CN105143001B - 制动装置及该制动装置的配管内的大气混入检测方法 - Google Patents

Abstract

一种制动装置及该制动装置的配管内的大气混入检测方法，从ECU(19)向液压发生装置(5)的电动助力装置(16)和ESC(22)分别输出控制信号。由此，控制ESC(22)的增压控制阀(29)、(29')、(31)、(31')的接通切断，使各轮缸(1)～(4)与主缸(8)依次接通。此时，对每个轮缸(1)～(4)控制电动助力装置(16)，测量主缸(8)的活塞(10)、(11)的行程即与活塞(10)、(11)的行程量成比例的制动液量和液压传感器(20)、(21)的液压。将这样测量出的每个轮缸(1)～(4)的液量－液压特性进行比较，检测每一个配管有无大气混入。

Description

制动装置及该制动装置的配管内的大气混入检测方法

技术领域

本发明涉及一种适合用于对车辆施加制动力的制动装置及该制动装置的配管内的大气混入检测方法。

背景技术

通常，搭载于车辆的制动装置通过制动踏板的操作在主缸内产生制动液压，将该液压经由多个配管向各车轮侧的轮缸供给。如果在这样的配管内混入有作为大气的空气，就会有从开始制动操作到实际的制动的开始为止产生额外的时滞，驾驶员对制动踏板的操作感到不适等问题。

因此，在现有技术中的制动装置中，在从上述主缸向制动配管内供给液压时，通过计算出液压变动的响应速度，检测所述配管内有无空气混入(专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2007－182171号公报

发明内容

但是，现有技术中的制动配管内的空气混入的检测方法，由于是通过制动液压的变化来判定有无空气混入，所以因周围环境的变化带来的影响等，判定结果容易产生偏差，存在难以提高空气混入的检测精度的问题。

本发明是鉴于上述现有技术中的问题而做出的，本发明的目的在于，提供一种制动装置及该制动装置的配管内的大气混入检测方法，其根据制动液量和液压之间的关系来检测大气向配管内的混入，可提高检测精度。

为解决上述的课题，本发明提供一种制动装置，具有：液压发生装置，其经由配管向设于车辆的多个轮缸供给制动液；控制装置，其向所述液压发生装置输出控制信号，并且能够控制从所述液压发生装置供给的制动液量；液压检测装置，其检测从所述液压发生装置向所述轮缸供给制动液时的制动液压；混入有无检测装置，其根据所述控制装置将所述液压发生装置控制成产生规定的制动液量时的该制动液量和所述液压检测装置的液压之间的关系，检测所述配管内有无大气混入。

另外，本发明提供一种制动装置，其特征在于，具有：

主缸，其通过活塞的移动产生制动液压，向至少两个轮缸供给所述制动液压；助力装置，其使所述主缸的活塞动作；控制装置，其基于制动踏板的操作来控制所述助力装置，并且能够控制所述活塞的行程，从而控制从所述主缸供给的制动液量；阀机构，其被配置成能够将所述主缸和各所述轮缸之间的配管分别接通切断，基于来自所述控制装置的信号控制所述接通切断；液压检测装置，其检测从所述主缸向各所述轮缸供给制动液时的制动液压，将该检测信号向所述控制装置输出，所述控制装置控制所述阀机构的接通切断，使各所述轮缸与所述主缸依次接通，对于每个所述轮缸，控制所述助力装置来检测所述主缸的活塞行程和所述液压检测装置检测的液压之间的特性，基于各轮缸的所述特性检测各配管有无大气混入。

而且，本发明提供一种制动装置的配管内的大气混入检测方法，所述制动装置具有：液压发生装置，经由配管向轮缸供给制动液；控制装置，控制所述液压发生装置，并且能够控制从所述液压发生装置供给的制动液量；所述大气混入检测方法的特征在于，包括以下步骤：从所述液压发生装置经由配管向轮缸供给规定的制动液量；检测从所述液压发生装置向所述轮缸供给制动液时的制动液压；根据从所述液压发生装置供给的制动液量和检测到的所述制动液压之间的关系来检测所述配管内有无大气混入。

根据本发明，根据制动液量和液压的关系来检测大气向配管内的混入，由此，可提高对有无大气混入的检测精度。

附图说明

图1是表示第一实施方式的制动装置的整体结构图；

图2是将图1中的ESC放大表示的回路结构图；

图3是表示用于检测制动配管内的空气混入的判定处理的流程图；

图4是表示向制动配管内供给的制动液量和液压的关系的特性曲线图；

图5是第一实施方式的变形例1的概略结构图；

图6是第一实施方式的变形例2的概略结构图；

图7是第一实施方式的变形例3的概略结构图；

图8是第一实施方式的变形例4的概略结构图；

图9是表示第二实施方式的制动装置的整体结构图。

具体实施方式

以下，以搭载于四轮汽车的制动装置为例，根据附图详细说明实施方式中的制动装置。

在此，图1～图4表示第一实施方式的制动装置。图1中，前轮侧轮缸1、2设于左、右的前轮(FL、FR)侧，后轮侧轮缸3、4设于左、右的后轮(RL、RR)侧。这些轮缸1～4构成液压式的盘式制动器或鼓式制动器的缸体，对设于构成车辆车体的车身(未图示)的下侧的各车轮(左、右的前轮及左、右的后轮)分别施加制动力。

液压发生装置5经由制动配管6、7向轮缸1～4供给制动液，该液压发生装置5包含主缸8和后述的电动助力装置16及ESC22而构成。制动配管6、7由连接设置于主缸8和ESC22之间的主缸侧配管6A、7A、轮缸侧配管6B、6C、7B、7C、ESC22的制动管路24、24′(包含第一管路部25、25′及第二管路部26、26′)而构成。其中，轮缸侧配管6B、6C连接设置于ESC22和轮缸1、4之间，轮缸侧配管7B、7C连接设置于ESC22和轮缸2、3之间。

主缸8包含：有底筒状的缸主体9，其一侧为开口端，另一侧成为底部而闭塞；第一活塞10及第二活塞11，分别可滑动地设于该缸主体9内；第一、第二液压室12、13，通过这些活塞10、11形成于缸主体9内；第一、第二复位弹簧14、15。

形成于缸主体9内的第一液压室12被划分在第一活塞10和第二活塞11之间。第二液压室13在缸主体9的底部和第二活塞11之间被划分在缸主体9内。第一复位弹簧14位于第一液压室12内，配设于第一活塞10和第二活塞11之间，对第一活塞10朝向缸主体9的开口端侧施力。第二复位弹簧15位于第二液压室13内，配设于缸主体9的底部和第二活塞11之间，对第二活塞11朝向第一液压室12侧施力。

在主缸8的缸主体9设有内部收容有制动液的蓄液箱(未图示)作为工作液箱，该蓄液箱向缸主体9内的液压室12、13供排制动液。另外，在这些液压室12、13内产生的制动液压经由一对主缸侧配管6A、7A传向后述的ESC22侧。

电动助力装置16由作为促动器的电动机17、和对该电动机17的旋转进行减速并变换为第一活塞10的轴向位移(进退移动)的旋转直动变换机构18构成。电动机17通过由后述的控制装置19供给电力而进行旋转。在电动机17的旋转轴设有检测旋转轴的旋转位置的旋转变压器17A。旋转直动变换机构18例如由滚珠丝杠机构等构成。在该情况下，旋转直动变换机构18只要是能够将电动机17的旋转变换为第一活塞10的轴向位移(进退移动)的结构即可，例如，也可以由齿条齿轮机构等构成。另外，在电动机17和旋转直动变换机构18之间，也可以根据需要设置对电动机的旋转进行减速的减速机构。

控制装置19(以下，称为ECU19)基于制动踏板(未图示)的操作来控制液压发生装置5，ECU19具有可变地控制从液压发生装置5向轮缸1～4供给的制动液量的功能。即，ECU19基于上述制动踏板的操作(即，制动指令)，利用旋转变压器17A或后述的液压传感器20、21的检测值来控制电动机17的旋转。将此时的电动机17的旋转变换为轴向位移的旋转直动变换机构18使第一活塞10在缸主体9内沿轴向进行位移。第一活塞10的轴向位移经由复位弹簧14也传递到第二活塞11，通过其与产生于液压室12中的制动液压使该第二活塞11也在缸主体9内沿轴向位移。此外，除了依靠制动踏板的操作的制动指令外，为了执行不基于制动踏板的操作的自动制动等，ECU19也可以通过来自外部设备的制动指令来控制电动机17的旋转。

因此，从主缸8的缸主体9朝向主缸侧配管6A、7A内供给制动液。此时的制动液量与活塞10、11的行程量成比例，可通过活塞10、11的外径尺寸和行程量计算出。活塞10、11的行程量可通过检测电动机17的旋转轴的旋转位置的旋转变压器17A的检测信号来求得。此外，如(日本)特开2008－162482号公报所公开，在具有输入部件的前端面向主缸的液压室的构造的电动助力装置的情况下，可通过检测上述制动踏板的操作量的操作量检测传感器(未图示)和来自上述旋转变压器17A的检测信号来求得制动液量。

ECU19例如由微型计算机等构成，其基于上述制动踏板的操作对液压发生装置5的电动助力装置16(即，电动机17)进行电驱动控制，并且，向后述的ESC22输出控制指令。ECU19的输入侧与上述操作量检测传感器、旋转变压器17A及后述的液压传感器20、21等连接，输出侧与电动机17及ESC22等连接。

另外，ECU19具有例如由ROM、RAM、非易失性存储器等构成的存储部(未图示)。在该存储部存储有用于判定作为大气的空气是否向制动配管6、7内混入的判定处理用程序(参照图3)、和表示供给到配管6、7内的制动液量和液压的关系的特性曲线图(参照图4)等。由此，ECU19构成根据制动液量和液压的关系来检测大气有无混入制动配管6、7内的混入有无检测装置。

液压传感器20、21构成液压检测装置，在轮缸1～4和液压发生装置5之间检测制动配管6、7内产生的制动液压。在此，液压传感器20检测从主缸8的第一液压室12经由主缸侧配管6A向后述的ESC22侧供给的制动液压。另一方面，液压传感器21检测从主缸8的第二液压室13经由主缸侧配管7A向后述的ESC22侧供给的制动液压。液压传感器20、21的检测信号经由信号线(未图示)等被传入ECU19。

其次，参照图2，对在配设于车辆的各车轮侧的轮缸1～4和主缸8之间设置的液压供给装置22(以下称作ESC22)进行说明。ESC22构成轮缸压控制装置，将通过电动助力装置16在主缸8(第一、第二液压室12、13)内产生的制动液压作为每个车轮的轮缸压可变地进行控制，向各车轮侧的轮缸1～4各自供给。

即，在分别进行各种制动控制(例如对左、右的前轮和左、右的后轮分别分配制动力的制动力分配控制、防抱死制动控制、车辆稳定化控制等)的情况下，ESC22具有将必要的制动液压经由轮缸侧配管6B、6C、7B、7C向轮缸1～4供给的功能。ESC22可选择向多个轮缸1～4中的任意轮缸供给制动液。

在此，ESC22将从主缸8(第一、第二液压室12、13)经由主缸侧配管6A、7A输出的液压经由轮缸侧配管6B、6C、7B、7C向轮缸1～4分配、供给。由此，如上所述，对于每个车轮分别各自施加独立的制动力。ESC22包含后述的各控制阀27、27′、29、29′、31、31′、35、35′、36、36′、开闭阀43、43′、驱动液压泵37、37′的电动机38、控制它们的控制基板22A(以下，称为ECU22A)等而构成。另外，ESC22具有液压控制用蓄液箱42、42′。

ESC22具备两个系统的液压回路，即：第一液压系统23，与主缸8的一输出端口(即，主缸侧配管6A)连接，向左前轮(FL)侧的轮缸1和右后轮(RR)侧的轮缸4供给液压；第二液压系统23′，与主缸8的另一输出端口(即，主缸侧配管7A)连接，向右前轮(FR)侧的轮缸2和左后轮(RL)侧的轮缸3供给液压。在此，第一液压系统23和第二液压系统23′具有相同结构，因此，以下仅对第一液压系统23进行说明，对于第二液压系统23′，对各结构部件在附图标记上标注“′”，并各自省略说明。

ESC22的第一液压系统23具有与主缸侧配管6A的前端侧连接的制动管路24，制动管路24分支成第一管路部25及第二管路部26这两个管路部。第一管路部25经由轮缸侧配管6B与轮缸1连接，第二管路部26经由轮缸侧配管6C与轮缸4连接。制动管路24及第一管路部25与轮缸侧配管6B一同构成向轮缸1供给液压的一管路(配管6的一部分)。另外，制动管路24及第二管路部26与轮缸侧配管6C一同构成向轮缸4供给液压的另一管路(配管6的一部分)。

在制动管路24上并列设置有制动液压的供给控制阀27和止回阀28。供给控制阀27由ECU22A控制，由在中途部位接通切断制动管路24的常开的电磁切换阀构成。该供给控制阀27构成基于来自ECU19的控制信号通过ECU22A控制制动管路24的接通切断的阀机构。止回阀28允许制动液从主缸8侧向制动管路24内流动，阻止反向的流动。

在第一管路部25并列设置有增压控制阀29和止回阀30。增压控制阀29由ECU22A控制，由在中途部位接通切断第一管路部25的常开的电磁切换阀构成。该增压控制阀29构成基于来自ECU19的控制信号通过ECU22A控制第一管路部25的接通切断的阀机构。止回阀30允许制动液从轮缸1侧向第一管路部25、制动管路24侧流动，阻止反向的流动。

在第二管路部26并列设置有增压控制阀31和止回阀32。增压控制阀31由ECU22A控制，由在中途部位接通切断第二管路部26的常开的电磁切换阀构成。该增压控制阀31构成基于来自ECU19的控制信号通过ECU22A控制第二管路部26的接通切断的阀机构。止回阀32允许制动液从轮缸4侧向第二管路部26、制动管路24侧流动，阻止反向的流动。

另一方面，ESC22的第一液压系统23具有将轮缸1、4侧和液压控制用蓄液箱42分别连接的第一、第二减压管路33、34，在这些减压管路33、34分别设有第一、第二减压控制阀35、36。第一、第二减压控制阀35、36由ECU22A控制，由在各自的中途部位接通切断减压管路33、34的常闭的电磁切换阀构成。

另外，ESC22具备作为液压源的液压泵37，该液压泵37由电动机38旋转驱动。在此，电动机38通过来自ECU22A的供电来驱动，在停止供电时，液压泵37一同停止旋转。液压泵37的排出侧经由止回阀39与制动管路24中比供给控制阀27更靠下游侧的位置(即，第一管路部25和第二管路部26分支的位置)连接。液压泵37的吸入侧经由止回阀40、41与液压控制用蓄液箱42连接。

液压控制用蓄液箱42为暂时贮存剩余的制动液而设置，不限于制动器系统(ESC22)的ABS控制时，在除此以外的制动控制时，也用于暂时贮存从轮缸1、4流出来的剩余的制动液。另外，经由止回阀40及作为常闭的电磁切换阀的开闭阀43，液压泵37的吸入侧与主缸8的主缸侧配管6A(即，制动管路24中比供给控制阀27更靠上游侧的位置)连接。

驱动构成ESC22的各控制阀27、27′、29、29′、31、31′、35、35′、36、36′、开闭阀43、43′及液压泵37、37′的电动机38通过ECU22A以预先决定的顺序进行各自的动作控制。另外，各控制阀27、27′、29、29′、31、31′根据从ECU19输出的控制信号通过ECU22A进行控制。

ESC22的第一液压系统23在通过驾驶员的制动操作而进行的通常的动作时，将通过电动助力装置16在主缸8产生的液压经由制动管路24及第一、第二管路部25、26向轮缸1、4直接供给。例如，在执行防抱死控制等的情况下，关闭增压控制阀29、31，从而保持轮缸1、4的液压，在将轮缸1、4的液压减压时，打开减压控制阀35、36进行排出，以使轮缸1、4的液压向液压控制用蓄液箱42释放。

另外，为进行车辆行驶时的稳定化控制(防侧滑控制)等而增加向轮缸1、4供给的液压时，ECU22A在关闭供给控制阀27的状态下通过电动机38使液压泵37工作。由此，ESC22将从该液压泵37排出的制动液经由第一、第二管路部25、26向轮缸1、4供给。此时，由于开闭阀43处于开阀状态，从主缸8侧向液压泵37的吸入侧供给上述蓄液箱内的制动液。

这样，ECU22A基于车辆行驶信息等控制供给控制阀27、增压控制阀29、31、减压控制阀35、36、开闭阀43及电动机38(即，液压泵37)的动作，适当地对向轮缸1、4供给的液压进行保持、减压、或增压。由此，可进行上述的制动力分配控制、车辆稳定化控制、制动辅助控制、防抱死控制、牵引力控制、坡道起步辅助控制等的制动控制。

另一方面，在停止电动机38(即，液压泵37)的状态下进行的通常的制动模式下，处于打开供给控制阀27及增压控制阀29、31且关闭减压控制阀35、36及开闭阀43的状态。在该状态下，在主缸8的第一活塞10和第二活塞11根据上述制动踏板的踏入操作在缸主体9内沿轴向位移时，在第一、第二液压室12、13内产生的制动液压从主缸侧配管6A侧经由ESC22的第一液压系统23、轮缸侧配管6B、6C向轮缸1、4供给。在第二液压室13内产生的制动液压从主缸侧配管7A侧经由第二液压系统23′、轮缸侧配管7B、7C向轮缸2、3供给。

此外，ESC22的各控制阀27、27′、29、29′、31、31′、35、35′、36、36′、开闭阀43、43′可根据各自的使用方式适当设定其特性，但通过将其中的供给控制阀27、27′及增压控制阀29、29′、31、31′设为常开阀，将减压控制阀35、35′、36、36′及开闭阀43、43′设为常闭阀，即使在ECU22A未启动的情况下，也能够从主缸8向轮缸1～4供给液压。因此，从制动装置的故障安全及控制效率的方面考虑，优选设定成这样的结构。

如图1所示，ECU19和ECU22A使用进行CAN通信等的信号线44连接。而且，ECU19能够向ECU22A输出控制信号，分别控制ESC22的各控制阀27、27′、29、29′、31、31′、35、35′、36、36′、开闭阀43、43′及电动机38等。

图4中所示的特性曲线45、46表示从主缸8的缸主体9向两个制动配管6、7内供给制动液的情况下的特性，即，制动液的液量Vol(cc)和液压P(MPa)的关系。此时，在制动配管6、7内产生的液压P通过由液压传感器20、21进行检测而求出。另外，制动液的液量Vol可通过检测活塞10、11的行程量即电动机17的旋转位置，经过计算而求出。

在此，实线所示的特性曲线45是空气在全部四轮未混入到制动配管6、7内的情况下的特性，虚线所示的特性曲线46是空气在四轮中的任一轮混入到制动配管6、7内的情况下的特性。即，在制动配管6、7内混入有空气的情况下，如虚线所示的特性曲线46，液压P相对于液量Vol的上升弯曲度相对较小。但是，由于特性曲线45、46是向全部四轮的制动配管6、7内供给制动液的情况下的特性，所以液压P相对于液量Vol的上升特性缓慢，两者在特性上没有大的差异。

与之相对地，图4中所示的特性曲线47、48是仅向一个车轮侧的轮缸(例如FL侧的轮缸1)供给液压，停止向其他轮缸2～4供给液压的情况下的特性，而不是向全部四轮供给液压。因此，特性曲线47、48成为液压P相对于液量Vol大幅上升的特性，实线所示的特性曲线47(未混入空气)和虚线所示的特性曲线48(混入空气)产生大的差异。

图4中所示的特性曲线45～48为，在通过来自ECU19的控制信号控制液压发生装置5(具体为电动助力装置16)向轮缸1～4供给制动液，以使制动配管6、7内产生(流通)的制动液量成为任意液量时，基于车辆技术参数、迄今为止的经验值、实验数据等生成的制动液量Vol和制动液压P的关系。

第一实施方式的制动装置具有上述的结构，下面说明其动作。

例如，在车辆的驾驶员对上述制动踏板进行踏入操作的情况下，ECU19向电动助力装置16的电动机17输出与此时的踏板操作量相对应的起动指令。由此，电动机17以与起动指令相对应的旋转角被驱动。电动机17的旋转通过旋转直动变换机构18变换为第一活塞10的轴向位移。

电动助力装置16的第一活塞10朝向主缸8的缸主体9内前进，第二活塞11也同样向前进方向移动。因此，在主缸8的第一、第二液压室12、13内，根据电动机17的旋转角(旋转位置)产生制动液压。另外，ECU19通过接收来自液压传感器20、21的检测信号来检测在主缸8产生的实际液压，对电动助力装置16的电动机17的旋转进行反馈控制，以使该实际液压成为基于踏板操作量的目标液压。

但是，例如在装配制动装置或进行维护时，在连接液压发生装置5的主缸8和轮缸1～4的制动配管6、7内，有时会混入大气(空气)。在向制动配管6、7内混入了空气的情况下，从制动操作的开始到实际的制动的开始为止将发生多余的时滞，驾驶员在操作制动踏板时会感到不适。因此，在汽车的制造工厂等，在进行制动装置的配管作业时，要检查有无混入空气。但是，由于这样的检查需要检查作业者例如实际踩踏制动踏板来判别有无混入空气，所以作业的效率差，成为应改善的课题。

为此，本发明者等进行了研究，为了不进行制动踏板的踏入操作就能够确认配管内有无混入空气，从ECU19向电动助力装置16的电动机17输出控制信号(即，与制动踏板的操作时相同的控制信号)，通过电动机17的旋转使主缸8内产生液压，从而完成了本发明。

即，在第一实施方式中，为了进行用于检测有无混入空气的混入检测处理，对ECU19进行规定的操作，按照图3所示的混入检测处理用的程序，从ECU19分别向液压发生装置5的电动助力装置16和ESC22的ECU22A输出控制信号，针对每个制动配管6、7(具体为与轮缸1～4各自连接的配管)判定是否在内部混入有大气(空气)。

当图3所示的混入检测处理开始时，在步骤1，从ECU19向ESC22的ECU22A发送动作指令。由此，在步骤2中，除了由ESC22选择的一轮之外，进行将配管的端口关闭的处理。具体而言，在图2所示的ESC22的增压控制阀29、29′、31、31′中，仅使增压控制阀29保持开阀状态，其他增压控制阀29′、31、31′从图示的开阀位置切换到闭阀位置。由此，在轮缸1～4中，只有轮缸1经由制动配管6与主缸8接通，除此之外的轮缸2、3、4成为关闭端口的状态，经由制动配管6、7向主缸8的接通被切断。

在该状态下，在下一步骤3中，在与被选择的一轮侧即轮缸1连接的配管(即，主缸侧配管6A、制动管路24、第一管路部25、轮缸侧配管6B)中，测量液量－液压特性。即，从ECU19向电动助力装置16的电动机17输出控制信号，使电动机17旋转，进行从主缸8经由主缸侧配管6A、制动管路24、第一管路部25及轮缸侧配管6B向轮缸1供给规定的制动液量的步骤(制动液供给工序)、和此时通过液压传感器20检测从主缸8向轮缸1的制动配管6内产生的制动液压的步骤(液压检测工序)。

由步骤3的测量出的液量－液压特性，如前述的所选择的一轮侧的液量－液压特性在图4中由特性曲线47、48所示那样，在制动液量为液量Va时，作为例子，将液压传感器20的检测值作为液压Pa、Pb来测量。实线所示的特性曲线47上的液压Pa为制动配管6(与轮缸1连接的轮缸侧配管6B侧)未混入空气的情况，虚线所示的特性曲线48上的液压Pb为制动配管6(与轮缸1连接的轮缸侧配管6B侧)发生了空气混入的情况。

在下一步骤4中，判定前述的液量－液压特性的测量在全部车轮侧是否已结束。在步骤4中判定为“否”的期间，继续重复步骤1～4的处理。具体而言，在步骤2中，仅使图2所示的ESC22的增压控制阀29、29′、31、31′中的增压控制阀29′开阀，其他增压控制阀29、31、31′切换到闭阀位置。由此，在轮缸1～4中，只有轮缸2经由制动配管7与主缸8接通，除此之外的轮缸1、3、4成为关闭端口的状态，经由制动配管6、7向主缸8的接通被切断。

在下一步骤3中，在与所选择的一轮侧即轮缸2连接的配管(即主缸侧配管7A、制动管路24′、第一管路部25′、轮缸侧配管7B)中，使用液压传感器21进行上述的液量－液压特性的测量。而且，在下一步骤4中，判定在全部车轮侧的测量是否已结束，在判定为“否”时，再次返回上述步骤1～4的处理。

由此，在与轮缸3连接的配管(即，主缸侧配管7A、制动管路24′、第二管路部26′、轮缸侧配管7C)中，也进行上述的液量－液压特性的测量。另外，在与轮缸4连接的配管(即，主缸侧配管6A、制动管路24、第二管路部26、轮缸侧配管6C)中，同样进行液量－液压特性的测量。

接着，在全部车轮侧结束测量，从而在步骤4判定为“是”时，在下一步骤5中进行将上述各车轮侧的液量－液压特性分别与阈值进行比较的处理。在步骤5、6中，进行根据从液压发生装置5供给的制动液量和使用液压传感器20、21检测出的制动液压的关系来检测上述配管内有无大气混入的步骤(大气混入检测工序)。此外，该步骤5的有无混入检测也可以在步骤4之前，在完成步骤3中的各轮的液压检测的时刻分别进行。

即，如图4中所示的特性曲线47、48，在从液压发生装置5供给的制动液量为液量Va时，在步骤5中比较液压传感器20、21的检测值是接近液压Pa的值、还是接近液压Pb的值，在接着的步骤6中，判定所选择的一轮侧的配管内是否混入有空气。由此，可以对将轮缸1、2、3、4和主缸8之间连接的每个配管(即所选择的一轮侧的配管)各自检测有无混入空气。

该情况下，在步骤6中，判定所选择的一轮侧的配管内的液量－液压特性是否在正常范围内。即，在液压传感器20、21的检测值在液量Va时为接近液压Pa的值的情况下，认为处于所选择的一轮侧的配管内未混入空气的正常范围内，在步骤6中判定为“是”。另一方面，在液压传感器20、21的检测值是接近液压Pb的值的情况下，属于发生了空气混入，所以在步骤6中判定为“否”。而且，在下一步骤7中，认定所选择的一轮侧的配管内混入有空气，作为“空气混入检测后处理”，通过声音或发光等发出警报。该情况下，通过发出警报，可以报告在哪个一轮侧的配管内混入了空气。

与之相对，在步骤6中判定为“是”时，在下一步骤8中比较左、右的车轮侧的液量－液压特性。具体而言，将与FL侧的轮缸1连接的配管内的液量－液压特性(即，液量Va时的液压传感器20的检测值)和与FR侧的轮缸2连接的配管内的液量－液压特性(同样为液量Va时的液压传感器21的检测值)进行比较，求两个检测值的差。

另外，对于与RL侧的轮缸3连接的配管内的液量－液压特性(即，液量Va时的液压传感器21的检测值)和与RR侧的轮缸4连接的配管内的液量－液压特性(同样为液量Va时的液压传感器20的检测值)，也同样进行比较，求两个检测值的差。

然后，在下一步骤9中，比较两个液压传感器20、21的检测值的差是否比预先确定的阈值(例如，基于液压传感器20、21的检测误差的阈值)大，判定两者的差是否处于正常范围内。在步骤9中判定为“是”时，在下一步骤10中进行正常判定，认定在制动配管6、7中均未发生空气混入，结束混入检测处理。

另一方面，在步骤9中判定为“否”时，由于是两个液压传感器20、21的检测值的差比上述阈值大的情况，所以移至下一步骤7，检测出在两个液压传感器20、21的检测值中检测值小的一方的配管侧发生了空气混入。由此，能够检测出空气混入发生在两个制动配管6、7中的哪一配管侧。通过该检测，在步骤7中，认定在制动配管6、7中的一方或双方配管内混入有空气，作为“空气混入检测后处理”，通过声音或发光等发出警报。该情况下，通过发出警报，可报告在两个制动配管6、7中的哪一配管侧发生空气混入。

这样，根据第一实施方式，从ECU19向液压发生装置5的电动助力装置16和ESC22分别输出控制信号，控制作为阀机构的增压控制阀29、29′、31、31′的接通切断，使各轮缸1～4各自与主缸8依次接通，对每个轮缸1～4控制电动助力装置16，检测主缸8的活塞10、11的行程即与活塞10、11的行程量成比例的制动液量和液压传感器20、21测量的液压，比较各轮缸1～4的上述液量－液压特性，检测各配管有无大气(空气)混入。

这样，从ECU19向液压发生装置5的电动助力装置16的电动机17和ESC22的ECU22A分别输出控制信号，由此，根据从液压发生装置5供给的制动液量和使用液压传感器20、21检测的液压的液量－液压特性的关系，对每个制动配管6、7(具体而言为与轮缸1～4各自连接的配管)高精度地检测空气是否混入内部。

另外，在与左、右的前轮FL、FR侧的轮缸1、2及/或左、右的后轮RL、RR侧的轮缸3、4连接的制动配管6、7也以上述方式比较液量－液压特性，可高精度地检测出在两个制动配管6、7中的任一配管侧发生空气混入。

因此，根据第一实施方式，利用由液压发生装置5供给的制动液量和由液压传感器20、21检测的液压的液量－液压特性，可稳定地检测出是否有空气向配管内混入，与例如只通过液压进行判断的现有技术相比，可抑制环境因素导致的偏差，提高S/N比。

另外，除了所选择的一轮之外，关闭配管的端口，判定所选择的一轮侧的配管内的液量－液压特性是否在正常范围内，因此，可提高空气混入的检测精度，即使是微量的空气混入也能够检测出。另外，将通过测量而得到的液量－液压特性和与左、右的轮缸1、2(3、4)连接的每个配管进行比较，由此，可除去各制动装置(制品)的个体偏差。另外，由于容易实现空气混入判定的自动化，所以具有能够在现有的生产设备上实施空气混入的有无检测的等优点。

在此，在上述第一实施方式中，虽然液压传感器20、21与液压发生装置5的ECU19连接，但不限于此，如图5的概略结构图所示的变形例1，也可以在ECU22A上连接液压传感器20′、21′。该情况下，根据来自液压传感器20′、21′的测量信号，由ECU22A检测出制动液压p。而且，ECU22A将检测到的制动液压p经由信号线44向ECU19发送。ECU19利用发送的制动液压p进行混入检测处理。

另外，在上述第一实施方式中，为了向轮缸1供给规定的制动液量，通过与ECU19连接的旋转变压器17A求出制动液量。但是，不限于此，如果是液压发生装置5的动作导致制动踏板移动(被下拉)的构造，则如图6的概略结构图所示的变形例2，也可通过检测制动踏板BP的操作量的行程传感器(操作量传感器)49来检测制动液量v。该情况下，ECU19′通过规定的操作开始混入检测处理，制动液从液压发生装置5向轮缸的供给在行程传感器49的检测结果显示制动液量v成为规定的液量时，进行液压检测工序。

在上述第一实施方式中，通过液压发生装置5的ECU19来进行混入检测处理。但不限于此，如图7的概略结构图所示的变形例3，也可以利用ESC22的ECU22A′来进行混入检测处理。该情况下，ECU22A′与变形例1相同，通过液压传感器20′、21′检测制动液压p，且经由信号线44接收由ECU19检测的制动液量v的检测信号，进行图3所示的混入检测处理。

另外，在图8的概略结构图所示的变形例4中，如变形例3，由ECU22A′进行混入检测处理，且如变形例2，在ECU19′上连接行程传感器49。该情况下，经由信号线44接收由ECU19′检测到的制动液量v、和制动液压p的检测信号，进行图3所示的混入检测处理。在本第一实施方式中，除了上述的变形例1～4之外，也可以将各变形例的变更点彼此组合，构成制动装置。

其次，图5表示第二实施方式，在第二实施方式中，对于与上述的第一实施方式相同的构成部分标注相同符号，省略说明。但是，第二实施方式的特征在于，追加设置了检查向制动配管内的空气混入的检查作业者能够以手动方式等进行指令输入操作的指令输入装置51。

在此，ECU52与第一实施方式所述的ECU19大致相同地构成，基于上述制动踏板的操作来对液压发生装置5的电动助力装置16(即，电动机17)进行电气驱动控制，并且，还向后述的ESC22进行控制信号的输出。但是，该情况下的ECU52在例如由ROM、RAM、非易失性存储器等构成的存储部(未图示)内不存储例如图3所示的判定处理用的程序等。

在第二实施方式中采用的指令输入装置51使用进行CAN通信等的信号线53可装卸地与ECU52和ECU22A双方或其中任一方连接。具体而言，指令输入装置51由设于车辆制造工厂的制造设备生产线的中途或检查工序生产线等的检查装置、或在汽车维修工厂等所使用的故障判断读卡器等构成。另外，关于连接，在与ECU52和ECU22A双方连接的情况下，与用于进行车辆的自我诊断的诊断连接器(DLC：数据传输连接器)连接。另外，在与ECU52和ECU22A中的任一方连接的情况下，在用于连接信号线44的连接器之间进行跳线连接。在第二实施方式中，指令输入装置51与ECU52、22A一同构成控制装置。另外，指令输入装置51具有由ROM、RAM、非易失性存储器等构成的存储部(未图示)。在该存储部存储有用于检测作为大气的空气是否混入制动配管6、7内的混入检测处理用的程序(例如，参照图3)、和表示供给到配管6、7内的制动液量和液压的关系的特性曲线图(例如，参照图4)等。

由此，指令输入装置51与ECU52及ECU22A一同构成根据制动液量和液压的关系检测有无向制动配管6、7内混入大气的混入有无检测装置。ECU52根据检查作业者操作指令输入装置51时的动作指令向液压发生装置5的电动助力装置16输出控制信号，另外，ECU22A输出用于进行与例如图3所示的混入检测处理相同的处理的控制信号，对每个制动配管6、7(具体而言为与轮缸1～4各自连接的配管)检测大气(空气)是否混入内部。

即，作业者通过操作指令输入装置51，经由信号线53向ECU52发送用于检查有无空气混入的动作指令。此时的动作指令从ECU52经由各自的ECU52、22A向液压发生装置5的电动助力装置16和ESC22输出。此外，也可以从指令输入装置51直接向ESC22输出动作指令。

如第一实施方式所述，接收到动作指令的ESC22使构成阀机构的增压控制阀29、29′、31、31′的任一个控制阀依次选择性开阀，使除此之外的控制阀闭阀。另外，接收到动作指令的ECU52在该状态下驱动电动助力装置16的电动机17，从主缸8向制动配管6、7内产生液压，对与轮缸1～4各自连接的每个配管测量各自的液量－液压特性(参照图4中的特性曲线47、48)。

这样测量的液量－液压特性通过进行CAN通信等的信号线53从ECU52发送到指令输入装置51。然后，作业者可由指令输入装置51取得与轮缸1～4各自连接的每个配管的液量－液压特性，并对每个配管各自判定有无混入空气。

这样，在以上述方式构成的第二实施方式中，通过利用从液压发生装置5供给的制动液量和由液压传感器20、21检测的液压的液量－液压特性，也能够对与轮缸1～4各自连接的每个配管检测有无混入空气，得到与第一实施方式同样的作用效果。

特别是，根据第二实施方式，由于使用可进行远程操作等的指令输入装置51检测配管内的空气混入，所以不需要如第一实施方式所述的ECU19那样在存储部(未图示)内预先存储图3所示的判定处理用的程序等，可使用现有产品的控制装置(例如ECU52)。而且，在检查配管内有无混入空气时，通过从指令输入装置51经由信号线53向ECU52发送用于检测有无混入空气的动作指令，可与第一实施方式同样地实施空气混入的检测处理。

此外，在第二实施方式中，也可以如上述的图5、6所示的变形例1、2那样，变更用于检测制动液量的旋转变压器17A或行程传感器49等液量检测传感器及检测制动液压的液压检测传感器的连接对象。

另外，在第二实施方式中，将指令输入装置51与诊断连接器及ECU52、22A的连接器连接，但也可以在诊断连接器上连接无线接口，通过无线信号在无线接口和指令输入装置51之间进行信号交换。

此外，在上述第一、第二实施方式中，以使用电动助力装置16从主缸8向制动配管6、7内产生液压的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，也可以使用例如液压升压器那样可测量流量的泵。

另外，也可以使用图2所示的ESC22的液压泵37、37′、电动机38等在制动配管(具体而言为制动管路24、24′、第一管路部25、25′、第二管路部26、26′、轮缸侧配管6B、6C、7B、7C)内产生液压，通过ECU22A对与轮缸1～4各自连接的每个配管进行有无混入空气的检测。该情况下，也可以在ESC22的管路中途等设置可测量制动液量的流量传感器和可测量液压的轮缸压传感器。此外，关于制动液量的测量，通过以额定电流对液压泵37、37′进行规定时间的驱动，也可以算出向轮缸1～4供给的制动液量。这样的情况下，ESC22构成液压发生装置，ECU22A构成控制装置。

在上述各实施方式中，以通过电动助力装置16在主缸8内产生制动液压的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，例如也可以使用线控制动(BBW)式电动升压器作为液压发生装置。

其次，对上述实施方式中所含的发明进行记载。根据本发明，在上述配管的中途设置液压供给装置，其在上述多个轮缸中可选择供给制动液的轮缸，上述混入有无检测装置的特征在于，对每一个轮缸检测与该一个轮缸相对应的配管内有无大气混入。

根据本发明，在上述配管的中途设有液压供给装置，其在上述多个轮缸中可选择供给制动液的轮缸，上述混入有无检测装置的特征在于，在上述车辆的左右轮缸的每一侧检测与该一侧的轮缸相对应的配管内有无大气混入。

根据本发明，其特征在于，上述液压发生装置具有供给制动液的主缸和使该主缸的活塞移动的助力装置，上述控制装置控制上述助力装置。另外，其特征在于，上述控制装置控制上述液压供给装置。另外，其特征在于，上述控制装置包括设于上述车辆的外部的检查装置。另外，上述液压检测装置检测上述液压发生装置和上述液压供给装置之间的制动液压，与上述控制装置连接。

附图标记说明

1～4 轮缸

5 液压发生装置

6、7 制动配管(配管)

8 主缸

9 缸主体

10、11 活塞

12、13 液压室

16 电动助力装置(助力装置)

17 电动机

17A 旋转变压器(旋转位置检测器)

18 旋转直动变换机构

19、19′、52ECU (控制装置)

20、20′、21、21′ 液压传感器(液压检测装置)

22ESC (液压供给装置)

22A、22A′ECU (控制基板)

24、24′ 制动管路(配管)

25、25′ 第一管路部(配管)

26、26′ 第二管路部(配管)

29、29′、31、31′ 增压控制阀(阀机构)

44、53 信号线

49 行程传感器(操作量传感器)

51 指令输入装置(控制装置)

Claims (6)

1.一种制动装置，其特征在于，具有：

液压发生装置，其经由配管向设于车辆的多个轮缸供给制动液；

液压供给装置，其设在所述配管的中途，能够在多个所述轮缸中选择供给制动液的轮缸；

控制装置，其向所述液压发生装置输出控制信号，并且能够控制从所述液压发生装置供给的制动液量；

液压检测装置，其检测从所述液压发生装置向所述轮缸供给制动液时的制动液压；

混入有无检测装置，其基于所述控制装置将所述液压发生装置控制成产生规定的制动液量时的该制动液量和所述液压检测装置的液压之间的关系，检测所述配管内有无大气混入；

对于每一个轮缸，所述混入有无检测装置检测与该一个轮缸相对应的配管内有无大气混入，此时所述液压供给装置只向与该一个轮缸相对应的配管供给制动液，并且，比较在左右轮缸检测的液量-液压特性值，判定在左右轮缸检测出的液量-液压特性值之差是否处于正常范围内。

2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述液压发生装置具有供给制动液的主缸和使该主缸的活塞移动的助力装置，

所述控制装置控制所述助力装置。

3.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述控制装置控制所述液压供给装置。

4.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述控制装置包括设于所述车辆的外部的检查装置。

5.如权利要求1～4中任一项所述的制动装置，其中，

所述液压检测装置检测所述液压发生装置和所述液压供给装置之间的制动液压，与所述控制装置连接。

6.一种制动装置的配管内的大气混入检测方法，

所述制动装置具有：液压发生装置，经由配管向轮缸供给制动液；液压供给装置，其设在所述配管的中途，能够在多个所述轮缸中选择供给制动液的轮缸；控制装置，控制所述液压发生装置，并且能够控制从所述液压发生装置供给的制动液量；

所述大气混入检测方法的特征在于，包括以下步骤：

从所述液压发生装置经由配管向轮缸供给规定的制动液量；

检测从所述液压发生装置向所述轮缸供给制动液时的制动液压；

根据从所述液压发生装置供给的制动液量和检测到的所述制动液压之间的关系来检测所述配管内有无大气混入，

在供给制动液量时控制所述液压供给装置，使所述各轮缸中的每一个轮缸依次与主缸接通，并且，比较在左右轮缸检测的液量-液压特性值，判定在左右轮缸检测出的液量-液压特性值之差是否处于正常范围内。