KR20200069228A - 전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템을 결함 유무에 대해 검사하기 위한 방법 - Google Patents

전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템을 결함 유무에 대해 검사하기 위한 방법 Download PDF

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braking pressure
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벤야민 하인츠
루카스 슈바이처
미햐엘 라이혀트
마이클 로버트 이폴리토
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은, 전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템(10)을 결함 유무에 대해, 특히 기포 존재에 대해 검사하기 위한 방법에 관한 것이다.
공지된 브레이크 시스템(10)에는, 휠 브레이크(14)가 연결되어 있고 상호 분리된 브레이크 회로들(16, 18)이 구비된다. 브레이크 회로(16, 18)에 제동압을 가하기 위해, 작동 가능한 압력 발생기(50)가 제공된다. 제공된 센서 장치들(70 내지 76)이 압력 발생기(50)의 작동 신호를 수집하고, 브레이크 회로(16; 18) 내에서 제동압을 측정한다. 전자 제어 장치(34)는 신호를 평가한다.
압력 발생기(50)의 제어 신호로부터 자체 조정되는 제동압의 목표값[p(soll)]이 결정되어 제동압의 측정된 실제값과 비교됨으로써, 브레이크 시스템(10)의 결함 유무가 검출된다.
대안적으로, 제동압에 대한 실제값[p(ist)]이 제동압의 목표값[p(soll)]과 적어도 대체로 일치하는 경우, 압력 발생기(50)에 의해 변위될 압력 매체 용적[Q(soll)]이 결정되고, 압력 발생기(50)의 작동 신호로부터 결정 가능한 변위된 압력 매체 용적[Q(ist)]과 비교된다.

Description

전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템을 결함 유무에 대해 검사하기 위한 방법{METHOD FOR TESTING AN ELECTRONICALLY SLIP-CONTROLLABLE BRAKE SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE ON EXISTING FAULTS}
본 발명은, 청구항 1의 전제부의 특징들에 따른, 전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템을 결함 유무에 대해 검사하기 위한 방법에 관한 것이다.
자동차의 전자 슬립 제어식 제동 시스템은 시장에 충분히 공지되어 있으며, 종종 안티록 브레이크 시스템(ABS), 트랙션 컨트롤 시스템(TCS) 또는 차량자세 제어장치(ESP)라고도 지칭된다.
슬립 제어식 브레이크 시스템들의 공통점은, 이들 브레이크 시스템이 제동 과정 중에 휠 브레이크 내에서의 제동압을 각각 할당된 휠에서 우세한 슬립 조건들에 맞추어 조정할 수 있고, 이로써 이들 휠의 잠김을 방지할 수 있다는 것이다. 이를 통해 차량은 제동 과정 동안 조향 가능한 상태를 유지하게 되며, 나아가 개별 휠 브레이크의 제동압의 의도한 제어를 통해 안정적인 운전 상태에 놓일 수 있거나 그러한 상태로 유지될 수 있다.
대안적으로, 위에 언급한 브레이크 시스템들에서는, 제동압이 운전자의 근력에 의해서 발생할 수 있거나, 운전자는 단지 제동 희망을 표시하고, 이 제동 희망은 외력에 의해 구동된 압력 발생기에 의해 조정된다. 이하에 설명된 발명은 원칙적으로 브레이크 시스템의 두 가지 변형예에 모두 동일하게 적용 가능하다.
주로 중대형 자동차나 스포츠카에서는, 예컨대 내리막길 주행 시 및 경주 트랙에서와 같이 브레이크 시스템에 강한 하중이 가해지는 경우, 휠 브레이크에서 매우 높은 온도가 발생할 수 있다. 그에 상응하게, 휠 브레이크 내에 존재하는 브레이크액의 온도도 상승한다. 이 경우, 브레이크액의 노후화 상태 또는 수분 함량에 따라 상기 브레이크액의 비등점이 초과될 수 있고, 그 결과 브레이크액이 증발하여 브레이크 회로 내에 기포가 축적될 수 있다. 기포는 압력 하에 압축될 수 있으며, 이러한 압축은, 제동 과정 중에 휠 브레이크 내로 변위된 압력 매체 용적이 반드시 상응하는 제동압 상승을 야기할 필요가 없는 상황에서 영향을 미친다.
기포과 관련된 문제점은, 특히 대각의 또는 X자형의 브레이크 회로 분포에서 부정적으로 나타나는데, 그 이유는 2개의 차축 중 하나에서 주로 파워가 더 강한 휠 브레이크를 통해 높은 열 도입이 이루어지기 때문이다. 원칙적으로, 2개의 차축은 차량의 전방 축 또는 후방 축일 수 있다. 그에 따라, 필요한 경우에는 X자형 브레이크 회로 분포에서 2개의 브레이크 회로에 바람직하지 않은 기포가 적재되는 한편, 병렬형 또는 Ⅱ자형 브레이크 회로 분포의 경우 차축 중 하나의, 파워가 더 강한 휠 브레이크만 관련되고, 하중을 더 적게 받는 다른 차축의 휠 브레이크는 변동 없이 작용한다.
브레이크 회로가 기포로 오염된 경우에는, 상기 브레이크 회로 내로 추가 압력 매체가 이송되어야만 제동압의 상승이 가능하다.
본 발명의 과제는, 브레이크 회로의 결함을 자동으로 검출할 수 있는 방법을 제안하는 것이다.
압력 발생기의 작동 범위가 센서 시스템에 의해 수집될 수 있고 평가를 위해 전자 제어 장치에 공급될 수 있는 브레이크 시스템을 갖춘 차량은 잠재적으로, 전술한 결함 사례들을 검출하고 필요한 경우 도입할 대책을 제어하기에 적합하다. 독립 청구항 1에 따른 발명은 이와 관련하여 적합한 한 방법을 제안한다.
청구항 1에 따른 방법의 장점들 및 바람직한 개선예들은 종속 청구항들 또는 이하의 상세한 설명을 참조한다.
본 발명의 기초가 되는 방법에 대한 일 실시예가 이하에서 상세하게 기술된다. 본 발명의 구체화는 도면부를 토대로 이루어진다.
도면부는 총 3개의 도면을 포함한다.
도 1은 본 발명의 기초가 되는 예시적인 브레이크 시스템의 유압 회로도이다.
도 2는 브레이크 시스템의 다양한 작동 상태에서, 브레이크 회로들 내에서 압력 발생기에 의해 변위된 압력 매체 용적에 대한 압력 상승을 나타낸 특성곡선들이다.
도 3a 내지 도 3c는 제안된 방법의 흐름도들이다.
도 1은, 전술한 바와 같이, 본 발명의 기초가 되는 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템(10)의 유압 회로도를 보여준다. 이와 같은 브레이크 시스템은, 제동압 상승이 외력에 의해서 수행되는 종래 기술에 공지된 브레이크 시스템의 예이며, 그렇기 때문에 그 구조 및 압력 매체 제어 요소의 장착은 본 발명의 재현 가능성을 위해 필요한 정도로만 설명된다. 이러한 점에서 재차 주지할 점은, 본 발명은 이와 같은 외력 브레이크 시스템에 한정되지 않으며, 오히려 제동압 상승이 근력에 의해 이루어지는 브레이크 시스템에도 기본적으로 적용될 수 있다는 것이다.
도 1에 도시된 브레이크 시스템(10)은, 휠 브레이크(14)가 연결된 유압 유닛(12)과, 마찬가지로 연결된 압력 매체 저장소(15)로 나뉜다. 총 4개의 휠 브레이크(14)가 존재하며, 이들 휠 브레이크에는 각각 쌍으로 2개의 기존 브레이크 회로(16 및 18)를 통해 압력 매체가 공급된다. 이 경우, 2개의 브레이크 회로(16; 18)는 차량의 2개의 차축 상에 대각선으로 분포된다. 다시 말해, 일 브레이크 회로(16; 18)의 휠 브레이크(14) 중 하나는 차량의 전방 축에 배치되는 한편, 동일 브레이크 회로(16; 18)의 또 다른 휠 브레이크(14)는 차량의 후방 축에 배치되며, 이때 전방 축의 휠 브레이크(14)는 대각으로 맞은 편에 놓인다. 그에 따라, 제1 브레이크 회로(16)는 예를 들어 전방 좌측(VL) 휠 브레이크(14)를 차량의 후방 우측(HR) 휠 브레이크와 접촉시키고, 제2 브레이크 회로(18)는 전방 우측(VR) 휠 브레이크(14)를 차량의 후방 좌측(HL) 휠 브레이크(14)와 접촉시킨다.
브레이크 시스템(10)의 2개의 브레이크 회로(16; 18) 중 각각 하나가, 브레이크 마스터 실린더(24)의 총 2개의 압력 매체 챔버(20; 22) 중 각각 하나에 연결된다. 브레이크 마스터 실린더는 본 실시예에서 마찬가지로 유압 유닛(12) 내에 배치된다. 각각의 압력 매체 챔버(20; 22)는 다시 압력 매체 저장소(15)와 연결된다. 브레이크 마스터 실린더(24)는 운전자에 의해, 예를 들어 페달 형상으로 구현된 액추에이터(26)를 이용하여, 작동될 수 있다. 이를 위해, 페달은 커플링 로드(28)를 통해 브레이크 마스터 실린더(24)의 소위 로드 피스톤(30)과 연결된다.
운전자는 페달의 작동을 통해 제동 요구를 행한다. 이러한 제동 요구는 커플링 로드(28)의 작동 거리에서 드러나며, 이 작동 거리는 커플링 로드(28)의 작동 거리를 수집하는 제1 센서 장치(32)에 의해 결정되고, 브레이크 시스템(10)의 전자 제어 장치(34)에 공급된다. 로드 피스톤(30)이 브레이크 마스터 실린더(24)의 플로팅 피스톤(38) 상에 지지되게 하는 데 이용되는 로드 피스톤 스프링(36)에 의해, 로드 피스톤(30)의 변위가 플로팅 피스톤(38)으로 전달된다.
로드 피스톤(30)에 할당된 브레이크 마스터 실린더(24)의 압력 매체 챔버(20)는, 시뮬레이터 제어 밸브(40)에 의해 제어 가능한 압력 매체 연결부를 통해, 브레이크 마스터 실린더(24)의 압력 매체 챔버(20)로부터 밀려나온 압력 매체가 페달 작동 시 완충되는(buffered) 시뮬레이터 장치(42)와 결합되어 있다.
로드 피스톤(30) 및 플로팅 피스톤(38)에 할당된 브레이크 마스터 실린더(24)의 압력 매체 챔버(20 및 22)는 각각 브레이크 회로(16; 18) 중 하나에 제어 가능하게 연결된다. 2개의 압력 매체 연결부를 제어하기 위해, 전자 제어식 분리 밸브(44)가 유압 유닛(12)에 제공된다. 브레이크 시스템(10)의 정상 상태에서는, 브레이크 회로(16; 18)와 압력 매체 챔버(20 및 22)의 연결이 차단되고, 시뮬레이터 장치(42)와 압력 챔버(20)의 압력 매체 연결부는 개방된다.
제동 요구에 비례하는 브레이크 회로(16; 18) 내의 제동압은, 상기 정상 상태에서 압력 발생기(50)에 의해, 특히 센서 장치(32)의 신호에 따라 제공된다. 압력 발생기(50)는 브레이크 마스터 실린더(24)에 대해 병렬로 브레이크 회로(16; 18)와 접촉된다. 도시된 경우에는, 플런저 피스톤(52)이 제어 가능한 모터(54)에 의해 후방에 접속된 변속기(56)를 통해 선형 운동으로 구동되는 플런저 장치가 압력 발생기(50)로서 이용된다. 이 압력 발생기(50)는, 플런저 작동 챔버(58)로부터 나온 압력 매체를 브레이크 회로(16; 18) 내로 밀어넣는다. 전자 제어식 플런저 제어 밸브들(60)은, 브레이크 회로(16; 18)와 압력 발생기(50) 사이의 연결을 제어하기 위하여 제공된다.
플런저 제어 밸브(60) 및 분리 밸브(44)의 하류에서는 각각 브레이크 시스템(10)이 소위 압력 변조 장치를 구비한다. 이 압력 변조 장치는, 휠 브레이크 실린더(14) 당 각각 하나의 할당된 전자 제어식 압력 상승 밸브(62) 및 그와 유사한 압력 강하 밸브(64)로 구성된다. 압력 상승 밸브(62) 및 압력 강하 밸브(64)는, 상응하는 전자 제어에 의해 개별 휠 브레이크(14) 내에서 우세한 휠 브레이크 압력을 각각 할당된 휠에서의 슬립 조건에 맞추어 조정하는 것을 가능하게 한다. 상기 휠에서 상황에 따라 발생하는 슬립은, 감소하는 휠 회전 속도를 참조하여 할당된 휠 회전 속도 센서(70)에 의해 수집된다. 휠의 잠김이 임박하면, 제동압 감소가 이루어진다.
휠 브레이크(14) 내의 제동압을 조절하기 위해, 브레이크 시스템(10)에는 또 다른 센서 장치들이 장착되어 있다. 센서 장치들(72)은 브레이크 회로들(16; 18) 중 각각 하나의 브레이크 회로 내 제동압을 검출하며, 하나의 센서 장치는 차량의 감속 또는 가속을 검출하기 위해 제공될 수 있고; 다른 센서 장치들(70; 74; 76)은 전술한 바와 같이 휠들의 회전 거동 및 압력 발생기(50)의 구동을 평가한다. 센서 장치들(70 내지 76)의 신호는 전자 제어 장치(34)에 전달되고, 이 전자 제어 장치는 상기 신호들로부터 압력 발생기(50)의 모터(54) 및 전술한 밸브들(40; 44; 60; 62; 64)로의 가변 제어 신호를 계산한다. 이를 위해, 전자 제어 장치(34) 내에는 특히 브레이크 시스템(10)의 압력-용적 목표 특성곡선이 저장되어 있다. 이 특성곡선은, 브레이크 시스템(10)의 이상적인 조건하에서 압력 발생기(50)에 의해 브레이크 회로(16; 18) 내로 밀려들어온 압력 매체에 따라 압력 상승의 목표 프로파일을 제시하고, 그에 따라 센서 장치(72)의 신호로부터 실제로 결정된 제동압의 실제 프로파일과의 비교를 위한 적합한 기준을 형성한다.
도 2는 압력-용적 다이어그램을 토대로, 도 1에 따른 브레이크 시스템(10)의 2개의 브레이크 회로(16; 18) 중 하나에서의 제동압 상승의 프로파일을 보여준다. 여기에는, 압력 발생기(50)에 의해 브레이크 회로(16; 18) 내로 밀려들어온 압력 매체 용적(Q)에 대해 제동압 상승이 기입되어 있다.
브레이크 시스템(10)의 제1 작동 상태에서는, 브레이크 회로(들)(16; 18)가 규정에 따른 상태에 있으며, 다시 말해 브레이크 회로(16; 18)는 포집된 기포로 오염되어 있지 않다. 그렇기 때문에, 압력 발생기(50)에 의한 압력 매체 변위의 시작과 함께, 브레이크 회로(16; 18) 내의 제동압이 일정하게, 압력 구배가 증가함에 따라 상승한다. 특성곡선(80a)은 실선으로 도시되어 있고, 압력-용적 목표 특성곡선을 지시한다.
브레이크 시스템(10)의 제2 작동 상태는, 브레이크 회로(16; 18)가 기포로 오염된 경우에 존재한다. 이와 같은 조건하에서는, 제동압이 압력 매체 변위의 시작과 함께 처음에는 전혀 상승하지 않거나 최소로만 상승하는데, 그 이유는 기포의 기존의 압축성이 그러한 제동압 상승을 저지하거나 방해하기 때문이다. 브레이크 회로(16; 18) 내로의 압력 매체 변위량이 증가해야 비로소 포집된 기포의 압축성이 점차 감소함으로써, 지연된 압력 상승[파선으로 도시된 특성곡선(80b)]이 나타난다. 하지만, 이 경우 상기 압력 상승의 구배가 앞에 설명한 특성곡선(80a)보다 훨씬 더 작으며, 그 결과 변위된 특정 압력 매체 용적에서 도달한 실제값이 특성곡선(80a)에 따른 제동압의 목표값에 못미치게 된다. 따라서, 2개의 특성곡선(80a, 80b)의 비교를 통해 또는 존재하는 편차를 토대로, 브레이크 시스템(10)의 결함 유무가 확인될 수 있다. 특성곡선(80b)은 브레이크 시스템(10)의 예시적인 압력-용적 실제 특성곡선을 지시한다.
브레이크 시스템(10)의 결함 유무를 확인한 후에, 예를 들어 전자 제어 장치(34) 내에 존재하는 브레이크 시스템(10)의 온도에 관한 정보가 이용되면, 확정 가능한 한계값을 초과하는 온도 신호는, 브레이크 회로(16; 18) 내에 기포가 포집되어 있을 확률이 높은 상황에 대한 지표로서 간주될 수 있다. 브레이크 시스템(10)의 높은 온도는 압력 매체를 가이드하는 공동들의 팽창을 야기하며, 그 결과로 특정 제동압을 조정하기 위해 더 많은 압력 매체 용적이 변위되어야 한다. 그에 상응하게, 사전 설정된 제동압을 위해 브레이크 회로 내로 변위될 압력 매체의 용적은 브레이크 시스템의 온도에 비례해서 증가한다. 이러한 효과에 기반하는, 마찬가지로 전자 제어 장치(34) 내에 저장된 온도 모델은, 브레이크 시스템(10) 또는 그 구성 요소들의 현재 온도에 대한 추론을 가능케 한다.
도 3a 내지 도 3c는 특히 본 발명의 기초가 되는 방법에 대한 두 가지 대안적 실시예를 보여준다.
두 가지 검사 방법은 모두, 제동압 상승을 위해 브레이크 회로(16; 18) 내로 변위된 압력 매체의 용적의 확인 및 평가에 기초한다. 상기 압력 매체 용적은 결국 운전자의 제동 요구 및 이와 더불어 액추에이터(26)의 작동 거리에 기인한다. 근력에 의해 작동되는 전자 슬립 제어식 브레이크 시스템(10)에서 압력 매체 변위는, 전술한 바와 같이 액추에이터(26)와 결합된 브레이크 마스터 실린더(24)의 기계 작동에 의해 이루어지고, 도 1에 따라 외력에 의해 작동되는 차량 브레이크 시스템에서는 압력 발생기(50)의 구동부의 전자 제어에 의해 이루어진다. 실제로 브레이크 회로(16; 18) 내로 변위된 압력 매체 용적의 실제값[Q(ist)]은 그에 상응하게 단계 "90"에서, 센서 장치(76)에 의해 수집된 개별 압력 발생기(50)의 작동 신호로부터 결정될 수 있다.
브레이크 회로(16; 18) 내로 변위된 압력 매체 용적[Q(ist)]의 확인 후에, 저장된 압력-용적 목표 특성곡선의 도움으로 다음 단계 "92"에서 브레이크 회로(16; 18) 내에서 조정되는 제동압의 목표값[p(soll)]이 결정된다. 이어서, 단계 "94"에서는 상기 제동압의 목표값[p(soll)]이 센서 장치(72)에 의해 실제로 측정된 제동압의 실제값[p(ist)]과 비교된다. 상기 비교 결과, 제동압의 실제값[p(ist)]이 전자 제어 장치(34)에 의해 확정 가능한, 결정된 제동압 목표값의 최소 한계값[p(soll-min)]보다 더 낮으면, 단계 "96"에서 브레이크 회로(16; 18) 내에 결함이 있는 것으로 추론된다.
상기 절차에 대한 대안으로, 도 3b에 따라, 제동압의 목표값[p(soll)]이 제동압에 대해 측정된 실제값[p(ist)]과 적어도 대체로 일치하는 경우, 단계 "100"에서 전자 제어 장치(34) 내에 저장된 압력-용적 목표 특성곡선(80a)으로부터 제동압에 대한 기존 실제값[p(ist)]에 할당된, 압력 발생기(50)에 의해 브레이크 회로(16; 18) 내로 변위될 압력 매체 용적의 목표값[Q(soll)]이 결정될 수 있다. 다음 단계 "102"에서는, 상기 결정된 압력 매체 용적의 목표값[Q(soll)]이 압력 발생기(50)의 작동 신호로부터 결정 가능한 변위된 압력 매체 용적의 실제값[Q(ist)]과 비교된다. 상기 비교 결과, 변위된 압력 매체 용적의 실제값[Q(ist)]이 전자 제어 장치(34)에 의해 확정 가능한, 우세한 제동압[p(ist)]의 발생을 위해 브레이크 회로(16; 18) 내로 변위될 압력 매체 용적의 상한값[Q(soll)]보다 더 크면, 단계 "104"에서 마찬가지로 브레이크 회로(16; 18) 내에 결함이 있는 것으로 추론된다.
결함의 확인(단계 "96" 또는 단계 "104") 후에는, 도 3c에 따라, 전자 제어 장치로부터 주어지는 브레이크 시스템의 온도에 관한 정보가 이용된다(단계 "110"). 질의(단계 "112") 결과, 상기 온도가 확정 가능한 온도 한계값을 초과하면, 단계 "114"에서 브레이크 회로(16; 18) 내에 기포가 존재할 확률이 높은 것으로 추론된다.
기포가 존재할 확률이 있는 경우, 단계 "116"에서 차축들 중 각각 하나의 휠 브레이크(14)가 이들 차축의 개별 브레이크 회로(16; 18)로부터 결합 해제된다. 이 경우, 2개의 차축 중에서 설계에 기인하여 파워가 더 강한 차량 휠 브레이크(14)가 배치되어 있는 차축이 관련된다. 구체적으로 말하면, 상기 휠 브레이크(14)의 결합 해제를 위해, 각각 할당된 압력 상승 밸브(62)는, 상기 압력 상승 밸브(62)가 폐쇄 위치를 취함으로써 상기 휠 브레이크(14)와 브레이크 회로(16; 18)의 압력 매체 연결을 지금부터 차단하도록, 전자 제어 장치(34)에 의해 제어된다. 파워가 더 약한, 각각 다른 축의 휠 브레이크(14)는 변동 없이 브레이크 회로(16; 18)와 접촉된 상태로 유지되고, 계속해서 압력 발생기(50)에 의해 압력 매체를 공급받는다. 이 경우, 상기 압력 발생기(50)의 모터(54)의 제어는, 접촉된 휠 브레이크(14)로 종래의 압력 매체 이송량에 비해 더 높은 압력 매체 용적이 이송되는 방식으로, 전자 제어 장치(34)에 의해서 이루어진다(조치 "118"). 그 목표는, 브레이크 회로(16; 18)와 접촉된 휠 브레이크(14) 내의 제동압을 휠의 잠김 압력 레벨에 도달할 때까지 가급적 신속하게 상승시키는 것이다.
잠김 압력 레벨에 도달했다면, 단계 "120"에서 상기 휠 브레이크(14)의 압력 상승 밸브(62) 및 압력 강하 밸브(64)를 이용하여, 종래 기술로부터 공지된 유형 및 방식으로 슬립 제어가 실시된다. 대안적으로, 휠 브레이크(14) 내에서의 상기 슬립 제어를 압력 상승 밸브(62)의 제어에 의해서만, 즉, 압력 강하 밸브(64)의 관여 없이 수행하는 것도 가능할 수 있다. 후자의 실시예에서의 장점은, 이 경우 압력 발생기(50)가 압력 매체 저장소(16)로부터만 압력 매체를 흡입하기 때문에 압력 상승 다이내믹이 증가한다는 데 있다.
후속하는 검사 단계 "122"의 결과, 축들 중 하나에서 이미 잠김 압력 레벨에 도달하였다면, 압력 발생기(50)의 이송 용적은, 최종적으로 2개의 축 모두의 휠 브레이크(14)가 이들의 잠김 압력 레벨에 도달할 때까지, 기존에 결합 해제된 축의 휠 브레이크(14)에서 가용하다. 이를 위해, 전자 제어 장치(34)는 지금까지 결합 해제되어 있던 휠 브레이크(14)의 압력 상승 밸브(62)를 다시 역으로 이들의 순방향 위치로 제어한다.
전술한 방법은, 예를 들어 운전자가 액추에이터(26)의 작동을 철회하는 경우에, 더 이상 제동압 요구가 존재하지 않게 되는 즉시 종료된다.
물론, 언급한 본 발명의 기본 사상을 벗어나지 않으면서, 기술된 실시예에 대한 변경 또는 보완이 가능하다.

Claims (7)

  1. 전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템(10)을 결함 유무에 대해, 특히 기포의 존재에 대해 검사하기 위한 방법으로서,
    연결된 휠 브레이크(14)에 압력 매체를 공급하기 위한, 상호 분리된 복수의 브레이크 회로(16; 18)와,
    상기 브레이크 회로(16; 18)에 제동압을 가하기 위해 작동 가능한 압력 발생기(50)와,
    상기 압력 발생기(50)의 작동을 정량화하는 작동 신호를 발생시키고 하나 이상의 제동 회로(16; 18) 내 제동압을 측정하기 위한 센서 장치(32; 70 내지 76)와,
    상기 센서 장치(32; 70 내지 76)의 신호를 평가하는 전자 제어 장치(34)를 구비한 전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템(10)의 결함 유무 검사 방법에 있어서,
    제동압에 대해 측정된 실제값[p(ist)]이 전자 제어 장치(34)에 의해 확정 가능한, 제동압의 결정된 목표값의 한계값[p(soll-min)]보다 작은 경우,
    또는
    제동압의 실제값[p(ist)]이 제동압의 목표값[p(soll)]과 적어도 대체로 일치할 때, 압력 발생기(50)의 작동 신호로부터 결정 가능한, 브레이크 회로(16; 18) 내로 변위된 압력 매체 용적의 실제값[Q(ist)]이 전자 제어 장치(34)에 의해 확정 가능한, 우세한 제동압[p(ist)]의 발생을 위해 브레이크 회로(16; 18) 내로 변위될 압력 매체 용적의 목표값의 한계값[Q(soll-max)]보다 큰 경우,
    압력 발생기(50)의 작동 신호로부터, 브레이크 회로(16; 18) 내에서 조정되는 제동압의 목표값[p(soll)]이 결정되고, 브레이크 시스템(10)의 결함 유무에 대한 검출이 이루어지는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템의 결함 유무 검사 방법.
  2. 제1항에 있어서, 브레이크 시스템(10)의 결함이 확인된 경우, 브레이크 시스템(10)의 온도의 실제값이 결정되어 온도의 한계값과 비교되며,
    온도의 실제값이 온도의 한계값보다 큰 경우, 브레이크 회로(16; 18) 내에 기포의 존재가 추론되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템의 결함 유무 검사 방법.
  3. 제2항에 있어서, 브레이크 회로(16; 18) 내에 기포의 존재가 확인되면, 일 차축 상의 휠 브레이크(14)를 각각 할당된 브레이크 회로(16; 18)로부터 결합 해제하는 조치가 수행되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템의 결함 유무 검사 방법.
  4. 제3항에 있어서, 브레이크 시스템(10)에 휠 브레이크(14) 앞에 접속된 압력 상승 밸브(62) 및 휠 브레이크(14) 뒤에 접속된 압력 강하 밸브(64)로 구성된 압력 변조 장치가 장착된 조건에서,
    휠 브레이크(14)를 일 차축으로부터 결합 해제하는 조치는, 상기 휠 브레이크(4)에 할당된 압력 상승 밸브(62)의 차단 위치로의 전자 제어에 의해 수행되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템의 결함 유무 검사 방법.
  5. 제4항에 있어서, 브레이크 회로(16; 18)와 접촉된 휠 브레이크(14) 중 하나에서 전자 제어 장치(34)에 의해 제동압 제어가 수행되는 즉시, 브레이크 회로(16; 18)와 접촉되지 않은 휠 브레이크(14)의 압력 상승 밸브(62)를 순방향 위치로 전자 제어하는 조치가 수행되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템의 결함 유무 검사 방법.
  6. 제5항에 있어서, 브레이크 회로(16; 18)와 접촉된 휠 브레이크(14)에서의 제동압 제어가 오로지 상기 휠 브레이크(14)에 할당된 압력 상승 밸브(62)의 전자 제어에 의해서만 수행되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템의 결함 유무 검사 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 브레이크 회로(16; 18)와 접촉된 휠 브레이크(14) 내에서의 제동압 상승이, 압력 발생기(50)의 구동부의 상응하게 조정된 제어에 의해 가속되는 형태로 수행되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 자동차 브레이크 시스템의 결함 유무 검사 방법.
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