ｒｅｉ及びＦＶｏｌｌＳｙｓが送られる。圧力センサの
監視の間、ブロック１０８は値ＦＳｙｓＰａｓｓによっ
てブロック１１１に影響を与える。圧力センサの監視の
結果は、値ＦＳｙｓＡｂによってブロック１１１へ送ら
れる。ここで述べられた値の意味と圧力センサの監視の
具体的なやり方については、図５の枠組みの中で説明さ
れる。

【００３９】ブロック１１１は、車両の中に含まれてい
るコントロール装置の中枢の制御ユニットに係わってい
る。制御ユニット１１１は、そこに送られてきたセンサ
値Ｐｖｏｒ並びにＳ３からブロック１１２へ送られる信
号或いは値Ｓ１を求める。ブロック１１２は、車両の中
に含まれているアクチュエータ装置を示している。車両
に含まれているコントロール装置がビークルダイナミク
スコントロールに係わっている場合には、ブロック１１
２は、個々の車輪ブレーキ並びに、エンジンからもたら
された駆動トルクに影響を与えるための手段を示してい
る。次いで信号或いは値Ｓ１に基づいて、個々の車輪が
車両の安定化のために制動され或いはエンジンからもた
らされるエンジントルクが引き下げられる。ブロック１
１２から制御ユニット１１１に対して、その時々のアク
チュエータ装置の状態を伝える値或いは信号Ｓ２が送ら
れる。具体的なやり方は、冒頭に述べられた論文“ＦＤ
Ｒ――ボッシュ社のビークルダイナミクスコントロー
ル”から知ることが出来る。

【００４０】ここで、図１の中には、本発明のために重
要な諸構成要素が一つのブロック１１３にまとめられて
いるということを指摘しておこう。図２には、ブロック
１０５の中で行われる値ａｘＡｋｔの決定がより詳しい
形で示されている。車輪回転数センサ１０２ｉｊを用い
て求められた車輪回転数値ｎｉｊはブロック２０１へ送
られる。ブロック（車両速度発生手段）２０１で、車輪
回転数値ｎｉｊから車両速度に関する生の値ｖＲｏｈが
求められる。値ａｘＡｋｔは、車両の加速度を表してお
り、この値は正の加速度も負の加速度も含むものとす
る。値ａｘＡｋｔが実際に存在している車両の加速度を
出来るだけ正確に表すことが出来る様にするために、そ
の時々に存在している車両状態に依存して最適な車輪、
即ちよりスリップの少ない車輪が選ばれる。車輪の選択
或いは車輪に属する車輪速度値ｎｉｊの選択は、既に図
１に関連して説明された様に、ブロック１１１の中で生
み出される値ＦＲａｄａｕｓｗａｈｌによって行われ
る。その際に、制動過程があれば、後車輪が選ばれる。
この場合には、値ａｘＡｋｔは、第二の車両減速度値ａ
ｘＡｋｔＢｒｅｍｓを表している。これに対して駆動過
程があれば、非駆動車輪が選ばれる。この場合に、上記
の値ａｘＡｋｔは第二の車両加速度値ａｘＡｋｔＡｎｔ
ｒｉｅｂを表している。制動過程があるのか駆動過程が
あるのかを知るために、ブロック１１１において、ブレ
ーキライトスイッチとアクセルペダルスイッチの信号が
評価される。制動過程の場合にはブレーキライトスイッ
チが信号を出すのに対して、アクセルペダルスイッチは
信号を出さない。駆動過程の場合にはアクセルペダルス
イッチが信号を出すのに対して、ブレーキライトスイッ
チは信号を出さない。

【００４１】車両速度に関する生の値ｖＲｏｈはブロッ
ク２０２へ送られる。ブロック２０２はフィルタ手段を
表しており、該手段によって生の値ｖＲｏｈからフィル
タ処理された車両速度ｖＦｉｌが求められる。フィルタ
手段２０２は、例えば低域フィルタとする。フィルタ処
理された車両速度ｖＦｉｌはブロック２０３へ送られ
る。ブロック２０３は微分器を表しており、該微分器に
よって、フィルタ処理された車両速度ｖＦｉｌの時間微
分ａｘＡｋｔＲｏｈが形成される。かくして値ａｘＡｋ
ｔＲｏｈは車両の加速度を表す。値ａｘＡｋｔＲｏｈ
は、同じくフィルタ手段を表している２０４へ送られ
る。ブロック２０２に対応してこのフィルタ手段も低域
フィルタとして作られている。フィルタ手段２０４によ
って値ａｘＡｋｔＲｏｈは値ａｘＡｋｔへ変換される。

【００４２】好ましくは、上記の二つのフィルタ手段２
０２及び２０４は、互いに相手に対して同調されてい
る。これ等の二つのフィルタ手段２０２及び２０４によ
って、先に説明された様に、車両の加速度を示す値ａｘ
Ａｋｔの信号の変化は十分に平滑であると同時にダイナ
ミックな受け入れ可能なものとなる。主としてこれ等の
二つのフィルタ手段によって、いわゆる悪路区間に由来
する、車輪速度値への影響が排除される。フィルタ手段
２０２、２０４、或いは微分器２０３は、アナログ或い
はデジタル回路として設計することが出来る。

【００４３】車輪速度値の選択に関連して行われた上記
の説明によって、値ａｘＡｋｔが車両の運転状態（駆動
過程或いは制動過程）に応じて第二の車両加速度値ａｘ
ＡｋｔＡｎｔｒｉｅｂか或いは第二の車両減速値ａｘＡ
ｋｔＢｒｅｍｓに対応するということが明らかになった
であろう。

【００４４】ここで、駆動過程の場合には、値ａｘＡｋ
ｔは代わりの選択肢として車両基準速度ｖＲｅｆからも
求めることが出来るということを指摘しておく。この車
両基準速度ｖＲｅｆはブロック１１１内に有り且つ、既
に知られている様に、車輪速度値ｎｉｊから、例えば車
両の横方向加速度或いはヨーレートによって説明される
車両運動を考慮しながら、求められる。同じことは、全
輪駆動方式の車両に対しても当てはまる。車両基準速度
ｖＲｅｆは、車両速度に関する生の値ｖＲｏｈと同じで
はない。

【００４５】図３に示されているフローダイヤグラムに
よって、本発明に基づく方法の流れが説明される。本発
明に基づく方法はステップ３０１で始まり、該ステップ
にはステップ３０２が続いている。ステップ３０２で
は、値ＦＳｙｓＰａｓｓ及びＦＳｙｓＡｂが初期化され
る。値ＦＳｙｓＰａｓｓによって車両の中に含まれてい
るコントロール装置が、又これと共に制御ユニット１１
１が、受動状態へ切り換えられる。

【００４６】値ＦＳｙｓＡｂによって、コントロール装
置が、又これと共に制御ユニット１１１がスイッチオフ
される。ステップ３０２の段階では、コントロール装置
は受動状態でもなければスイッチオフにもされてはいな
いので、二つの値は値ＦＡＬＳＥ（“偽”）で初期化さ
れる。ステップ３０２に続いてステップ３０３が実行さ
れる。

【００４７】ステップ３０３では、値ＦＵｅｂＦｒｅｉ
に値ＴＲＵＥ（“真”）が割り当てられているか否かが
チェックされる。この値ＦＵｅｂＦｒｅｉによって、ブ
ロック１１１から、圧力センサの監視が解除されている
か否かがブロック１０８に知らせられる。値ＦＵｅｂＦ
ｒｅｉが値ＴＲＵＥを取っていれば（これは圧力センサ
の監視が解除されているということ、即ちステップ３０
３で行われた質問に対して満足な答えが得られたという
こと、と同じ意味である）、ステップ３０３に続いてス
テップ３０４が実行される。これに対して、値ＦＵｅｂ
Ｆｒｅｉが値ＴＲＵＥを取っていなければ（これは圧力
センサの監視が解除されていないということと同じ意味
である）、ステップ３０３に続いてステップ３１６が実
行され、ステップ３１６によって圧力センサの監視が終
了される。

【００４８】圧力センサの監視が解除されるためには、
次に示される追加条件が満たされていなければならな
い。−ドライバーに依存しないブレーキ介入および／ま
たはエンジン介入が実行されてはならない。これによっ
て、車両が安定状態にあるということが保証される。ド
ライバーに依存しないブレーキ介入および／またはエン
ジン介入があるか否かというチェックは、ブロック１１
１で内部形成された値を用いて実行することが出来る。

【００４９】−ブレーキ設備の中に含まれているポンプ
のポンプ作動があってはならない。これによって、圧力
センサの監視の際に評価される、ドライバーによって調
節された与圧が変えられていないということが保証され
る。ポンプ作動に関する対応する評価は、ブロック１１
１の内部値によって可能である。

【００５０】−ドライバーはクラッチを繋いではならな
いし、又ギヤを切り換えてもならない。これによって、
第一の車両減速度値或いは第一の車両加速度値の確定に
マイナスの影響を与え得る負荷変動が排除される。車両
がオートマチックトランスミッションを備えている場合
には、クラッチ操作或いはギヤの切り換えは、対応する
フラグの評価によって検出することが出来る。車両がマ
ニュアルトランスミッションを備えている場合には、こ
れに関してエンジン回転数が監視される。

【００５１】−ドライバーによって調節されたステアリ
ング操舵角度は前もって与えられた値をオーバーしては
ならない。これによって、圧力センサの監視が小さな曲
率半径のカーブ走行の間に行われないということが保証
される。何故なら、その様なカーブ走行の際には、測定
された長軸方向の加速度の中に、その様なカーブ走行に
起因し且つ圧力センサの監視の際に監視結果の質を低下
させてしまう恐れのある追加の成分が生じることがある
からである。ステアリング操舵角度を考慮する代わり
に、車両の横方向加速度および／またはヨーレートを考
慮することも出来る。

【００５２】−アンプロージブルな（“もっともらしく
ない、妥当性の無い”）車輪信号があってはならない。
アンプロージブルな車輪信号が確認されると、圧力セン
サの監視の際に対応する車輪回転数センサは無視された
ままとなる。

【００５３】−タイヤの許容差調整が実行されなければ
ならない。タイヤの許容差調整によって異なる車輪半径
が検出され且つ修正される。−監視されるべき圧力セン
サの調整が行われていなければならない。このために、
平均値の形成によって圧力センサの信号の中のオフセッ
ト（偏り）が求められる。このオフセットは圧力センサ
の信号の評価の際に考慮される。

【００５４】−車両速度が前もって与えられている値よ
りも大きくなければならない。ステップ３０４では、最
後の点火サイクル中に圧力センサの故障が無いかどうか
がチェックされる。もしその様な故障があった場合に
は、ステップ３０４に続いてステップ３０５が実行さ
れ、ステップ３０５によって、修正された圧力センサの
監視が導入される。これに対してステップ３０４で、最
後の点火サイクル中に圧力センサの故障が無いというこ
とが確認された場合には、ステップ３０４に続いてステ
ップ３０９が実行され、これによって、圧力センサの監
視の中心部分が導入される。

【００５５】ステップ３０５では、値ＦＳｙｓＰａｓｓ
に値ＴＲＵＥが割り当てられ、これによって、車両の中
に含まれているコントロール装置が受動状態へ切り換え
られる。ステップ３０５に続いてステップ３０６が実行
され、ここで圧力センサの監視が修正されて実行され
る。圧力センサの監視の実施については、図５に関連し
て詳しく説明される。ここでは、修正された圧力センサ
の監視は、前もって固定値として与えられている限界値
の値の範囲を用いて行われ、その際に、これ等の限界値
の間の間隔は、質量値に依存して求められる限界値の間
の間隔よりも大きいということを指摘しておこう。

【００５６】ステップ３０６に続いてステップ３０７が
実行される。ステップ３０７では、圧力センサの監視の
結果に依存して設定される値ＦＰｖｏｒＦが評価され
る。その際、次の順序が適用される。圧力センサの監視
の際に該センサが故障しているということが確認された
場合には、値ＦＰｖｏｒＦには値ＴＲＵＥが割り当てら
れる。これに対して、圧力センサの監視の際に該センサ
は故障していないということが確認された場合には、値
ＦＰｖｏｒＦには値ＦＡＬＳＥ割り当てられる。ステッ
プ３０７で行われた質問の際に、値ＦＰｖｏｒＦに値Ｆ
ＡＬＳＥが割り当てられているということが確認される
と、ステップ３０７に続いてステップ３０８が実行さ
れ、ここで値ＦＳｙｓＰａｓｓに値ＦＡＬＳＥが割り当
てられるが、このことはコントロール装置の受動状態へ
の切換えが解除されるということと同じことを意味して
いる。これに対して、ステップ３０７で行われた質問が
満足させられなかった場合には、このことは圧力センサ
が故障しているということと同じことを意味しており、
ステップ３０７に続いてステップ３１６が実行される。

【００５７】ステップ３０８の後にはステップ３０９が
続いている。このステップでは、値ＦＶｏｌｌＳｙｓの
値が評価される。値ＦＶｏｌｌＳｙｓによって、ブロッ
ク１０８に対してブロック１１１から、システム全体が
利用可能になっているかどうか、即ち車両の中に含まれ
ているコントロール装置の個々の構成要素に対してアク
セスが可能であるかどうか、が伝えられる。その際、値
ＦＶｏｌｌＳｙｓに対しては次の値の割り当てが適用さ
れるものとする。値ＴＲＵＥによって、システム全体が
利用可能であるということが伝えられ、値ＦＡＬＳＥに
よって、システム全体が利用可能ではないということが
伝えられる。ステップ３０９で、値ＦＶｏｌｌＳｙｓに
値ＴＲＵＥが割り当てられているということが確認され
ると、ステップ３０９に続いてステップ３１０が実行さ
れ、この中で質量の見積もりが行われる。質量の見積も
りの際の具体的なやり方については、図４と関連させて
詳しく説明される。ステップ３１０に続いてステップ３
１１が実行される。これに対してステップ３０９で行わ
れた質問が満足させられなかった場合には、質量の見積
もりは行われず、その故にステップ３０９に続いて直ち
にステップ３１１が実行される。

【００５８】ステップ３１１で行われた質問によって、
車両が過剰積載状態であるか否かが確認される。このた
めに、質量値ＭａｓｓｅｎＫｌａｓｓｅに値３が割り当
てられているかどうかがチェックされる。ステップ３１
１で、車両が過剰積載状態であるということ、即ち、質
量値ＭａｓｓｅｎＫｌａｓｓｅに値３が割り当てられて
いるということが確認されると、圧力センサの監視は可
能ではない。それ故ステップ３１１に続いてステップ３
１６が実行される。これに対して、ステップ３１１で、
車両が過積載状態ではないということが確認されると、
圧力センサの監視の実行が可能となり、その故にステッ
プ３１１に続いてステップ３１２が実行される。ステッ
プ３１２で行われる圧力センサの監視の具体的なやり方
については、図５に関連して詳しく説明される。

【００５９】ステップ３１２にはステップ３１３が続い
ており、このステップでは圧力センサの監視の結果が評
価される。ステップ３１３で、値ＦＰｖｏｒＦに値ＦＡ
ＬＳＥが割り当てられているということ（これは圧力セ
ンサが故障していないということと同じ意味を持ってい
る）が確認されると、ステップ３１３に続いてステップ
３１５が実行される。ステップ３１５では、値ＦＳｙｓ
Ａｂに値ＦＡＬＳＥが割り当てられる。ステップ３１５
に続いてステップ３１６が実行される。これに対して、
ステップ３１３で行われた質問が満足させられなかった
場合には、ステップ３１３に続いてステップ３１４が実
行され、このステップでは、値ＦＳｙｓＡｂに値ＴＲＵ
Ｅが割り当てられる。これによって、圧力センサが故障
しているので、車両の中に含まれているコントロール装
置はスイッチオフされる。ステップ３１４はステップ３
１６へ続いている。

【００６０】図４では、フローダイヤグラムを用いてス
テップ３１０で行われる質量の見積もりが示されてい
る。この質量の見積もりは、ステップ４０１からスター
トし、このステップの後にはステップ４０２が続いてい
る。ステップ４０２では、値ＺＫｌａｓｓｅ１、ＺＫｌ
ａｓｓｅ２、並びにＺＫｌａｓｓｅ３（これ等はすべて
カウンターを示している）が初期化される。更に、質量
値ＭａｓｓｅｎＫｌａｓｓｅが初期化される。ステップ
４０２に続いてステップ４０３が実行される。ステップ
４０３では、第二の車両運動値ｐｈｉａｘＡｎｔｒｉｅ
ｂが読み込まれるが、該運動値はブロック１０７の中
で、既に説明された様に、駆動過程の相連続する幾つか
の時間ステップの評価によって生み出される。ステップ
４０３の後にステップ４０４が実行される。

【００６１】ステップ４０４では、第二の車両運動値ｐ
ｈｉａｘＡｎｔｒｉｅｂが閾値Ｓ１よりも小さいか否か
がチェックされる。該第二の車両運動値が閾値Ｓ１より
も小さい場合（これは車両の積載荷重が小さいというこ
とと同じ意味である）には、ステップ４０４に続いてス
テップ４０６が実行される。このステップ４０６で、カ
ウンターＺＫｌａｓｓｅ１（このカウンターは車両の積
載荷重が小さい場合のためのものである）が１だけカウ
ントアップされる。ステップ４０６に続いてステップ４
０９が実行される。これに対して、ステップ４０４で、
第二の車両運動値ｐｈｉａｘＡｎｔｒｉｅｂが閾値Ｓ１
よりも大きいということが確認された場合には、ステッ
プ４０４に続いてステップ４０５が実行される。要約す
れば、ステップ４０４で行われる質問によって、車両の
積載荷重が小さいか否かが確認される。

【００６２】ステップ４０５で、第二の車両運動値ｐｈ
ｉａｘＡｎｔｒｉｅｂが閾値Ｓ２よりも小さいか否かが
チェックされる。その際、閾値Ｓ２は閾値Ｓ１よりも大
きい。第二の車両運動値が閾値Ｓ２よりも小さい場合
（これは車両の積載荷重が大きいということと同じ意味
である）には、ステップ４０５に続いてステップ４０７
が実行され、ここで、カウンターＺＫｌａｓｓｅ２（こ
のカウンターは車両の積載荷重が大きい場合のためのも
のである）が１だけカウントアップされる。ステップ４
０７に続いてステップ４０９が実行される。これに対し
て、ステップ４０５で、第二の車両運動値ｐｈｉａｘＡ
ｎｔｒｉｅｂが閾値Ｓ２よりも大きいということが確認
された場合（これは車両の積載荷重が過積載状態である
ということと同じ意味である）には、ステップ４０５に
続いてステップ４０８が実行され、ここで、カウンター
ＺＫｌａｓｓｅ３（このカウンターは車両が過積載状態
の場合のためのものである）が１だけカウントアップさ
れる。ステップ４０８に続いて同じくステップ４０９が
実行される。要約すれば、ステップ４０５で行われる質
問によって、車両の積載荷重が大きいか否か或いは車両
が過積載状態であるか否かが確認される。Ｓ１或いはＳ
２の二つの閾値によって、第二の車両運動値ｐｈｉａｘ
Ａｎｔｒｉｅｂのための値の範囲が定められる。

【００６３】ステップ４０９では、カウンターＺＫｌａ
ｓｓｅ１が閾値Ｓ３と比較される。このカウンターＺＫ
ｌａｓｓｅ１が閾値Ｓ３よりも大きいか或いはこれと等
しい場合には、ステップ４０９に続いてステップ４１２
が実行され、該ステップで質量値ＭａｓｓｅｎＫｌａｓ
ｓｅに値１が割り当てられるが、これは車両の積載荷重
が小さいことが認知されたからである。ステップ４１２
に続いてステップ４１５が実行され、このステップによ
って質量の見積もりは終了される。これに対して、ステ
ップ４０９で、カウンターＺＫｌａｓｓｅ１が閾値Ｓ３
よりも小さいということが確認された場合には、ステッ
プ４０９に続いてステップ４１０が実行される。

【００６４】ステップ４１０では、カウンターＺＫｌａ
ｓｓｅ２が閾値Ｓ４と比較される。カウンターＺＫｌａ
ｓｓｅ４が閾値Ｓ４よりも大きいか或いはこれと等しい
場合には、ステップ４１０に続いてステップ４１３が実
行され、該ステップで質量値ＭａｓｓｅｎＫｌａｓｓｅ
に値２が割り当てられるが、これは過積載状態の車両が
認知されたからである。ステップ４１３の後にはステッ
プ４１５が続いている。これに対して、ステップ４１０
で、カウンターＺＫｌａｓｓｅ２が閾値Ｓ４よりも小さ
いということが確認された場合には、ステップ４１０に
続いてステップ４１１が実行される。ステップ４１１で
は、カウンターＺＫｌａｓｓｅ３が閾値Ｓ５と比較され
る。カウンターＺＫｌａｓｓｅ３が閾値Ｓ５よりも大き
いか或いはこれと等しい場合には、ステップ４１１に続
いてステップ４１４が実行され、このステップで、質量
値ＭａｓｓｅｎＫｌａｓｓｅに値３が割り当てられる
が、これは過積載状態の車両が認知されたからである。
ステップ４１４はステップ４１５へ続いている。これに
対して、ステップ４１１で、カウンターＺＫｌａｓｓｅ
３が閾値Ｓ５よりも小さいということが確認された場合
には、ステップ４１１の後に改めてステップ４０３が実
行される。

【００６５】ここでもう一度、質量見積もりの原理的な
やり方をまとめておく。質量見積もりは駆動過程につい
ての評価を基礎としている（ステップ４０３）。先ず、
第二の車両運動値ｐｈｉａｘＡｎｔｒｉｅｂ、及び二つ
の閾値Ｓ１とＳ２によって定められた値の範囲に基づい
て、実際に評価されるべき駆動過程の中で車両の積載荷
重が小さいか大きいか或いは過積載状態であるかが確認
される。その際に得られた結果に依存して、その時々の
車両の積載状態に対応するカウンターＺＫｌａｓｓｅ
１、ＺＫｌａｓｓｅ２、或いはＺＫｌａｓｓｅ３がカウ
ントをステップアップされる。圧力センサの監視を、不
利な枠組み条件が存在している場合にどうしても起こり
易い個別的エラー見積もりから独立させるために、質量
見積もりの中にはカウンター機能が組み込まれており、
車両がどのような積載状態にあるかという点に関して最
終的な判定が出される前に、全体として複数の駆動過程
が評価される様になっている。評価されるべき駆動過程
の数は、閾値Ｓ３、Ｓ４、或いはＳ５の値によって定め
られる。図４においては、個別のカウンターＺＫｌａｓ
ｓｅ１、ＺＫｌａｓｓｅ２、並びにＺＫｌａｓｓｅ３に
対して、異なる値を持つ閾値Ｓ３、Ｓ４、並びにＳ５が
用いられている。しかしながら、実際にはこれ等の閾値
はすべて同じ値を取っている。これによって、車両の積
載状態は最初にこの値をオーバーしたカウンターによっ
て確定される。閾値Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、及
びＳ６の値は、その時々の車両に対して適応される。原
理的には、もしそれが圧力センサの監視という目的のた
めに適っているのであれば、車両の積載状態に関しても
っと細かい区分も考えることが出来る。

【００６６】図５に示されているフローダイヤグラムに
よって、ブロック１０８で行われる圧力センサの監視が
表されている。この圧力センサの監視は、ステップ５０
１でスタートし、この後にステップ５０２が続いてい
る。ステップ５０２では、一方では値ＦＳｙｓＰａｓｓ
が読み込まれ、且つ第一の車両運動値に関する二つの限
界値ｐｈｉａｘｍｉｎとｐｈｉａｘｍａｘが準備され
る。二つの限界値ｐｈｉａｘｍｉｎとｐｈｉａｘｍａｘ
の準備或いは決定は次の様に行われる。先ず、値ＦＳｙ
ｓＰａｓｓが評価される。値ＦＳｙｓＰａｓｓが値ＴＲ
ＵＥを取っている場合には、修正された圧力センサの監
視が実行され、この故に二つの限界値ｐｈｉａｘｍｉｎ
又はｐｈｉａｘｍａｘのために前もって与えられる値が
準備される。これに対して、値ＦＳｙｓＰａｓｓが値Ｆ
ＡＬＳＥを取っている場合には、修正された圧力センサ
の監視が行われ、この故に二つの限界値ｐｈｉａｘｍｉ
ｎ又はｐｈｉａｘｍａｘは、質量値ＭａｓｓｅｍＫｌａ
ｓｓｅに依存して求められる。積載荷重が小さい車両の
場合には、二つの限界値ｐｈｉａｘｍｉｎとｐｈｉａｘ
ｍａｘは積載荷重が大きい車両の場合よりも互いに近接
して並んでいる。即ち、積載荷重が小さい車両の場合に
は、二つの限界値の間隔が積載荷重が大きい車両の場合
よりも小さくなる。修正された圧力センサの場合に使用
される、前もって固定値として与えられる二つの限界値
は、積載量が大きな車両の場合に用いられる限界値より
も更に大きな間隔を持っている。ステップ５０２では、
他方では二つの値ＺＦＢｒｅｍｓ並びにＦＰｖｏｒＦが
初期化される。値ＺＦＢｒｅｍｓは、カウンターの性質
を持っている。ステップ５０２に続いてステップ５０３
が実行され、このステップでは、ステップ１０６で求め
られた実際の制動過程に関する第一の車両運動値ｐｈｉ
ａｘＢｒｅｍｓが読み込まれる。ステップ５０３に続い
てステップ５０４が実行される。

【００６７】ステップ５０４では、第一の車両運動値ｐ
ｈｉａｘＢｒｅｍｓが、上記の二つの限界値ｐｈｉａｘ
ｍｉｎとｐｈｉａｘｍａｘ（その際、限界値ｐｈｉａｘ
ｍｉｎは限界値ｐｈｉａｘｍａｘよりも小さい）によっ
て定められている値の範囲内にあるか否かがチェックさ
れる。このために、第一の車両運動値が限界値ｐｈｉａ
ｘｍａｘよりも大きいか否か、或いは第一の車両運動値
が限界値ｐｈｉａｘｍｉｎよりも小さいか否かががチェ
ックされる。

【００６８】ステップ５０４で、第一の車両運動値が上
記の値の範囲の外にあるということが確認された場合、
即ち、第一の車両運動値が限界値ｐｈｉａｘｍａｘより
も大きいか或いは限界値ｐｈｉａｘｍｉｎよりも小さい
ということが確認された場合（このことは、実際に存在
している制動過程のための圧力センサが故障していると
思われるということと同じことを意味している）には、
ステップ５０４に続いてステップ５０５が実行され、こ
こで、カウンターＺＦＢｒｅｍｓが１だけカウントアッ
プされる。ステップ５０５に続いてステップ５０７が実
行される。これに対して、ステップ５０４で、第一の車
両運動値が上記の値の範囲内にあるということが確認さ
れた場合（このことは、実際に存在している制動過程の
ための圧力センサが故障していないと思われるというこ
とと同じことを意味している）には、ステップ５０４に
続いてステップ５０６が実行され、ここで、カウンター
ＺＦＢｒｅｍｓが１だけカウントダウンされる。ステッ
プ５０６に続いてステップ５０７が実行される。

【００６９】ステップ５０７ではカウンターＺＦＢｒｅ
ｍｓが閾値Ｓ６と比較される。ステップ５０７で、カウ
ンターＺＦＢｒｅｍｓが閾値Ｓ６よりも大きいか或いは
これと等しいということが確認された場合（このこと
は、複数の制動過程について圧力センサが故障している
と認知されたということと同じことを意味している）に
は、ステップ５０７に続いてステップ５０９が実行さ
れ、ここで値ＦＰｖｏｒＦに対して値ＴＲＵＥが割り当
てられ、これによって、圧力センサが故障していると認
知されたことが示される。ステップ５０９に続いてステ
ップ５１１が実行され、このステップによって、圧力セ
ンサの中心部分が終了される。

【００７０】これに対して、ステップ５０７で、カウン
ターＺＦＢｒｅｍｓが閾値Ｓ６よりも小さいということ
が確認された場合には、ステップ５０７に続いてステッ
プ５０８が実行される。ステップ５０８では、カウンタ
ーＺＦＢｒｅｍｓが閾値Ｓ７よりも小さいか或いはこれ
と等しいかどうかがチェックされる。もしこれがそうで
ある場合には、圧力センサには故障は無く、その故にス
テップ５０８に続いてステップ５１０が実行され、この
ステップで値ＦＰｖｏｒＦに対して値ＦＡＬＳＥが割り
当てられる。ステップ５１０の後は、同じくステップ５
１１が実行される。これに対して、ステップ５０８で、
カウンターＺＦＢｒｅｍｓが閾値Ｓ７よりも大きいとい
うこと、即ち、カウンターＺＦＢｒｅｍｓが閾値Ｓ６と
Ｓ７との間にあるということが確認された場合（このこ
とは、圧力センサが故障しているかいないか未だ決定す
ることは出来ないということと同じことを意味してい
る）には、ステップ５０８に続いて改めてステップ５０
３が実行される。

【００７１】ここでもう一度、圧力センサの監視の本来
の中心部分における原理的なやり方をまとめておく。こ
の中心部分は、制動過程の評価を基礎としている（ステ
ップ５０３）。第一の車両運動値ｐｈｉａｘＢｒｅｍ
ｓ、並びに二つの限界値ｐｈｉａｘｍｉｎとｐｈｉａｘ
ｍａｘによって定められる値の範囲に基づいて、実際に
評価されるべき制動過程のための圧力センサが、故障し
ているか否かということが確認される。その際に得られ
た結果に依存して、カウンターＺＦＢｒｅｍｓがカウン
トアップされ或いはカウントダウンされる。圧力センサ
の監視を個々の誤った見積もりから独立させるために、
一つのカウンター機能が組み込まれており、圧力センサ
が故障しているかいないに関して最終的な判定が出され
る前に、全体として複数の制動過程が評価される様にな
っている。評価されるべき制動過程の数は、閾値Ｓ６或
いはＳ７の値によって定められる。図５では、これ等の
閾値は異なる値を取っている。しかしながら、実際には
これ等の二つの閾値Ｓ６或いはＳ７同じ値を持ってい
る。但し、Ｓ６は正でＳ７は負である。閾値Ｓ６或いは
Ｓ７の値は、例えば予備テストによって、その時々の車
両に合わせて適応される。

【００７２】次にもう一度、本発明に基づく圧力センサ
の中心部分をまとめておく。圧力センサの監視は、圧力
センサの監視の測定信号からモデルによって計算される
長軸方向の車両減速度値と、測定された車輪回転数から
計算される実際に存在している長軸方向の車両減速度値
との比較に基づいている。ドライバーによるブレーキペ
ダルの操作が与圧をもたらし、又これによって車輪のブ
レーキシリンダへの圧力供給を通じて車両の制動をもた
らす。モデルによって求められた車両減速度値と実際に
存在している長軸方向の車両減速度値とが一致しない場
合には、このことが圧力センサの故障に関するヒントと
なる。車両質量は、車両の減速特性に又これによって圧
力センサの監視に影響を与えるから、圧力センサの監視
の基礎となる値の範囲の確定の際に、車両質量が考慮さ
れる。車両質量は又、比較によっても求められる。この
比較の際には、モデルによって求められた車両加速度値
（該加速度値は、その時々の駆動輪に送られた駆動トル
クに基づいて求められる）が、車輪回転数に依存して求
められる実際に存在している車両加速度と比較される。
これ等の二つの値の間の差は、車両質量の影響に起因し
ている。

【００７３】本発明に基づく監視は、これ迄行われてい
る能動的な圧力センサの監視テストに代わるものであ
る。その際、本発明に基づく圧力センサの監視の質は、
これ迄行われている能動的なテストの質よりも良い。

【００７４】最後に、この明細書の中で説明された実施
例の形態並びに図面の中に選ばれた描写は、本発明の本
質的な思想に対して何ら制限的な作用を持つものではな
いということを指摘しておく。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づく装置のブロック図である。

【図２】車両減速度値か或いは車両加速度値を表す値ａ
ｘＡｋｔを求めるための手段のブロック図である。

【図３】本発明に基づく装置の中で実行される、本発明
に基づく方法のフローダイヤグラムである。

【図４】質量値を求めるためのフローダイヤグラムであ
る。

【図５】圧力センサの監視の中心部分を示すフローダイ
ヤグラムである。

【符号の説明】

１０１…圧力センサ、 １０２ｉｊ…車輪回転数センサ（指標ｉ＝前輪（ｖ）と
後輪（ｈ）の別を示す、指標ｊ＝左車輪（ｌ）と右車輪
（ｒ）の別を示す）、 １０３…センサ手段、 １０４…第一の車両減速度値を求める手段、 １０５…第二の車両減速度値を求める手段、 １０６…第一と第二の車両減速度値の比を求める手段、 １０７…第一と第二の車両加速度値の比を求める手段、 １０８…第一の車両運動値が該運動値のための値の範囲
内にあるか否かを調べるための手段、 １０９…車両の質量値を求めるための手段、 １１０…第一の車両加速度値を求めるための手段、 １１１…制御ユニット、 １１２…アクチュエータ装置、 ２０１…車両速度（ｖＲｏｈ）発生手段、 ２０２…フィルタ手段、 ２０３…微分器、 ２０４…フィルタ手段、

フロントページの続き (72)発明者 シュテファン・オッターバイン ドイツ連邦共和国 70469 シュトゥット ガルト，イム・ガイツェン 59 (72)発明者 クラウス・ランデスファイント ドイツ連邦共和国 71522 バックナング, ヴェルツハイマー・シュトラーセ 25／１ (72)発明者 マイク・ガンスラー アメリカ合衆国ニューハンプシャー州 03034，キャンディア，カイラ・ドライブ 85 Ｆターム(参考） 2F055 AA39 BB20 CC59 DD20 EE40 FF28 FF41 HH01 3D045 BB05 CC01 GG11 GG23 3D046 BB01 HH02 HH05 HH06 HH07 HH08 HH13 HH16 HH23 HH26 HH29 HH36 JJ03 KK06 KK09 KK11 MM06 3D049 BB02 CC02 HH12 HH47 HH51 RR04

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のブレーキ設備の中に配置されてお
   り、特に圧力センサ（１０１）の監視の際に該センサの
   感度がチェックされる、圧力センサ（１０１）の監視装
   置であって、 制動過程の間に、車両の長軸方向の運動を特徴付ける第
   一の車両運動値（ｐｈｉａｘＢｒｅｍｓ）を求める手段
   （１０６）、 車両の質量を特徴付ける質量値（ＭａｓｓｅｎＫｌａｓ
   ｓｅ、質量クラス）を求める手段（１０９）、及び圧力
   センサの監視のために、上記の第一の車両運動値が該第
   一の車両運動値のために許された値の範囲内にあるか否
   かを求める手段（１０８）であって、その際上記の値の
   限界値（ｐｈｉａｘｍｉｎ、ｐｈｉａｘｍａｘ）が上記
   の質量値に依存して求められる上記の手段（１０８）、
   を含む圧力センサの監視装置。
2. 【請求項２】 ドライバーに依存する車両エンジンのス
   イッチオンとスイッチオフとによって定められる、車両
   エンジンのスイッチオン期間の間に、圧力センサの少な
   くとも一回の監視が行われること、 その際、先行するスイッチオン期間の間に圧力センサに
   関して何らのエラーも確認されなかった場合には、圧力
   センサの監視が、限界値が質量値に依存して求められる
   値の範囲を用いて行われること、および／またはその
   際、先行するスイッチオン期間の間に圧力センサに関し
   てエラーが確認された場合には、修正された圧力センサ
   の監視が、前もって固定値として与えられている限界値
   の値の範囲を用いて行われ、この場合これ等の限界値の
   間の間隔が質量値に依存して求められる限界値の間の間
   隔よりも大きいこと、を特徴とする請求項１に記載の装
   置。
3. 【請求項３】 上記の修正された圧力センサの監視の際
   に、圧力センサに関して何らのエラーも確認されなかっ
   た場合には、修正された圧力センサの監視に続いて圧力
   センサの監視が、限界値が質量値に依存して求められる
   値の範囲を用いて行われること、および／または上記の
   修正された圧力センサの監視の際に、圧力センサに関し
   てエラーが確認された場合には、圧力センサの監視が終
   了されること、および／または上記の修正された監視の
   実行の間は、車両に含まれているコントロール装置が受
   動状態に切り換えられ、該コントロール装置に対して圧
   力センサを用いて求められる圧力値（Ｐｖｏｒ）は入力
   値となること、および／または限界値が質量値に依存し
   て求められる値の範囲を用いて行われる監視の際に、圧
   力センサのエラーが確認された場合には、車両に含まれ
   ているコントロール装置がスイッチオフされ、該コント
   ロール装置に対して圧力センサを用いて求められる圧力
   値は入力値となること、を特徴とする請求項２に記載の
   装置。
4. 【請求項４】 ドライバーによって行われた制動過程の
   間に第一の車両運動値が求められること、および／また
   は質量値が少なくとも一回の駆動過程の間に求められ、
   その際には質量値を求めるために、車両に含まれている
   コントロール装置が、車両のブレーキに対しておよび／
   または推進力に対して、ドライバーに依存しない介入を
   行わない様な、制動過程および／または駆動過程だけし
   か許されないこと、を特徴とする請求項１に記載の装
   置。
5. 【請求項５】 上記の装置が、個々の車輪の車輪回転数
   を示す車輪回転数値（ｎｉｊ）を求める手段（１０２ｉ
   ｊ）を含んでいること、および／または上記の圧力セン
   サを用いて、ドライバーによって調節された与圧を示す
   与圧値（Ｐｖｏｒ）が求められること、および上記の第
   一の車両運動値が上記の与圧値と車輪回転数値とに依存
   して求められること、或いは上記の質量値が、その時々
   の駆動輪に伝えられる駆動トルクを示すトルク値（Ｍｋ
   ａｈａｌｂ）と車輪回転数値とに依存して求められるこ
   と、を特徴とする請求項１に記載の装置。
6. 【請求項６】 少なくとも与圧値に依存して、特に数学
   的モデルの利用の下に、上記の第一の車両減速度値（ａ
   ｘＢｒｅｍｓＭｏｄ）、特にドライバーによるブレーキ
   の操作に基づいて理論的に期待される車両減速度を求め
   る手段（１０４）が備えられていること、及び後車輪の
   車輪回転数値に依存して第二の車両減速度値（ａｘＡｋ
   ｔＢＲｅｍｓ）、特に実際に調節すべき車両減速度を求
   める手段（１０５）が備えられており、その際、上記の
   第一の車両運動値を求めるために上記の第一と第二の車
   両減速度値が互いに関係付けられること、を特徴とする
   請求項５に記載の装置。
7. 【請求項７】 連続する時間ステップのために、その時
   々の第一と第二の車両減速度値からそれぞれ比を形成す
   る手段（１０６）が備えられていること、及び上記の第
   一の車両運動値が上記の比の平均値として形成されるこ
   とを特徴とする請求項６に記載の装置。
8. 【請求項８】 少なくとも上記のトルク値に依存して、
   特に数学的モデルの利用の下に、第一の車両加速度値
   （ａｘＡｎｔｒｉｅｂＭｏｄ）、特に理論的に期待され
   る車両加速度を求める手段（１１０）が備えられている
   こと、及び非駆動車輪の車輪回転数に依存して、第二の
   車両加速度値（ａｘＡｋｔＡｎｔｒｉｅｂ）、特に実際
   に調節される車両加速度を求める手段（１０５）が備え
   られており、その際上記の質量値が上記の第一と第二の
   車両加速度値に依存して求められること、を特徴とする
   請求項５に記載の装置。
9. 【請求項９】 連続する時間ステップのために、その時
   々の第一と第二の車両加速度値からそれぞれ比を形成
   し、且つ第二の車両運動値（ｐｈｉａｘＡｎｔｒｉｅ
   ｂ）をこれ等の比の平均値として形成する手段（１０
   ７）が備えられており、その際この第二の車両運動値に
   依存して上記の質量値が求められること、を特徴とする
   請求項８に記載の装置。
10. 【請求項１０】 第二の車両運動値（ｐｈｉａｘＡｎｔ
    ｒｉｅｂ）を求める手段（１０７）が備えられており、
    その際上記の質量値を求めるために上記の第二の車両運
    動値が上記の第二の車両運動値のために前もって与えら
    れている比較値と比較され、且つこの比較に依存して上
    記の質量値が求められることを特徴とする請求項１に記
    載の装置。
11. 【請求項１１】 上記の質量値を用いて少なくとも積載
    荷重が小さい車両、積載荷重が大きな車両、過剰積載の
    車両が判別されること、 その際上記の値の範囲として積載荷重が小さい車両の場
    合には第一の限界値が又積載荷重が大きな車両の場合に
    は第二の限界値が選ばれ、およびその際上記の第一の限
    界値の間隔は上記の第二の限界値の間隔よりも小さく、
    且つその際過剰積載の車両の場合には圧力センサの監視
    が行われないこと、を特徴とする請求項１０に記載の装
    置。
12. 【請求項１２】 上記の質量値を求めるために時間的に
    連続する複数の駆動過程が評価されること、および／ま
    たは上記の圧力センサが故障しているか否かということ
    を確認するために、時間的に連続する複数の制動過程が
    評価されること、を特徴とする請求項１に記載の装置。
13. 【請求項１３】 車両のブレーキ設備の中に配置されて
    おり、特に圧力センサ（１０１）の監視の際に該センサ
    の感度がチェックされる、圧力センサ（１０１）の監視
    方法であって、 制動過程の間に、車両の長軸方向の運動を特徴付ける第
    一の車両運動値（ｐｈｉａｘＢｒｅｍｓ）が求められる
    こと、 車両の質量を特徴付ける質量値（ＭａｓｓｅｎＫｌａｓ
    ｓｅ、質量クラス）が求められること、および圧力セン
    サの監視のために、上記の第一の車両運動値が該第一の
    車両運動値のために許された値の範囲内にあるか否かが
    求められ、その際上記の値の限界値（ｐｈｉａｘｍｉ
    ｎ、ｐｈｉａｘｍａｘ）が上記の質量値に依存して求め
    られること、を含む圧力センサの監視方法。