JP2001180463A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ポンプ装置から出力された作動液の液圧を制御
可能な第１液圧源を含み、その第１液圧源の液圧により
ブレーキを作動させる第１液圧系と、ブレーキ操作力に
よる液圧より高い液圧を発生させる第２液圧源を含み、
その第２気圧源の液圧によりブレーキを作動させる第２
液圧系とを含むブレーキ液圧制御装置において、第２液
圧系の異常を検出する。 【解決手段】マスタ圧センサ２１０によれば、加圧ピス
トン８４の前進に伴って加圧される加圧室８６の液圧が
検出され、ブースタ圧センサ２１１によれば、液圧調節
部８８によって調節されたブースタ圧が検出される。そ
のため、マスタ圧センサ２１０による検出液圧と、マス
タ圧センサ２１１による検出液圧とに基づけば、液圧ブ
ースタ７８が異常であるか否か、マスタシリンダ８０が
異常であるか否かを検出することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、異常検出装置を備
えたブレーキ液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】異常検出装置を備えたブレーキ液圧制御
装置の一例が、特開平１０─１００８８４号公報に記載
されている。この公報に記載のブレーキ液圧制御装置
は、作動液を動力により加圧し、かつ、液圧を制御可
能な第１液圧源を含み、その第１液圧源の液圧によりブ
レーキを作動させる第１液圧系と、ブレーキ操作部材
の操作力による高さの液圧を発生させる第２液圧源とし
てのマスタシリンダを含み、そのマスタシリンダの液圧
によりブレーキを作動させる第２液圧系と、その第２
液圧系によりブレーキを作動させる第２状態と第１液圧
系によりブレーキを作動させる第１状態とに切り換える
切換装置と、マスタシリンダの液圧とブレーキの液圧
とに基づいて第２液圧系の異常を検出する異常検出装置
とを含むものである。上記公報に記載のブレーキ液圧制
御装置は、第２液圧源がブレーキ操作部材の操作力によ
って液圧を発生させるものであり、ブレーキ操作力によ
る液圧より高い液圧を発生させるものではない。したが
って、上述の異常検出装置を、ブレーキ操作力による液
圧より高い液圧を発生させる第２液圧源を含む第２液圧
系の異常を検出する装置にそのまま適用すると不都合が
生じる場合がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】そこで、本発明の課題は、ブレーキ操作力による高
さの液圧より高い液圧を発生させる第２液圧源を含む第
２液圧系の異常を検出するのに適した異常検出装置を含
むブレーキ液圧制御装置を得ることである。この課題
は、ブレーキ液圧制御装置を下記各態様の構成のものと
することによって解決される。各態様は、請求項と同様
に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の
項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくま
で、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に
記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項
に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの
項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての
事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一
部の事項のみを取り出して採用することも可能である。 （１）作動液を動力により加圧し、かつ、液圧を制御可
能な第１液圧源を含み、その第１液圧源の液圧によりブ
レーキを作動させる第１液圧系と、ブレーキ操作部材の
操作力に対応し、かつ、操作力による液圧より高い液圧
を発生させる第２液圧源を含み、その第２液圧源の液圧
によりブレーキを作動させる第２液圧系と、前記ブレー
キが第１液圧系により作動させられる第１状態と、第２
液圧系により作動させられる第２状態とに切り換え可能
な状態切換装置と、前記第２液圧系の液圧に基づいて第
２液圧系の異常を検出する異常検出装置とを含むことを
特徴とするブレーキ液圧制御装置（請求項１）。本項に
記載のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ操作部
材の操作力に対応し、かつ、操作力による液圧より高い
液圧を発生させる第２液圧源を含む第２液圧系の異常
を、第２液圧系の液圧に基づいて検出することができ
る。具体的には、以下に示す各項に記載のブレーキ液圧
制御装置によって、例えば、第２液圧系の異常を検出す
る場合に要する時間を短くすることができる。第２液圧
源の液圧とブレーキの液圧との差は、マスタシリンダの
液圧とブレーキの液圧との差より大きい場合が多いた
め、従来のブレーキ液圧制御装置におけるように、マス
タシリンダの液圧とブレーキの液圧とに基づいて異常が
検出される場合には、これら第２液圧源の液圧とブレー
キの液圧とが同じ高さになるのに長時間を要するのであ
る。また、第２液圧源に含まれる液圧ブースタの異常を
検出することができる。従来のブレーキ液圧制御装置に
おいては、液圧ブースタの異常を検出することができな
かったのである。上述の第２液圧系の液圧には、第２液
圧源の液圧、第２液圧源とブレーキシリンダとの間の液
通路の液圧、第２液圧系によりブレーキが作動させられ
ている状態におけるブレーキシリンダの液圧等が該当す
る。また、第２液圧系の異常には、第２液圧系に含まれ
る構成要素の異常（例えば、第２液圧源の異常）、上記
各構成要素の状態（作動状態）を検出する状態検出装置
の異常（例えば、第２液圧源の液圧を検出する液圧検出
装置の異常）等が該当する。本項に記載のブレーキ液圧
制御装置において、第１液圧源の液圧が、上述の状態検
出装置による検出値に基づいて制御されるようにされて
いる場合には、状態検出装置が第１液圧系に含まれるも
のであると考えることもできるが、状態検出装置は、第
２液圧系の構成要素の状態を検出するものであるため、
本明細書においては、第２液圧系に含まれるものとす
る。なお、本項における「ブレーキ操作部材の操作力に
対応する液圧」の代表的なものは操作力に比例する液圧
であるが、操作力と液圧との関係が非線形であってもよ
く、要するに、操作力が決まれば液圧が一義的に決まる
関係にあればよい。 （２）前記異常検出装置が、前記状態切換装置が前記第
２状態にある状態における前記第２液圧源の液圧と前記
ブレーキの液圧とに基づいて前記第２液圧系の異常を検
出する(1) 項に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項
２）。第２液圧源の液圧とブレーキの液圧とに基づけ
ば、第２液圧系の異常を検出することができる。第２状
態においては、第２液圧源とブレーキのブレーキシリン
ダとが連通させられた状態にある。そのため、第２液圧
系が正常である場合には、第２液圧源の液圧とブレーキ
の液圧とはほぼ同じ高さになるはずである。したがっ
て、例えば、第２液圧源の液圧とブレーキの液圧との差
の絶対値が設定値より大きい場合には、これらの液圧を
各々検出する検出装置のうちの少なくとも一方が異常で
あるとしたり、第２液圧源と、第２液圧源とブレーキシ
リンダとを接続する液通路と、ブレーキシリンダとの３
つのうちの少なくとも１つが異常であるとしたりするこ
とができる。本項に記載のブレーキ液圧制御装置によれ
ば、第２液圧系の異常が、ブレーキ操作中であって、か
つ、第２状態にある状態において検出される。イニシャ
ルチェック時でなくても異常を検出できるのであり、異
常検出の機会を多くすることができる。また、第１状態
にある場合には第２状態に切り換えられた後に検出され
る。第２状態には車両が停止状態にある場合に切り換え
ることが望ましい。車両が停止状態にある場合には、第
１状態から第２状態に切り換えられることに起因して制
動力が変化させられても、差し支えないからである。こ
の場合には、車両が停止状態にある場合に異常の検出が
行われることになる。さらに、第１状態から第２状態に
切り換えた後に異常を検出する場合には、第１状態にお
いて、ブレーキ液圧を第２状態に切り換えられた場合の
液圧（第２液圧源の液圧）に制御した後に、第２状態に
切り換えることが望ましい。このようにすれば、状態切
換装置が第２状態に切り換えられる際のブレーキの液圧
の変化量を抑制することができる。それによって、ブレ
ーキシリンダの液圧を早急に第２液圧源の液圧に近づけ
ることができ、異常検出に要する時間を短縮することが
できる。 （３）前記異常検出装置が、前記状態切換装置が第１状
態にある状態においては、前記ブレーキの液圧を第２液
圧源の液圧に近づけた後に、第２状態に切り換える異常
検出状態設定部を含む(2) 項に記載のブレーキ液圧制御
装置。 （４）前記第２液圧系が、前記第２液圧源の液圧を検出
する第２液圧源液圧検出装置と、前記ブレーキの液圧を
検出するブレーキ液圧検出装置とを含み、前記異常検出
装置が、前記第２液圧源液圧検出装置による検出液圧と
前記ブレーキ液圧検出装置による検出液圧とに基づい
て、これら第２液圧源液圧検出装置とブレーキ液圧検出
装置との少なくとも一方の異常を検出するセンサ異常検
出部を含む(2) 項または(3) 項に記載のブレーキ液圧制
御装置（請求項３）。例えば、ブレーキ液圧検出装置に
よる検出液圧と第２液圧源液圧検出装置による検出液圧
との差の絶対値が設定差より大きい場合には、少なくと
も一方の検出装置が異常であるとすることができる。 （５）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装置
が第１状態にある状態において、前記ブレーキの液圧
を、前記第２液圧源液圧検出装置による検出液圧に基
づいて制御する正常時液圧制御装置と、 前記センサ異常検出部により前記第２液圧源液圧検出
装置が異常であると検出された場合に、前記ブレーキ操
作部材の操作量に基づいて制御する異常時液圧制御装置
とを含む(4) 項に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項
４）。第２液圧系に異常が検出されない場合には、ブレ
ーキ液圧が正常時液圧制御装置により制御される。第２
液圧源には、ブレーキ操作部材の操作力に対応した高さ
の液圧が発生させられる。そのため、第２液圧源の液圧
に基づけば、ブレーキ操作部材の操作力に基づいて制御
することができるのであり、運転者の意図する要求制動
力に基づいて制御することができる。例えば、制動効果
制御を行うことが可能となる。第１液圧源が、動力によ
り作動させられる加圧装置と、その加圧装置の液圧を制
御する液圧制御弁装置とを含む場合には、液圧制御弁装
置を制御することによってブレーキの液圧が制御され
る。また、液圧制御弁装置を含まない場合には、加圧装
置に供給される動力を制御することによってブレーキの
液圧が制御されることになる。第２液圧源液圧検出装置
に異常が検出された場合には、異常時液圧制御装置によ
りブレーキ液圧が制御される。ここで、ブレーキ操作量
には、ブレーキ操作部材の操作ストロークや操作力が該
当する。ブレーキ液圧が操作ストロークや操作力に基づ
いて制御されれば、第２液圧源の液圧に基づいて制御さ
れる場合と同様に、運転者の要求制動力に基づいて制御
することが可能となる。また、〔発明の実施の形態〕に
おいて説明するように、正常時に、操作ストロークと第
２液圧源の液圧とこれらの比重とに基づいて制御され、
異常時に、操作ストロークに基づいて制御されるように
することができる。この場合には、操作ストロークに対
する比重が１とされる。 （６）前記第２液圧系が、前記ブレーキ操作部材に連携
させられたパワーピストンを備え、そのパワーピストン
の後方に、ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧の作
動液が供給されるブースタ室が形成された液圧ブースタ
と、前記ブースタ室の液圧を検出するブースタ圧検出装
置とを含み、前記異常検出装置が、前記ブースタ圧検出
装置による検出ブースタ圧に基づいて前記第２液圧系の
異常を検出する(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記
載のブレーキ液圧制御装置（請求項５）。ブースタ圧が
設定値（異常判定しきい値）より小さい場合には、第２
液圧源が異常であるとすることができる。少なくとも液
圧ブースタが正常に作動していない状態であることを検
出できるのである。この場合の異常判定しきい値は、例
えば、ほぼ０とすることができる。 （７）前記第２液圧系が、前記パワーピストンに連携さ
せられた加圧ピストンを備え、その加圧ピストンの前方
に加圧室が形成されたマスタシリンダと、前記加圧室の
液圧を検出するマスタ圧検出装置とを含み、前記異常検
出装置が、そのマスタ圧検出装置による検出マスタ圧と
前記ブースタ圧検出装置による検出ブースタ圧とに基づ
いて前記第２液圧系の異常を検出する(6) 項に記載のブ
レーキ液圧制御装置（請求項６）。マスタ圧とブースタ
圧とに基づけば、ブースタ圧のみに基づく場合より、第
２液圧源の異常を信頼性高く検出できる。また、液圧ブ
ースタが異常であるか、マスタシリンダが異常であるか
等、より詳細な情報が得られるという利点もある。第２
液圧源において、マスタ圧とブースタ圧とが同じ高さと
なるように設計されることが多い。また、加圧室には、
加圧ピストンの前進に応じた液圧が発生させられるた
め、マスタ圧が異常判定しきい値より高い場合には、ブ
レーキ操作力によって加圧ピストンが前進させられた
か、ブレーキ操作力とブースタ室の液圧による助勢力と
の両方によって前進させられたかのいずれかであること
がわかる。さらに、前述のように、ブースタ圧が異常判
定しきい値より低い場合には、液圧ブースタが正常に作
動していないことがわかる。したがって、マスタ圧とブ
ースタ圧とを組み合わせれば、第２液圧源の異常を信頼
性高く検出したり、異常の状態を細かに検出したりする
ことが可能となる。例えば、マスタ圧とブースタ圧とが
同じ高さであり、かつ、いずれも異常判定しきい値より
高い場合には、第２液圧源が正常であるとすることがで
きる。また、マスタシリンダも液圧ブースタも正常であ
るとすることができるのである。他の異常検出の態様に
ついては、(8) 項, (9) 項において説明する。 （８）前記異常検出装置が、前記マスタ圧検出装置によ
る検出マスタ圧が異常判定しきい値以上であり、かつ、
前記ブースタ圧検出装置による検出ブースタ圧が異常判
定しきい値より低い場合には、前記マスタシリンダが正
常で前記液圧ブースタが異常であるとする(7) 項に記載
の異常検出装置。加圧室の液圧は、ブレーキ操作力によ
る加圧ピストンの前進に起因して発生させられたのであ
り、助勢力が加えられたわけではないと判定することが
できる。したがって、マスタシリンダが正常で、液圧ブ
ースタが異常であるとすることができるのである。マス
タ圧についての異常判定しきい値は、ブースタ圧につい
ての異常判定しきい値より高い値とすることが望まし
い。 （９）前記液圧ブースタが、前記第２液圧源で発生させ
るべき液圧の最大値より高い液圧の作動液を供給可能な
高圧源の液圧を、前記加圧室の液圧に応じた高さに調節
する液圧調節部と、その液圧調節部の液圧を前記ブース
タ室に供給する液通路とを含み、前記異常検出装置が、
前記マスタ圧検出装置による検出マスタ圧が異常判定し
きい値より低く、かつ、前記ブースタ圧検出装置による
検出ブースタ圧が異常判定しきい値より低い場合には、
前記マスタシリンダが異常であるとする(7) 項または
(8) 項に記載のブレーキ液圧制御装置。マスタシリンダ
に異常が生じ、加圧室に液圧が発生させられない場合に
は、液圧調節部により制御される液圧がほぼ０になり、
ブースタ室に供給される作動液の液圧もほぼ０になる。
したがって、この場合には、マスタシリンダが異常であ
るとすることができる。マスタシリンダの異常には、例
えば、加圧ピストンのカップかじれ等が該当する。その
他、マスタ圧，ブースタ圧がいずれも異常判定しきい値
より高くても、マスタ圧がブースタ圧より低い場合に
は、第２液圧源が異常であるとすることができる。 （１０）前記第２液圧系が、前記パワーピストンに連携
させられた加圧ピストンを備え、その加圧ピストンの前
方に加圧室が形成されたマスタシリンダと、前記加圧室
の液圧を検出するマスタ圧検出装置とを含み、前記正常
時液圧制御装置が、前記マスタ圧検出装置による検出マ
スタ圧を前記第２液圧源の液圧として前記ブレーキの液
圧を制御するマスタ圧対応制御部を含む(6) 項ないし
(9) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置
（請求項７）。加圧室には、ブレーキ操作力に対応した
高さの液圧が発生させられるため、マスタ圧に基づいて
ブレーキの液圧を制御すれば、ブレーキ操作力に基づく
制御を行うことができる。ブレーキ操作力に基づく制御
が可能である点においてはブースタ圧に基づく制御が行
われる場合においても同じであるが、マスタ圧検出装置
による検出マスタ圧に基づけば、液圧ブースタが異常で
あってもブレーキ操作力に基づく制御を行うことができ
るのに対してブースタ圧に基づけば液圧ブースタの異常
時にはブレーキ操作力に基づく制御を行うことができな
い。そのため、マスタ圧に基づく方がブレーキ操作力に
基づく制御を行い得る機会が多くなる。 （１１）前記第２液圧系が、前記第２液圧源の液圧を検
出する第２液圧源液圧検出装置と、前記ブレーキ操作部
材の操作量を検出するブレーキ操作量検出装置とを含
み、前記異常検出装置が、前記第２液圧源液圧検出装置
による検出液圧と前記ブレーキ操作量検出装置による検
出操作量とに基づいて前記第２液圧系の異常を検出する
(1) 項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ液
圧制御装置（請求項８）。第２液圧源には、ブレーキ操
作力に対応した高さの液圧が発生させられるため、ブレ
ーキ操作量と第２液圧源の液圧との間には、予め定めら
れた関係が成立することになる。したがって、ブレーキ
操作量と第２液圧源の液圧との関係に基づけば、第２液
圧系の異常を検出することができる。本項に記載の異常
検出装置は、状態切換装置が第１状態にある場合におい
ても第２状態にある場合においても異常を検出すること
ができる。第１状態にある場合と第２状態にある場合と
で、ブレーキ操作量と第２液圧源の液圧との正常な場合
における関係が異なる場合が多いが、いずれにしても、
正常な関係にあるか否かに基づけば異常を検出すること
ができる。また、第２状態におけるブレーキ操作量とし
ての操作ストロークと第２液圧源の液圧との関係に基づ
けば、ブレーキシリンダ内のエアを検出することができ
る。操作ストロークの変化量に対して第２液圧源の液圧
の変化量が小さい場合には、エアが含まれると考えるこ
とができる。 （１２）前記第２液圧源に複数のブレーキシリンダが主
液通路と個別通路とを含む液通路によって接続され、か
つ、当該ブレーキ液圧制御装置が、前記個別通路の少な
くとも１つに設けられ、その個別通路に対応するブレー
キシリンダを他のブレーキシリンダに連通させる連通状
態と、他のブレーキシリンダから遮断する遮断状態とに
切り換え可能な連通弁を含み、前記異常検出装置が、前
記連通弁が遮断状態された状態と連通状態にされた状態
との各々における操作ストロークの変化量と第２液圧源
の液圧の変化量とに基づいて前記ブレーキシリンダ内の
エアを検出するエア検出部を含む(11)項に記載のブレー
キ液圧制御装置。連通弁が連通状態にある場合には、第
２液圧源の作動液がそれに接続された複数のブレーキシ
リンダすべてに供給されるが、遮断状態にある場合に
は、遮断状態にある連通弁に対応するブレーキシリンダ
には供給されない。そのため、連通弁が連通状態にある
場合と遮断状態にある場合との各々の場合における操作
ストロークの変化量と第２液圧源の液圧の変化量とに基
づけば、複数のブレーキシリンダ各々におけるエアの有
無を検出することができる。例えば、第２液圧源に２つ
のブレーキシリンダが接続されている場合において、連
通弁が遮断状態にある場合には、第２液圧源の作動液は
一方のブレーキシリンダに供給されるが、他方のブレー
キシリンダには供給されない。この状態において、操作
ストロークの変化量に対する第２液圧源の液圧の変化量
が正常な場合より小さい場合には、その一方のブレーキ
シリンダ内にエアが有るとすることができる。それに対
して連通弁が遮断状態にある場合にはこれらの関係が正
常で、連通状態にある場合に小さくなる場合には、他方
のブレーキシリンダ内にエアが有るとすることができ
る。 （１３）前記第２液圧系が、前記第２液圧源にその第２
液圧源で発生させるべき液圧の最大値より高い作動液を
供給可能な高圧源を含み、前記異常検出装置が、前記高
圧源の液圧と前記第２液圧源の液圧とに基づいて前記第
２液圧源の異常を検出する(1) 項ないし(12)項のいずれ
か１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項９）。高
圧源の液圧と第２液圧源の液圧とに基づけば第２液圧源
の異常を精度よく検出することができる。高圧源の液圧
が異常判定しきい値より低い場合には、第２液圧源で発
生させられる液圧が低くなったり、液圧が発生させられ
なくなったりする。それに対して、高圧源の液圧が正常
範囲にある場合に、第２液圧源の液圧が低い場合には、
第２液圧源が異常であるとすることができる。高圧源
は、第２液圧系専用に設けられたものであっても、第１
液圧源と共通に設けられたものであってもよく、共通に
すれば、装置の小形化を図ることができ、有効である。 （１４）作動液を動力により加圧し、かつ、液圧を制御
可能な第１液圧源と、ブレーキ操作部材の操作力によ
り、その操作力に対応した高さの液圧を発生させる第２
液圧源と、ブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダに前記第１液圧源の作動液を供給
する第１状態と、前記ブレーキシリンダに第２液圧源を
連通させる第２状態とに切り換え可能な状態切換装置
と、前記第２液圧源に接続されたストロークシミュレー
タと、そのストロークシミュレータを前記第２液圧源か
ら遮断する遮断状態と前記第２液圧源に連通させる連通
状態とに切り換え可能なストロークシミュレータ用制御
弁とを含むストロークシミュレータ装置と、前記ブレー
キ操作部材の操作ストロークの変化量と前記第２液圧源
の液圧の変化量とに基づいて前記ストロークシミュレー
タ装置の異常を検出する異常検出装置とを含むことを特
徴とするブレーキ液圧制御装置（請求項１０）。ストロ
ークシミュレータ装置が正常である場合における操作ス
トロークの変化量と第２液圧源の液圧の変化量との関係
は予め取得することができる。そのため、実際の操作ス
トロークの変化量と第２液圧源の液圧の変化量とに基づ
けば、ストロークシミュレータ装置が異常であるか否か
を検出することができる。ストロークシミュレータ装置
の異常には、例えば、ストロークシミュレータにおける
液漏れ等の異常、ストロークシミュレータ用制御弁の異
常（開固着異常，閉固着異常）等が該当する。例えば、
ストロークシミュレータ用制御弁に遮断状態にする指令
が出力された状態において、操作ストロークの変化量に
対する第２液圧源の液圧の変化量が小さい場合には、ス
トロークシミュレータ用制御弁が連通状態のままである
とすることができる（開固着異常）。また、ストローク
シミュレータ用制御弁に連通状態にする指令が出力され
た状態において、操作ストロークの変化量に対して第２
液圧源の液圧の変化量が大きい場合には、ストロークシ
ミュレータ用制御弁が遮断状態のままであるとすること
ができる（閉固着異常）。さらに、ストロークシミュレ
ータ用制御弁が連通状態にある場合において、操作スト
ロークの変化量に対する第２液圧源の液圧の変化量が非
常に小さい場合には、ストロークシミュレータにおいて
液漏れが生じているとすることができる。 （１５）前記異常検出装置が、前記状態切換装置が第２
状態にある状態で異常を検出する(14)項に記載のブレー
キ液圧制御装置。ストロークシミュレータ装置の異常
は、状態切換装置が第１状態にあっても第２状態にあっ
ても検出することができるが、第１状態にある場合にお
いてストロークシミュレータ用制御弁が遮断状態に切り
換えられると、操作ストロークが非常に小さくなるた
め、運転者が違和感を感じる。それに対して、第２状態
にあれば、第２液圧源の作動液がブレーキシリンダに供
給されるため、ストロークシミュレータ用制御弁が遮断
状態に切り換えられても、操作ストロークが小さくなる
ことを回避することができる。また、第２状態における
操作ストロークの変化量と第２液圧源の液圧の変化量と
に基づけば、ブレーキシリンダ内におけるエアを検出す
ることも可能である。しかし、操作ストロークの変化量
に対する第２液圧源の液圧の変化量が小さい場合には、
ストロークシミュレータ用制御弁が連通状態のままであ
るのかブレーキシリンダ内にエアが有るのかを判定する
ことができない。この場合には、第１状態に切り換えて
同様の判定を行えば、異常がブレーキシリンダとストロ
ークシミュレータ装置とのいずれに生じているかを検出
することができる。 （１６）前記第２液圧源に複数のブレーキシリンダが主
液通路と個別通路とを含む液通路によって接続され、か
つ、当該ブレーキ液圧制御装置が、前記個別通路の少な
くとも１つに設けられ、その個別通路に対応するブレー
キシリンダを他のブレーキシリンダに連通させる連通状
態と、他のブレーキシリンダから遮断する遮断状態とに
切り換え可能な連通弁を含み、前記異常検出装置が、前
記連通弁が遮断状態にされた状態において、前記ストロ
ークシミュレータ装置の異常を検出する(14)項または(1
5)項に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項１１）。連
通弁が遮断状態にある場合には、連通状態にある場合よ
り、第２液圧源から作動液が供給される供給先のブレー
キシリンダの容量がその分少なくなる。そのため、正常
時における操作ストロークの変化量に対する第２液圧源
の液圧の変化量が大きくなる。したがって、ストローク
シミュレータ装置が異常であるか否かを正確に検出する
ことが可能となる。また、連通弁を遮断状態にすれば、
第１状態における運転者のブレーキ操作部材の操作状態
に近づけることができる。第１状態においては、第２液
圧源がブレーキシリンダから遮断されてストロークシミ
ュレータに連通させられるのであるが、異常検出時（第
２状態）において第２液圧源に複数のブレーキシリンダ
が連通させられる状態より一部のブレーキシリンダが連
通させられる状態の方が、第１状態における操作フィー
リングに近くなるのである。 （１７）前記異常検出装置が、前記ストロークシミュレ
ータ装置の前記ストロークシミュレータ用制御弁よりス
トロークシミュレータ側の部分を低圧源に開放する開放
状態と低圧源から遮断する遮断状態とに切換え可能な開
放弁を含み、その開放弁が開放状態にされた場合におけ
る前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化量と、
前記第２液圧源の液圧の変化量とに基づいて、前記スト
ロークシミュレータ用制御弁の異常を検出する(14)項な
いし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装
置（請求項１２）。ストロークシミュレータ用制御弁が
遮断状態にあれば、開放弁が開放状態にあっても、操作
ストロークが大きくなることはない。それに対して、ス
トロークシミュレータ用制御弁が遮断状態にない状態に
おいて、開放弁が開放状態にある場合には、操作ストロ
ークが過大になるおそれがある。したがって、ストロー
クシミュレータ用制御弁への制御指令と、この現象とを
利用すれば、ストロークシミュレータ用制御弁の異常
（開固着異常，閉固着異常）を精度よく検出することが
可能となる。 （１８）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記異常検出装
置により、前記ストロークシミュレータ装置が異常であ
ると検出された場合に、作動させられる警報装置を含む
(14)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のブレーキ液
圧制御装置。ストロークシミュレータ装置が異常であっ
ても、第１状態にある状態においては直ちに制動状態が
変化させられるとは限らないが、操作ストロークが著し
く大きくなったり、非常に小さくなったりする。そのた
め、運転者にそのことを知らせることは有効である。 （１９）前記ブレーキ液圧制御装置が、前記異常検出装
置によって検出された異常の状態に応じて前記状態切換
装置を制御する状態切換装置制御部を含む(1) 項ないし
(18)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置
（請求項１３）。例えば、第２液圧系の液圧ブースタや
マスタシリンダに異常が検出された場合には第１状態に
する。第１状態にある状態においては第２状態に切り換
えられないようにするのであり、第２状態にある場合に
は第１状態に切り換える。第１状態にすれば、異常に起
因して液圧制動力が小さくなることが回避される。ま
た、第２液圧系のストロークシミュレータに異常が検出
された場合には、ストロークシミュレータ用制御弁を遮
断状態に切り換え、かつ、第２状態にする。ストローク
シミュレータを第２液圧源から遮断すれば、第２液圧源
の液圧を有効にブレーキ作動に使用することができる。
さらに、第２液圧系の検出装置に異常が検出された場合
には、第２状態にする。第１状態においては、第２液圧
系の検出装置による検出値に基づいて制御される場合が
多いのである。この場合には、(20)項に記載のように、
代用できるセンサがない場合に限って第２状態に切り換
えるようにすることもできる。第１状態から第２状態へ
は、ブレーキ液圧の制御が困難になる異常が検出された
場合に、切り換えられる。 （２０）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記ブレーキの
液圧を、前記異常検出装置によって前記第２液圧系に異
常が検出された装置の作動に基づく検出値を使用しない
で制御する異常時液圧制御装置を含む(1) 項ないし(19)
項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求
項１４）。第２液圧系が複数の検出装置を含み、第１状
態におけるブレーキの液圧が、複数の検出装置のうちの
一部の検出装置による検出値に基づいて制御される場合
には、その検出装置以外の検出装置の検出値で代用する
ことが可能な場合がある。例えば、正常時にマスタ圧に
基づく制御が行われる場合において、マスタ圧検出装置
の異常時、マスタシリンダの異常時等にストローク検出
装置による検出値に基づいて制御されるようにすること
ができる。また、正常時にマスタ圧と操作ストロークと
に基づく制御が行われ、マスタ圧検出装置，マスタシリ
ンダの異常時等に操作ストロークに基づく制御が行われ
る場合もある。さらに、正常時には、マスタ圧とブース
タ圧とに基づく制御が行われ、ブースタ圧検出装置や液
圧ブースタの異常時にマスタ圧に基づく制御が行われる
ようにする場合もある。この異常が検出された装置の作
動に基づく検出値には、検出装置自体に異常が検出され
た場合におけるその検出装置による検出値や、検出装置
によって作動状態が検出される装置に異常が検出された
場合におけるその検出装置による検出値等が該当する。 （２１）作動液を動力により加圧し、かつ、液圧を制御
可能な第１液圧源を含み、その第１液圧源の液圧により
ブレーキを作動させる第１液圧系と、ブレーキ操作部材
の操作力に対応し、かつ、操作力による液圧より高い液
圧を発生させる第２液圧源を含み、その第２液圧源の液
圧によりブレーキを作動させる第２液圧系と、前記ブレ
ーキが第１液圧系により作動させられる第１状態と、第
２液圧系により作動させられる第２状態とに切り換え可
能な状態切換装置と、前記第２液圧系の状態に基づいて
第２液圧系の異常を検出する異常検出装置とを含むこと
を特徴とするブレーキ液圧制御装置。第２液圧系の状態
に基づけば第２液圧系の異常を検出することができる。 （２２）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置による前記第１状態と第２状態との間の切換えに伴う
前記ブレーキ操作部材の操作状態の変化と前記ブレーキ
シリンダ液圧の状態変化との少なくとも一方を抑制する
切換え時状態変化抑制装置を含む(1) 項ないし(21)項の
いずれか1 つに記載のブレーキ液圧制御装置。 （２３）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置による前記第１状態から前記第２状態への切換え時に
おける、前記ブレーキシリンダと前記第２液圧源との間
の液圧差を小さくする差圧低減装置を含む(1) 項ないし
(22)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。 （２４）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置による前記第１状態から前記第２状態への切換え時に
前記第２液圧源と前記ブレーキシリンダとの間の作動液
授受量を少なくする作動液授受量低減装置を含む(1) 項
ないし(23)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御
装置。 （２５）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置による前記第１状態から前記第２状態への切換え時の
前記ブレーキシリンダの液圧変化勾配を抑制する変化勾
配抑制装置を含む(1) 項ないし(24)項のいずれか１つに
記載のブレーキ液圧制御装置。 （２６）前記状態切換装置が、少なくとも前記第１状態
から前記第２状態への切り換えを非ブレーキ操作時に行
うものである(1) 項ないし(25)項のいずれか１つに記載
のブレーキ液圧制御装置。 （２７）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置による前記第１状態と前記第２状態との間の切換え時
における制御特性の変化を抑制する制御特性変化抑制装
置を含む(1) 項ないし(26)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ液圧制御装置。 （２８）前記制御特性変化抑制装置が、前記制御特性
を、ブレーキ操作毎に切り換え先の制御状態に近づける
(27)項に記載のブレーキ液圧制御装置。 （２９）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置によって、前記第１状態と前記第２状態との間におけ
る切換え時におけるブレーキ操作フィーリングの低下を
抑制するフィーリング低下抑制装置を含む(1) 項ないし
(28)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。 （３０）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置によって前記第１状態と前記第２状態との間の切換え
が行われる場合に、ブレーキシリンダ液圧を通常とは異
なる状態に制御する切換え時特定制御装置を含む(1) 項
ないし(29)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御
装置。 （３１）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記状態切換装
置によって前記第１状態と前記第２状態との間の切換え
が行われる前兆が検出された場合に、前記ブレーキ操作
部材の操作状態と前記ブレーキシリンダ液圧の状態変化
との少なくとも一方を抑制する制御を開始する予測型切
換え時状態変化抑制装置を含む(1) 項ないし(30)項のい
ずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。

【０００４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
液圧ブレーキ制御装置を含む液圧ブレーキ装置について
図面に基づいて詳細に説明する。図１に示すように、液
圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキ
ペダル１０と、ポンプ装置１２と、第２液圧源としての
ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４と、前輪１６
に設けられたブレーキ１８のブレーキシリンダ２０と、
後輪２４に設けられたブレーキ２６のブレーキシリンダ
２８と、各ブレーキシリンダ２０，２８に対応して設け
られたリニアバルブ装置３０とを含むものである。本実
施形態においては、ポンプ装置１２とリニアバルブ装置
３０とによって第１液圧源３１が構成される。各車輪１
６，２４のブレーキシリンダ２０，２８に、第１液圧源
３１から作動液が供給されることによってブレーキ１
８，２６が作動させられる第１状態と、第２液圧源１４
から作動液が供給されることによってブレーキ１８，２
６が作動させられる第２状態とに切り換え可能とされて
いる。第１状態においては、ブレーキシリンダ２０，２
８の液圧は、リニアバルブ装置３０の制御によって各々
別個に制御可能とされている。第１状態と第２状態との
間の切り換えは、ブレーキＥＣＵ３２の指令によって行
われる。本実施形態においては、リニアバルブ装置３０
によって電磁液圧制御弁装置が構成される。

【０００５】ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４
は、液圧ブースタ７８と、マスタシリンダ８０とを含
む。マスタシリンダ８０は、ハウジング８２と、そのハ
ウジング８２に液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピス
トン８４と、加圧室８６とを含むものであり、加圧ピス
トン８４の前進に伴って加圧室８６の液圧が増圧させら
れる。液圧ブースタ７８は、ポンプ装置１２の液圧をブ
レーキ操作力に対応した高さに調節する液圧調節部８８
と、パワーピストン９０を含む入力部９２とを含む。パ
ワーピストン９０には、オペレーティングロッド９４を
介してブレーキペダル１０が連携させられている。ま
た、パワーピストン９０の後方の後方加圧室（ブースタ
室）９８には液圧調節部８８によって調節された作動液
が供給され、それによって、パワーピストン９０に前進
方向（図示する左方向）の力が加えられ、ブレーキ操作
力が助勢される。ブースタ室９８の液圧に応じてパワー
ピストン９０に加えられる前進方向の力を助勢力と称す
る。液圧調節部８８は、液圧調節用ピストン１００と、
スプール１０２と、反力付与装置１０４とを含むもので
あり、液圧調節用ピストン１００の前方の調圧室１０６
が、スプール１０２の作用により、ポンプ装置１２に連
通させられたり、マスタリザーバ１０８に連通させられ
たり、両方から遮断されたりすることにより、調圧室１
０６の液圧がブレーキ操作力に対応した高さに調節され
る。スプール１０２は液圧調節用ピストン１００と一体
的に移動させられる。

【０００６】スプール１０２とハウジング８２との間，
液圧調節用ピストン１００と加圧ピストン８４との間に
は、それぞれリターンスプリング１１０，１１２が設け
られている。リターンスプリング１１０はスプール１０
２を後退方向（図示する右方向）に付勢するものであ
り、リターンスプリング１１２は加圧ピストン８４を後
退方向に付勢するものである。また、加圧ピストン８４
と液圧調節用ピストン１００との間に設けられたリター
ンスプリング１１２のセット荷重は、スプール１０２と
ハウジング８２との間に設けられたリターンスプリング
１１０のセット荷重より大きくされている。そのため、
加圧ピストン８４に加えられる駆動力がリターンスプリ
ング１１２のセット荷重より小さく、リターンスプリン
グ１１０のセット荷重より大きい場合は、加圧ピストン
８４の前進に伴って液圧調節用ピストン１００が前進さ
せられ、スプール１０２が前進させられる。加圧ピスト
ン８４に加えられる駆動力がリターンスプリング１１２
のセット荷重より大きくなれば、加圧ピストン８４は液
圧調節用ピストン１００に対して相対的に前進させられ
加圧室８６の容積が減少させられる。

【０００７】ハウジング８２には複数のポート１１４〜
１１８が形成されている。高圧用ポート１１４にはポン
プ装置１２が接続され、低圧用ポート１１５，１１６に
は、マスタリザーバ１０８が接続されている。また、加
圧室８６に連通させられたブレーキ用ポート１１８には
前輪側のブレーキシリンダ２０が接続され、ブースタ室
９８に連通させられたブレーキ用ポート１１７には、後
輪側のブレーキシリンダ２８が接続されている。ブース
タ室９８には、調圧室１０６が液通路１２０を介して接
続されているため、液圧調節部８８によって調節された
液圧のポンプ装置１２の作動液はブースタ室９８を経て
後輪側のブレーキシリンダ２８に供給される。前輪側の
ブレーキシリンダ２０には、加圧ピストン８４の前進に
伴って加圧室８６の作動液が供給される。また、液通路
１２０の途中には液圧室１２２が設けられている。後述
するように、液圧室１２２の液圧に基づいて反力付与装
置１０４が作動させられる。

【０００８】スプール１０２が後退端位置にある状態に
おいては、液圧調節用ピストン１００の前方の調圧室１
０６にはマスタリザーバ１０８が低圧用ポート１１５を
介して連通させられる。調圧室１０６の液圧は大気圧で
あり、ブースタ室９８の液圧も大気圧である。液圧調節
用ピストン１００の前進に伴ってスプール１０２が前進
させられると、調圧室１０６は、マスタリザーバ１０８
から遮断されて高圧用ポート１１４を介してポンプ装置
１２に連通させられる。調圧室１０６の液圧が増圧させ
られ、その作動液が液通路１２０を経てブースタ室９８
に供給される。パワーピストン９０にはブレーキ操作力
と助勢力とが加えられ、それによって、パワーピストン
９０が前進させられ、加圧ピストン８４が前進させられ
る。ブレーキ操作力が倍力され、それに応じた液圧が加
圧室８６に発生させられる。液圧調節用ピストン１００
は、加圧室８６の液圧に応じた前進方向の力と、調圧室
１０６の液圧に応じた力およびリターンスプリング１１
０の付勢力とが釣り合う位置において保持される。それ
によってスプール１０２の相対位置が決まるのであり、
調圧室１０６の液圧がブレーキ操作力に対応した高さに
制御されることになる。

【０００９】液圧調節用ピストン１００に加えられる前
進方向の力が大きくなると、調圧室１０６の液圧が高く
なり、液圧室１２２の液圧が高くなる。反力付与装置１
０４においてリアクションディスク１２４に後退方向の
力が加えられ変形させられる。リアクションディスク１
２４による反力がリアクションロッド１２６を介してス
プール１０２に加えられる。液圧調節用ピストン１０
０，加圧ピストン８４を介してブレーキペダル１０に加
えられる反力が大きくなるのであり、ブレーキ操作力が
大きくなると、倍力率が小さくなるようにされている。

【００１０】ポンプ装置１２は、アキュムレータ１３
４，ポンプ１３６，ポンプ１３６を駆動する電動モータ
１３８，逆止弁１３９等を含み、ポンプ装置１２から供
給される作動液の液圧が液圧センサ１４０によって検出
される。液圧センサ１４０によれば、アキュムレータ１
３４に蓄えられた作動液の液圧を検出することができ
る。本実施形態においては、アキュムレータ圧が予め定
められた設定範囲内に保たれるように、電動モータ１３
８の作動状態が制御されるのであり、それによって、ア
キュムレータ１３４にはほぼ設定範囲内の液圧の作動液
が蓄えられることになる。なお、ポンプ１３６は、プラ
ンジャポンプであっても、ギヤポンプであってもよい。
ポンプ１３６の吐出側と低圧側とを接続する液通路には
リリーフ弁１４２が設けられ、ポンプ１３６から吐出さ
れる作動液の液圧が過大になることが回避される。

【００１１】第２液圧源１４においては、ブレーキペダ
ル１０が踏み込まれることによって液圧が発生させられ
る。ブレーキペダル１０の踏込みに伴って、パワーピス
トン９０，加圧ピストン８４が前進させられ、液圧調節
用ピストン１００，スプール１０２が前進させられる。
調圧室１０６の液圧は、ポンプ装置１２の作動液によっ
て増圧させられ、ブレーキ操作力に対応した高さに調節
され、ブースタ室９８に供給される。加圧ピストン８４
は、ブレーキ操作力と助勢力とによって前進させられ、
加圧室８６の液圧が増圧させられる。ブースタ室９８の
作動液は後輪側のブレーキシリンダ２８に供給され、加
圧室８６の作動液は前輪側のブレーキシリンダ２０に供
給される。ブレーキ操作力が緩められると、加圧ピスト
ン８４に加えられるブレーキ操作力が小さくなるため、
加圧室８６の液圧が減圧させられ、液圧調節用ピストン
１００が後退させられる。スプール１０２の後退によ
り、調圧室１０６がマスタリザーバ１０８に連通させら
れ、液圧が低くなる。ブレーキシリンダ２０から戻され
た作動液は、加圧室８６，センタバルブ１４４，低圧用
ポート１１６を経てマスタリザーバ１０８に戻される。

【００１２】加圧室８６には、前輪側のブレーキシリン
ダ２０が液通路１５０を介して接続されている。液通路
１５０には電磁開閉弁（以下、マスタ遮断弁と称する。
図においてはＳＭＣＦと記載する）１５２が設けられて
いる。また、２つのブレーキシリンダ２０は連結通路１
５３によって接続され、液通路１５３には電磁開閉弁
（以下、前輪側連通弁と称する。図においてはＳＣＦと
記載する）１５４が設けられている。本実施形態におい
ては、液通路１５０によって主液通路が構成され、連結
通路１５３によって個別通路が構成される。また、液通
路１５０のマスタ遮断弁１５２より上流側の部分にはス
トロークシミュレータ１５６が電磁開閉弁（以下、スト
ロークシミュレータ用制御弁としてのストロークシミュ
レータ用開閉弁と称する。図においてはＳＣＳＳと記載
する）１５８を介して接続されている。これらストロー
クシミュレータ１５６，ストロークシミュレータ用開閉
弁１５８等によってストロークシミュレータ装置１５９
が構成される。また、ブースタ室９８には、後輪側のブ
レーキシリンダ２８が液通路１６０を介して接続されて
いる。液通路１６０には電磁開閉弁（以下、マスタ遮断
弁と称する。図においてはＳＭＣＲと記載する）１６２
が設けられ、２つのブレーキシリンダ２８を接続する連
結通路１６３には電磁開閉弁１６４（以下、後輪側連通
弁と称する。図においてはＳＣＲと記載する）が設けら
れている。マスタ遮断弁１５２，１６２は、コイルを含
むソレノイドに電流が供給された場合に閉状態にされ、
ブレーキシリンダ２０，２８が第２液圧源１４から遮断
されるが、電流が供給されなくなると開状態にされ、ブ
レーキシリンダ２０，２８が第２液圧源１４に連通させ
られる。マスタ遮断弁１５２，１６２および前輪側，後
輪側連通弁１５４，１６４は常開弁であり、ストローク
シミュレータ用開閉弁１５８は常閉弁である。

【００１３】ポンプ装置１２には、液通路１７０を介し
て各ブレーキシリンダ２０，２８が接続されている。液
通路１７０には増圧用リニアバルブ１７２が設けられ、
ブレーキシリンダ２０，２８とマスタリザーバ１０８と
を接続する液通路１７４には減圧用リニアバルブ１７６
が設けられている。これら増圧用リニアバルブ１７２と
減圧用リニアバルブ１７６とによってリニアバルブ装置
３０が構成される。

【００１４】増圧用リニアバルブ１７２，減圧用リニア
バルブ１７６は、図２に示すように、いずれも常閉弁で
あり、コイル１８８を含むソレノイドと、スプリング１
９０と、弁子１９２および弁座１９４とを含むシーティ
ング弁とを含む。コイル１８８に電流が供給されない間
は、シーティング弁においては、弁子１９２を弁座１９
４に着座させる方向にスプリング１９０の付勢力が作用
するとともに、弁子１９２を弁座１９４から離間させる
方向に当該リニアバルブの前後の液圧差に応じた差圧作
用力が作用する。差圧作用力がスプリングの付勢力より
大きい場合は、弁子１９２が弁座１９４から離間させら
れる。コイル１８８に電流が供給されると、弁子１９２
を弁座１９４から離間させる方向の電磁駆動力が作用す
る。この電磁駆動力と、スプリング１９０の付勢力と、
差圧作用力とが作用することになり、弁子１９２の弁座
１９４に対する相対位置は、これら力の大きさの関係に
よって決まることになる。電磁駆動力は、コイル１８８
への供給電流の増加に伴って増加させられるようにされ
ている。

【００１５】コイル１８８への供給電流を大きくすれば
電磁駆動力が大きくなる。弁子１９２を弁座１９４に押
し付ける向きの力が小さくなり、弁子１９２が弁座１９
４から離間し易くなる。差圧作用力と電磁駆動力との和
がスプリング１９０の付勢力より大きくなると離間させ
られるのであり、この開弁圧が供給電流を増加させると
小さくなる。増圧用リニアバルブ１７２において、弁子
１９２に加えられる差圧作用力は、ポンプ装置１２の液
圧（アキュムレータの液圧）とブレーキシリンダ液圧と
の差に応じた力であり、減圧用リニアバルブ１７６にお
いては、差圧作用力はマスタリザーバ１０８の液圧とブ
レーキシリンダ液圧との差に応じた力である。いずれに
しても、電磁駆動力を制御すれば（コイル１８８への供
給電流を制御すれば）、ブレーキシリンダの液圧を制御
することができる。

【００１６】また、液通路１７０の増圧用リニアバルブ
１７２とポンプ装置１２との間には、液圧センサ１９６
が設けられている。液圧センサ１９６によって増圧用リ
ニアバルブ１７２に供給される作動液の液圧が検出され
る。液圧センサ１４０による検出液圧を採用する場合に
比較して、ポンプ装置１２と増圧用リニアバルブ１７２
との間の圧力損失の影響を除くことができ、リニアバル
ブ装置３０の制御精度を向上させることができる。

【００１７】また、オペレーティングロッド９４には、
ストロークシミュレータ２００が設けられている。スト
ロークシミュレータ２００は、オペレーティングロッド
９４のブレーキペダル側のペダル側ロッド２０２と液圧
ブースタ側のブースタ側ロッド２０４とが、スプリング
２０６を介して係合させられており、ペダル側ロッド２
０２が液圧源側ロッド２０４に対して相対的に移動可能
とされている。本液圧ブレーキ装置においては、前述の
ように、液通路１５０にもストロークシミュレータ１５
６が設けられているのであり、合計２個のストロークシ
ミュレータが設けられることになる。ストロークシミュ
レータ１５６をウェット式ストロークシミュレータ、ス
トロークシミュレータ２００をドライ式ストロークシミ
ュレータとして区別することができる。

【００１８】本液圧ブレーキ装置においては、第２液圧
源１４の加圧室８６，ブースタ室９８の液圧をそれぞれ
検出する液圧センサ２１０，２１１、ブレーキシリンダ
２０，２８の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ２１２
〜２１８が設けられている。また、ブレーキペダル１０
の操作量としてのストロークを検出するストロークセン
サ２２０，２２１が設けられている。ストロークセンサ
を２つ設けることは不可欠ではないが、２つ設ければ、
信頼性を向上させることができる。また、液圧センサ２
１０は加圧室８６の液圧を検出するものであり、液圧セ
ンサ２１１はブースタ室９８の液圧を検出するものであ
る。以下、液圧センサ２１０をマスタ圧センサと称し、
液圧センサ２１１をブースタ圧センサと称することとす
る。加圧室８６の液圧（以下、マスタ圧と称する），ブ
ースタ室９８の液圧（以下、ブースタ圧と称する）は設
計上必ずしも同じとは限らないが、いずれもブレーキ操
作力に対応した高さであるのであり、本実施形態におい
ては、同じ高さとなるようにされている。なお、要求制
動トルクを取得するために、これら４つのセンサを設け
ることは不可欠ではなく、踏力センサを１つだけ設け、
その踏力センサによる検出値に基づいて取得されるよう
にすることもできる。

【００１９】さらに、ブレーキペダル１０が踏み込まれ
た状態にあるか否かを検出するストップスイッチ２２
４、各車輪１６，２４の回転速度を各々検出する車輪速
センサ２２６，車両の操作速度を検出する車両速度セン
サ２２７，操作パネル等の操作部材の操作状態を検出す
る操作状態検出装置２２８が設けられている。車輪速セ
ンサ２２６の出力値に基づいて各車輪１６，２４の各々
のスリップ状態が検出される。また、操作状態検出装置
２２８によって、運転者の操作パネルの操作状態を検出
することができ、制動効果制御を望んでいるか否かを検
出することができる。

【００２０】本液圧ブレーキ装置は、ブレーキＥＣＵ３
２によって制御される。ブレーキＥＣＵは、ＣＰＵ２４
０，ＲＡＭ２４２，ＲＯＭ２４４，入力部２４６および
出力部２４８等を有するコンピュータを主体とするもの
である。入力部２４６には、前述の液圧センサ１４０，
１９６，２１０，２１１，２１２〜２１８，ストローク
センサ２２０，２２１，ストップスイッチ２２４，車輪
速センサ２２６，車速センサ２２７，操作状態検出装置
２２８等が接続され、出力部２４８には、各電磁開閉弁
１５２，１５４，１５８，１６２，１６４のソレノイド
のコイルやリニアバルブ装置３０のソレノイドのコイル
１８８を制御する制御回路、警告装置２５２等が接続さ
れている。ＲＯＭ２４４には、図３のフローチャートで
表される第１状態ブレーキ液圧制御プログラム、図１
０，１２のフローチャートで表される異常検出プログラ
ム、図７，８のマップで表される異常時処理テーブル，
図４〜６のマップで表される目標制動力決定テーブル、
図示は省略するが、第１状態と第２状態とを切り換える
状態切換えプログラム，アンチロック制御プログラム、
旋回状態制御プログラム、回生協調制御プログラム，リ
ニアバルブ装置制御プログラム等の複数のプログラムや
テーブル等が格納されている。リニアバルブ装置３０
は、実ブレーキ液圧が目標液圧に近づくように制御され
るのであり、実ブレーキ液圧によるフィードバック制御
が行われる。

【００２１】本実施形態においては、ポンプ装置１２、
リニアバルブ装置３０、液通路１７０、ブレーキシリン
ダ２０，２８等によって第１液圧系２８０が構成され、
第２液圧源１４、液通路１５０，１６０、マスタ遮断弁
１５２，１６２、ブレーキシリンダ２０，２８およびス
トロークシミュレータ装置１５９、ストロークセンサ２
２０，２２１、ストップスイッチ２２４、マスタ圧セン
サ２１０，ブースタ圧センサ２１１等によって第２液圧
系２８２が構成される。第１液圧系２８０を動圧系と称
し、第２液圧系２８２を静圧系と称することができる。
なお、リニアバルブ装置３０およびマスタ遮断弁１５
２，１６２等によって状態切換装置が構成される。ま
た、ポンプ装置１２は、第２液圧源１４にも共有され
る。さらに、本実施形態においては、リニアバルブ装置
３０は、第２液圧系２８２における作動状態に基づいて
制御されるのである。

【００２２】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
における作動について説明する。第１状態においては、
マスタ遮断弁１５２，１６２が閉状態にされ、ブレーキ
シリンダ２０，２８が第２液圧源１４から遮断される。
また、前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４が閉
状態にされ、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が
開状態にされる。この状態において、リニアバルブ装置
３０のコイル１８８への供給電流が制御され、ポンプ装
置１２の液圧に基づいてブレーキシリンダ液圧が制御さ
れる。

【００２３】第２状態においては、マスタ遮断弁１５
２，１６２が開状態に、前輪側連通弁，後輪側連通弁１
５４，１６４が開状態にされる。ブレーキシリンダ２
０，２８が第２液圧源１４に連通させられる。ブレーキ
ペダル１０の操作によって第２液圧源１４には液圧が発
生させられ、それによって、ブレーキ１８，２６が作動
させられる。この状態においては、ストロークシミュレ
ータ用開閉弁１５８が閉状態にされる。ストロークシミ
ュレータ１５６が第２液圧源１４から遮断され、無駄な
作動液の消費が抑制される。また、リニアバルブ装置３
０の各コイル１８８にも電流が供給されなくなるため、
増圧リニアバルブ１７２，減圧リニアバルブ１７６はと
もに閉状態にされ、ブレーキシリンダ２０，２８がポン
プ装置１２から遮断されることになる。なお、第２液圧
源１４においては、ポンプ装置１２の作動液を利用して
液圧ブースタ７８が作動させられる。そのため、ポンプ
装置１２の異常等に起因して高圧の作動液が供給されな
くなると、液圧ブースタ７８を作動させることができな
くなる。この場合には、第２液圧源１４は、単なるマス
タシリンダとして作動する。加圧ピストン８４はブレー
キ操作力によって前進させられ、加圧室８６の液圧が増
加させられる。前輪側のブレーキシリンダ２０に高圧の
作動液が供給され、ブレーキ１８が作動させられる。

【００２４】本実施形態においては、通常は第１状態と
され、制動効果制御が行われる。ストロークセンサ２２
０，２２１、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ
２１１の検出値に基づいて運転者の要求制動力が求めら
れ、要求制動力に対応する目標ブレーキシリンダ液圧
（目標液圧）が得られるようにリニアバルブ装置３０の
コイル１８８への供給電流が制御されるのである。第１
状態において、運転者の操作によって、図示しない操作
パネルや操作部材の操作によって第１状態から第２状態
への切換えを指示する操作が行われれば、第２状態に切
り換えられる。

【００２５】また、本実施形態においては、第１液圧系
２８０，第２液圧系２８２の異常が検出され、その異常
の状態に基づいて第１状態と第２状態との間で切換えが
行われる場合がある。ここで、ブレーキペダル１０の操
作状態を検出する検出装置（ストロークセンサ２２０，
２２１、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１
１等）は第２液圧系２８２の構成要素であるが、検出装
置による検出値は、第１状態においてブレーキシリンダ
２０，２８の液圧を制御する場合に使用される。そのた
め、検出装置の異常によって第２液圧系２８２が異常で
ある場合に第２状態に切り換えられる場合があるのであ
る。このように、第１状態における液圧制御が不可能あ
るいは困難になる等の異常が生じた場合に、第２状態に
切り換えられるのである。それに対して、検出装置の一
部が異常であっても他の検出装置が正常であり、その正
常な検出装置による検出値によって代用できる場合に
は、他の検出装置による検出値に基づいて第１状態が継
続させられる場合がある。

【００２６】さらに、本液圧ブレーキ装置が搭載された
車両が駆動源が電動モータを含むものである場合には、
電動モータによる回生制動力とブレーキシリンダ液圧に
よる液圧制動力との和が運転者の意図する要求制動力と
同じ大きさとなるように、液圧制動力を制御する回生協
調制御が行われる。回生協調制御は、電動モータの回転
数が設定回転数以上であり、かつ、バッテリの残蓄電容
量（充電可能容量）が設定容量以上である場合等に行わ
れ、電動モータの回転数が設定回転数より小さい場合、
または、残蓄電容量が設定容量より少なく過充電のおそ
れがある場合には回生協調制御が終了させられる。回生
協調制御は、第１状態において行われるが、回生協調制
御終了条件が満たされた場合、液圧制御が困難になった
場合等に、第１状態から第２状態に切り換えられる。

【００２７】まず、第１状態におけるブレーキ液圧の制
御について簡単に説明する。第１状態においては、前述
のように、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧がリニア
バルブ装置３０の制御により制御されるのであるが、本
実施形態においては、制動効果制御が行われる。この場
合におけるブレーキシリンダ２０，２８の目標液圧がブ
レーキペダル１０の操作ストロークと、操作力に対応す
る液圧とに基づいて決定される。操作ストロークはスト
ロークセンサ２２０，２２１による検出値の平均値とさ
れ、操作力に対応する液圧は、マスタ圧センサ２１０，
ブースタ圧センサ２１１による検出値の平均値とされ
る。目標液圧は、下記の式 Ｐ^* ＝Ｋ・Ｇ Ｇ＝α・Ｇpt＋（１−α）・Ｇst・・・（１） に従って決定される。ここで、Ｇは目標減速度であり、
目標液圧Ｐ^* は目標減速度Ｇに比例する値に決定され
る。また、目標減速度Ｇは、操作力対応目標減速度Ｇpt
とストローク対応目標減速度Ｇstとに基づいて決まる。
操作力対応目標減速度Ｇptもストローク対応目標減速度
Ｇstも、図４，５に示すように、操作力に対応する液
圧、操作ストロークが大きくなるのに伴って大きくされ
る。また、Ｋは予め定められた係数であり、αは、操作
ストロークに対応する減速度と操作力に対応する減速度
との比重（重り）を表す値であり、前回の目標減速度に
基づいて決まる。図６に示すように、前回の目標減速度
が大きい場合は大きくされる。目標減速度が大きい場合
は、操作力の比重が大きくされるのである。そして、実
際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧になるように、リ
ニアバルブ装置３０へ電流が供給される。第１状態にお
けるブレーキシリンダ液圧は、図３のフローチャートで
表される第１状態ブレーキ液圧制御プログラムの実行に
従って制御される。

【００２８】ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他の
ステップについても同様とする。）において、異常が検
出されたか否かが判定される。異常の検出については後
述する。異常が検出されず、異常モードが設定されてい
ない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ２において、スト
ップスイッチ２２４がＯＮ状態にあるか否かが判定され
る。ＯＮ状態にあり、ブレーキ操作中である場合には、
Ｓ３においてブレーキペダル１０の操作ストロークが検
出され、Ｓ４においてマスタ圧等が検出される。また、
Ｓ５において、上述の式に従って目標液圧が求められ
る。そして、Ｓ６において、リニアバルブ装置３０が制
御される。

【００２９】それに対して、異常のモードが設定されて
いる場合には、Ｓ７において、その異常に対応する処理
が決定され、Ｓ８において、それに応じた制御が行われ
る。本実施形態においては、図７，８のマップで表され
る異常時処理テーブルが予めＲＯＭ２４４に格納されて
おり、このテーブルに従って異常に対応する処理が決定
されるのである。なお、操作力に対応する液圧は、マス
タ圧とブースタ圧との平均値とすることが不可欠ではな
く、マスタ圧あるいはブースタ圧とすることもできる。
また、目標液圧を決定するための式は、上述の式（１）
に限らず別の式に従って決定されるようにすることもで
きる。例えば、下記の式Ｐ^* ＝ｆ_s （Ｓ，１／Ｓ² ）＋
ｆ_m ｛（Ｐ，１−（１／Ｐ² ）｝に従って決定されるよ
うにすることもできる。ここで、Ｓはストロークであ
り、Ｐはマスタ圧とブースタ圧との平均値である。
ｆ_s ，ｆ_m はそれぞれ関数である。この式によれば、ス
トロークＳが小さい場合には、目標液圧を決定する上で
のストロークの重り（比重）が大きくなり、液圧Ｐが大
きい場合には、操作力に対応する液圧の比重が大きくな
る。

【００３０】第２液圧系２８２の異常は、図７，８に示
すように、ストップスイッチ２２４の状態、ストローク
センサ２２０，２２１各々による検出ストローク、マス
タ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１による検出
液圧、アキュムレータ圧センサ１４０，１９６による検
出液圧に基づいて検出される。検出ストロークは、２つ
のストロークセンサ２２０，２２１各々による検出値に
基づいて検出される。例えば、２つの検出値の平均値を
検出ストロークとする。マスタ圧，アキュムレータ圧に
ついても同様であり、２つのセンサによる検出値の平均
値が採用される。また、平均値（検出ストローク，検出
液圧）の大きさのみではなく、２つのセンサによる検出
値の大きさも考慮される。図において、「有り」または
「出力有り」は、２つのセンサの検出値がいずれも正常
であることを示している。「異常」または「出力無
し」，「無し」は２つのセンサのうちの少なくとも一方
の検出値が異常であるか０であるかを示している。以
下、マスタ圧とブースタ圧とを区別する必要がない場合
には、単に、マスタ圧等と略称する。

【００３１】図７に示すように、ストップスイッチ２２
４がＯＮ状態にある場合において、ブレーキペダル１０
のストロークが検出され、マスタ圧等が正常であり、か
つ、アキュムレータ圧も正常範囲内である場合には、第
２液圧系２８２は正常であるとされる（Ａ）。ブレーキ
操作が行われており、それに応じて、ハイドロブースタ
付きマスタシリンダ１４が作動しているのである。同様
に、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にある場合に
おいて、ストロークが検出されず、マスタ圧が０であ
り、かつ、アキュムレータ圧が正常範囲内である場合
も、第２液圧系２８２は正常であるとされる（Ｏ）。非
ブレーキ操作状態にあるため、ストロークもマスタ圧等
も検出されないのである。この場合には、第１状態にお
いてブレーキ液圧の制御が継続して行われる。なお、リ
ニアバルブ装置３０の異常検出については、本発明とは
関係がないため、説明を省略するが、リニアバルブ装置
３０の作動が異常等である場合には、第２状態に切り換
えられる場合もある。

【００３２】それに対して、ストップスイッチ２２４が
ＯＮ状態にある場合において、ストロークが検出され、
マスタ圧等が正常であるにも係わらず、アキュムレータ
圧が異常である場合には、予測できない異常であるとさ
れる（Ｂ）。アキュムレータ圧が非常に低い場合にはブ
ースタ圧センサ２１１による検出ブースタ圧が非常に低
くなるはずであるのに、正常な高さであるという状態は
本来生じるはずがない状態である。そのため、予測不能
異常モードが設定され、第２状態に切り換えられる。第
２状態に切り換えられても、アキュムレータ圧が低いた
め、ブレーキ操作力を倍力させることができないが、確
実にブレーキ操作力によって液圧を発生させることは可
能であり、それにより、前輪側のブレーキ１８を作動さ
せることができる。

【００３３】本来生じるはずがない状態が生じた場合、
すなわち、予測できない異常が検出された場合には予測
不能異常モードが設定されるが、予測不能異常モード
は、（Ｂ）の場合の他には、ストップスイッチ２２４が
ＯＮ状態にある場合において、マスタ圧等が正常である
にも係わらず、ストロークもアキュムレータ圧も異常で
ある場合（Ｆ）、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態
にあるにも係わらず、ストロークが検出され、マスタ圧
が正常であり、かつ、アキュムレータ圧が異常である場
合（Ｊ）、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にあ
り、ストロークが異常であり、アキュムレータ圧が異常
であるにも係わらず、マスタ圧が正常である場合（Ｎ）
が該当する。

【００３４】また、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態
にある場合において、ストロークが正常であるが、マス
タ圧等とアキュムレータ圧とがともに正常でない場合に
は、ポンプ装置１２の異常であると検出される（Ｄ）。
アキュムレータ圧が低いために、ブレーキペダル１０が
操作されても、正常なマスタ圧が得られない状態である
と考えることができる。ポンプ装置異常モードが設定さ
れ、第２状態へ切り換えられる。ストップスイッチ２２
４がＯＦＦ状態にある場合において、ストロークが正常
であるが、マスタ圧等もアキュムレー圧も異常である場
合にもポンプ装置１２が異常であるとされる（Ｌ）。マ
スタ圧等が異常であるのは、アキュムレータ圧が低いた
めにブースタ圧が発生しないからであると考えることが
できるため、ポンプ装置１２が異常であるとするのであ
る。この（Ｌ）の場合には、ストロークセンサ２２０，
２２１、ストップスイッチ２２４のいずれか一方も異常
である可能性があるが、いずれが異常であるかの判定を
行うことができない（実際にブレーキ操作が行われたか
否かがわからない）ため、本実施形態においては、ポン
プ装置異常モードが設定されるのである。なお、この場
合には、予測不能異常モードが設定されるようにするこ
ともできる。さらに、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ
状態である場合において、ストロークが検出されず、か
つ、マスタ圧もアキュムレータ圧も正常でない場合に
は、ポンプ装置１２が異常であると検出される（Ｐ）。
また、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にあるにも係
わらず、ストロークもマスタ圧もアキュムレータ圧も異
常である場合には、ストップスイッチ２２４およびポン
プ装置１２が異常であるとされる（Ｈ）。ブレーキ操作
中である可能性が非常に低いからである。

【００３５】それに対して、ストップスイッチ２２４が
ＯＮ状態にある場合において、ストロークが検出され、
アキュムレータ圧が正常範囲内にあるにも係わらず、マ
スタ圧が正常でない場合には、ハイドロブースタ付きマ
スタシリンダ１４に異常があるとされる（Ｃ）。この場
合については、後述する。ストップスイッチ２２４がＯ
Ｎ状態にある場合において、マスタ圧もアキュムレータ
圧も正常であるにも係わらず、ストロークが異常である
場合には、ストロークセンサ２２０，２２１が異常であ
るとされる（Ｅ）。この場合には、ストロークセンサ異
常モードが設定される。第１状態がそのまま保たれるの
であるが、ブレーキシリンダ２０，２８の目標液圧の決
定の際に検出ストロークＳが使用されず、マスタ圧に基
づいて決定される。前述の式（１）において、ストロー
クＳが０とされるのであり、比重αが１とされる。スト
ップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にあり、アキュムレー
タ圧が正常で、マスタ圧が検出されないのに、ストロー
クが検出される場合にも、ストロークセンサ２２０，２
２１が異常であるとされ（Ｋ）、上述の場合と同様に、
ストロークセンサ異常モードが設定される。

【００３６】また、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態
にあるにも係わらず、ストロークもマスタ圧も検出され
ず、かつ、アキュムレータ圧が正常である場合には、ス
トップスイッチ２２４が異常であるとされる（Ｇ）。こ
の場合においては、ストップスイッチ異常モードが設定
され、ストップスイッチ２２４の状態が考慮されること
なく、第１状態における液圧制御が継続して行われる。
前述のＳ２の実行が行われず、Ｓ３以降が実行されるの
であるが、非ブレーキ操作状態にある場合には、ストロ
ークもマスタ圧等も０になるため、目標液圧が０となる
のであり、不要に液圧制動力が発生させられることはな
い。なお、ストップスイッチ２２４の代わりに、ストロ
ークセンサ２２０，２２１の検出値やマスタ圧センサ２
１０，ブースタ圧センサ２１１の検出値に基づいてブレ
ーキ操作中であるか否かを検出することもできる。スト
ロークが設定ストロークより大きい場合にブレーキ操作
中であると判定したり、マスタ圧が設定圧より大きい場
合に操作中であると判定したりすることができるのであ
る。いずれにしても、第１状態におけるブレーキ液圧の
制御を継続して行うことが可能である。ストップスイッ
チ２２４がＯＦＦ状態にあるにも係わらず、ストローク
もマスタ圧も正常であり、かつ、アキュムレータ圧が正
常である場合にも、ストップスイッチ２２４が異常であ
るとされる（Ｉ）。この場合には、上述の場合と同様
に、ストップスイッチ異常モードが設定される。

【００３７】さらに、（Ｍ）の場合におけるように、ス
トップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にあり、ストローク
が検出されないのに、アキュムレータ圧が正常であり、
マスタ圧等が検出された場合には、ストップスイッチ２
２４とストロークセンサ２２０，２２１の両方が異常で
あるとされる。アキュムレータ圧が正常範囲にあり、ブ
レーキ操作に伴って正常なマスタ圧等が発生させられた
と考えることが妥当である。また、マスタ圧もアキュム
レータ圧も２つのセンサの検出圧に基づいて検出される
ため、信頼性が高いのに対して、ストップスイッチ２２
４は１つしか設けられていないため、ストップスイッチ
２２４の状態と、マスタ圧およびアキュムレータ圧との
関係で整合性が図れないストロークセンサ２２０，２２
１が異常であるとされるのである。この場合には、スト
ップスイッチおよびストロークセンサ異常モードが設定
され、第１状態において、ストップスイッチ２２４の状
態が考慮されることなく、マスタ圧に基づいて目標液圧
が決定される。この場合には、Ｓ５においてストローク
Ｓが０とされ、比重が１とされる。

【００３８】前述の（Ｃ）の場合について説明する。
（Ｃ）の場合には、２つのマスタ圧センサ２１０，ブー
スタ圧センサ２１１の検出液圧の各々に基づいて異常が
検出される。前述のように、マスタ圧センサ２１０は、
加圧室８６の液圧を検出するセンサであり、ブースタ圧
センサ２１１は、ブースタ室９８の液圧を検出するセン
サであり、設計上、ポンプ装置１２，第２液圧源１４等
が正常である場合には図９（ａ）に示すように同じ高さ
の液圧が検出されるようにされている。部分ＡＡに示す
ように、マスタ圧センサ２１０の検出液圧は、液圧調節
部８８の作動開始時における振動の影響を受けて振動す
る場合があるが、この振動を除けばこれらは同じであ
る。

【００３９】それに対して、例えば、ポンプ装置１２の
異常、液圧調節部８８の異常時等にはこれらの検出液圧
が同じにはならない。図９（ｂ）に示すように、ブース
タ圧もマスタ圧も減少するのであるが、ブースタ圧は殆
ど０まで低下するのに対してマスタ圧はブレーキ操作力
による液圧以下に低下することはない。そのため、マス
タ圧が減少し（０ではない）、ブースタ圧が０である場
合には、液圧ブースタ７８が異常であるとすることがで
きる（Ｃ１）。例えば、液圧調節部８８においてスプー
ル１００が移動不能となる場合等が該当する。また、マ
スタ圧も０になった場合には、カップかじれが生じたと
することができる（Ｃ２）。液圧調節部８８において
は、アキュムレータ１３４の液圧が加圧室８６の液圧に
応じた液圧に制御されるため、カップの損傷等に起因し
て加圧室８６に液圧が発生させられなくなれば、液圧調
節部８８における調節液圧も非常に小さくなるのであ
る。さらに、ブースタ圧が検出され、マスタ圧が検出さ
れない場合には予測できない異常であるとされる（Ｃ
３）。

【００４０】（Ｃ１）の場合には、調節部異常モードが
設定され、第１状態における液圧制御が継続して行われ
る。マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の
検出値が使用されないで、ストロークセンサ２２０，２
２１の検出値に基づいて目標液圧が決定されるのであ
る。式（１）において比重αが０とされる。（Ｃ２）の
場合には、カップかじれ異常モードが設定され、第１状
態における液圧制御が継続して行われる。これらの場合
には、ポンプ装置１２が正常であるため、第１状態にお
ける制御を継続させることができるのである。（Ｃ３）
の場合には、予測不能異常モードが設定され、第２状態
に切り換えられる。

【００４１】このように、本実施形態においては、第２
液圧系２８２に異常が検出された場合に、直ちに、第２
状態に切り換えられるのではなく、できる限り第１状態
における制御が継続して行われる。制動効果制御をでき
るかぎり実施できるのであり、制動力の制御性を向上さ
せることができる。また、回生協調制御が行われている
場合においては、液圧ブレーキ装置の異常に起因して直
ちに回生協調制御が終了させられることが回避される。
さらに、ポンプ装置１２が正常である場合には、第２液
圧系２８２が異常であっても第１状態を続けることがで
きる場合があるのであり、アキュムレータ１３４に蓄え
られた高圧の作動液をできる限り利用して、ブレーキ液
圧制御が行われるようにすれば、精度よく制動力を制御
することが可能となる。

【００４２】また、２つのマスタ圧センサ２１０，ブー
スタ圧センサ２１１が異なる液圧室の液圧を検出するセ
ンサであるため、そのことを利用して、異常の状態（異
常箇所）を細かに検出することが可能となる。２つのマ
スタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の検出液
圧の平均値に基づいて異常の検出が行われる場合、いず
れか一方のセンサの検出液圧に基づいて異常の検出が行
われる場合には、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ
１４が異常であることを検出することができても、異常
の状態を検出することはできないが、２つのセンサによ
る検出値をそれぞれ考慮すれば、異常の状態を検出する
ことが可能となるのである。

【００４３】なお、上記実施形態においては、予測不能
な異常が検出された場合には第２状態に切り換えられる
ようにされていたが、アキュムレータ圧が予め設定圧以
上である場合には、第１状態における制御が継続して続
けられるようにすることもできる。

【００４４】また、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧
センサ２１１の異常は、図１０のフローチャートで表さ
れるマスタ圧センサ異常検出プログラムの実行に従って
検出される。本実施形態においては、車両の停止中に検
出される。Ｓ４０において、走行速度が設定速度以下で
あるか否かに基づいて停止中であるか否かが判定され、
Ｓ４１において、ブレーキ操作中であるか否かが判定さ
れる。ブレーキ操作中であるか否かは、本実施形態にお
いては、ストップスイッチ２２４の状態とストロークセ
ンサ２１０，２１１の出力値とに基づいて検出される。
ストップスイッチ２２４がＯＮ状態であり、ストローク
センサ２１０，２１１の出力値の平均値が０より大きい
場合に、ブレーキ操作中であるとされる。

【００４５】停止中であって、ブレーキ操作中である場
合には、Ｓ４２において、経過フラグがセット状態にあ
るか否かが判定される。経過フラグは、後述するよう
に、Ｓ４５が実行されるとセットされ、経過時間が経過
してＳ４７が実行されるとリセットされる。最初にＳ４
２が実行される場合には、経過フラグはセットされてい
ないため、Ｓ４３において目標液圧が決定される。そし
て、ブレーキシリンダの液圧がリニアバルブ装置３０の
制御により制御されるのでる。リニアバルブ装置３０は
第１状態における制御ではなく、異常検出のための制御
であり、上述の目標液圧を決定するための式（１）と異
なる式 Ｐ^**＝（ＰM ＋ＰB ）／２・・・（２） に基づいて決定される。ここで、ＰM ，ＰB は、それぞ
れマスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１によ
って検出された検出液圧である。図１１に示すように、
ブレーキシリンダの液圧を式（２）の目標液圧に制御し
ておけば、マスタ遮断弁１５２，１６２を開状態に切り
換えた場合の運転者の違和感を軽減することができる。

【００４６】Ｓ４４において、実ブーレキ液圧と目標液
圧Ｐ^**との差の絶対値が予め定められた設定差ΔＰ^* 以
下であるか否かが判定され、設定差以下である場合に
は、Ｓ４５において、リニアバルブ装置３０のコイル１
８８への供給電流が０にされる。増圧用リニアバルブ１
７２，減圧用リニアバルブ１７４が共に閉状態にされる
のである。また、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態
に切り換えられる。それによって、第２液圧源１４の作
動液がブレーキシリンダ２０，２８に供給される。次
に、Ｓ４６において、増圧用，減圧用リニアバルブ１７
２，１７６を閉状態に切り換えた後、予め定められた設
定時間が経過したか否かが判定され、設定時間が経過し
た場合には、Ｓ４７において、マスタ圧センサ２１０，
ブースタ圧センサ２１１による検出液圧，ブレーキシリ
ンダ液圧センサ２１２〜２１８による検出液圧が読み込
まれ、Ｓ４８において、マスタ圧センサ２１０，ブース
タ圧センサ２１１による検出液圧の平均値と、ブレーキ
シリンダ液圧センサ２１２〜２１８の検出液圧の平均値
との差の絶対値が予め定められた設定差より大きいか否
かが判定される。マスタ圧等とブレーキシリンダ圧との
差の絶対値が設定差以下の場合には、Ｓ４９においてマ
スタ圧センサ２１０，２１１が正常であるとされるが、
設定差より大きい場合には、Ｓ５０において、マスタ圧
センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１が異常であると
される。

【００４７】このように、本実施形態によれば、異常の
検出機会を多くすることができる。従来、センサ等の異
常はイニシャルチェック時のみに検出されることが多か
ったが、ブレーキ操作中に検出されるため異常の検出機
会が多くなるのである。また、Ｓ４５が実行される以前
にブレーキシリンダ２０，２８の液圧が目標液圧Ｐ^**に
制御されているため、マスタ遮断弁１５２，１６２が開
状態に切り換えられた場合に、ブレーキシリンダ２０，
２８の液圧を速やかに第２液圧源１４の液圧に近づける
ことができる。そのため、Ｓ４６における設定時間を短
くすることができるのであり、異常検出に要する時間を
短くすることができる。

【００４８】なお、マスタ遮断弁１５２，１６２を開状
態に切り換える場合に、ブレーキシリンダ液圧が目標液
圧Ｐ^**になるように制御しておくことは不可欠ではな
い。マスタシリンダ圧とブレーキシリンダ圧とが同じ高
さになるよう状態を設定すればよいのであり、マスタ遮
断弁１５２，１６２を開状態に切り換えればよい。ま
た、ブレーキシリンダ液圧を目標液圧Ｐ^**に近づける制
御を行うこと自体不可欠ではない。増圧用リニアバルブ
１７２，減圧用リニアバルブ１７６が閉状態に切り換え
られ、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に切り換え
られるだけでもよいのである。この場合においても、ブ
レーキ液圧とマスタ圧とに基づいて異常を検出すること
が可能である。

【００４９】本実施形態においては、ストロークシミュ
レータ用開閉弁１５８の異常がストロークシミュレータ
用開閉弁異常検出プログラムの実行に従って検出され
る。車両が停止状態にあり、かつ、ブレーキペダル１０
が操作された場合、操作ストロークが増加した場合等に
検出される。ストロークシミュレータ用開閉弁１５８へ
閉状態にする制御指令が出力された場合において、ブレ
ーキペダル１０の操作ストロークの変化量とマスタ圧の
変化量との関係が正常な関係にない場合に、ストローク
シミュレータ用開閉弁１５８が異常であるとされる。閉
状態へ切換え不能であり閉指令が出力された（ソレノイ
ドへの供給電流が０にされた）にも係わらず開状態のま
まである場合（開固着異常）には、ストロークの変化量
に対するマスタ圧の変化量が小さくなる。本実施形態に
おいては、図１３のマップで表される異常検出テーブル
がＲＯＭ２４４に格納されており、ストロークの変化量
とマスタ圧の変化量との関係がいずれの領域に属するか
が判定される。また、ストロークシミュレータ用開閉弁
１５８が開固着異常であると検出された場合には、警告
装置２５２が作動させられる。ストロークシミュレータ
用開閉弁１５８が開固着状態になっても、ポンプ装置１
２が正常であれば、第１状態における制御は可能である
が、第２状態に切り換えられた場合にストロークが著し
く大きくなる等の問題が生じ、望ましくないからであ
る。さらに、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の
開固着異常が検出され、かつ、アキュムレータ圧が設定
圧より低くなった場合には、当該車両が移動しないよう
にすることもできる。

【００５０】なお、このストロークシミュレータ用開閉
弁１５８の異常検出は、車両が停止状態にある場合に行
うことができるが、イニシャルチェック時にのみ行われ
るようにすることができる。イグニッションスイッチが
ＯＦＦからＯＮに切り換えられ、かつ、車両が停止状態
にある場合に、運転者にブレーキペダル１０の操作（踏
込みあるいは踏増し）を行わせる指示が出力されるよう
にするのである。このようにすれば、イニシャルチェッ
ク時に必ずストロークシミュレータ用開閉弁１５８のチ
ェックを行うことが可能となる。

【００５１】Ｓ８１において、車両が停止中であるか否
かが判定され、Ｓ８２において、ブレーキペダル１０の
ストロークが増加したか否かが判定される。停止中にお
いて、ストロークが増加した場合には、Ｓ８３におい
て、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態と
され、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に、前輪側
連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４が開状態にされ
る。第２液圧源１４の作動液がブレーキシリンダ２０，
２８（４つ）に供給されることになる。Ｓ８４におい
て、ストロークの変化量とマスタ圧等の変化量とが検出
され、Ｓ８５において、これらが、図１３のテーブルの
正常領域に属するか異常領域に属するかが検出される。
正常領域に属する場合には、Ｓ８６において正常である
とされ、属さない場合にはＳ８７において異常であると
される。

【００５２】このように、本実施形態によれば、ストロ
ークシミュレータ用開閉弁１５８の異常を検出すること
ができる。そのため、ストロークシミュレータ用開閉弁
１５８の異常を運転者に知らせることができる等の処理
を行うことができる。この場合において、操作ストロー
クの変化量とマスタ圧の変化量との関係を、予め実験等
により求めておき、ＲＯＭ２４４に記憶させておけば、
異常の検出精度を向上させることができる。また、ブレ
ーキシリンダ２０，２８におけるエアの有無を検出する
ことも可能である。ブレーキシリンダ２０，２８にエア
が有る場合にも、ストロークシミュレータ用開閉弁１５
８に開固着異常が生じた場合と同様に、操作ストローク
の変化量に対するマスタ圧等の変化量が小さくなる。こ
の場合において、ストロークシミュレータ用開閉弁１５
８の開固着異常とブレーキシリンダ２０内のエア有との
いずれに起因するかを判定するためには、マスタ遮断弁
１５２を遮断状態に切り換えて、同様の検出が行われる
ようにすればよい。マスタ遮断弁１５２が遮断状態にさ
れた状態におけるストローク変化量とマスタ圧変化量と
の関係が正常であり、連通状態にある状態における関係
が異常である場合には、ブレーキシリンダ内にエアが有
るとすることができる。

【００５３】さらに、前輪側連通弁，後輪側連通弁１５
４，１６４が開状態にされた状態と閉状態にされた状態
とのそれぞれにおける操作ストロークの変化量とマスタ
圧等の変化量との関係に基づけば、ブレーキシリンダ２
０，２８の各々におけるエアの有無を検出することがで
きる。また、前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６
４の閉状態において異常を検出することもできる。閉状
態にすれば、第２液圧源１４からの作動液の供給先の容
積が少なくなるため、ストロークの変化量を小さくする
ことができ、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が
閉状態にあるか否かの検出精度を向上させることができ
る。また、異常検出に伴う運転者の違和感を軽減するこ
ともできる。前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６
４を閉状態にしてストロークシミュレータ用開閉弁１５
８を開状態にした場合（異常検出状態）と、マスタ遮断
弁１５２を閉状態としてストロークシミュレータ用開閉
弁１５８を開状態とした場合（第１状態）とでは、操作
ストロークの変化量とマスタ圧の変化量との関係がほぼ
同じになるからである。

【００５４】また、ストロークの増加時に第１状態にお
いて通常の液圧制御が行われる場合と同様に、マスタ遮
断弁１５２を閉状態，ストロークシミュレータ用開閉弁
１５８を開状態に保ち、ストロークの減少時に、マスタ
遮断弁１５２，ストロークシミュレータ用開閉弁１５８
を閉状態にすることによって異常を検出することができ
る。ストロークの減少時にマスタ圧が急激に減少すれ
ば、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態に
あり、マスタ圧が漸減させられれば、ストローク用開閉
弁１５８が開状態にあると検出することができる。な
お、マスタ圧の代わりに、ブレーキシリンダ圧に基づい
て異常が検出されるようにすることもできる。マスタ圧
もブレーキシリンダ圧も同じ高さのはずである。また、
異常検出テーブルも上記実施形態におけるそれに限ら
ず、他のマップで表わされるテーブルとすることもでき
る。

【００５５】以上のように、本実施形態においては、複
数の検出装置、ブレーキＥＣＵ３２の異常検出プログラ
ムを記憶する部分，実行する部分等により、異常検出装
置が構成される。異常検出装置のうち、図１０のフロー
チャートで表される異常検出プログラムを記憶する部
分，実行する部分等によりセンサ異常検出部が構成され
る。また、図１２のフローチャートで表されるストロー
クシミュレータ用開閉弁異常検出プログラムを記憶する
部分，実行する部分等によりストロークシミュレータ装
置異常検出装置が構成される。また、ブレーキＥＣＵ３
２の第１状態ブレーキ液圧制御プログラムを記憶する部
分，実行する部分等により正常時液圧制御装置が構成さ
れる。正常時液圧制御装置はマスタ圧対応制御部でもあ
る。さらに、図７の異常時処理テーブルを記憶する部
分、そのテーブルに従って、液圧制御を指示する部分等
により異常時液圧制御装置が構成される。また、図７の
異常時処理テーブルに従って第１状態から第２状態への
切り換えを指示する部分等により状態切換制御装置が構
成される。

【００５６】なお、上記実施形態においては、第２液圧
源１４の異常の検出が、図８の異常時処理テーブルに従
って行われたが、図１４のフローチャートで表される第
２液圧源異常検出プログラムの実行に従って行われるよ
うにすることもできる。Ｓ１０１においてブレーキ操作
中であるか否かが判定され、Ｓ１０２において、２つの
マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１による
検出液圧が読み込まれる。Ｓ１０３において、ブースタ
圧センサ２１１によって検出されたブースタ圧が異常判
定しきい値ＰSB（本実施形態においては、ほぼ０の値）
以下であるか否かが判定される。異常判定しきい値ＰSB
以下である場合には、第２液圧源１４が異常であるとす
ることができる。ブースタ室９８の液圧は、ブレーキペ
ダル１０の前進によって直接的に加圧されるのではない
ため、第２液圧源１４が異常であるとすることができる
のである。また、液圧ブースタ７８が異常であるか否か
は明らかではないが、少なくとも液圧調節部８８におい
てブレーキ操作力に対応する液圧を発生させることがで
きない状態なのである。それに対して、マスタ圧は、ブ
レーキペダル１０の前進に伴って直接的に加圧されるた
め、液圧ブースタ７８に異常が生じても、ブレーキ操作
力による液圧が発生させられる。したがって、検出液圧
が設定圧より高いか否かに基づいて第２液圧源１４の異
常を検出する場合には、ブースタ圧センサ２１１による
検出液圧に基づいて検出することが望ましい。

【００５７】上述のように、ブースタ圧が設定圧以下で
ある場合には、とりあえず、第２液圧源１４が異常であ
るとすることができるのであるが、以下、Ｓ１０４以降
において、マスタ圧に基づいてさらに詳細に異常の状態
が検出される。Ｓ１０４において、マスタ圧センサ２１
０によって検出されたマスタ圧が異常判定しきい値ＰSM
以下であるか否かが判定される。マスタ圧も異常判定し
きい値以下である場合には判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０
５においてカップかじれ異常であると判定される。ま
た、マスタ圧が正常である場合には、Ｓ１０６におい
て、マスタ圧とブースタ圧との大小が検出される。マス
タ圧の方が高い場合には、Ｓ１０７において調節部異常
モードが設定される。ブレーキ操作中である場合には、
ブースタ室９８に液圧が発生させられなくても、ブレー
キ操作力に対応した液圧が加圧室８６に発生させられる
からである。また、マスタ圧の方が低い場合には、Ｓ１
０８において、予測不能異常モードが設定される。

【００５８】それに対して、ブースタ圧が異常判定しき
い値より高い場合には、Ｓ１０９において、マスタ圧と
ブースタ圧とが比較される。マスタ圧の方が高い場合に
は、Ｓ１１０において第２液圧源１４が正常であるとさ
れ、マスタ圧の方が低い場合には、予測不能異常モード
が設定される。このように、ブースタ圧が異常判定しき
い値以下である場合には、第２液圧源１４が異常である
とすることができ、容易に、異常を検出することができ
る。

【００５９】また、ブレーキ装置は、図１に示す構造の
ものに限らず、図１５に示す構造のものとすることがで
きる。このブレーキ装置においては、ストロークシミュ
レータ装置１５９のストロークシミュレータ用開閉弁１
５８とストロークシミュレータ１５６との間の部分とマ
スタリザーバ１０８とが開放通路３００によって接続さ
れている。そして、開放通路３００には、ストロークシ
ミュレータ１５６をマスタリザーバ１０８に開放した
り、遮断したりする開放弁３０２が設けられている。開
放弁３０２によれば、ストロークシミュレータ用開閉弁
１５８の開固着異常を精度よく検出することができる。

【００６０】上記実施形態における場合と同様に、スト
ロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態にあるか否
かが検出されるのであるが、本実施形態においては、開
放弁３０２が連通状態にされた状態で異常が検出され
る。ストロークシミュレータ用開閉弁１５８に閉指令が
出力された状態において、操作ストロークの変化量とマ
スタ圧の変化量とが検出されるのであるが、ストローク
シミュレータ用開閉弁１５８が開状態のままにあると、
ブレーキペダル１０の操作に伴って加圧室８６の作動液
が開放通路３００を経てマスタリザーバ１０８に流出さ
せられるため、ストロークの変化量が非常に大きくな
り、ストロークの変化量に対するマスタ圧の変化量が非
常に小さくなる。したがって、開放弁３０２を連通状態
に切り換えた状態で異常を検出すれば、ストロークシミ
ュレータ用開閉弁１５８の開固着異常を精度よく検出す
ることができる。

【００６１】なお、上記各実施形態においては、第２液
圧源１４が液圧ブースタ７８を含むものであったが、増
圧装置を含むものとすることができる。その場合におい
ても、第２液圧源１４において、ブレーキ操作力に対応
する液圧より高い液圧を発生させることができる。ま
た、液圧ブースタ７８や増圧装置を含まないものとする
こともできる。この場合の一例を図１６に示す。図１６
に示すブレーキ装置においては、第２液圧源３２０が、
マスタシリンダ３２２を含み、液圧ブースタも増圧装置
も含まないものである。このブレーキ装置においても、
ストロークシミュレータ装置１５９や各センサ等の異常
を検出することは有効である。また、第２液圧源がバキ
ュレームブースタを含むものとすることもできる。さら
に、ストロークシミュレータは、前輪側の液通路ではな
く後輪側の液通路に設けることもできる。また、マスタ
シリンダの加圧室に直接接続した状態で設けることもで
きる。また、液圧センサ１４０の代わりに圧力スイッチ
をすることもできる。

【００６２】さらに、上記実施形態においては、オペレ
ーティングロッド９４の途中にストロークシミュレータ
２００が設けられていたが、ストロークシミュレータ２
００を設けることは不可欠ではない。ストロークシミュ
レータ１５６が設けられていればよいのである。また、
リニアバルブ装置３０がブレーキシリンダに対応して１
つずつ設けられていたが、１つずつ設けることは不可欠
ではなく、４つまたは２つのブレーキシリンダに共通に
１つ設けるだけでもよい。さらに、増圧用リニアバルブ
１７２，減圧用リニアバルブ１７６の代わりに単なる電
磁開閉弁とすることもできる。また、リニアバルブ装置
３０は、不可欠ではなく、ポンプ装置１２の制御によ
り、ブレーキシリンダ液圧が制御されるようにすること
もできる。さらに、マスタ遮断弁１５２，１６２等は、
供給電流に応じた開度で作動液の流れを許容する流量制
御弁とすることもできる。その他、〔発明が解決しよう
とする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載の態
様の他、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施
した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装
置を含むブレーキ装置の回路図である。

【図２】上記ブレーキ液圧制御装置に含まれるリニアバ
ルブ装置の一部断面図である。

【図３】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納され
た第１状態ブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチ
ャートである。

【図４】上記ＲＯＭに格納されたマスタ圧等と操作力対
応目標制動力との関係を示すテーブルを表す図である。

【図５】上記ＲＯＭに格納された操作ストロークとスト
ローク対応目標制動力との関係を示すテーブルを表す図
である。

【図６】上記ＲＯＭに格納された前回の目標制動力と比
重との関係を示すテーブルを表す図である。

【図７】上記ＲＯＭに格納された異常時処理テーブルを
表す図である。

【図８】上記テーブルの一部を示す図である。

【図９】上記ブレーキ装置の第２液圧源の液圧の変化状
態を示す図である。

【図１０】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納さ
れた異常検出プログラムを表すフローチャートである。

【図１１】上記ブレーキ装置の異常検出時におけるブレ
ーキシリンダの液圧の変化状態を示す図である。

【図１２】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納さ
れたストロークシミュレータ用開閉弁異常検出プログラ
ムを表すフローチャートである。

【図１３】上記ＲＯＭに格納された異常検出テーブルを
表す図である。

【図１４】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧
制御装置のＲＯＭに格納された第２液圧源異常検出プロ
グラムを表すフローチャートである。

【図１５】上記ブレーキ液圧制御装置を含む別のブレー
キ装置の回路図である。

【図１６】上記ブレーキ液圧制御装置を含むさらに別の
ブレーキ装置の回路図である。

【符号の説明】

１２ ポンプ装置 １４ 第２液圧源 ３１ 第１液圧源 ３２ ブレーキＥＣＵ ７８ 液圧ブースタ ８０ マスタシリンダ １４０，１９６ アキュムレータ圧センサ １５２，１６４ マスタ遮断弁 １５４，１６２ 前輪側連通弁，後輪側連通弁 １５８ ストロークシミュレータ用開閉弁 ２１０ マスタ圧センサ ２１１ ブースタ圧センサ ２１２〜２１８ ブレーキシリンダ圧センサ ２２０，２２１ ストロークセンサ ２５２ 警報装置 ３０２ 連通弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森川 裕彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大朋 昭裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB03 BB28 CC02 HH02 HH16 LL05 LL11 LL23 LL50 LL51 MM02 MM03 MM16

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】作動液を動力により加圧し、かつ、液圧を
   制御可能な第１液圧源を含み、その第１液圧源の液圧に
   よりブレーキを作動させる第１液圧系と、 ブレーキ操作部材の操作力に対応し、かつ、操作力によ
   る液圧より高い液圧を発生させる第２液圧源を含み、そ
   の第２液圧源の液圧によりブレーキを作動させる第２液
   圧系と、 前記ブレーキが第１液圧系により作動させられる第１状
   態と、第２液圧系により作動させられる第２状態とに切
   り換え可能な状態切換装置と、 前記第２液圧系の液圧に基づいて第２液圧系の異常を検
   出する異常検出装置とを含むことを特徴とするブレーキ
   液圧制御装置。
2. 【請求項２】前記異常検出装置が、前記状態切換装置に
   より前記第２状態にされた状態における前記第２液圧源
   の液圧と前記ブレーキの液圧とに基づいて前記第２液圧
   系の異常を検出する請求項１に記載のブレーキ液圧制御
   装置。
3. 【請求項３】前記第２液圧系が、 前記第２液圧源の液圧を検出する第２液圧源液圧検出装
   置と、 前記ブレーキの液圧を検出するブレーキ液圧検出装置と
   を含み、 前記異常検出装置が、前記第２液圧源液圧検出装置によ
   る検出液圧と前記ブレーキ液圧検出装置による検出液圧
   とに基づいて、これら第２液圧源液圧検出装置とブレー
   キ液圧検出装置との少なくとも一方の異常を検出するセ
   ンサ異常検出部を含む請求項２に記載のブレーキ液圧制
   御装置。
4. 【請求項４】当該ブレーキ液圧制御装置が、 前記状態切換装置により第１状態にされた状態におい
   て、前記ブレーキの液圧を、前記第２液圧源液圧検出
   装置による検出液圧に基づいて制御する正常時液圧制御
   装置と、 前記センサ異常検出部により前記第２液圧源液圧検出
   装置が異常であると検出された場合に、前記ブレーキ操
   作部材の操作量に基づいて制御する異常時液圧制御装置
   とを含む請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置。
5. 【請求項５】前記第２液圧系が、 前記ブレーキ操作部材に連携させられたパワーピストン
   を備え、そのパワーピストンの後方に、ブレーキ操作部
   材の操作力に応じた液圧の作動液が供給されるブースタ
   室が形成された液圧ブースタと、 前記ブースタ室の液圧を検出するブースタ圧検出装置と
   を含み、 前記異常検出装置が、前記ブースタ圧検出装置による検
   出ブースタ圧に基づいて前記第２液圧系の異常を検出す
   る請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ液
   圧制御装置。
6. 【請求項６】前記第２液圧系が、 前記パワーピストンに連携させられた加圧ピストンを備
   え、その加圧ピストンの前方に加圧室が形成されたマス
   タシリンダと、 前記加圧室の液圧を検出するマスタ圧検出装置とを含
   み、 前記異常検出装置が、前記ブースタ圧検出装置による検
   出ブースタ圧と前記マスタ圧検出装置によるマスタ圧と
   に基づいて異常を検出する請求項５に記載のブレーキ液
   圧制御装置。
7. 【請求項７】前記第２液圧系が、 前記パワーピストンに連携させられた加圧ピストンを備
   え、その加圧ピストンの前方に加圧室が形成されたマス
   タシリンダと、 前記加圧室の液圧を検出するマスタ圧検出装置とを含
   み、 前記正常時液圧制御装置が、前記マスタ圧検出装置によ
   る検出マスタ圧を前記第２液圧源の液圧として前記ブレ
   ーキの液圧を制御するマスタ圧対応制御部を含む請求項
   ５または６に記載のブレーキ液圧制御装置。
8. 【請求項８】前記第２液圧系が、 前記第２液圧源の液圧を検出する第２液圧源液圧検出装
   置と、 前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作
   量検出装置とを含み、 前記異常検出装置が、前記第２液圧源液圧検出装置によ
   る検出液圧と前記ブレーキ操作量検出装置による検出操
   作量とに基づいて前記第２液圧系の異常を検出する請求
   項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御
   装置。
9. 【請求項９】前記第２液圧系が、前記第２液圧源にその
   第２液圧源で発生させるべき液圧の最大値より高い作動
   液を供給可能な高圧源を含み、 前記異常検出装置が、前記高圧源の液圧と前記第２液圧
   源の液圧とに基づいて前記第２液圧源の異常を検出する
   請求項１ないし８のいずれか１つに記載のブレーキ液圧
   制御装置。
10. 【請求項１０】作動液を動力により加圧し、かつ、液圧
    を制御可能な第１液圧源と、 ブレーキ操作部材の操作力により、その操作力に対応し
    た高さの液圧を発生させる第２液圧源と、 ブレーキを作動させるブレーキシリンダと、 そのブレーキシリンダに前記第１液圧源の作動液を供給
    する第１状態と、前記ブレーキシリンダに第２液圧源を
    連通させる第２状態とに切り換え可能な状態切換装置
    と、 前記第２液圧源に接続されたストロークシミュレータ
    と、そのストロークシミュレータを前記第２液圧源から
    遮断する遮断状態と前記第２液圧源に連通させる連通状
    態とに切り換え可能なストロークシミュレータ用制御弁
    とを含むストロークシミュレータ装置と、 前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化量と前記
    第２液圧源の液圧の変化量とに基づいて前記ストローク
    シミュレータ装置の異常を検出する異常検出装置とを含
    むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
11. 【請求項１１】前記第２液圧源に複数のブレーキシリン
    ダが主液通路と個別通路とを含む液通路によって接続さ
    れ、かつ、 当該ブレーキ液圧制御装置が、前記個別通路の少なくと
    も１つに設けられ、その個別通路に対応するブレーキシ
    リンダを他のブレーキシリンダに連通させる連通状態
    と、他のブレーキシリンダから遮断する遮断状態とに切
    り換え可能な連通弁を含み、 前記異常検出装置が、前記連通弁が遮断状態にされた状
    態において、前記ストロークシミュレータ装置の異常を
    検出する請求項１０に記載のブレーキ液圧制御装置。
12. 【請求項１２】前記異常検出装置が、前記ストロークシ
    ミュレータ装置の前記ストロークシミュレータ用制御弁
    よりストロークシミュレータ側の部分を低圧源に開放す
    る開放状態と低圧源から遮断する遮断状態とに切換え可
    能な開放弁を含み、その開放弁が開放状態にされた場合
    における前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化
    量と、前記第２液圧源の液圧の変化量とに基づいて、前
    記ストロークシミュレータ用制御弁の異常を検出する請
    求項１０または１１に記載のブレーキ液圧制御装置。
13. 【請求項１３】前記ブレーキ液圧制御装置が、前記異常
    検出装置によって検出された異常の状態に応じて前記状
    態切換装置を制御する状態切換装置制御部を含む請求項
    １ないし１２のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御
    装置。
14. 【請求項１４】当該ブレーキ液圧制御装置が、前記ブレ
    ーキの液圧を、前記異常検出装置によって第２液圧系の
    異常が検出された装置の作動に基づく検出値を使用しな
    いで制御する異常時液圧制御装置を含む請求項１ないし
    １３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。