DE102007059734B4

DE102007059734B4 - Bremsregelungsvorrichtung und Bremsregelungsverfahren

Info

Publication number: DE102007059734B4
Application number: DE102007059734.9A
Authority: DE
Inventors: Eiji Nakamura; Yasuji Mizutani; Takayuki Yamamoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-12-21
Filing date: 2007-12-12
Publication date: 2016-12-08
Anticipated expiration: 2027-12-13
Also published as: DE102007059734A1; US20080150352A1; US7478887B2

Abstract

Bremsregelungsvorrichtung mit – einer Regelungseinheit (70), die bestimmt, dass eine Bremsanforderung durch einen Fahrer aufgetreten ist, wenn eine Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, und bestimmt, dass eine Bremslösung aufgetreten ist, wenn eine Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, – wobei die Regelungseinheit (70) bestimmt, ob die Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, indem sie eine erste Bestimmung ausführt, die auf der Grundlage einer ersten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsanforderung aufgetreten ist, und eine zweite Bestimmung ausführt, die auf der Grundlage einer zweiten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsanforderung aufgetreten ist; – wobei die Regelungseinheit (70) bestimmt, ob die Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, indem sie eine dritte Bestimmung ausführt, die auf der Grundlage einer dritten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremslösung aufgetreten ist, und indem sie eine vierte Bestimmung ausführt, die auf der Grundlage einer vierten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremslösung aufgetreten ist, und – wobei die erste Mehrzahl von Eingangssignalen ein Pedalhub-Eingangssignal enthält, das ein Maß für einen Pedalhub ist, die zweite Mehrzahl von Eingangssignalen ein Arbeitshydraulikdruck-Eingangssignal enthält, das ein Maß für einen Arbeitshydraulikdruck ist, die dritte Mehrzahl von Eingangssignalen das Pedalhub-Eingangssignal enthält, und die vierte Mehrzahl von Eingangssignalen das Arbeitshydraulikdruck-Eingangssignal enthält.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsregelungsvorrichtung und ein Bremsregelungsverfahren und insbesondere eine Bremsregelungsvorrichtung und ein Bremsregelungsverfahren, die die Bremskraft regeln, die auf die an einem Kraftfahrzeug montierten Räder ausgeübt wird.
Ein Brake-By-Wire-System ist zum Beispiel in den japanischen Patentoffenlegungsschriften Nr. JP-A-2005-35471 und JP-A-2006-123889 beschrieben. Das Brake-By-Wire-System erzeugt eine Bremskraft durch elektronische Regelung, indem es eine von einem Fahrer ausgeführte Bremsbetätigung erfasst.
Bei dem Brake-By-Wire-System besteht die Notwendigkeit, eine Bremsbetätigung des Fahrers zu erfassen. Um zuverlässig eine Bremskraft in Antwort auf eine Anforderung des Fahrers zu erzeugen, muss das Bremssystem zusätzliche Ausfallsicherungsmechanismen (Failsafe-Mechanismen) haben, um zu gewährleisten, dass die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer in geeigneter Weise erfasst wird. Das Bremssystem muss ferner gewährleisten, dass keine Bremskraft erzeugt wird, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird.
Aus der DE 199 33 517 A1 ist eine ”Vorrichtung und [ein] Verfahren zur Erkennung von Pedalmechanikfehlern” bekannt. Darin ist eine Regelungseinheit offenbart, die das Auftreten einer Bremsanforderung durch einen Fahrer erfasst und auch – wie erwähnt – Pedalmechanikfehler erkennt. Somit findet gemäß der DE 199 33 517 A1 eine Überprüfung dahingehend statt, ob eine Bremsbedingung erfüllt ist oder ob das Bremssensorsignal fehlerhaft ist, weil zum Beispiel das Bremspedal klemmt und somit eine Nichtbremsbedingung erfüllt ist, was zur Rücknahme des Bremsdrucks, d. h. einer Aufhebung der Bremsanforderung, führt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsregelungsvorrichtung und ein Bremsregelungsverfahren bereitzustellen, die zuverlässig die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer bestimmen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 bzw. 12 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen definiert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Bremsregelungsvorrichtung bereitgestellt, die eine Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (im Folgenden kurz „Regelungseinheit”) umfasst, die bestimmt, dass eine Bremsanforderung durch einen Fahrer aufgetreten ist, wenn eine Bremsbestimmungsbedingung (englisch: „brake-on determination condition”) erfüllt ist, und bestimmt, dass eine Bremslösung aufgetreten ist, wenn eine Nichtbremsbestimmungsbedingung (englisch: „brake-off determination condition”) erfüllt ist. Die Regelungseinheit bestimmt, ob die Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, indem sie eine erste Bestimmung ausführt, die auf der Grundlage einer ersten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsanforderung aufgetreten ist, und eine zweite Bestimmung ausführt, die auf der Grundlage einer zweiten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsanforderung aufgetreten ist. Ferner bestimmt die Regelungseinheit, ob die Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, indem sie eine dritte Bestimmung ausführt, die auf der Grundlage einer dritten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremslösung aufgetreten ist, und indem sie eine vierte Bestimmung ausführt, die auf der Grundlage einer vierten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremslösung aufgetreten ist, wobei die erste Mehrzahl von Eingangssignalen ein Pedalhub-Eingangssignal enthält, das ein Maß für einen Pedalhub ist, die zweite Mehrzahl von Eingangssignalen ein Arbeitshydraulikdruck-Eingangssignal enthält, das ein Maß für einen Arbeitshydraulikdruck ist, die dritte Mehrzahl von Eingangssignalen das Pedalhub-Eingangssignal enthält, und die vierte Mehrzahl von Eingangssignalen das Arbeitshydraulikdruck-Eingangssignal enthält.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsregelungsvorrichtung ist die Nichtbremsbestimmungsbedingung eine Bedingung, die von dem Gegenteil der Bremsbestimmungsbedingung verschieden ist.
Bei solchen Konfigurationen ist die Nichtbremsbestimmungsbedingung nicht lediglich als das Negative der Bremsbestimmungsbedingung eingestellt, sondern ist von dem Negativen der Bremsbestimmungsbedingung verschieden. In dieser Hinsicht bedeutet „das Negative einer Bedingung” dass, wenn eine Bedingung (A) gegeben ist die Bedingung (A) durch sich selbst negiert ist. Daher kann eine optimale Bestimmungsbedingung in Abhängigkeit von dem Verhalten eines Bremssystems bei der Brems- und der Nichtbremszeit, d. h. während des Auftretens und Aufhebens einer Bremsanforderung, eingestellt werden. Insbesondere kann die Bestimmungsbedingung im Hinblick auf die Sollmessgrößen in dem Bremszustand und dem Nichtbremszustand eingestellt werden, zum Beispiel der Differenz der Veränderungen des Arbeitshydraulikdrucks. Dies ermöglicht die zuverlässige Bestimmung des Auftretens oder Fehlens einer Anforderung zum Bremsen des Fahrers.
Die Regelungseinheit kann so ausgelegt sein, dass sie den Radzylinderdruck in Bezug auf die Bremsbestimmungsbedingung, nicht jedoch in Bezug auf die Nichtbremsbestimmungsbedingung verwendet. Bei dieser Konfiguration bestimmt die Regelungseinheit den Nichtbremszustand auf der Grundlage eines anderen Eingangssignals als den Radzylinderdruck. Manchmal, in Abhängigkeit von der speziellen Situation, bleibt der Radzylinderdruck nach dem Lösen einer Bremsbetätigung durch den Fahrer bestehen. Daher kann die Nichtbremsbestimmung zuverlässig bestimmt werden, ohne den Radzylinderdruck zu verwenden.
Ferner kann die Regelungseinheit einen Nichtbremszustand bestimmen, indem sie ein Eingangssignal verwendet, das eine höhere Ansprechempfindlichkeit gegenüber dem Lösen des Bremspedals zeigt als der Radzylinderdruck. Bei dieser Konfiguration bestimmt die Regelungseinheit den Nichtbremszustand auf der Grundlage eines Eingangssignals, das eine höhere Ansprechempfindlichkeit gegenüber dem Lösen des Bremspedals als der Radzylinderdruck zeigt, z. B. ein Eingangssignal, das von einem Stopplampenschalter geliefert wird. Die Verwendung eines Eingangssignals, das beim Lösen des Bremspedals sofort geändert wird, statt eines Bremszylinderdrucks, ermöglicht eine schnelle und zuverlässige Bestimmung des Nichtbremszustandes.
Die Regelungseinheit kann den Nichtbremszustand bestimmen, indem sie ein von einem Stopplampenschalter geliefertes Eingangssignal verwendet. Die Verwendung des von dem Stopplampenschalter gelieferten Eingangssignals ermöglicht die schnelle Bestimmung des Nichtbremszustandes.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Bremsregelungsverfahren bereitgestellt, das die Schritte umfasst:
(1) Bestimmen, dass eine Bremsanforderung aufgetreten ist, wenn eine Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, wobei die Bestimmung, dass eine Bremsanforderung eines Fahrers aufgetreten ist, enthält: (1a) Ausführen einer ersten Bestimmung, die auf der Grundlage einer ersten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsanforderung aufgetreten ist, und (1b) Ausführen einer zweiten Bestimmung, die auf der Grundlage einer zweiten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsanforderung aufgetreten ist, und (2) Bestimmen, dass eine Bremsaufhebung aufgetreten ist, wenn eine Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, wobei die Bestimmung, dass eine Bremsaufhebung aufgetreten ist, enthält: (2a) Ausführen einer dritten Bestimmung, die auf der Grundlage einer dritten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsaufhebung aufgetreten ist, und (2b) Ausführen einer vierten Bestimmung, die auf der Grundlage einer vierten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsaufhebung aufgetreten ist, wobei die erste Mehrzahl von Eingangssignalen ein Pedalhub-Eingangssignal enthält, das ein Maß für einen Pedalhub ist, die zweite Mehrzahl von Eingangssignalen ein Arbeitshydraulikdruck-Eingangssignal enthält, das ein Maß für einen Arbeitshydraulikdruck ist, die dritte Mehrzahl von Eingangssignalen das Pedalhub-Eingangssignal enthält, und die vierte Mehrzahl von Eingangssignalen das Arbeitshydraulikdruck-Eingangssignal enthält.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die Nichtbremsbestimmungsbedingung eine Bedingung, die von dem Gegenteil der Bremsbestimmungsbedingung verschieden ist.
Gemäß der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren kann die Nichtbremsbedingung eine Bedingung sein, die das Negativ der Bremsbedingung ist.
Gemäß den obigen Aspekten der vorliegenden Erfindung wird es möglich, zuverlässig das Auftreten und Fehlen einer Bremsbetätigung durch den Fahrer zu bestimmen.
Die Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung. In der Zeichnung ist:
1 ein Systemdiagramm, das eine Bremsregelungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Nachfolgend ist eine beispielhafte Ausführungsform zum Ausführen der vorliegenden Erfindung ausführlich mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung erläutert.
1 ein Systemdiagramm, das eine Bremsregelungsvorrichtung 20 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die in dieser Figur gezeigte Bremsregelungsvorrichtung 20 bildet einen Teil eines elektronisch geregelten Bremssystems für ein Kraftfahrzeug und regelt die auf vier an das Fahrzeug montierte Räder ausgeübten Bremskräfte. Die Bremsregelungsvorrichtung 20 der vorliegenden Ausführungsform ist z. B. in ein Hybridfahrzeug eingebaut, das einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor als Antriebsquellen enthält. Wenn ein solches Hybridfahrzeug gebremst wird, ist es möglich, regenerativ zu bremsen, wobei das Fahrzeug durch Umwandeln der kinetischen Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie gebremst wird, und mit Hilfe der Bremsregelungsvorrichtung 20 hydraulisch zu bremsen. In einem mit der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Kraftfahrzeug ist es möglich, die Regenerativbremskombinationsregelung auszuführen, durch die die gewünschten Bremskräfte erzeugt werden, indem regeneratives Bremsen und hydraulisches Bremsen kombiniert werden.
Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst die Bremsregelungsvorrichtung 20 Scheibenbremseneinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL, die an einem jeweiligen Rad vorgesehen sind, eine Hauptzylindereinheit 27, eine Hydraulikleistungsquelle 30 und einen Hydraulikaktor 40.
Die Scheibenbremseneinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL sind so ausgelegt, dass sie Bremskräfte auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad bzw. ein linkes Hinterrad des Fahrzeugs ausüben. Die Hauptzylindereinheit 27 der vorliegenden Ausführungsform dient als manuelle Hydraulikdruckquelle und führt den Scheibenbremseneinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL mit Druck beaufschlagtes Bremsfluid zu, und zwar proportional zu dem Betätigungsbetrag eines Bremspedals 24. Die Hydraulikdruckquelle 30 führt das Bremsfluid als Arbeitsfluid, durch die Leistungsversorgung mit Druck beaufschlagt, unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 24 den Scheibenbremseneinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL zu. Der Hydraulikaktor 40 reguliert in geeigneter Weise den Druck des von der Hyraulikleistungsquelle 30 oder der Hauptzylindereinheit 27 gelieferten Bremsfluids und gibt das Bremsfluid dann an die Scheibenbremseneinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL. Dadurch ist es möglich, die auf die jeweiligen Räder durch das hydraulische Bremsen ausgeübten Bremskräfte zu regulieren.
Die Scheibenbremseneinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL, die Hauptzylindereinheit 27, die Hydraulikleistungsquelle 30 und der Hydraulikaktor 40 sind nachfolgend ausführlicher beschrieben. Die Scheibenbremseneinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL umfassen Bremsscheiben 22 und Radzylinder 23FR, 23FL, 23RR und 23RL, eingebaut in Bremssättel. Die Radzylinder 23FR, 23FL, 23RR und 23RL sind mit dem Hydraulikaktor 40 über unterschiedliche Fluidkanäle verbunden. In der nachfolgenden Beschreibung sind die Radzylinder 23FR, 23FL, 23RR und 23RL zusammenfassend als „Radzylinder 23” bezeichnet.
Wenn das Bremsfluid von dem Hydraulikaktor 40 den Radzylindern 23 in den Scheibenbremseneinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL zugeführt wird, werden Bremsbeläge als Reibungselemente gegen die Bremsscheiben 22 gepresst, die zusammen mit den Rädern drehen. Dadurch können Bremskräfte auf die jeweiligen Räder ausgeübt werden. Obwohl in der vorliegenden Ausführungsform die Scheibenbremseneinheiten 21FR, 21FL, 21RR und 21RL verwendet werden, können auch andere Bremskraftausübungsmechanismen, die mit Radzylindern 23 ausgestattet sind, z. B. Trommelbremsen, verwendet werden.
Die Hauptzylindereinheit 27 ist ein hydraulisch verstärkter Hauptzylinder in der vorliegenden Ausführungsform und umfasst einen Hydraulikbooster 31, einen Hauptzylinder 32, einen Regler 33 und einen Speicher 34. Der Hydraulikbooster 31, der mit dem Bremspedal 24 verbunden ist, kann eine Pedalniederdrückkraft, ausgeübt auf das Bremspedal 24, verstärken, und dann die verstärkte Pedalniederdrückkraft zu dem Hauptzylinder 32 übertragen. Die Pedalniederdrückkraft wird verstärkt, indem das Bremsfluid von der Hydraulikleistungsquelle 30 über den Regler 33 dem Hydraulikbooster 31 zugeführt wird. Der Hauptzylinder 32 erzeugt einen Hauptzylinderdruck mit einem vorbestimmten Verstärkungs- bzw. Booster-Verhältnis bezüglich der Pedalniederdrückkraft.
Der Speicher 34 zum Speichern des Bremsfluids ist oberhalb des Hauptzylinders 32 und des Regler 33 angeordnet. Wenn das Bremspedal 24 gelöst ist, ist der Hauptzylinder 32 mit dem Speicher 34 verbunden. Hingegen ist der Regler 33 mit sowohl dem Speicher 34 als auch einem Druckspeicher 35 der Hydraulikleistungsquelle 30 verbunden. Unter Verwendung des Speichers 34 als einer Niederdruckquelle und des Druckspeichers 35 als einer Hochdruckquelle erzeugt der Regler 33 einen Hydraulikdruck, dessen Höhe bzw. Betrag im Wesentlichen gleich dem des Hauptzylinderdrucks ist. Der Hydraulikdruck, erzeugt durch den Regler 33, ist nachfolgend als „Reglerdruck” bezeichnet. Der Hauptzylinderdruck und der Reglerdruck müssen nicht exakt gleich sein. Zum Beispiel kann die Hauptzylindereinheit 27 so ausgelegt sein, dass gewährleistet ist, dass der Reglerdruck geringfügig höher als der Hauptzylinderdruck ist.
Die Hydraulikdruckquelle 30 umfasst außer dem Druckspeicher 35 eine Pumpe 36. Der Druckspeicher 35 dient dazu, die Druckenergie des durch die Pumpe 36 mit Druck beaufschlagten Bremsfluids in die Druckenergie eines Füllgases wie etwa Stickstoffgas oder dergleichen umzuwandeln, z. B. auf einen Druck von etwa 14 bis 22 MPa, und speichert dann die umgewandelte Druckenergie für einen späteren Gebrauch. Die Pumpe 36 ist mit einem Motor 36a als einer Antriebsleistungsquelle ausgestattet. Die Pumpe 36 hat einen Eingangsanschluss, der mit dem Speicher 34 verbunden ist, und einen Ausgangsanschluss, der mit dem Druckspeicher 35 verbunden ist. Der Druckspeicher 35 ist ferner mit einem Entlastungsventil 35a verbunden, das in der Hauptzylindereinheit 27 angeordnet ist. Wenn der Druck des Bremsfluids in dem Druckspeicher 35 sehr hoch wird und z. B. etwa 25 MPa erreicht, wird das Entlastungsventil 35a geöffnet, um das Hochdruckbremsfluid zu dem Speicher 34 zurückzuführen.
Wie es oben ausgeführt ist, umfasst die Bremsregelungsvorrichtung 20 den Hauptzylinder 32, den Regler 33 und den Druckspeicher 35, die als eine Quelle des den Radzylindern 23 zuzuführenden Bremsfluids dienen. Eine Hauptleitung 37, eine Reglerleitung 38 und eine Druckspeicherleitung 39 sind mit dem Hauptzylinder 32, dem Regler 33 bzw. dem Druckspeicher 35 verbunden. Die Hauptleitung 37, die Reglerleitung 38 und die Druckspeicherleitung 39 führen zu dem Hydraulikaktor 40.
Der Hydraulikaktor 40 umfasst einen Aktorblock mit einer Mehrzahl von darin ausgebildeten Strömungswegen und einer Mehrzahl von elektromagnetischen Steuer- bzw. Regelventilen (im Folgenden kurz „Regelventile”). Die in dem Aktorblock ausgebildeten Strömungswege umfassen einzelne Strömungswege 41, 42, 43 und 44, sowie einen Hauptströmungskanal 45. Die einzelnen Strömungswege 41, 42, 43 und 44 zweigen jeweils von dem Hauptströmungskanal 45 ab und sind mit den Radzylindern 23FR, 23FL, 23RR bzw. 23RL der entsprechenden Scheibenbremseneinheiten 21FR, 21FL, 21RR bzw. 21RL verbunden. Dies ermöglicht eine Verbindung der jeweiligen Radzylinder 23 mit dem Hauptströmungskanal 45.
In der Mitte der einzelnen Strömungswege 41, 42, 43 und 44 sind ABS-Halteventile 51, 52, 53 und 54 angeordnet, von denen jedes eine AN-AUS-(bzw. bestromt – nicht bestromt)gesteuerte Spule und eine Feder umfassen. Alle ABS-Halteventile 51, 52, 53 und 54 sind normalerweise geöffnete elektromagnetische Steuerventile, die offen bleiben, wenn die Spule nicht bestromt bzw. erregt ist. In dem geöffneten Zustand ermöglichen die ABS-Halteventile 51, 52, 53 und 54 ein Strömen des Bremsfluids in zwei entgegengesetzte Richtungen. Mit anderen Worten, die Bremsflüssigkeit kann von dem Hauptströmungskanal 45 zu den Radzylindern 23 und umgekehrt strömen. Wenn die ABS-Halteventile durch Bestromen der Spule geschlossen sind, wird verhindert, dass das Bremsfluid durch die einzelnen Strömungswege 41, 42, 43 und 44 fließt.
Die Radzylinder 23 sind ferner über Druckverminderungs-Strömungswege 46, 47, 48 und 49, die mit den einzelnen Strömungswegen 41, 42, 43 bzw. 44 verbunden sind, mit einem Speicherströmungsweg 55 verbunden. In der Mitte der Druckverminderungs-Strömungswege 46, 47, 48 und 49 sind ABS-Druckverminderungsventile 56, 57, 58 bzw. 59 angeordnet, die jeweils eine AN-AUS-gesteuerte Spule und eine Feder umfassen. Alle ABS-Druckverminderungsventile 56, 57, 58 und 59 sind normalerweise geschlossene elektromagnetische Steuerventile, die geschlossen bleiben, wenn die Spule nicht erregt ist. In dem geschlossenen Zustand verhindern die ABS-Druckverminderungsventile 56, 57, 58 und 59, dass das Bremsfluid durch die Druckverminderungs-Strömungswege 46, 47, 48 bzw. 49 fließt. Wenn die ABS-Druckverminderungsventile 56, 57, 58 und 59 durch Bestromen der Solenoids geöffnet sind, kann das Bremsfluid durch die Druckverminderungs-Strömungswege 46, 47, 48 und 49 fließen. Daher wird das Bremsfluid über die Druckverminderungs-Strömungswege 46, 47, 48 und 49 und den Speicherströmungsweg 55 von den Radzylindern 23 zu dem Speicher 34 zurückgeführt. Der Speicherströmungsweg 55 ist durch eine Speicherleitung 77 mit dem Speicher 34 der Hauptzylindereinheit 27 verbunden.
Ein Teilungsventil 60 ist in der Mitte des Hauptströmungskanals 45 angeordnet. Der Hauptströmungskanal 45 ist durch das Teilungsventil 60 in einen ersten Strömungsweg 45a, der mit den einzelnen Strömungswegen 41 und 42 verbunden ist, und einen zweiten Strömungsweg 45b, der mit den einzelnen Strömungswegen 43 und 44 verbunden ist, geteilt. Der erste Strömungsweg 45a ist über die einzelnen Strömungswege 41 und 42 mit den Radzylindern 23FR und 23FL für die Vorderräder verbunden, während der zweite Strömungsweg 45b über die einzelnen Strömungswege 43 und 44 mit den Radzylindern 23RR und 23RL für die Hinterräder verbunden ist.
Das Teilungsventil 60 umfasst eine AN-AUS-gesteuerte Spule und eine Feder. Das Teilungsventil 60 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Steuerventil, das geschlossen bleibt, wenn die Spule nicht erregt ist. In dem geschlossenen Zustand verhindert das Teilungsventil 60, dass das Bremsfluid durch den Hauptströmungskanal 45 fließt. Wenn das Teilungsventil 60 durch Bestromen der Spule geöffnet ist, kann das Bremsfluid in zwei entgegengesetzte Richtungen zwischen dem ersten Strömungsweg 45a und dem zweiten Strömungsweg 45b fließen.
Ein Hauptströmungsweg 61 und ein Reglerströmungsweg 62, die beide mit dem Hauptströmungskanal 45 verbunden sind, sind außerdem in dem Hydraulikaktor 40 ausgebildet. Insbesondere ist der Hauptströmungsweg 61 mit dem ersten Strömungsweg 45a des Hauptströmungskanals 45 verbunden, und der Reglerströmungsweg 62 ist mit dem zweiten Strömungsweg 45b des Hauptströmungskanals 45 verbunden. Der Hauptströmungsweg 61 ist ferner mit der Hauptleitung 37 verbunden, die wiederum mit dem Hauptzylinder 32 verbunden ist. Der Reglerströmungsweg 62 ist ferner mit der Reglerleitung 38 verbunden, die wiederum mit dem Regler 33 verbunden ist.
Ein Hauptsperrventil 64 ist in der Mitte des Hauptströmungsweges 61 angeordnet. Das Hauptsperrventil 64 ist auf der Strecke angeordnet, auf der das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 32 den Radzylindern 23 zugeführt wird. Das Hauptsperrventil 64 umfasst eine AN-AUS-gesteuerte Spule und eine Feder. Das Hauptsperrventil 64 ist ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Steuerventil, das durch eine elektromagnetische Kraft geschlossen werden kann, die von einer Spule erzeugt wird, wenn dieser ein bestimmter Steuerstrom zugeführt wird, jedoch offen bleibt, wenn sich die Spule in einem nicht bestromten bzw. nicht erregten Zustand befindet. In dem offenen Zustand ermöglicht das Hauptsperrventil 64, dass das Bremsfluid in zwei entgegengesetzten Richtungen zwischen dem Hauptzylinder 32 und dem ersten Strömungsweg 45a des Hauptströmungskanals 45 fließt. Wenn das Hauptsperrventil 64 geschlossen ist, indem der Spule der bestimmte Steuerstrom zugeführt wird, wird verhindert, dass die Bremsflüssigkeit durch den Hauptströmungsweg 61 fließt.
Auf der in Strömungsrichtung oberhalb des Hauptsperrventils 64 gelegenen Seite ist ein Hubsimulator 69 durch ein Simulatorsperrventil 68 mit dem Hauptströmungsweg 61 verbunden. Mit anderen Worten, das Simulatorsperrventil 68 ist in einem Strömungsweg vorgesehen, der den Hauptzylinder 32 mit dem Hubsimulator 69 verbindet. Das Simulatorsperrventil 68 hat eine AN-AUS-gesteuerte Spule und eine Feder. Das Simulatorsperrventil 68 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Steuerventil, das durch eine elektromagnetische Kraft geöffnet werden kann, die durch die Spule erzeugt wird, wenn ihr ein bestimmter Steuerstrom zugeführt wird, jedoch geschlossen bleibt, wenn sich die Spule in einem nicht erregten Zustand befindet. In dem geschlossenen Zustand verhindert das Simulatorsperrventil 68, dass das Bremsfluid zwischen dem Hauptströmungsweg 61 und dem Hubsimulator 69 fließt. Wenn das Simulatorsperrventil 68 durch Bestromen der Spule geöffnet ist, kann das Bremsfluid in zwei entgegengesetzte Richtungen zwischen dem Hauptzylinder 32 und dem Hubsimulator 69 fließen.
Der Hubsimulator 69 enthält eine Mehrzahl von Kolben und eine Mehrzahl von Federn. Wenn das Simulatorsperrventil 68 geöffnet ist, erzeugt der Hubsimulator 69 eine Reaktionskraft im Verhältnis zu der Niederdrückkraft des Bremspedals 24, die von einem Fahrer ausgeübt wird. Damit der Fahrer ein besseres Bremsbetätigungsgefühl hat, ist es vorteilhaft, dass der verwendete Hubsimulator 69 eine mehrstufige Federcharakteristik besitzt.
Ein Reglersperrventil 64 ist in der Mitte des Reglerströmungsweges 62 angeordnet. Ein Reglersperrventil 65 ist in einer Strecke angeordnet, auf der das Bremsfluid von dem Regler 33 den jeweiligen Radzylindern 23 zugeführt wird. Das Reglersperrventil 65 hat eine AN-AUS-gesteuerte Spule und eine Feder. Das Reglersperrventil 65 ist ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Sperrventil, das durch eine elektromagnetische Kraft geschlossen werden kann, die durch die Spule erzeugt wird, wenn ihr ein bestimmter Steuerstrom zugeführt wird, die jedoch offen bleibt, wenn sich die Spule in einem nicht erregten Zustand befindet. In dem geöffneten Zustand ermöglicht das Reglersperrventil 65, dass das Bremsfluid in zwei entgegengesetzte Richtungen zwischen dem Regler 33 und dem zweiten Strömungsweg 45b des Hauptströmungskanals 45 fließt. Wenn das Reglersperrventil 65 durch Bestromen der Spule geschlossen ist, wird verhindert, dass das Bremsfluid durch den Reglerströmungsweg 62 fließt.
Zusätzlich zu dem Hauptströmungsweg 61 und dem Reglerströmungsweg 62 ist in dem Hydraulikaktor 40 ein Druckspeicherströmungsweg 63 ausgebildet. Der Druckspeicherströmungsweg 63 ist an einem Ende mit dem zweiten Strömungsweg 45b des Hauptströmungskanals 45 und an dem weiteren Ende mit der Druckspeicherleitung 39, die mit dem Druckspeicher 35 verbunden ist, verbunden.
Ein Druckerhöhungs-Linearsteuer- bzw. Regelventil (im Folgenden kurz als „Druckerhöhungs-Linearregelventil” bezeichnet) 66 ist in der Mitte des Druckspeicherströmungsweges 63 angeordnet. Der Druckspeicherströmungsweg 63 und der zweite Strömungsweg 45b des Hauptströmungskanals 45 sind mit dem Speicherströmungsweg 55 über ein Druckverminderungs-Linearsteuer- bzw. Regelventil 67 (im Folgenden kurz als „Druckverminderungs-Linearsteuerventil” bezeichnet) verbunden. Das Druckerhöhungs-Linearregelventil 66 und das Druckverminderungs-Linearregelventil 67 haben jeweils eine lineare Spule und eine Feder. Die Linearregelventile 66 und 67 sind normalerweise geschlossene elektromagnetische Steuerventile, die geschlossen bleiben, wenn sich die Spule in dem nicht bestromten Zustand befindet. Der Öffnungsgrad der Linearregelventile 66 und 67 wird in Übereinstimmung mit der Stärke des den Spulen zugeführten elektrischen Stroms gesteuert.
Das Druckerhöhungs-Linearregelventil 66 ist den jeweiligen Radzylindern 23, die in den entsprechenden Rädern vorgesehen sind, gemeinsam zugeordnet. Ebenso ist das Druckverminderungs-Linearregelventil 67 den jeweiligen Radzylindern 23 gemeinsam zugeordnet. Mit anderen Worten, das Druckerhöhungs-Linearregelventil 66 und das Druckverminderungs-Linearregelventil 67, die in der vorliegenden Ausführungsform verwendet werden, dienen als ein Paar von gemeinsamen Steuerventilen, die das von der Hydraulikleistungsquelle 30 gelieferte Arbeitsfluid auf die jeweiligen Radzylinder 23 verteilen. Die Verwendung der Linearregelventile 66 und 67 gemeinsam für die jeweiligen Radzylinder 23 ist hinsichtlich der Kosten wünschenswerter als die Verwendung separater Linearregelventile, die in jedem der Radzylinder 23 angeordnet sind.
Der Differenzdruck zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsanschluss des Druckerhöhungs-Linearregelventils 66 entspricht der Differenz zwischen dem Druck des Bremsfluids in dem Druckspeicher 35 und dem Druck des Bremsfluids innerhalb des Hauptströmungskanals 45. Der Differenzdruck zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsanschluss des Druckverminderungs-Linearregelventils 67 entspricht der Differenz zwischen dem Druck des Bremsfluids in dem Hauptströmungskanal 45 und dem Druck des Bremsfluids in dem Speicher 34. Es besteht die Beziehung F1 + F3 = F2, wobei F1 für eine elektromagnetische Antriebskraft entsprechend der den Linearspulen des Druckerhöhungs-Linearregelventils 66 und des Druckverminderungs-Linearregelventils 67 zugeführten elektrischen Leistung steht, F2 eine Vorspannkraft der Federn ist, und F3 eine Differenzdruckkraft entsprechend dem Differenzdruck zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsanschluss des Druckerhöhungs-Linearregelventils 66 und des Druckverminderungs-Linearregelventils 67 bezeichnet. Daher ist es möglich, den Differenzdruck zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsanschluss des Druckerhöhungs-Linearregelventils 66 und des Druckverminderungs-Linearregelventils 67 dadurch zu regeln, dass die den Linearspulen der Linearregelventile 66 und 67 zugeführte elektrische Leistung kontinuierlich geregelt wird.
In der Bremsregelungsvorrichtung 20 werden die Hydraulikleistungsquelle 30 und der Hydraulikaktor 40 von einer elektronischen Bremsregelungs- bzw. steuerungseinheit (ECU) 70 gesteuert, die als die Regelungs- bzw. Steuerungseinheit in der vorliegenden Ausführungsform dient. Die Brems-ECU 70 ist aus einem Mikroprozessor, der eine CPU enthält, gebildet und umfasst einen ROM zum Speichern verschiedener Programme, einen RAM zum vorübergehenden Speichern von Daten, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse, Verbindungsanschlüsse und so weiter. Die Brems-ECU 70 ist dazu geeignet, eine Verbindung mit einer (nicht gezeigten) höherstufigen Hybrid-ECU herzustellen. Die Brems-ECU 70 steuert die Pumpe 36 der Hydraulikleistungsquelle 30 und die elektromagnetischen Steuerventile 51 bis 54, 56 bis 59, 60 und 64 bis 68 des Hydraulikaktors 40 in Antwort auf Steuersignale, die von der Hybrid-ECU geliefert werden, und Erfassungssignale, die von verschiedenen Sensoren eingespeist werden.
Ein Reglerdrucksensor 71, ein Druckspeicherdrucksensor 72 und ein Regeldrucksensor 73 sind mit der Brems-ECU 70 verbunden. Auf der strömungsaufwärts gelegenen Seite des Reglersperrventils 65 erfasst der Reglerdrucksensor 71 den Druck des Bremsfluids in dem Reglerströmungsweg 62, d. h. den Reglerdruck, und gibt dann ein Signal, das ein Maß für den erfassten Druckwert ist, an die Brems-ECU 70. Auf der strömungsaufwärts gelegenen Seite des Druckerhöhungs-Linearregelventils 66 erfasst der Druckspeicherdrucksensor 72 den Druck des Bremsfluids in dem Druckspeicherströmungsweg 63, d. h. den Druckspeicherdruck, und gibt dann ein Signal, das ein Maß für den erfassten Druckwert ist, an die Brems-Ecu 70. Der Regeldrucksensor 73 erfasst den Druck des Bremsfluids in dem ersten Strömungsweg 45a des Hauptströmungskanals 45 und gibt dann ein Signal, das ein Maß für den erfassten Druckwert ist, an die Brems-ECU 70. Die erfassten Druckwerte der jeweiligen Drucksensoren 71, 72 und 73 werden nacheinander in regelmäßigen Abständen der Brems-ECU 70 zugeführt und in einem bestimmten Speicherbereich der Brems-ECU 70 gespeichert.
Wenn sich das Teilungsventil 60 in dem geöffneten bzw. offenen Zustand befindet, in dem der erste und der zweite Strömungsweg 45a bzw. 45b des Hauptströmugnskanals 45 miteinander verbunden sind, zeigt der Ausgabewert des Regeldrucksensors 73 sowohl den strömungsabwärts des Druckerhöhungs-Linearregelventils 66 vorhandenen Hydraulikdruck als auch den strömungsaufwärts des Druckverminderungs-Linearregelventil 67 vorhandenen Hydraulikdruck. Somit kann der Ausgabewert zur Steuerung der Linearregelventile 66 und 67 verwendet werden. Wenn die Linearregelventile 66 und 67 geschlossen gehalten werden, während das Hauptsperrventil 64 in dem offenen Zustand gehalten wird, zeigt der Ausgabewert des Regeldrucksensors 73 den Hauptzylinderdruck an. Wenn das Teilungsventil 60 geöffnet ist, um zu ermöglichen, dass der erste und der zweite Strömungsweg 45a bzw. 45b des Hauptströmungskanals miteinander verbunden sind, während die ABS-Halteventile 51 bis 54 geöffnet und die ABS-Druckverminderungsventile 56 bis 59 in ihrem geschlossenen Zustand bleiben, zeigt der Ausgabewert des Regeldrucksensors 73 den Arbeitshydraulikdruck an, der auf die jeweiligen Radzylinder 23 wirkt, d. h. den Radzylinderdruck.
Ein Hubsensor 35, der in dem Bremspedal 24 angeordnet ist, ist ferner mit der Brems-ECU 70 verbunden. Der Hubsensor 25 erfasst einen Pedalhub, d. h. einen Betätigungsbetrag des Bremspedals 24, und gibt dann ein Signal, das ein Maß für den erfassten Bremsbetätigungsbetrag ist, an die Brems-ECU 70. Die Ausgabewerte des Hubsensors 25 werden aufeinander folgend in regelmäßigen Abständen der Brems-ECU 70 zugeführt und in einem bestimmten Speicherbereich der Brems-ECU 70 gespeichert. In der vorliegenden Ausführungsform besitzt der Hubsensor 25 zwei Kontaktpunkte und ist dazu geeignet, zwei Messwerte an die Brems-ECU 70 auszugeben, so als würden zwei separate Sensoren arbeiten.
Ferner ist ein Stopplampenschalter 80 mit der Brems-ECU 70 verbunden. Wenn das Bremspedal 24 niedergedrückt wird, wird der Stopplampenschalter 80 aktiviert, um dadurch eine Stopplampe (nicht gezeigt) einzuschalten. Wenn das Bremspedal 24 gelöst wird, wird der Stopplampenschalter 80 deaktiviert, wodurch die Stopplampe ausgeschaltet wird. Signale, die ein Maß dafür sind, dass die Stopplampe eingeschaltet ist, werden der Brems-ECU 70 in regelmäßigen Abständen von dem Stopplampenschalter 80 zugeführt und in einem bestimmten Speicherbereich der Brems-ECU 70 gespeichert.
Die Bremsregelungsvorrichtung 20, konfiguriert wie oben beschrieben, ist dazu geeignet, eine Regenerativbrems-Kombinationsregelung auszuführen. Beim Empfangen einer Bremsanforderung startet die Bremsregelungsvorrichtung 20 eine Bremsoperation. Die Bremsanforderung erfolgt, wenn es erforderlich, dass auf ein Fahrzeug eine Bremskraft ausgeübt wird, z. B. wenn das Bremspedal 24 von einem Fahrer betätigt wird. In Antwort auf die Bremsanforderung berechnet die Brems-ECU 70 eine erforderliche Bremskraft und zieht dann eine regenerative Bremskraft von der erforderlichen Bremskraft ab, um eine erforderliche hydraulische Bremskraft zu berechnen, welche eine Bremskraft ist, die von der Bremsregelungsvorrichtung 20 erzeugt werden muss. In diesem Zusammenhang wird ein Wert der regenerativen Bremskraft der Bremsregelungsvorrichtung 20 von der Hybrid-ECU zugeführt. Auf der Grundlage der so berechneten erforderlichen hydraulischen Bremskraft berechnet die Brems-ECU 70 einen Soll-Hydraulikdruck, mit dem jeder Radzylinder 23 beaufschlagt werden soll. Unter Verwendung eines Regelungsverfahrens bestimmt die Brems-ECU 70 den Betrag eines Steuerstromes, der dem Druckerhöhungs-Linearregelventil 66 und dem Druckverminderungs-Linearregelventil 67 zugeführt werden soll, derart, dass der Radzylinderdruck gleich dem Soll-Hydraulikdruck sein kann.
Als Ergebnis ermöglicht die Bremsregelungsvorrichtung 20, dass das Bremsfluid von der Hydraulikleistungsquelle 30 durch das Druckerhöhungs-Linearregelungsventil 66 den jeweiligen Radzylindern 23 zugeführt wird, wodurch auf die Räder Bremskräfte ausgeübt werden. Gegebenenfalls wird das Bremsfluid durch das Druckverminderungs-Linearregelventil 67 von jedem Radzylinder 23 abgeführt, wodurch die auf die Räder ausgeübte Bremskraft eingestellt wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Radzylinderdruckregelungssystem so konfiguriert, dass es die Hydraulikleistungsquelle 30, das Druckerhöhungs-Linearregelventil 66 und das Druckverminderungs-Linearregelventil 67 umfasst. Bei dem Radzylinderdruckregelungssystem wird eine Bremskraftregelung durch das so genannte Brake-by-Wire-Bremsverfahren ausgeführt. Das Radzylinderdruckregelungssystem ist parallel zu einer Bremsfluidversorgungsstrecke, durch die das Bremsfluid von der Hauptzylindereinheit 27 den Radzylindern 23 zugeführt wird, vorgesehen.
Während des Bremsprozesses hält die Brems-ECU 70 das Reglersperrventil 65 geschlossen, um zu gewährleisten, dass den Radzylindern 23 von dem Regler 33 kein Bremsfluid zugeführt wird. Ferner bringt die Brems-ECU 70 das Hauptsperrventil 64 in einen geschlossenen Zustand, während sie das Simulatorsperrventil 68 offen lässt. Dies dient dazu, zu gewährleisten, dass, wenn das Bremspedal 24 von dem Fahrer betätigt wird, das Bremsfluid des Hauptzylinders 32 nicht den Radzylindern 23, sondern dem Hubsimulator 69 zugeführt wird. Während der Regenerativbrems-Kombinationsregelung wird zwischen der strömungsaufwärts gelegenen Seite und der strömungsabwärts gelegenen Seite des Reglersperrventils 65 und des Hauptsperrventils 64 ein Differenzdruck aufgebaut, der dem Betrag der regenerativen Bremskraft entspricht.
In der vorliegenden Ausführungsform wird das Niederdrücken und Lösen des Bremspedals 24 durch die Regelungseinheit, d. h. die Brems-ECU 70, auf der Grundlage der von den entsprechenden Sensoren gelieferten Eingangssignale bestimmt. Wenn Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, bestimmt die Brems-ECU 70, dass eine Bremsbetätigung durch den Fahrer eingeleitet ist, wodurch eine Bremsanforderung erzeugt wird. Wenn die Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, bestimmt die Brems-ECU 70, dass die Bremsbetätigung durch den Fahrer gestoppt worden ist, wodurch die Bremsanforderung aufgehoben wird. In der nachfolgenden Beschreibung kann die Erzeugung einer Bremsanforderung als ein „Bremszustand” und die Aufhebung einer Bremsanforderung als ein „Nichtbremszustand” bezeichnet sein, wenn es zweckdienlich ist.
Um den Bremszustand mit verbesserter Ausfallsicherheit und erhöhter Genauigkeit zu bestimmen, bestimmt die Brems-ECU 70 den Bremszustand und den Nichtbremszustand auf der Grundlage von Eingangssignalen, die von einer Mehrzahl von Sensoren geliefert werden. Es ist klar, dass die Brems-ECU 70 eine solche Bestimmung auf der Grundlage des Messwerts eines einzigen Sensors machen kann.
In der vorliegenden Ausführungsform führt die Regelungseinheit eine erste Bestimmung aus, durch die das Auftreten einer Bremsanforderung auf der Grundlage von einer Mehrzahl von Eingangssignalen, die ein Eingangssignal enthalten, das ein Maß für den Pedalhub ist, bestimmt wird, sowie eine zweite Bestimmung, durch die das Auftreten einer Bremsanforderung auf der Grundlage von einer Mehrzahl von Eingangssignalen, die ein Eingangssignal enthalten, das ein Maß für den Arbeitshydraulikdruck ist, bestimmt wird. Die Regelungseinheit bestimmt, dass eine Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, wenn wenigstens entweder die erste oder die zweite Bestimmung das Auftreten einer Bremsanforderung anzeigt. In der ersten Bestimmung betrachtet die Regelungseinheit eine Bremsanforderung als aufgetreten, wenn alle oder mehr als die Hälfte der Eingangssignale, die das eine Signal enthalten, welches ein Maß für den Pedalhub ist, das Auftreten einer Bremsanforderung anzeigen. In der zweiten Bestimmung betrachtet die Regelungseinheit eine Bremsanforderung als aufgetreten, wenn alle oder mehr als die Hälfte der Eingangssignale, die das Signal enthalten, welches ein Maß für den Arbeitshydraulikdruck ist, das Auftreten einer Bremsanforderung zeigen.
Die Eingangssignale, die verwendet werden, damit die Regelungseinheit die erste und zweite Bestimmung macht, umfassen typischerweise – jedoch nicht einschränkend – z. B. jene Signale, die der Regelungseinheit eingegeben werden und die die von dem Hubsensor, dem Arbeitsfluidsensor usw. gemessenen Werte anzeigen. Es ist jedoch möglich, dass die Eingangssignale nicht die von den Sensoren gemessenen Werte anzeigen, sondern jene Signale sind, die durch Niederdrücken und Lösen der Bremse verändert werden, z. B. die Eingangssignale der Regelungseinheit von dem Stopplampenschalter. Der Ausdruck „Sensor” bzw. „Sensoren”, der nachstehend der Einfachheit halber verwendet ist, enthält nicht nur einen so genannten Sensor, sondern auch ein Mittel zur Eingabe eines durch die Bremsbetätigung veränderten Signals in die Regelungseinheit.
Wie es oben ausgeführt ist, bestimmt die Regelungseinheit, dass ein Bremszustand vorliegt, wenn eines der Ergebnisse der ersten und zweiten Bestimmung den Bremszustand zeigt. Dies erhöht die Ausfallsicherheit bei der Erfassung des Bremszustandes, der die Erzeugung einer Bremskraft in dem Brake-by-Wire-System triggert. Die kombinierte Verwendung der ersten und zweiten Bestimmung ermöglicht die Erfassung des Bremszustandes auf der Grundlage eines Bestimmungsergebnisses, selbst wenn einer der Sensoren, der in der weiteren Bestimmung verwendet wird, nicht ordnungsgemäß funktioniert, oder selbst wenn die Ausgabewerte der Sensoren, die normalerweise in der weiteren Bestimmung verwendet werden, vorübergehend in einem unzuverlässigen Zustand, d. h. in einem so genannten Ungültigkeitszustand aufgrund des Einflusses von Rauschen oder anderen Ursachen sind. Eine zusätzliche Bestimmung kann zu der ersten und zweiten Bestimmung hinzugefügt werden, wobei dann bestimmt wird, dass ein Bremszustand vorliegt, wenn eines der Bestimmungsergebnisse den Bremszustand anzeigt. Es kann beispielsweise möglich sein, eine Bremsbestimmungsbedingung als erfüllt zu betrachten, wenn eines der drei Bestimmungsergebnisse das Auftreten einer Bremsanforderung anzeigt.
In sowohl der ersten als auch der zweiten Bestimmung wird geschlussfolgert, dass ein Bremszustand vorliegt, wenn alle oder mehr als die Hälfte der Eingangssignale den Bremszustand anzeigen. Sowohl die erste als auch die zweite Bestimmung umfasst mehrere Bestimmungssysteme, die eine Mehrzahl von Sensoren verwenden. Typischerweise führt die Regelungseinheit sowohl die erste als auch die zweite Bestimmung auf der Grundlage von zwei Eingangssignalen aus. Wie es oben erwähnt ist, bestimmt jedes der Bestimmungssysteme, dass die Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, wenn alle oder mehr als die Hälfte der Eingangssignale jeweils den Bremszustand anzeigen. Daher ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, den Bremszustand fälschlicherweise zu bestimmen, was durch die Veränderungen der Sensorwerte, die mit dem Bremszustand nichts zu tun haben, hervorgerufen werden würde. Beispiele der Hauptursachen, die die Sensorwerte unabhängig von dem Bremszustand ändern, umfassen ein Rauschen der Sensorwerte und Veränderungen der Umgebungstemperatur.
Ebenso wie die oben beschriebene Bremsbestimmungsbedingung kann eine Mehrzahl von Bestimmungssystemen mit einer Mehrzahl von Systemen, die eine Mehrzahl von Sensoren verwenden, zur Bestimmung einer Nichtbremsbestimmungsbedingung verwendet werden. Die Regelungseinheit führt eine dritte Bestimmung aus, durch die die Aufhebung einer Bremsanforderung auf der Grundlage von einer Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt wird, die das eine Signal enthalten, das ein Maß für einen Pedalhub ist, und eine vierte Bestimmung, durch die die Aufhebung einer Bremsanforderung auf der Grundlage von einer Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt wird, die das eine Signale enthalten, das ein Maß für einen Arbeitshydraulikdruck ist. Die Regelungseinheit bestimmt, dass die Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt worden ist, wenn die Ergebnisse der dritten und vierten Bestimmung jeweils die Aufhebung einer Bremsanforderung anzeigen. In der dritten Bestimmung betrachtet die Regelungseinheit eine Bremsanforderung als aufgehoben, wenn alle oder mehr als die Hälfte der Eingangssignale, die das eine Signal enthalten, das ein Maß für einen Pedalhub ist, die Aufhebung einer Bremsanforderung zeigen. In der vierten Bestimmung betrachtet die Regelungseinheit eine Bremsanforderung als aufgehoben, wenn alle oder mehr als die Hälfte der Eingangssignale, die das eine Signal enthalten, das ein Maß für den Arbeitshydraulikdruck ist, die Aufhebung einer Bremsanforderung zeigen.
In der dritten und vierten Bestimmung wird jeweils bestimmt, dass die Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, wenn eines der Eingangssignale den Nichtbremszustand anzeigen. Die dritte und vierte Bestimmung umfassen jeweils mehrere Bestimmungssysteme, die eine Mehrzahl von Sensoren verwenden. Typischerweise führt die Regelungseinheit sowohl die dritte als auch die vierte Bestimmung auf der Grundlage von zwei Eingangssignalen aus.
Die Regelungseinheit kann die erste und zweite Bestimmung auf der Grundlage der von gemeinsamen Sensoren gelieferten Eingangssignale ausführen. Die Kombination von Sensoren, die verwendet werden, wenn die erste Bestimmung ausgeführt wird, kann von der verschieden sein, die bei der Ausführung der dritten Bestimmung verwendet werden. Ebenso kann die Regelungseinheit die zweite und vierte Bestimmung auf der Grundlage von den von gemeinsamen Sensoren gelieferten Eingangssignalen ausführen. Wiederum kann die Kombination von Sensoren, die verwendet werden, wenn die zweite Bestimmung ausgeführt wird, von der verschieden sein, die verwendet wird, wenn die vierte Bestimmung ausgeführt wird. Wenn die erste und dritte Bestimmung auf der Grundlage der von gemeinsamen Sensoren gelieferten Eingangssignalen ausgeführt wird und wenn die zweite und vierte Bestimmung auf der Grundlage der von gemeinsamen Sensoren gelieferten Eingangssignalen ausgeführt werden, würde die Nichtbremsbestimmungsbedingung einfach das Negative der Bremsbestimmungsbedingung sein.
Insbesondere wird die Bremsbestimmungsbedingung in der vorliegenden Ausführungsform unter Verwendung eines Pedalhubs, eines Reglerdrucks und eines Radzylinderdrucks eingestellt. In der ersten Bestimmung bestimmt die Brems-ECU 70, ob ein Bremszustand vorliegt, unter Verwendung von z. B. zwei von dem Hubsensor 25 gelieferten Messwerten. Die Brems-ECU 70 bestimmt, dass die Bremsbestimmungsbedingung in der ersten Bestimmung erfüllt ist, wenn die zwei von dem Hubsensor 25 gelieferten Messwerte jeweils größer als ein vorbestimmter Schwellenwert sind. In der zweiten Bestimmung bestimmt die Brems-ECU 70, ob ein Bremszustand vorliegt, unter Verwendung von z. B. Messwerten des Reglerdrucksensors 71 und des Regeldrucksensors 73. Die Brems-ECU 70 bestimmt, dass die Bremsbestimmungsbedingung in der zweiten Bestimmung erfüllt ist, wenn die Messwerte des Reglerdrucksensors 71 und des Regeldrucksensors 73 jeweils größer als ein vorbestimmter Schwellenwert sind. Wenn wenigstens eines der Ergebnisse der ersten und zweiten Bestimmung einen Bremszustand zeigt, bestimmt die Brems-ECU 70, dass ein Bremszustand vorliegt, und startet dann die Bremskraftregelung mit Hilfe des Brake-by-Wire.
Zum leichteren Verständnis sind nachfolgend verschiedene Bedingungen zur Verwendung bei der Bremsbestimmung definiert.
Bedingung A1 bedeutet, dass das von einem System des Hubsensors 25 gelieferte Eingangssignal einen Bremszustand anzeigt.
Bedingung A2 bedeutet, dass das von dem weiteren System des Hubsensors 25 gelieferte Eingangssignal einen Bremszustand anzeigt.
Bedingung A3 bedeutet, dass das von dem Reglerdrucksensor 71 gelieferte Eingangssignal einen Bremszustand anzeigt.
Bedingung A4 bedeutet, dass das von dem Regeldrucksensor 73 gelieferte Eingangssignal einen Bremszustand anzeigt.
Unter Bezugnahme auf diese Definitionen kann die Bremsbestimmungsbedingung in der vorliegenden Ausführungsform durch den Ausdruck (A1 UND A2) ODER (A3 UND A4) repräsentiert werden. Mit anderen Worten, die Brems-ECU 70 bestimmt, dass ein Bremszustand vorliegt, wenn der Bremszustand auf der Grundlage eines Hubmesswerts oder eines Arbeitshydraulikdrucks bestimmt ist. In diesem Zusammenhang soll der Ausdruck „ODER” nicht nur die Erfüllung entweder des Ausdrucks „A1 UND A2” oder des Ausdrucks „A3 UND A4” umfassen, sondern auch die Erfüllung sowohl des Ausdrucks „A1 UND A2” als auch des Ausdrucks „A3 UND A4”, „ODER” ist als kein „EXKLUSIV ODER”.
Ebenso wie die Bremsbestimmungsbedingung wird auch die Nichtbremsbestimmungsbedingung unter Verwendung eines Pedalhubs, eines Reglerdrucks und eines Radzylinderdrucks eingestellt. In der dritten Bestimmung bestimmt die Brems-ECU 70, ob ein Nichtbremszustand vorliegt, unter Verwendung von z. B. zwei von dem Hubsensor 25 gelieferten Messwerten. Die Brems-ECU 70 bestimmt, dass die dritte Bestimmung einen Nichtbremszustand anzeigt, wenn wenigstens einer der von dem Hubsensor 25 gelieferten zwei Messwerte kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Schwellenwerte eines in der ersten und der dritten Bestimmung verwendeten Pedalhubs gleich eingestellt.
In der vierten Bestimmung bestimmt die Brems-ECU 70, ob ein Nichtbremszustand vorliegt, unter Verwendung von z. B. Messwerten des Reglerdrucksensors 71 und des Regeldrucksensors 73. Die Brems-ECU 70 bestimmt, dass die vierte Bestimmung einen Nichtbremszustand anzeigt, wenn wenigstens einer der Messwerte des Reglerdrucksensors 71 und des Regeldrucksensors 73 kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Schwellenwerte eines in der dritten und der vierten Bestimmung verwendeten Hydraulikdrucks gleich eingestellt. Wenn die Ergebnisse der ersten und der vierten Bestimmung jeweils einen Nichtbremszustand anzeigen, bestimmt die Brems-ECU 70, dass ein Nichtbremszustand vorliegt und beendet dann die Bremsregelung.
Zum besseren Verständnis sind nachfolgend Bedingungen zur Verwendung bei der Nichtbremsbestimmung definiert.
Bedingung B1 bedeutet, dass das von einem System des Hubsensors 25 gelieferte Eingangssignal einen Nichtbremszustand anzeigt.
Bedingung B2 bedeutet, dass das von dem weiteren System des Hubsensors 25 gelieferte Eingangssignal einen Nichtbremszustand anzeigt.
Bedingung B3 bedeutet, dass das von dem Reglerdrucksensor 71 gelieferte Eingangssignal einen Nichtbremszustand anzeigt.
Bedingung B4 bedeutet, dass das von dem Regeldrucksensor 73 gelieferte Eingangssignal einen Nichtbremszustand anzeigt.
Bezug nehmend auf die obigen Definitionen kann die Nichtbremsbestimmungsbedingung in der vorliegenden Ausführungsform durch den Ausdruck (B1 UND B2) UND (B3 ODER B4) repräsentiert werden. Wenn man berücksichtigt, dass die Bedingungen B1 bis B4 das Negative der entsprechenden Bedingungen A1 bis A4 sind, ist klar, dass die Nichtbremsbestimmungsbedingung in der vorliegenden Ausführungsform das Negative der Bremsbestimmungsbedingung ist. Mit anderen Worten, die Nichtbremsbestimmungsbedingung in der vorliegenden Ausführungsform ist erfüllt, wenn die Bremsbestimmungsbedingung nicht erfüllt ist.
In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Bestimmungssystem zur Bestimmung des Auftretens und Aufhebens einer Bremsanforderung unter Verwendung des Regeldrucksensors 73 zur Messung eines Radzylinderdrucks gebildet. Dies ermöglicht die Reduzierung der Anzahl von Sensoren, die an der Bremsregelungsvorrichtung 20 angebracht sind, wenn eine Mehrzahl von Bestimmungssystemen aus einer Mehrzahl von Systemen aufgebaut ist, und zwar mit dem Ziel einer Verbesserung der Ausfallsicherheit, wie es oben erwähnt ist. Insbesondere ist es möglich, den Hydraulikdrucksensor zu beseitigen, der an dem Hauptzylinder befestigt ist, und mit dem Reglerdrucksensor 71 direkt einen Hauptzylinderdruck zu messen. Dies vereinfacht die Verdrahtung und verringert die Größe des Bremsregelungssystems, was aus Kostengründen vorteilhaft ist.
Da die Hauptzylindereinheit 27 in der vorliegenden Ausführungsform einen hydraulisch verstärkenden Hauptzylinder verwendet, ist es relativ einfach, den Radzylinderdruck zu erhöhen, wenn die Bremse betätigt wird. Daher ermöglicht die Verwendung des Radzylinderdrucks zur Einstellung der Bremsbestimmungsbedingung oder der Nichtbremsbestimmungsbedingung den Bremszustand oder den Nichtbremszustand mit erhöhter Genauigkeit zu bestimmen.
Die zur Bestimmung der Bremsbestimmungsbedingung und der Nichtbremsbestimmungsbedingung bezüglich der jeweiligen Sensoren verwendeten Schwellenwerte können voneinander verschieden sein. Obwohl die in der zweiten und vierten Bestimmung verwendeten Schwellenwerte des Hydraulikdrucks in der obigen Ausführungsform gleich eingestellt sind, können diese Werte auch unterschiedlich eingestellt sein. Der in der vierten Bestimmung verwendete Schwellenwert eines Hydraulikdrucks kann größer als derjenige eingestellt sein, der in der zweiten Bestimmung verwendet wird. Dies hilft, eine verzögerte Erfüllung der Nichtbremsbestimmungsbedingung zu verringern, selbst wenn eine Verzögerung in der Hydraulikdruckantwort während eines Nichtbremsprozesses auftritt.
Die Anordnung des Reglerdrucksensors 71 und des Regeldrucksensors 73, verwendet in der vorliegenden Ausführungsform, ist dahingehend wünschenswert, dass sie hilft, die Anzahl der an der Bremsregelungsvorrichtung 20 zu befestigenden Hydraulikdrucksensoren zu verringern.
Wie es oben ausgeführt ist, umfasst die Bremsregelungsvorrichtung 20 ein vorderes System, das die Hauptzylindereinheit 27 mit den Vorderradzylindern 23FL und 23FR verbindet, ein hinteres System, das die Hauptzylindereinheit 27 mit den Hinterradzylindern 23RL und 23RR verbindet, und den Hauptströmungskanal 45 zur Verbindung des vorderen Systems mit dem hinteren System, wobei das Teilungsventil 60 in der Mitte des Hauptströmungskanals 45 angeordnet ist. Sperrventile, die den Fluss bzw. die Strömung von Arbeitsfluid zwischen der Hauptzylindereinheit 27 und den jeweiligen Radzylindern 23 steuern, insbesondere das Hauptsperrventil 64 und das Reglersperrventil 65, sind in dem vorderen und dem hinteren System vorgesehen. Ferner ist ein Radzylinderdruckregelungssystem, das gemeinsam die Radzylinderdrücke regelt, wenn das Teilungsventil 60 geöffnet bleibt, parallel zu dem vorderen und dem hinteren System angeordnet.
Auf der Grundlage einer solchen allgemeinen Konfiguration umfasst die Bremsregelungsvorrichtung 20 einen Radzylinderdrucksensor, z. B. den Regeldrucksensor 73, angeordnet auf der Radzylinderseite des Sperrventils, das wiederum in dem vorderen System vorgesehen ist. Die Bremsregelungsvorrichtung 20 kann ferner mit einem Hydraulikleistungsquellendrucksensor, z. B. dem Reglerdrucksensor 71, ausgestattet sein, der auf der Seite der Hauptzylindereinheit des Sperrventils angeordnet ist, welches wiederum in dem hinteren System vorgesehen ist. Die Bremsregelungsvorrichtung 20 der vorliegenden Ausführungsform umfasst drei Hydraulikdrucksensoren, d. h. den Reglerdrucksensor 71, den Druckspeicherdruck 72 und den Regeldrucksensor 73.
Der in dem vorderen System angeordnete Radzylinderdrucksensor misst den Radzylinderdruck, der gemeinsam geregelt wird, wenn das Teilungsventil 60 geöffnet ist. Selbst wenn das Teilungsventil 60 geschlossen ist, wodurch das vordere System von dem hinteren System getrennt ist, erfasst der Radzylinderdrucksensor den Vorderradzylinderdruck, der beim Bremsen normalerweise eine größere Rolle spielt.
Zusätzlich misst der Hydraulikleistungsquellensensor, der in dem hinteren System angeordnet ist, den Hydraulikdruck in der Hauptzylindereinheit 27, d. h. den Hauptzylinderdruck und den Reglerdruck. Wenn das Teilungsventil 60 geschlossen ist, um das vordere System von dem hinteren System zu trennen, ist der Hydraulikleistungsquellendrucksensor dazu geeignet, den Hydraulikdruck in dem hinteren System zu erfassen.
Eine solche Anordnung der Hydraulikdrucksensoren ermöglicht die Herstellung eines Bremsregelungssystems mit einer minimalen Anzahl von Hydraulikdrucksensoren. Dies hilft, die Verdrahtung zu vereinfachen und die Systemgröße des Bremsregelungssystems zu verringern und somit Kosten zu sparen.
Nachfolgend ist ein erstes modifiziertes Beispiel der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Das modifizierte Beispiel ist auf die oben beschriebene zweite und vierte Bestimmung gerichtet, die den Arbeitshydraulikdruck verwenden. In diesem modifizierten Beispiel verwendet die Regelungseinheit in Kombination das Eingangssignal, das ein Maß für den Radzylinderdruck ist, und das von dem Stopplampenschalter 80 gelieferte Eingangssignal. In der Bremsbestimmung verwendet die Regelungseinheit selektiv das Eingangssignal, das ein Maß für den Radzylinderdruck ist, und das Eingangssignal, das von dem Stopplampenschalter 80 geliefert wird.
Das erste modifizierte Beispiel wird vorzugsweise auf ein Bremssystem anwendbar, das keinen Verstärkungsmechanismus hat, oder ein Bremssystem, das einen relativ großen Bremssattel hat, d. h. ein relativ großes Radzylindervolumen. In diesen Bremssystemen ist es relativ schwierig, den Radzylinderdruck durch eine Bremsbetätigung seitens des Fahrers zu erhöhen. Demgegenüber werden der Hauptzylinderdruck und der Reglerdruck relativ leicht erhöht, da das Hauptsperrventil 64 und das Reglersperrventil 65 als Öffnungen dienen.
In diesem modifizierten Beispiel bestimmt die Brems-ECU 70, dass die zweite Bestimmung einen Bremszustand anzeigt, wenn das von wenigstens entweder dem Regeldrucksensor 73 oder dem Stopplampenschalter 80 gelieferte Eingangssignal einen Bremszustand anzeigt und das von dem Reglerdrucksensor 71 gelieferte Eingangssignal einen Bremszustand zeigt. Ferner bestimmt die Brems-ECU 70, dass die vierte Bestimmung einen Nichtbremszustand anzeigt, entweder wenn die von dem Regeldrucksensor 73 und dem Stopplampenschalter 80 gelieferten Eingangssignale jeweils einen Nichtbremszustand anzeigen oder wenn das von dem Reglerdrucksensor 71 gelieferte Eingangssignal einen Nichtbremszustand liefert. Die Anzeige des Bremszustandes durch das von dem Stopplampenschalter 80 gelieferte Eingangssignal bedeutet einen Zustand, in dem die Stopplampe eingeschaltet ist. Die Anzeige des Nichtbremszustandes durch das von dem Stopplampenschalter 80 gelieferte Eingangssignal bedeutet einen Zustand, in dem die Stopplampe ausgeschaltet ist.
Zum besseren Verständnis sind nachfolgend verschiedene Bedingungen zur Verwendung in der Bremsbestimmung weiter definiert.
Bedingung A5 bedeutet, dass das von dem Stopplampenschalter 80 gelieferte Eingangssignal einen Bremszustand anzeigt.
Bedingung B5 bedeutet, dass das von dem Stopplampenschalter 80 gelieferte Eingangssignal einen Nichtbremszustand anzeigt.
Unter Verwendung der oben getroffenen Definitionen kann die Bremsbestimmungsbedingung in diesem modifizierten Beispiel durch den Ausdruck (A1 UND A2) ODER (A3 UND (A4 ODER A5)) repräsentiert werden. Die Bremsbestimmungsbedingung in diesem modifizierten Beispiel kann durch den Ausdruck (B1 ODER B2) UND (B3 ODER (B4 UND B5)) repräsentiert werden. Berücksichtigt man, dass die Bedingung B5 das Negative der Bedingung A5 ist, so ist klar, dass die Nichtbremsbestimmungsbedingung in diesem modifizierten Beispiel das Negative der Bremsbestimmungsbedingung ist.
In dem ersten modifizierten Beispiel wird ein Eingangssignal, das eine höhere Ansprechempfindlichkeit auf die Betätigung des Bremspedals als der Radzylinderdruck zeigt, in Kombination mit dem Eingangssignal, das den Radzylinderdruck anzeigt, verwendet. Dies ermöglicht es, die Verzögerung bei der Ausführung einer Bremsbestimmung selbst dann zu verringern, wenn die Radzylinderdruckantwort hinter der Bremsbetätigung hereilt. Insbesondere ist das von dem Stopplampenschalter 80 gelieferte Signal wirksam bei der Verringerung der Verzögerung bei der Ausführung der Bestimmung, da es normalerweise eine höhere Ansprechempfindlichkeit auf die Betätigung des Bremspedals zeigt als der Radzylinderdruck.
Nachfolgend ist ein zweites modifiziertes Beispiel der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. In diesem modifizierten Beispiel verwendet die Regelungseinheit eine Nichtbremsbestimmungsbedingung, die von dem Negativen der Bremsbestimmungsbedingung verschieden ist. Demzufolge verwendet die Regelungseinheit unterschiedliche Sensorkombinationen, um zu bestimmen, ob ein Brems- oder ein Nichtbremszustand vorliegt. Als ein Beispiel verwendet die Regelungseinheit den Radzylinderdruck, um zu bestimmen, ob die Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, verwendet jedoch nicht den Radzylinderdruck, um zu bestimmen, ob die Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist.
In dem Brake-by-Wire-Bremssystem ist es manchmal der Fall, dass, selbst wenn ein Fahrer das Bremspedal 24 löst, der Radzylinderdruck nicht sofort abnimmt. In der vorliegenden Ausführungsform leidet das Druckverminderungs-Linearsteuerventil 67 aufgrund einer Verzögerung bei der Druckverminderungsantwort. Es trifft ferner zu, dass die Druckverminderungsantwort des Druckverminderungs-Linearsteuerventils 67 absichtlich verzögert wird, um das Betätigungsgeräusch zu verringern, die durch selbstangeregte Vibrationen oder dergleichen in dem Druckverminderungs-Linearsteuerventil 67 verursacht sind. In diesen Fällen besteht die Möglichkeit, dass die Verringerung des Radzylinderdrucks dem Lösen des Bremspedals hinterherhinkt, so dass die Nichtbremsbestimmung verzögert ist, die von dem Radzylinderdruck Gebrauch macht. Insbesondere ist es wahrscheinlich, dass der Reglerdrucksensor 71 eine Fehlfunktion aufweist, wodurch die Nichtbremsbestimmung verzögert ist, wenn die Erfassung der Verringerung des Radzylinderdrucks durch den Regeldrucksensor 73 notwendig ist.
Das zweite modifizierte Beispiel ist ähnlich dem ersten modifizierten Beispiel. Obwohl die Bremsbestimmungsbedingung in der ersten und der zweiten modifizierten Ausführungsform die gleiche ist, sind die Nichtbremsbestimmungsbedingungen in der ersten und zweiten modifizierten Ausführungsform verschieden. Insbesondere verwendet die vierte Bestimmung der Nichtbremsbestimmungsbedingung der zweiten modifizierten Ausführungsform das von dem Stopplampenschalter 80 gelieferte Eingangssignal statt des Radzylinderdrucks. Insbesondere bestimmt die Brems-ECU 70, dass die vierte Bestimmung einen Nichtbremszustand anzeigt, wenn entweder das von dem Stopplampenschalter 80 oder das von dem Reglerdrucksensor 71 gelieferte Eingangssignal einen Nichtbremszustand anzeigt.
Verwendet man zum besseren Verständnis die obigen Definitionen, so kann die Bremsbestimmungsbedingung in dem zweiten modifizierten Beispiel durch den Ausdruck (A1 UND A2) oder (A3 UND (A4 ODER A5)) repräsentiert werden. Die Nichtbremsbestimmungsbedingung in dem zweiten modifizierten Beispiel kann durch den Ausdruck (B1 ODER B2) und (B3 ODER B5) repräsentiert werden. Es ist klar, dass die Nichtbremsbestimmungsbedingung verschieden von dem Negativen der Bremsbestimmungsbedingung eingestellt ist.
Wie es oben ausgeführt ist, wird in dem zweiten modifizierten Beispiel der Nichtbremszustand unter Verwendung des Eingangssignals bestimmt, das eine höhere Ansprechempfindlichkeit auf das Lösen des Bremspedals zeigt als der Radzylinderdruck, z. B. des von dem Stopplampenschalter 80 gelieferten Eingangssignals. Die Verwendung des Eingangssignals, geändert unmittelbar beim Lösen des Bremspedals, statt des Radzylinderdrucks ermöglicht die schnelle und zuverlässige Bestimmung des Nichtbremszustandes. Selbst wenn der Reglerdrucksensor 71 nicht ordnungsgemäß funktioniert, ist es möglich, den Nichtbremszustand schnell zu bestimmen, so lange der Stopplampenschalter 80 weiterhin normal arbeitet. Dies ermöglicht die Bremsbestimmung mit erhöhter Ausfallsicherheit. Ferner ist es möglich, die Flexibilität der Auslegung im Verhältnis zu der beabsichtigten Verzögerung einer Druckverminderungsantwort des Druckverminderungs-Linearsteuerventils 67 zu erhöhen. Obwohl in dem zweiten modifizierten Beispiel der Nichtbremszustand in der vierten Bestimmung bestimmt wird, indem die von dem Stopplampenschalter 80 und dem Reglerdrucksensor 71 gelieferten Eingangssignale verwendet werden, ist es möglich, den Nichtbremszustand in der vierten Bestimmung zu bestimmen, indem nur das von dem Stopplampenschalter 80 gelieferte Eingangssignal verwendet wird.
Bei dem zweiten modifizierten Beispiel wird die Nichtbremsbestimmungsbedingung nicht nur als das Negative der Bremsbestimmungsbedingung eingestellt, sondern wird anders als das Negative der Bremsbestimmungsbedingung eingestellt. Daher kann die Bestimmungsbedingung unter entsprechender Berücksichtigung der Soll-Messgrößen in dem Bremszustand und dem Nichtbremszustand eingestellt werden, z. B. der Differenz der Veränderungen des Arbeitshydraulikdrucks. Dies ermöglicht eine zuverlässige Bestimmung des Auftretens oder Fehlens einer Bremsanforderung durch den Fahrer.
In diesem Zusammenhang kann der Hubsensor 25 statt des Stopplampenschalters 80 verwendet werden. Jedoch wird es wünschenswert sein, wenn die Bestimmungssysteme durch das auf dem Hub basierende Bestimmungssystem und dem auf dem Hydraulikdruck basierende Bestimmungssystem wie in der vorliegenden Ausführungsform doppelt ausgelegt sind, einen anderen Sensor als den Hubsensor 25, der schon in den Bestimmungssystemen enthalten ist, zu verwenden.
Obgleich die vorliegende Erfindung bezüglich der bevorzugten Ausführungsformen offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis von diesen zu ermöglichen, sollte wahrgenommen werden, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen verwirklicht werden kann, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Deshalb sollte die Erfindung derart verstanden werden, dass sie alle möglichen Ausführungsformen und Ausgestaltungen zu den gezeigten Ausführungsformen beinhaltet, die realisiert werden können, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.

Claims

Bremsregelungsvorrichtung mit – einer Regelungseinheit (70), die bestimmt, dass eine Bremsanforderung durch einen Fahrer aufgetreten ist, wenn eine Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, und bestimmt, dass eine Bremslösung aufgetreten ist, wenn eine Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, – wobei die Regelungseinheit (70) bestimmt, ob die Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, indem sie eine erste Bestimmung ausführt, die auf der Grundlage einer ersten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsanforderung aufgetreten ist, und eine zweite Bestimmung ausführt, die auf der Grundlage einer zweiten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsanforderung aufgetreten ist; – wobei die Regelungseinheit (70) bestimmt, ob die Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, indem sie eine dritte Bestimmung ausführt, die auf der Grundlage einer dritten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremslösung aufgetreten ist, und indem sie eine vierte Bestimmung ausführt, die auf der Grundlage einer vierten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremslösung aufgetreten ist, und – wobei die erste Mehrzahl von Eingangssignalen ein Pedalhub-Eingangssignal enthält, das ein Maß für einen Pedalhub ist, die zweite Mehrzahl von Eingangssignalen ein Arbeitshydraulikdruck-Eingangssignal enthält, das ein Maß für einen Arbeitshydraulikdruck ist, die dritte Mehrzahl von Eingangssignalen das Pedalhub-Eingangssignal enthält, und die vierte Mehrzahl von Eingangssignalen das Arbeitshydraulikdruck-Eingangssignal enthält.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Nichtbremsbestimmungsbedingung eine Bedingung ist, die von dem Gegenteil der Bremsbestimmungsbedingung verschieden ist.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Regelungseinheit (70) einen Radzylinderdruck verwendet, um zu bestimmen, ob die Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, jedoch den Radzylinderdruck nicht verwendet, um zu bestimmen, ob die Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Regelungseinheit (70) einen Nichtbremszustand auf der Grundlage eines Eingangssignals bestimmt, das eine höhere Ansprechempfindlichkeit auf das Lösen einer Bremsbetätigung des Fahrers zeigt als der Radzylinderdruck.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Regelungseinheit (70) den Nichtbremszustand auf der Grundlage des von einem Stopplampenschalter (80) gelieferten Eingangssignals bestimmt.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Nichtbremsbestimmungsbedingung eine Bedingung ist, die das Gegenteil der Bremsbestimmungsbedingung ist.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Regelungseinheit (70) bestimmt, dass die Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, wenn wenigstens entweder die erste oder die zweite Bestimmung das Auftreten einer Bremsanforderung anzeigt, und bestimmt, dass die Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt worden ist, wenn sowohl die dritte und vierte Bestimmung die Aufhebung einer Bremsanforderung anzeigen.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: – in der ersten Bestimmung die Regelungseinheit (70) die Bremsanforderung als aufgetreten erachtet, wenn alle oder mehr als die Hälfte von der ersten Mehrzahl von Eingangssignalen das Auftreten der Bremsanforderung zeigen; – in der zweiten Bestimmung die Regelungseinheit (70) die Bremsanforderung als aufgetreten erachtet, wenn alle oder mehr als die Hälfte der zweiten Mehrzahl von Eingangssignalen das Auftreten der Bremsanforderung zeigen; – in der dritten Bestimmung die Regelungseinheit (70) die Bremsaufhebung als aufgetreten erachtet, wenn alle oder mehr als die Hälfte der dritten Mehrzahl von Eingangssignalen Auftreten der Bremshaufhebung zeigen; – in der vierten Bestimmung die Regelungseinheit (70) die Bremsaufhebung aus aufgetreten erachtet, wenn alle oder mehr als die Hälfte der vierten Mehrzahl von Eingangssignalen das Auftreten der Bremsaufhebung zeigen.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: – der Regelungseinheit (70) zwei Messwerte von einem Hubsensor (25) zugeführt werden, und die Regelungseinheit (70) in der ersten Bestimmung bestimmt, dass die Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, wenn die zwei von dem Hubsensor (25) gelieferten Messwerte jeweils größer als ein erster vorbestimmter Schwellenwert sind; – die Regelungseinheit (70) in der zweiten Bestimmung bestimmt, dass die Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, wenn von einem Reglerdrucksensor (71) und einem Regeldrucksensor (73) gelieferten Messwerte jeweils größer als ein zweiter vorbestimmter Schwellenwert sind; – die Regelungseinheit (70) in der dritten Bestimmung bestimmt, dass die Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, wenn wenigstens einer der zwei von einem Hubsensor (25) gelieferten Messwerte kleiner als ein dritter vorbestimmter Schwellenwert ist; und – die Regelungseinheit (70) in der vierten Bestimmung bestimmt, dass die Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, wenn wenigstens einer der von dem Reglerdrucksensor (71) und dem Regeldrucksensor (73) gelieferten Messwerte kleiner als ein vierter vorbestimmter Schwellenwert ist.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: – die Regelungseinheit (70) bestimmt, dass die zweite Bestimmung das Auftreten der Bremsanforderung anzeigt, wenn einer von wenigstens entweder einem Regeldrucksensor (73) oder einem Stopplampenschalter (80) geliefertes Eingangssignal einen Bremszustand anzeigt und wenn ein von einem Reglerdrucksensor (71) geliefertes Eingangssignal einen Bremszustand anzeigt; und – die Regelungseinheit (70) bestimmt, dass die vierte Bestimmung das Auftreten einer Bremsaufhebung anzeigt, wenn die von dem Regeldrucksensor (73) und dem Stopplampenschalter (80) gelieferten Eingangssignale einen Nichtbremszustand anzeigen anzeigen oder wenn das von dem Reglerdrucksensor (71) gelieferte Eingangssignal einen Bremszustand anzeigt.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Regelungseinheit (70), wenn die Regelungseinheit (70) bestimmt, dass eine Bremsanforderung aufgetreten ist, eine erforderliche Bremskraft berechnet und dann eine regenerative Bremskraft aus der erforderlichen Bremskraft ableitet, um eine erforderliche hydraulische Bremskraft zu berechnen, wobei die regenerative Bremskraft durch die Regelungseinheit (70) von einer Hybrid-ECU empfangen wird.
Bremsregelungsverfahren, das die Schritte umfasst: – Bestimmen, dass eine Bremsanforderung aufgetreten ist, wenn eine Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, wobei die Bestimmung, dass eine Bremsanforderung eines Fahrers aufgetreten ist, enthält: – Ausführen einer ersten Bestimmung, die auf der Grundlage einer ersten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsanforderung aufgetreten ist; und – Ausführen einer zweiten Bestimmung, die auf der Grundlage einer zweiten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsanforderung aufgetreten ist; und – Bestimmen, dass eine Bremsaufhebung aufgetreten ist, wenn eine Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, wobei die Bestimmung, dass eine Bremsaufhebung aufgetreten ist, enthält: – Ausführen einer dritten Bestimmung, die auf der Grundlage einer dritten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsaufhebung aufgetreten ist; und – Ausführen einer vierten Bestimmung, die auf der Grundlage einer vierten Mehrzahl von Eingangssignalen bestimmt, ob die Bremsaufhebung aufgetreten ist, wobei – die erste Mehrzahl von Eingangssignalen ein Pedalhub-Eingangssignal enthält, das ein Maß für einen Pedalhub ist, die zweite Mehrzahl von Eingangssignalen ein Arbeitshydraulikdruck-Eingangssignal enthält, das ein Maß für einen Arbeitshydraulikdruck ist, die dritte Mehrzahl von Eingangssignalen das Pedalhub-Eingangssignal enthält, und die vierte Mehrzahl von Eingangssignalen das Arbeitshydraulikdruck-Eingangssignal enthält.
Bremsregelungsverfahren nach Anspruch 12, wobei die Nichtbremsbestimmungsbedingung eine Bedingung ist, die von dem Gegenteil der Bremsbestimmungsbedingung verschieden ist.
Bremsregelungsverfahren nach Anspruch 13, wobei der Radzylinderdruck verwendet wird, um zu bestimmen, ob die Bremsbestimmungsbedingung erfüllt ist, jedoch nicht verwendet wird, um zu bestimmen, ob die Nichtbremsbestimmungsbedingung erfüllt ist.
Bremsregelungsverfahren nach Anspruch 14, wobei ein Nichtbremszustand auf der Grundlage eines Eingangssignals bestimmt wird, das eine höhere Ansprechempfindlichkeit auf das Lösen einer Bremsbetätigung durch den Fahrer zeigt als der Radzylinderdruck.
Bremsregelungsverfahren nach Anspruch 15, wobei der Nichtbremszustand auf der Grundlage des von einem Stopplampenschalter (80) gelieferten Eingangssignals bestimmt wird.
Bremsregelungsverfahren nach Anspruch 12, wobei die Nichtbremsbestimmungsbedingung eine Bedingung ist, die das Gegenteil der Bremsbestimmungsbedingung ist.