JP3851043B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、異常検出装置を備えたブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
異常検出装置を備えたブレーキ液圧制御装置の一例が、特開平１０−１００８８４号公報に記載されている。この公報に記載のブレーキ液圧制御装置は、(a)作動液を動力により加圧し、かつ、液圧を制御可能な第１液圧源を含み、その第１液圧源の液圧によりブレーキを作動させる第１液圧系と、(b)ブレーキ操作部材の操作力による高さの液圧を発生させる第２液圧源としてのマスタシリンダを含み、そのマスタシリンダの液圧によりブレーキを作動させる第２液圧系と、(c)その第２液圧系によりブレーキを作動させる第２状態と第１液圧系によりブレーキを作動させる第１状態とに切り換える切換装置と、(d)マスタシリンダの液圧とブレーキの液圧とに基づいて第２液圧系の異常を検出する異常検出装置とを含むものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明の課題は、第１液圧系と、ストロークシミュレータ装置を有する第２液圧系とを含むブレーキ液圧制御装置において、ストロークシミュレータ装置の異常を検出し得るようにすることであり、さらに、第２液圧源がブレーキ操作力による高さの液圧より高い液圧を発生させるものである場合に、その第２液圧源を含む第２液圧系の異常を検出し得るようにすることである。
この課題は、ブレーキ液圧制御装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。
（１）作動液を動力により加圧し、かつ、液圧を制御可能な第１液圧源を含み、その第１液圧源の作動液をブレーキシリンダに供給することによりブレーキを作動させる第１液圧系と、
(a)ブレーキ操作部材の操作力により、その操作力に対応した高さの液圧を発生させる第２液圧源と、(b)その第２液圧源に接続されたストロークシミュレータと、そのストロークシミュレータを前記第２液圧源から遮断する遮断状態と前記第２液圧源に連通させる連通状態とに切り換え可能なストロークシミュレータ用制御弁とを含むストロークシミュレータ装置とを含み、前記第２液圧源の作動液をブレーキシリンダに供給することにより前記ブレーキを作動させる第２液圧系と、
前記ブレーキが前記第１液圧系により作動させられる第１状態と、前記第２液圧系により作動させられる第２状態とに切り換え可能な状態切換装置と、
前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化量と前記第２液圧源の液圧の変化量との関係に基づいて前記ストロークシミュレータ装置の異常を検出する異常検出装置と
を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
ストロークシミュレータ装置が正常である場合における操作ストロークの変化量と第２液圧源の液圧の変化量との関係は予め取得することができる。そのため、実際の操作ストロークの変化量と第２液圧源の液圧の変化量とに基づけば、ストロークシミュレータ装置が異常であるか否かを検出することができる。
ストロークシミュレータ装置の異常には、例えば、ストロークシミュレータにおける液漏れ等の異常、ストロークシミュレータ用制御弁の異常（開固着異常，閉固着異常）等が該当する。
例えば、ストロークシミュレータ用制御弁に遮断状態にする指令が出力された状態において、操作ストロークの変化量に対する第２液圧源の液圧の変化量が、前記ストロークシミュレータ用制御弁が遮断状態にある場合に生じる変化量より小さい場合には、ストロークシミュレータ用制御弁が連通状態のままであるとすることができる（開固着異常）。
また、ストロークシミュレータ用制御弁に連通状態にする指令が出力された状態において、操作ストロークの変化量に対して第２液圧源の液圧の変化量が大きい場合には、ストロークシミュレータ用制御弁が遮断状態のままであるとすることができる（閉固着異常）。
さらに、ストロークシミュレータ用制御弁が連通状態にある場合において、操作ストロークの変化量に対する第２液圧源の液圧の変化量が小さい場合には、ストロークシミュレータにおいて液漏れが生じているとすることができる。
（２）前記異常検出装置が、(a)前記ストロークシミュレータ用制御弁に遮断状態にする指令が出力された状態において、前記操作ストロークの変化量に対する前記第２液圧源の液圧の変化量が、前記ストロークシミュレータ用制御弁が実際に遮断状態にある場合に生じる変化量より小さい場合に、前記ストロークシミュレータ用制御弁の開固着異常であると検出する手段と、(b)前記ストロークシミュレータ用制御弁に連通状態にする指令が出力された状態において、前記操作ストロークの変化量に対して第２液圧源の液圧の変化量が、前記ストロークシミュレータ用制御弁が実際に連通状態にある場合に生じる変化量より大きい場合に、前記ストロークシミュレータ用制御弁の閉固着異常であると検出する手段と、(c）前記ストロークシミュレータ用制御弁が連通状態にある場合において、操作ストロークの変化量に対する第２液圧源の液圧の変化量が、前記ストロークシミュレータ用制御弁が連通状態にある場合に生じる変化量より小さい場合に、前記ストロークシミュレータにおける液漏れが発生したと検出する手段とを含むブレーキ液圧制御装置（請求項１）。
（３）前記異常検出装置が、前記状態切換装置が第２状態にある状態で異常を検出する (1)項または (2)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
ストロークシミュレータ装置の異常は、状態切換装置が第１状態にあっても第２状態にあっても検出することができるが、第１状態にある場合においてストロークシミュレータ用制御弁が遮断状態に切り換えられると、操作ストロークが非常に小さくなるため、運転者が違和感を感じる。それに対して、第２状態にあれば、第２液圧源の作動液がブレーキシリンダに供給されるため、ストロークシミュレータ用制御弁が遮断状態に切り換えられても、操作ストロークが小さくなることを回避することができる。
また、第２状態における操作ストロークの変化量と第２液圧源の液圧の変化量とに基づけば、ブレーキシリンダ内におけるエアを検出することも可能である。しかし、操作ストロークの変化量に対する第２液圧源の液圧の変化量が小さい場合には、ストロークシミュレータ用制御弁が連通状態のままであるのかブレーキシリンダ内にエアが有るのかを判定することができない。この場合には、第１状態に切り換えて同様の判定を行えば、異常がブレーキシリンダとストロークシミュレータ装置とのいずれに生じているかを検出することができる。
（４）前記第２液圧源に複数のブレーキシリンダが主液通路と個別通路とを含む液通路によって接続され、かつ、
当該ブレーキ液圧制御装置が、前記個別通路の少なくとも１つに設けられ、その個別通路に対応するブレーキシリンダを個別通路を経て前記複数のブレーキシリンダのうちの他のブレーキシリンダに連通させる連通状態と、他のブレーキシリンダから遮断する遮断状態とに切り換え可能な連通弁を含み、
前記異常検出装置が、前記連通弁が遮断状態にされた状態において、前記ストロークシミュレータ装置の異常を検出する (1)項ないし (3)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項２）。
連通弁が遮断状態にある場合には、連通状態にある場合より、第２液圧源から作動液が供給される供給先のブレーキシリンダの容量が小さくなる。そのため、正常時における操作ストロークの変化量に対する第２液圧源の液圧の変化量が大きくなる。したがって、ストロークシミュレータ装置が異常であるか否かを正確に検出することが可能となる。
また、連通弁を遮断状態にすれば、第１状態における運転者のブレーキ操作部材の操作状態に近づけることができる。第１状態においては、第２液圧源がブレーキシリンダから遮断されてストロークシミュレータに連通させられるのであるが、異常検出時（第２状態）において第２液圧源に複数のブレーキシリンダが連通させられる状態より一部のブレーキシリンダが連通させられる状態の方が、第１状態における操作フィーリングに近くなるのである。
（５）当該ブレーキ液圧制御装置が低圧源を含み、かつ、前記異常検出装置が、前記ストロークシミュレータ装置の前記ストロークシミュレータ用制御弁よりストロークシミュレータ側の部分を低圧源に開放する開放状態と低圧源から遮断する遮断状態とに切換え可能な開放弁を含み、その開放弁が開放状態にされた場合における前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化量と、前記第２液圧源の液圧の変化量とに基づいて、前記ストロークシミュレータ用制御弁の異常を検出する (1)項ないし (4)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項３）。
ストロークシミュレータ用制御弁が遮断状態にあれば、開放弁が開放状態にあっても、操作ストロークが大きくなることはない。それに対して、ストロークシミュレータ用制御弁が遮断状態にない状態において、開放弁が開放状態にある場合には、操作ストロークが過大になるおそれがある。
したがって、ストロークシミュレータ用制御弁への制御指令と、この現象とを利用すれば、ストロークシミュレータ用制御弁の異常（開固着異常，閉固着異常）を精度よく検出することが可能となる。
（６）前記第１液圧源が、動力により作動液を加圧する加圧装置と、その加圧装置の液圧を制御する液圧制御弁装置とを含み、前記第２液圧源が、前記第１液圧源の加圧装置から供給される液圧により、ブレーキ操作部材の操作力に対応するとともに、前記操作力による液圧より高い液圧を発生させるものである (1)項ないし (5)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項４）。
なお、第２液圧源は、第１液圧源の加圧装置の液圧でなく、専用の加圧装置を含むものとすることもできる。
（７）前記異常検出装置によって前記ストロークシミュレータ装置の異常が検出された場合に前記ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストローク検出装置によって検出された操作ストロークを使用しないで前記ブレーキの液圧を制御する手段を含む (1)項ないし (6)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（８）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記異常検出装置により、前記ストロークシミュレータ装置が異常であると検出された場合に、作動させられる警報装置を含む (1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
ストロークシミュレータ装置が異常であっても、第１状態にある状態においては直ちに制動状態が変化させられるとは限らないが、操作ストロークが著しく大きくなったり、非常に小さくなったりする。そのため、運転者にそのことを知らせることは有効である。
（９）前記異常検出装置によって検出された異常の状態に応じて前記状態切換装置を制御する状態切換装置制御部を含む(1) 項ないし (8)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
第２液圧系のストロークシミュレータに異常が検出された場合には、ストロークシミュレータ用制御弁を遮断状態に切り換え、かつ、第２状態にする。ストロークシミュレータを第２液圧源から遮断すれば、第２液圧源の液圧を有効にブレーキ作動に使用することができる。
（１０）前記第２液圧系の状態に基づいて第２液圧系の異常を検出する異常検出装置を含む (1)項ないし (9)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
第２液圧系の状態に基づけば第２液圧系の異常を検出することができる。
（１１）前記状態切換装置による前記第１状態と第２状態との間の切換えに伴う前記ブレーキ操作部材の操作状態の変化と前記ブレーキシリンダ液圧の状態変化との少なくとも一方を抑制する切換え時状態変化抑制装置を含む(1) 項ないし(10)項のいずれか1 つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１２）前記状態切換装置による前記第１状態から前記第２状態への切換え時における、前記ブレーキシリンダと前記第２液圧源との間の液圧差を小さくする差圧低減装置を含む(1) 項ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１３）前記状態切換装置による前記第１状態から前記第２状態への切換え時に前記第２液圧源と前記ブレーキシリンダとの間の作動液授受量を少なくする作動液授受量低減装置を含む(1) 項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１４）前記状態切換装置による前記第１状態から前記第２状態への切換え時の前記ブレーキシリンダの液圧変化勾配を抑制する変化勾配抑制装置を含む(1) 項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１５）前記状態切換装置が、少なくとも前記第１状態から前記第２状態への切り換えを非ブレーキ操作時に行うものである(1) 項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１６）前記状態切換装置による前記第１状態と前記第２状態との間の切換え時における制御特性の変化を抑制する制御特性変化抑制装置を含む(1) 項ないし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１７）前記制御特性変化抑制装置が、前記制御特性を、ブレーキ操作毎に切り換え先の制御状態に近づける(16)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
（１８）前記状態切換装置によって、前記第１状態と前記第２状態との間における切換え時におけるブレーキ操作フィーリングの低下を抑制するフィーリング低下抑制装置を含む(1) 項ないし(17)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１９）前記状態切換装置によって前記第１状態と前記第２状態との間の切換えが行われる場合に、ブレーキシリンダ液圧を通常とは異なる状態に制御する切換え時特定制御装置を含む(1) 項ないし(18)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（２０）前記状態切換装置によって前記第１状態と前記第２状態との間の切換えが行われる前兆が検出された場合に、前記ブレーキ操作部材の操作状態と前記ブレーキシリンダ液圧の状態変化との少なくとも一方を抑制する制御を開始する予測型切換え時状態変化抑制装置を含む(1) 項ないし(19)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置を含む液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０と、ポンプ装置１２と、第２液圧源としてのハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４と、前輪１６に設けられたブレーキ１８のブレーキシリンダ２０と、後輪２４に設けられたブレーキ２６のブレーキシリンダ２８と、各ブレーキシリンダ２０，２８に対応して設けられたリニアバルブ装置３０とを含むものである。本実施形態においては、ポンプ装置１２とリニアバルブ装置３０とによって第１液圧源３１が構成される。各車輪１６，２４のブレーキシリンダ２０，２８に、第１液圧源３１から作動液が供給されることによってブレーキ１８，２６が作動させられる第１状態と、第２液圧源１４から作動液が供給されることによってブレーキ１８，２６が作動させられる第２状態とに切り換え可能とされている。第１状態においては、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧は、リニアバルブ装置３０の制御によって各々別個に制御可能とされている。第１状態と第２状態との間の切り換えは、ブレーキＥＣＵ３２の指令によって行われる。本実施形態においては、リニアバルブ装置３０によって電磁液圧制御弁装置が構成される。
【０００５】
ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４は、液圧ブースタ７８と、マスタシリンダ８０とを含む。
マスタシリンダ８０は、ハウジング８２と、そのハウジング８２に液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン８４と、加圧室８６とを含むものであり、加圧ピストン８４の前進に伴って加圧室８６の液圧が増圧させられる。
液圧ブースタ７８は、ポンプ装置１２の液圧をブレーキ操作力に対応した高さに調節する液圧調節部８８と、パワーピストン９０を含む入力部９２とを含む。パワーピストン９０には、オペレーティングロッド９４を介してブレーキペダル１０が連携させられている。また、パワーピストン９０の後方の後方加圧室（ブースタ室）９８には液圧調節部８８によって調節された作動液が供給され、それによって、パワーピストン９０に前進方向（図示する左方向）の力が加えられ、ブレーキ操作力が助勢される。ブースタ室９８の液圧に応じてパワーピストン９０に加えられる前進方向の力を助勢力と称する。
液圧調節部８８は、液圧調節用ピストン１００と、スプール１０２と、反力付与装置１０４とを含むものであり、液圧調節用ピストン１００の前方の調圧室１０６が、スプール１０２の作用により、ポンプ装置１２に連通させられたり、マスタリザーバ１０８に連通させられたり、両方から遮断されたりすることにより、調圧室１０６の液圧がブレーキ操作力に対応した高さに調節される。スプール１０２は液圧調節用ピストン１００と一体的に移動させられる。
【０００６】
スプール１０２とハウジング８２との間，液圧調節用ピストン１００と加圧ピストン８４との間には、それぞれリターンスプリング１１０，１１２が設けられている。リターンスプリング１１０はスプール１０２を後退方向（図示する右方向）に付勢するものであり、リターンスプリング１１２は加圧ピストン８４を後退方向に付勢するものである。
また、加圧ピストン８４と液圧調節用ピストン１００との間に設けられたリターンスプリング１１２のセット荷重は、スプール１０２とハウジング８２との間に設けられたリターンスプリング１１０のセット荷重より大きくされている。そのため、加圧ピストン８４に加えられる駆動力がリターンスプリング１１２のセット荷重より小さく、リターンスプリング１１０のセット荷重より大きい場合は、加圧ピストン８４の前進に伴って液圧調節用ピストン１００が前進させられ、スプール１０２が前進させられる。加圧ピストン８４に加えられる駆動力がリターンスプリング１１２のセット荷重より大きくなれば、加圧ピストン８４は液圧調節用ピストン１００に対して相対的に前進させられ加圧室８６の容積が減少させられる。
【０００７】
ハウジング８２には複数のポート１１４〜１１８が形成されている。高圧用ポート１１４にはポンプ装置１２が接続され、低圧用ポート１１５，１１６には、マスタリザーバ１０８が接続されている。また、加圧室８６に連通させられたブレーキ用ポート１１８には前輪側のブレーキシリンダ２０が接続され、ブースタ室９８に連通させられたブレーキ用ポート１１７には、後輪側のブレーキシリンダ２８が接続されている。ブースタ室９８には、調圧室１０６が液通路１２０を介して接続されているため、液圧調節部８８によって調節された液圧のポンプ装置１２の作動液はブースタ室９８を経て後輪側のブレーキシリンダ２８に供給される。前輪側のブレーキシリンダ２０には、加圧ピストン８４の前進に伴って加圧室８６の作動液が供給される。
また、液通路１２０の途中には液圧室１２２が設けられている。後述するように、液圧室１２２の液圧に基づいて反力付与装置１０４が作動させられる。
【０００８】
スプール１０２が後退端位置にある状態においては、液圧調節用ピストン１００の前方の調圧室１０６にはマスタリザーバ１０８が低圧用ポート１１５を介して連通させられる。調圧室１０６の液圧は大気圧であり、ブースタ室９８の液圧も大気圧である。
液圧調節用ピストン１００の前進に伴ってスプール１０２が前進させられると、調圧室１０６は、マスタリザーバ１０８から遮断されて高圧用ポート１１４を介してポンプ装置１２に連通させられる。調圧室１０６の液圧が増圧させられ、その作動液が液通路１２０を経てブースタ室９８に供給される。パワーピストン９０にはブレーキ操作力と助勢力とが加えられ、それによって、パワーピストン９０が前進させられ、加圧ピストン８４が前進させられる。ブレーキ操作力が倍力され、それに応じた液圧が加圧室８６に発生させられる。液圧調節用ピストン１００は、加圧室８６の液圧に応じた前進方向の力と、調圧室１０６の液圧に応じた力およびリターンスプリング１１０の付勢力とが釣り合う位置において保持される。それによってスプール１０２の相対位置が決まるのであり、調圧室１０６の液圧がブレーキ操作力に対応した高さに制御されることになる。
【０００９】
液圧調節用ピストン１００に加えられる前進方向の力が大きくなると、調圧室１０６の液圧が高くなり、液圧室１２２の液圧が高くなる。反力付与装置１０４においてリアクションディスク１２４に後退方向の力が加えられ変形させられる。リアクションディスク１２４による反力がリアクションロッド１２６を介してスプール１０２に加えられる。液圧調節用ピストン１００，加圧ピストン８４を介してブレーキペダル１０に加えられる反力が大きくなるのであり、ブレーキ操作力が大きくなると、倍力率が小さくなるようにされている。
【００１０】
ポンプ装置１２は、アキュムレータ１３４，ポンプ１３６，ポンプ１３６を駆動する電動モータ１３８，逆止弁１３９等を含み、ポンプ装置１２から供給される作動液の液圧が液圧センサ１４０によって検出される。液圧センサ１４０によれば、アキュムレータ１３４に蓄えられた作動液の液圧を検出することができる。本実施形態においては、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、電動モータ１３８の作動状態が制御されるのであり、それによって、アキュムレータ１３４にはほぼ設定範囲内の液圧の作動液が蓄えられることになる。なお、ポンプ１３６は、プランジャポンプであっても、ギヤポンプであってもよい。
ポンプ１３６の吐出側と低圧側とを接続する液通路にはリリーフ弁１４２が設けられ、ポンプ１３６から吐出される作動液の液圧が過大になることが回避される。
【００１１】
第２液圧源１４においては、ブレーキペダル１０が踏み込まれることによって液圧が発生させられる。ブレーキペダル１０の踏込みに伴って、パワーピストン９０，加圧ピストン８４が前進させられ、液圧調節用ピストン１００，スプール１０２が前進させられる。調圧室１０６の液圧は、ポンプ装置１２の作動液によって増圧させられ、ブレーキ操作力に対応した高さに調節され、ブースタ室９８に供給される。加圧ピストン８４は、ブレーキ操作力と助勢力とによって前進させられ、加圧室８６の液圧が増圧させられる。ブースタ室９８の作動液は後輪側のブレーキシリンダ２８に供給され、加圧室８６の作動液は前輪側のブレーキシリンダ２０に供給される。
ブレーキ操作力が緩められると、加圧ピストン８４に加えられるブレーキ操作力が小さくなるため、加圧室８６の液圧が減圧させられ、液圧調節用ピストン１００が後退させられる。スプール１０２の後退により、調圧室１０６がマスタリザーバ１０８に連通させられ、液圧が低くなる。ブレーキシリンダ２０から戻された作動液は、加圧室８６，センタバルブ１４４，低圧用ポート１１６を経てマスタリザーバ１０８に戻される。
【００１２】
加圧室８６には、前輪側のブレーキシリンダ２０が液通路１５０を介して接続されている。液通路１５０には電磁開閉弁（以下、マスタ遮断弁と称する。図においてはＳＭＣＦと記載する）１５２が設けられている。また、２つのブレーキシリンダ２０は連結通路１５３によって接続され、液通路１５３には電磁開閉弁（以下、前輪側連通弁と称する。図においてはＳＣＦと記載する）１５４が設けられている。本実施形態においては、液通路１５０によって主液通路が構成され、連結通路１５３によって個別通路が構成される。また、液通路１５０のマスタ遮断弁１５２より上流側の部分にはストロークシミュレータ１５６が電磁開閉弁（以下、ストロークシミュレータ用制御弁としてのストロークシミュレータ用開閉弁と称する。図においてはＳＣＳＳと記載する）１５８を介して接続されている。これらストロークシミュレータ１５６，ストロークシミュレータ用開閉弁１５８等によってストロークシミュレータ装置１５９が構成される。
また、ブースタ室９８には、後輪側のブレーキシリンダ２８が液通路１６０を介して接続されている。液通路１６０には電磁開閉弁（以下、マスタ遮断弁と称する。図においてはＳＭＣＲと記載する）１６２が設けられ、２つのブレーキシリンダ２８を接続する連結通路１６３には電磁開閉弁１６４（以下、後輪側連通弁と称する。図においてはＳＣＲと記載する）が設けられている。
マスタ遮断弁１５２，１６２は、コイルを含むソレノイドに電流が供給された場合に閉状態にされ、ブレーキシリンダ２０，２８が第２液圧源１４から遮断されるが、電流が供給されなくなると開状態にされ、ブレーキシリンダ２０，２８が第２液圧源１４に連通させられる。マスタ遮断弁１５２，１６２および前輪側，後輪側連通弁１５４，１６４は常開弁であり、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８は常閉弁である。
【００１３】
ポンプ装置１２には、液通路１７０を介して各ブレーキシリンダ２０，２８が接続されている。液通路１７０には増圧用リニアバルブ１７２が設けられ、ブレーキシリンダ２０，２８とマスタリザーバ１０８とを接続する液通路１７４には減圧用リニアバルブ１７６が設けられている。これら増圧用リニアバルブ１７２と減圧用リニアバルブ１７６とによってリニアバルブ装置３０が構成される。
【００１４】
増圧用リニアバルブ１７２，減圧用リニアバルブ１７６は、図２に示すように、いずれも常閉弁であり、コイル１８８を含むソレノイドと、スプリング１９０と、弁子１９２および弁座１９４とを含むシーティング弁とを含む。
コイル１８８に電流が供給されない間は、シーティング弁においては、弁子１９２を弁座１９４に着座させる方向にスプリング１９０の付勢力が作用するとともに、弁子１９２を弁座１９４から離間させる方向に当該リニアバルブの前後の液圧差に応じた差圧作用力が作用する。差圧作用力がスプリングの付勢力より大きい場合は、弁子１９２が弁座１９４から離間させられる。
コイル１８８に電流が供給されると、弁子１９２を弁座１９４から離間させる方向の電磁駆動力が作用する。この電磁駆動力と、スプリング１９０の付勢力と、差圧作用力とが作用することになり、弁子１９２の弁座１９４に対する相対位置は、これら力の大きさの関係によって決まることになる。電磁駆動力は、コイル１８８への供給電流の増加に伴って増加させられるようにされている。
【００１５】
コイル１８８への供給電流を大きくすれば電磁駆動力が大きくなる。弁子１９２を弁座１９４に押し付ける向きの力が小さくなり、弁子１９２が弁座１９４から離間し易くなる。差圧作用力と電磁駆動力との和がスプリング１９０の付勢力より大きくなると離間させられるのであり、この開弁圧が供給電流を増加させると小さくなる。増圧用リニアバルブ１７２において、弁子１９２に加えられる差圧作用力は、ポンプ装置１２の液圧（アキュムレータの液圧）とブレーキシリンダ液圧との差に応じた力であり、減圧用リニアバルブ１７６においては、差圧作用力はマスタリザーバ１０８の液圧とブレーキシリンダ液圧との差に応じた力である。いずれにしても、電磁駆動力を制御すれば（コイル１８８への供給電流を制御すれば）、ブレーキシリンダの液圧を制御することができる。
【００１６】
また、液通路１７０の増圧用リニアバルブ１７２とポンプ装置１２との間には、液圧センサ１９６が設けられている。液圧センサ１９６によって増圧用リニアバルブ１７２に供給される作動液の液圧が検出される。液圧センサ１４０による検出液圧を採用する場合に比較して、ポンプ装置１２と増圧用リニアバルブ１７２との間の圧力損失の影響を除くことができ、リニアバルブ装置３０の制御精度を向上させることができる。
【００１７】
また、オペレーティングロッド９４には、ストロークシミュレータ２００が設けられている。ストロークシミュレータ２００は、オペレーティングロッド９４のブレーキペダル側のペダル側ロッド２０２と液圧ブースタ側のブースタ側ロッド２０４とが、スプリング２０６を介して係合させられており、ペダル側ロッド２０２が液圧源側ロッド２０４に対して相対的に移動可能とされている。
本液圧ブレーキ装置においては、前述のように、液通路１５０にもストロークシミュレータ１５６が設けられているのであり、合計２個のストロークシミュレータが設けられることになる。ストロークシミュレータ１５６をウェット式ストロークシミュレータ、ストロークシミュレータ２００をドライ式ストロークシミュレータとして区別することができる。
【００１８】
本液圧ブレーキ装置においては、第２液圧源１４の加圧室８６，ブースタ室９８の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ２１０，２１１、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ２１２〜２１８が設けられている。また、ブレーキペダル１０の操作量としてのストロークを検出するストロークセンサ２２０，２２１が設けられている。ストロークセンサを２つ設けることは不可欠ではないが、２つ設ければ、信頼性を向上させることができる。また、液圧センサ２１０は加圧室８６の液圧を検出するものであり、液圧センサ２１１はブースタ室９８の液圧を検出するものである。以下、液圧センサ２１０をマスタ圧センサと称し、液圧センサ２１１をブースタ圧センサと称することとする。加圧室８６の液圧（以下、マスタ圧と称する），ブースタ室９８の液圧（以下、ブースタ圧と称する）は設計上必ずしも同じとは限らないが、いずれもブレーキ操作力に対応した高さであるのであり、本実施形態においては、同じ高さとなるようにされている。
なお、要求制動トルクを取得するために、これら４つのセンサを設けることは不可欠ではなく、踏力センサを１つだけ設け、その踏力センサによる検出値に基づいて取得されるようにすることもできる。
【００１９】
さらに、ブレーキペダル１０が踏み込まれた状態にあるか否かを検出するストップスイッチ２２４、各車輪１６，２４の回転速度を各々検出する車輪速センサ２２６，車両の操作速度を検出する車両速度センサ２２７，操作パネル等の操作部材の操作状態を検出する操作状態検出装置２２８が設けられている。
車輪速センサ２２６の出力値に基づいて各車輪１６，２４の各々のスリップ状態が検出される。また、操作状態検出装置２２８によって、運転者の操作パネルの操作状態を検出することができ、制動効果制御を望んでいるか否かを検出することができる。
【００２０】
本液圧ブレーキ装置は、ブレーキＥＣＵ３２によって制御される。ブレーキＥＣＵは、ＣＰＵ２４０，ＲＡＭ２４２，ＲＯＭ２４４，入力部２４６および出力部２４８等を有するコンピュータを主体とするものである。入力部２４６には、前述の液圧センサ１４０，１９６，２１０，２１１，２１２〜２１８，ストロークセンサ２２０，２２１，ストップスイッチ２２４，車輪速センサ２２６，車速センサ２２７，操作状態検出装置２２８等が接続され、出力部２４８には、各電磁開閉弁１５２，１５４，１５８，１６２，１６４のソレノイドのコイルやリニアバルブ装置３０のソレノイドのコイル１８８を制御する制御回路、警告装置２５２等が接続されている。ＲＯＭ２４４には、図３のフローチャートで表される第１状態ブレーキ液圧制御プログラム、図１０，１２のフローチャートで表される異常検出プログラム、図７，８のマップで表される異常時処理テーブル，図４〜６のマップで表される目標制動力決定テーブル、図示は省略するが、第１状態と第２状態とを切り換える状態切換えプログラム，アンチロック制御プログラム、旋回状態制御プログラム、回生協調制御プログラム，リニアバルブ装置制御プログラム等の複数のプログラムやテーブル等が格納されている。リニアバルブ装置３０は、実ブレーキ液圧が目標液圧に近づくように制御されるのであり、実ブレーキ液圧によるフィードバック制御が行われる。
【００２１】
本実施形態においては、ポンプ装置１２、リニアバルブ装置３０、液通路１７０、ブレーキシリンダ２０，２８等によって第１液圧系２８０が構成され、第２液圧源１４、液通路１５０，１６０、マスタ遮断弁１５２，１６２、ブレーキシリンダ２０，２８およびストロークシミュレータ装置１５９、ストロークセンサ２２０，２２１、ストップスイッチ２２４、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１等によって第２液圧系２８２が構成される。第１液圧系２８０を動圧系と称し、第２液圧系２８２を静圧系と称することができる。
なお、リニアバルブ装置３０およびマスタ遮断弁１５２，１６２等によって状態切換装置が構成される。また、ポンプ装置１２は、第２液圧源１４にも共有される。さらに、本実施形態においては、リニアバルブ装置３０は、第２液圧系２８２における作動状態に基づいて制御されるのである。
【００２２】
以上のように構成された液圧ブレーキ装置における作動について説明する。
第１状態においては、マスタ遮断弁１５２，１６２が閉状態にされ、ブレーキシリンダ２０，２８が第２液圧源１４から遮断される。また、前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４が閉状態にされ、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が開状態にされる。この状態において、リニアバルブ装置３０のコイル１８８への供給電流が制御され、ポンプ装置１２の液圧に基づいてブレーキシリンダ液圧が制御される。
【００２３】
第２状態においては、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に、前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４が開状態にされる。ブレーキシリンダ２０，２８が第２液圧源１４に連通させられる。ブレーキペダル１０の操作によって第２液圧源１４には液圧が発生させられ、それによって、ブレーキ１８，２６が作動させられる。
この状態においては、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態にされる。ストロークシミュレータ１５６が第２液圧源１４から遮断され、無駄な作動液の消費が抑制される。また、リニアバルブ装置３０の各コイル１８８にも電流が供給されなくなるため、増圧リニアバルブ１７２，減圧リニアバルブ１７６はともに閉状態にされ、ブレーキシリンダ２０，２８がポンプ装置１２から遮断されることになる。
なお、第２液圧源１４においては、ポンプ装置１２の作動液を利用して液圧ブースタ７８が作動させられる。そのため、ポンプ装置１２の異常等に起因して高圧の作動液が供給されなくなると、液圧ブースタ７８を作動させることができなくなる。この場合には、第２液圧源１４は、単なるマスタシリンダとして作動する。加圧ピストン８４はブレーキ操作力によって前進させられ、加圧室８６の液圧が増加させられる。前輪側のブレーキシリンダ２０に高圧の作動液が供給され、ブレーキ１８が作動させられる。
【００２４】
本実施形態においては、通常は第１状態とされ、制動効果制御が行われる。ストロークセンサ２２０，２２１、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の検出値に基づいて運転者の要求制動力が求められ、要求制動力に対応する目標ブレーキシリンダ液圧（目標液圧）が得られるようにリニアバルブ装置３０のコイル１８８への供給電流が制御されるのである。
第１状態において、運転者の操作によって、図示しない操作パネルや操作部材の操作によって第１状態から第２状態への切換えを指示する操作が行われれば、第２状態に切り換えられる。
【００２５】
また、本実施形態においては、第１液圧系２８０，第２液圧系２８２の異常が検出され、その異常の状態に基づいて第１状態と第２状態との間で切換えが行われる場合がある。ここで、ブレーキペダル１０の操作状態を検出する検出装置（ストロークセンサ２２０，２２１、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１等）は第２液圧系２８２の構成要素であるが、検出装置による検出値は、第１状態においてブレーキシリンダ２０，２８の液圧を制御する場合に使用される。そのため、検出装置の異常によって第２液圧系２８２が異常である場合に第２状態に切り換えられる場合があるのである。このように、第１状態における液圧制御が不可能あるいは困難になる等の異常が生じた場合に、第２状態に切り換えられるのである。それに対して、検出装置の一部が異常であっても他の検出装置が正常であり、その正常な検出装置による検出値によって代用できる場合には、他の検出装置による検出値に基づいて第１状態が継続させられる場合がある。
【００２６】
さらに、本液圧ブレーキ装置が搭載された車両が駆動源が電動モータを含むものである場合には、電動モータによる回生制動力とブレーキシリンダ液圧による液圧制動力との和が運転者の意図する要求制動力と同じ大きさとなるように、液圧制動力を制御する回生協調制御が行われる。回生協調制御は、電動モータの回転数が設定回転数以上であり、かつ、バッテリの残蓄電容量（充電可能容量）が設定容量以上である場合等に行われ、電動モータの回転数が設定回転数より小さい場合、または、残蓄電容量が設定容量より少なく過充電のおそれがある場合には回生協調制御が終了させられる。回生協調制御は、第１状態において行われるが、回生協調制御終了条件が満たされた場合、液圧制御が困難になった場合等に、第１状態から第２状態に切り換えられる。
【００２７】
まず、第１状態におけるブレーキ液圧の制御について簡単に説明する。
第１状態においては、前述のように、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧がリニアバルブ装置３０の制御により制御されるのであるが、本実施形態においては、制動効果制御が行われる。この場合におけるブレーキシリンダ２０，２８の目標液圧がブレーキペダル１０の操作ストロークと、操作力に対応する液圧とに基づいて決定される。操作ストロークはストロークセンサ２２０，２２１による検出値の平均値とされ、操作力に対応する液圧は、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１による検出値の平均値とされる。目標液圧は、下記の式
Ｐ* ＝Ｋ・Ｇ
Ｇ＝α・Ｇpt＋（１−α）・Ｇst・・・（１）
に従って決定される。ここで、Ｇは目標減速度であり、目標液圧Ｐ* は目標減速度Ｇに比例する値に決定される。また、目標減速度Ｇは、操作力対応目標減速度Ｇptとストローク対応目標減速度Ｇstとに基づいて決まる。操作力対応目標減速度Ｇptもストローク対応目標減速度Ｇstも、図４，５に示すように、操作力に対応する液圧、操作ストロークが大きくなるのに伴って大きくされる。また、Ｋは予め定められた係数であり、αは、操作ストロークに対応する減速度と操作力に対応する減速度との比重（重り）を表す値であり、前回の目標減速度に基づいて決まる。図６に示すように、前回の目標減速度が大きい場合は大きくされる。目標減速度が大きい場合は、操作力の比重が大きくされるのである。
そして、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧になるように、リニアバルブ装置３０へ電流が供給される。第１状態におけるブレーキシリンダ液圧は、図３のフローチャートで表される第１状態ブレーキ液圧制御プログラムの実行に従って制御される。
【００２８】
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、異常が検出されたか否かが判定される。異常の検出については後述する。異常が検出されず、異常モードが設定されていない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ２において、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ＯＮ状態にあり、ブレーキ操作中である場合には、Ｓ３においてブレーキペダル１０の操作ストロークが検出され、Ｓ４においてマスタ圧等が検出される。また、Ｓ５において、上述の式に従って目標液圧が求められる。そして、Ｓ６において、リニアバルブ装置３０が制御される。
【００２９】
それに対して、異常のモードが設定されている場合には、Ｓ７において、その異常に対応する処理が決定され、Ｓ８において、それに応じた制御が行われる。本実施形態においては、図７，８のマップで表される異常時処理テーブルが予めＲＯＭ２４４に格納されており、このテーブルに従って異常に対応する処理が決定されるのである。
なお、操作力に対応する液圧は、マスタ圧とブースタ圧との平均値とすることが不可欠ではなく、マスタ圧あるいはブースタ圧とすることもできる。また、目標液圧を決定するための式は、上述の式（１）に限らず別の式に従って決定されるようにすることもできる。例えば、下記の式
Ｐ* ＝ｆs （Ｓ，１／Ｓ2 ）＋ｆm ｛（Ｐ，１−（１／Ｐ2 ）｝
に従って決定されるようにすることもできる。ここで、Ｓはストロークであり、Ｐはマスタ圧とブースタ圧との平均値である。ｆs ，ｆm はそれぞれ関数である。この式によれば、ストロークＳが小さい場合には、目標液圧を決定する上でのストロークの重り（比重）が大きくなり、液圧Ｐが大きい場合には、操作力に対応する液圧の比重が大きくなる。
【００３０】
第２液圧系２８２の異常は、図７，８に示すように、ストップスイッチ２２４の状態、ストロークセンサ２２０，２２１各々による検出ストローク、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１による検出液圧、アキュムレータ圧センサ１４０，１９６による検出液圧に基づいて検出される。検出ストロークは、２つのストロークセンサ２２０，２２１各々による検出値に基づいて検出される。例えば、２つの検出値の平均値を検出ストロークとする。マスタ圧，アキュムレータ圧についても同様であり、２つのセンサによる検出値の平均値が採用される。また、平均値（検出ストローク，検出液圧）の大きさのみではなく、２つのセンサによる検出値の大きさも考慮される。
図において、「有り」または「出力有り」は、２つのセンサの検出値がいずれも正常であることを示している。「異常」または「出力無し」，「無し」は２つのセンサのうちの少なくとも一方の検出値が異常であるか０であるかを示している。以下、マスタ圧とブースタ圧とを区別する必要がない場合には、単に、マスタ圧等と略称する。
【００３１】
図７に示すように、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にある場合において、ブレーキペダル１０のストロークが検出され、マスタ圧等が正常であり、かつ、アキュムレータ圧も正常範囲内である場合には、第２液圧系２８２は正常であるとされる（Ａ）。ブレーキ操作が行われており、それに応じて、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４が作動しているのである。
同様に、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にある場合において、ストロークが検出されず、マスタ圧が０であり、かつ、アキュムレータ圧が正常範囲内である場合も、第２液圧系２８２は正常であるとされる（Ｏ）。非ブレーキ操作状態にあるため、ストロークもマスタ圧等も検出されないのである。
この場合には、第１状態においてブレーキ液圧の制御が継続して行われる。なお、リニアバルブ装置３０の異常検出については、本発明とは関係がないため、説明を省略するが、リニアバルブ装置３０の作動が異常等である場合には、第２状態に切り換えられる場合もある。
【００３２】
それに対して、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にある場合において、ストロークが検出され、マスタ圧等が正常であるにも係わらず、アキュムレータ圧が異常である場合には、予測できない異常であるとされる（Ｂ）。アキュムレータ圧が非常に低い場合にはブースタ圧センサ２１１による検出ブースタ圧が非常に低くなるはずであるのに、正常な高さであるという状態は本来生じるはずがない状態である。そのため、予測不能異常モードが設定され、第２状態に切り換えられる。第２状態に切り換えられても、アキュムレータ圧が低いため、ブレーキ操作力を倍力させることができないが、確実にブレーキ操作力によって液圧を発生させることは可能であり、それにより、前輪側のブレーキ１８を作動させることができる。
【００３３】
本来生じるはずがない状態が生じた場合、すなわち、予測できない異常が検出された場合には予測不能異常モードが設定されるが、予測不能異常モードは、（Ｂ）の場合の他には、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にある場合において、マスタ圧等が正常であるにも係わらず、ストロークもアキュムレータ圧も異常である場合（Ｆ）、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にあるにも係わらず、ストロークが検出され、マスタ圧が正常であり、かつ、アキュムレータ圧が異常である場合（Ｊ）、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にあり、ストロークが異常であり、アキュムレータ圧が異常であるにも係わらず、マスタ圧が正常である場合（Ｎ）が該当する。
【００３４】
また、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にある場合において、ストロークが正常であるが、マスタ圧等とアキュムレータ圧とがともに正常でない場合には、ポンプ装置１２の異常であると検出される（Ｄ）。アキュムレータ圧が低いために、ブレーキペダル１０が操作されても、正常なマスタ圧が得られない状態であると考えることができる。ポンプ装置異常モードが設定され、第２状態へ切り換えられる。
ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にある場合において、ストロークが正常であるが、マスタ圧等もアキュムレー圧も異常である場合にもポンプ装置１２が異常であるとされる（Ｌ）。マスタ圧等が異常であるのは、アキュムレータ圧が低いためにブースタ圧が発生しないからであると考えることができるため、ポンプ装置１２が異常であるとするのである。この（Ｌ）の場合には、ストロークセンサ２２０，２２１、ストップスイッチ２２４のいずれか一方も異常である可能性があるが、いずれが異常であるかの判定を行うことができない（実際にブレーキ操作が行われたか否かがわからない）ため、本実施形態においては、ポンプ装置異常モードが設定されるのである。なお、この場合には、予測不能異常モードが設定されるようにすることもできる。
さらに、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態である場合において、ストロークが検出されず、かつ、マスタ圧もアキュムレータ圧も正常でない場合には、ポンプ装置１２が異常であると検出される（Ｐ）。
また、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にあるにも係わらず、ストロークもマスタ圧もアキュムレータ圧も異常である場合には、ストップスイッチ２２４およびポンプ装置１２が異常であるとされる（Ｈ）。ブレーキ操作中である可能性が非常に低いからである。
【００３５】
それに対して、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にある場合において、ストロークが検出され、アキュムレータ圧が正常範囲内にあるにも係わらず、マスタ圧が正常でない場合には、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に異常があるとされる（Ｃ）。この場合については、後述する。
ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にある場合において、マスタ圧もアキュムレータ圧も正常であるにも係わらず、ストロークが異常である場合には、ストロークセンサ２２０，２２１が異常であるとされる（Ｅ）。この場合には、ストロークセンサ異常モードが設定される。第１状態がそのまま保たれるのであるが、ブレーキシリンダ２０，２８の目標液圧の決定の際に検出ストロークＳが使用されず、マスタ圧に基づいて決定される。前述の式（１）において、ストロークＳが０とされるのであり、比重αが１とされる。
ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にあり、アキュムレータ圧が正常で、マスタ圧が検出されないのに、ストロークが検出される場合にも、ストロークセンサ２２０，２２１が異常であるとされ（Ｋ）、上述の場合と同様に、ストロークセンサ異常モードが設定される。
【００３６】
また、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にあるにも係わらず、ストロークもマスタ圧も検出されず、かつ、アキュムレータ圧が正常である場合には、ストップスイッチ２２４が異常であるとされる（Ｇ）。この場合においては、ストップスイッチ異常モードが設定され、ストップスイッチ２２４の状態が考慮されることなく、第１状態における液圧制御が継続して行われる。前述のＳ２の実行が行われず、Ｓ３以降が実行されるのであるが、非ブレーキ操作状態にある場合には、ストロークもマスタ圧等も０になるため、目標液圧が０となるのであり、不要に液圧制動力が発生させられることはない。なお、ストップスイッチ２２４の代わりに、ストロークセンサ２２０，２２１の検出値やマスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の検出値に基づいてブレーキ操作中であるか否かを検出することもできる。ストロークが設定ストロークより大きい場合にブレーキ操作中であると判定したり、マスタ圧が設定圧より大きい場合に操作中であると判定したりすることができるのである。いずれにしても、第１状態におけるブレーキ液圧の制御を継続して行うことが可能である。
ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にあるにも係わらず、ストロークもマスタ圧も正常であり、かつ、アキュムレータ圧が正常である場合にも、ストップスイッチ２２４が異常であるとされる（Ｉ）。この場合には、上述の場合と同様に、ストップスイッチ異常モードが設定される。
【００３７】
さらに、（Ｍ）の場合におけるように、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にあり、ストロークが検出されないのに、アキュムレータ圧が正常であり、マスタ圧等が検出された場合には、ストップスイッチ２２４とストロークセンサ２２０，２２１の両方が異常であるとされる。アキュムレータ圧が正常範囲にあり、ブレーキ操作に伴って正常なマスタ圧等が発生させられたと考えることが妥当である。また、マスタ圧もアキュムレータ圧も２つのセンサの検出圧に基づいて検出されるため、信頼性が高いのに対して、ストップスイッチ２２４は１つしか設けられていないため、ストップスイッチ２２４の状態と、マスタ圧およびアキュムレータ圧との関係で整合性が図れないストロークセンサ２２０，２２１が異常であるとされるのである。この場合には、ストップスイッチおよびストロークセンサ異常モードが設定され、第１状態において、ストップスイッチ２２４の状態が考慮されることなく、マスタ圧に基づいて目標液圧が決定される。この場合には、Ｓ５においてストロークＳが０とされ、比重が１とされる。
【００３８】
前述の（Ｃ）の場合について説明する。
（Ｃ）の場合には、２つのマスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の検出液圧の各々に基づいて異常が検出される。前述のように、マスタ圧センサ２１０は、加圧室８６の液圧を検出するセンサであり、ブースタ圧センサ２１１は、ブースタ室９８の液圧を検出するセンサであり、設計上、ポンプ装置１２，第２液圧源１４等が正常である場合には図９（ａ）に示すように同じ高さの液圧が検出されるようにされている。部分ＡＡに示すように、マスタ圧センサ２１０の検出液圧は、液圧調節部８８の作動開始時における振動の影響を受けて振動する場合があるが、この振動を除けばこれらは同じである。
【００３９】
それに対して、例えば、ポンプ装置１２の異常、液圧調節部８８の異常時等にはこれらの検出液圧が同じにはならない。図９（ｂ）に示すように、ブースタ圧もマスタ圧も減少するのであるが、ブースタ圧は殆ど０まで低下するのに対してマスタ圧はブレーキ操作力による液圧以下に低下することはない。そのため、マスタ圧が減少し（０ではない）、ブースタ圧が０である場合には、液圧ブースタ７８が異常であるとすることができる（Ｃ１）。例えば、液圧調節部８８においてスプール１００が移動不能となる場合等が該当する。また、マスタ圧も０になった場合には、カップかじれが生じたとすることができる（Ｃ２）。液圧調節部８８においては、アキュムレータ１３４の液圧が加圧室８６の液圧に応じた液圧に制御されるため、カップの損傷等に起因して加圧室８６に液圧が発生させられなくなれば、液圧調節部８８における調節液圧も非常に小さくなるのである。さらに、ブースタ圧が検出され、マスタ圧が検出されない場合には予測できない異常であるとされる（Ｃ３）。
【００４０】
（Ｃ１）の場合には、調節部異常モードが設定され、第１状態における液圧制御が継続して行われる。マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の検出値が使用されないで、ストロークセンサ２２０，２２１の検出値に基づいて目標液圧が決定されるのである。式（１）において比重αが０とされる。（Ｃ２）の場合には、カップかじれ異常モードが設定され、第１状態における液圧制御が継続して行われる。これらの場合には、ポンプ装置１２が正常であるため、第１状態における制御を継続させることができるのである。（Ｃ３）の場合には、予測不能異常モードが設定され、第２状態に切り換えられる。
【００４１】
このように、本実施形態においては、第２液圧系２８２に異常が検出された場合に、直ちに、第２状態に切り換えられるのではなく、できる限り第１状態における制御が継続して行われる。制動効果制御をできるかぎり実施できるのであり、制動力の制御性を向上させることができる。また、回生協調制御が行われている場合においては、液圧ブレーキ装置の異常に起因して直ちに回生協調制御が終了させられることが回避される。さらに、ポンプ装置１２が正常である場合には、第２液圧系２８２が異常であっても第１状態を続けることができる場合があるのであり、アキュムレータ１３４に蓄えられた高圧の作動液をできる限り利用して、ブレーキ液圧制御が行われるようにすれば、精度よく制動力を制御することが可能となる。
【００４２】
また、２つのマスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１が異なる液圧室の液圧を検出するセンサであるため、そのことを利用して、異常の状態（異常箇所）を細かに検出することが可能となる。２つのマスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の検出液圧の平均値に基づいて異常の検出が行われる場合、いずれか一方のセンサの検出液圧に基づいて異常の検出が行われる場合には、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４が異常であることを検出することができても、異常の状態を検出することはできないが、２つのセンサによる検出値をそれぞれ考慮すれば、異常の状態を検出することが可能となるのである。
【００４３】
なお、上記実施形態においては、予測不能な異常が検出された場合には第２状態に切り換えられるようにされていたが、アキュムレータ圧が予め設定圧以上である場合には、第１状態における制御が継続して続けられるようにすることもできる。
【００４４】
また、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の異常は、図１０のフローチャートで表されるマスタ圧センサ異常検出プログラムの実行に従って検出される。本実施形態においては、車両の停止中に検出される。
Ｓ４０において、走行速度が設定速度以下であるか否かに基づいて停止中であるか否かが判定され、Ｓ４１において、ブレーキ操作中であるか否かが判定される。ブレーキ操作中であるか否かは、本実施形態においては、ストップスイッチ２２４の状態とストロークセンサ２１０，２１１の出力値とに基づいて検出される。ストップスイッチ２２４がＯＮ状態であり、ストロークセンサ２１０，２１１の出力値の平均値が０より大きい場合に、ブレーキ操作中であるとされる。
【００４５】
停止中であって、ブレーキ操作中である場合には、Ｓ４２において、経過フラグがセット状態にあるか否かが判定される。経過フラグは、後述するように、Ｓ４５が実行されるとセットされ、経過時間が経過してＳ４７が実行されるとリセットされる。最初にＳ４２が実行される場合には、経過フラグはセットされていないため、Ｓ４３において目標液圧が決定される。そして、ブレーキシリンダの液圧がリニアバルブ装置３０の制御により制御されるのでる。リニアバルブ装置３０は第１状態における制御ではなく、異常検出のための制御であり、上述の目標液圧を決定するための式（１）と異なる式
Ｐ**＝（ＰM ＋ＰB ）／２・・・（２）
に基づいて決定される。ここで、ＰM ，ＰB は、それぞれマスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１によって検出された検出液圧である。
図１１に示すように、ブレーキシリンダの液圧を式（２）の目標液圧に制御しておけば、マスタ遮断弁１５２，１６２を開状態に切り換えた場合の運転者の違和感を軽減することができる。
【００４６】
Ｓ４４において、実ブレーキ液圧と目標液圧Ｐ**との差の絶対値が予め定められた設定差ΔＰ* 以下であるか否かが判定され、設定差以下である場合には、Ｓ４５において、リニアバルブ装置３０のコイル１８８への供給電流が０にされる。増圧用リニアバルブ１７２，減圧用リニアバルブ１７４が共に閉状態にされるのである。また、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に切り換えられる。それによって、第２液圧源１４の作動液がブレーキシリンダ２０，２８に供給される。
次に、Ｓ４６において、増圧用，減圧用リニアバルブ１７２，１７６を閉状態に切り換えた後、予め定められた設定時間が経過したか否かが判定され、設定時間が経過した場合には、Ｓ４７において、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１による検出液圧，ブレーキシリンダ液圧センサ２１２〜２１８による検出液圧が読み込まれ、Ｓ４８において、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１による検出液圧の平均値と、ブレーキシリンダ液圧センサ２１２〜２１８の検出液圧の平均値との差の絶対値が予め定められた設定差より大きいか否かが判定される。マスタ圧等とブレーキシリンダ圧との差の絶対値が設定差以下の場合には、Ｓ４９においてマスタ圧センサ２１０，２１１が正常であるとされるが、設定差より大きい場合には、Ｓ５０において、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１が異常であるとされる。
【００４７】
このように、本実施形態によれば、異常の検出機会を多くすることができる。従来、センサ等の異常はイニシャルチェック時のみに検出されることが多かったが、ブレーキ操作中に検出されるため異常の検出機会が多くなるのである。
また、Ｓ４５が実行される以前にブレーキシリンダ２０，２８の液圧が目標液圧Ｐ**に制御されているため、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に切り換えられた場合に、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧を速やかに第２液圧源１４の液圧に近づけることができる。そのため、Ｓ４６における設定時間を短くすることができるのであり、異常検出に要する時間を短くすることができる。
【００４８】
なお、マスタ遮断弁１５２，１６２を開状態に切り換える場合に、ブレーキシリンダ液圧が目標液圧Ｐ**になるように制御しておくことは不可欠ではない。マスタシリンダ圧とブレーキシリンダ圧とが同じ高さになるよう状態を設定すればよいのであり、マスタ遮断弁１５２，１６２を開状態に切り換えればよい。
また、ブレーキシリンダ液圧を目標液圧Ｐ**に近づける制御を行うこと自体不可欠ではない。増圧用リニアバルブ１７２，減圧用リニアバルブ１７６が閉状態に切り換えられ、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に切り換えられるだけでもよいのである。この場合においても、ブレーキ液圧とマスタ圧とに基づいて異常を検出することが可能である。
【００４９】
本実施形態においては、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の異常がストロークシミュレータ用開閉弁異常検出プログラムの実行に従って検出される。
車両が停止状態にあり、かつ、ブレーキペダル１０が操作された場合、操作ストロークが増加した場合等に検出される。ストロークシミュレータ用開閉弁１５８へ閉状態にする制御指令が出力された場合において、ブレーキペダル１０の操作ストロークの変化量とマスタ圧の変化量との関係が正常な関係にない場合に、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が異常であるとされる。閉状態へ切換え不能であり閉指令が出力された（ソレノイドへの供給電流が０にされた）にも係わらず開状態のままである場合（開固着異常）には、ストロークの変化量に対するマスタ圧の変化量が小さくなる。本実施形態においては、図１３のマップで表される異常検出テーブルがＲＯＭ２４４に格納されており、ストロークの変化量とマスタ圧の変化量との関係がいずれの領域に属するかが判定される。また、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が開固着異常であると検出された場合には、警告装置２５２が作動させられる。ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が開固着状態になっても、ポンプ装置１２が正常であれば、第１状態における制御は可能であるが、第２状態に切り換えられた場合にストロークが著しく大きくなる等の問題が生じ、望ましくないからである。さらに、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の開固着異常が検出され、かつ、アキュムレータ圧が設定圧より低くなった場合には、当該車両が移動しないようにすることもできる。
【００５０】
なお、このストロークシミュレータ用開閉弁１５８の異常検出は、車両が停止状態にある場合に行うことができるが、イニシャルチェック時にのみ行われるようにすることができる。イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられ、かつ、車両が停止状態にある場合に、運転者にブレーキペダル１０の操作（踏込みあるいは踏増し）を行わせる指示が出力されるようにするのである。このようにすれば、イニシャルチェック時に必ずストロークシミュレータ用開閉弁１５８のチェックを行うことが可能となる。
【００５１】
Ｓ８１において、車両が停止中であるか否かが判定され、Ｓ８２において、ブレーキペダル１０のストロークが増加したか否かが判定される。停止中において、ストロークが増加した場合には、Ｓ８３において、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態とされ、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に、前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４が開状態にされる。第２液圧源１４の作動液がブレーキシリンダ２０，２８（４つ）に供給されることになる。Ｓ８４において、ストロークの変化量とマスタ圧等の変化量とが検出され、Ｓ８５において、これらが、図１３のテーブルの正常領域に属するか異常領域に属するかが検出される。正常領域に属する場合には、Ｓ８６において正常であるとされ、属さない場合にはＳ８７において異常であるとされる。
【００５２】
このように、本実施形態によれば、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の異常を検出することができる。そのため、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の異常を運転者に知らせることができる等の処理を行うことができる。
この場合において、操作ストロークの変化量とマスタ圧の変化量との関係を、予め実験等により求めておき、ＲＯＭ２４４に記憶させておけば、異常の検出精度を向上させることができる。
また、ブレーキシリンダ２０，２８におけるエアの有無を検出することも可能である。ブレーキシリンダ２０，２８にエアが有る場合にも、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８に開固着異常が生じた場合と同様に、操作ストロークの変化量に対するマスタ圧等の変化量が小さくなる。この場合において、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の開固着異常とブレーキシリンダ２０内のエア有とのいずれに起因するかを判定するためには、マスタ遮断弁１５２を遮断状態に切り換えて、同様の検出が行われるようにすればよい。マスタ遮断弁１５２が遮断状態にされた状態におけるストローク変化量とマスタ圧変化量との関係が正常であり、連通状態にある状態における関係が異常である場合には、ブレーキシリンダ内にエアが有るとすることができる。
【００５３】
さらに、前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４が開状態にされた状態と閉状態にされた状態とのそれぞれにおける操作ストロークの変化量とマスタ圧等の変化量との関係に基づけば、ブレーキシリンダ２０，２８の各々におけるエアの有無を検出することができる。
また、前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４の閉状態において異常を検出することもできる。閉状態にすれば、第２液圧源１４からの作動液の供給先の容積が少なくなるため、ストロークの変化量を小さくすることができ、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態にあるか否かの検出精度を向上させることができる。また、異常検出に伴う運転者の違和感を軽減することもできる。前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４を閉状態にしてストロークシミュレータ用開閉弁１５８を開状態にした場合（異常検出状態）と、マスタ遮断弁１５２を閉状態としてストロークシミュレータ用開閉弁１５８を開状態とした場合（第１状態）とでは、操作ストロークの変化量とマスタ圧の変化量との関係がほぼ同じになるからである。
【００５４】
また、ストロークの増加時に第１状態において通常の液圧制御が行われる場合と同様に、マスタ遮断弁１５２を閉状態，ストロークシミュレータ用開閉弁１５８を開状態に保ち、ストロークの減少時に、マスタ遮断弁１５２，ストロークシミュレータ用開閉弁１５８を閉状態にすることによって異常を検出することができる。ストロークの減少時にマスタ圧が急激に減少すれば、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態にあり、マスタ圧が漸減させられれば、ストローク用開閉弁１５８が開状態にあると検出することができる。
なお、マスタ圧の代わりに、ブレーキシリンダ圧に基づいて異常が検出されるようにすることもできる。マスタ圧もブレーキシリンダ圧も同じ高さのはずである。また、異常検出テーブルも上記実施形態におけるそれに限らず、他のマップで表わされるテーブルとすることもできる。
【００５５】
以上のように、本実施形態においては、複数の検出装置、ブレーキＥＣＵ３２の異常検出プログラムを記憶する部分，実行する部分等により、異常検出装置が構成される。
異常検出装置のうち、図１０のフローチャートで表される異常検出プログラムを記憶する部分，実行する部分等によりセンサ異常検出部が構成される。また、図１２のフローチャートで表されるストロークシミュレータ用開閉弁異常検出プログラムを記憶する部分，実行する部分等によりストロークシミュレータ装置異常検出装置が構成される。
また、ブレーキＥＣＵ３２の第１状態ブレーキ液圧制御プログラムを記憶する部分，実行する部分等により正常時液圧制御装置が構成される。正常時液圧制御装置はマスタ圧対応制御部でもある。さらに、図７の異常時処理テーブルを記憶する部分、そのテーブルに従って、液圧制御を指示する部分等により異常時液圧制御装置が構成される。また、図７の異常時処理テーブルに従って第１状態から第２状態への切り換えを指示する部分等により状態切換制御装置が構成される。
【００５９】
なお、ブレーキ装置は、図１に示す構造のものに限らず、図１４に示す構造のものとすることができる。このブレーキ装置においては、ストロークシミュレータ装置１５９のストロークシミュレータ用開閉弁１５８とストロークシミュレータ１５６との間の部分とマスタリザーバ１０８とが開放通路３００によって接続されている。そして、開放通路３００には、ストロークシミュレータ１５６をマスタリザーバ１０８に開放したり、遮断したりする開放弁３０２が設けられている。開放弁３０２によれば、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の開固着異常を精度よく検出することができる。
【００６０】
上記実施形態における場合と同様に、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態にあるか否かが検出されるのであるが、本実施形態においては、開放弁３０２が連通状態にされた状態で異常が検出される。ストロークシミュレータ用開閉弁１５８に閉指令が出力された状態において、操作ストロークの変化量とマスタ圧の変化量とが検出されるのであるが、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が開状態のままにあると、ブレーキペダル１０の操作に伴って加圧室８６の作動液が開放通路３００を経てマスタリザーバ１０８に流出させられるため、ストロークの変化量が非常に大きくなり、ストロークの変化量に対するマスタ圧の変化量が非常に小さくなる。したがって、開放弁３０２を連通状態に切り換えた状態で異常を検出すれば、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の開固着異常を精度よく検出することができる。
【００６１】
なお、上記各実施形態においては、第２液圧源１４が液圧ブースタ７８を含むものであったが、増圧装置を含むものとすることができる。その場合においても、第２液圧源１４において、ブレーキ操作力に対応する液圧より高い液圧を発生させることができる。また、液圧ブースタ７８や増圧装置を含まないものとすることもできる。この場合の一例を図１５に示す。図１５に示すブレーキ装置においては、第２液圧源３２０が、マスタシリンダ３２２を含み、液圧ブースタも増圧装置も含まないものである。このブレーキ装置においても、ストロークシミュレータ装置１５９や各センサ等の異常を検出することは有効である。また、第２液圧源がバキュレームブースタを含むものとすることもできる。さらに、ストロークシミュレータは、前輪側の液通路ではなく後輪側の液通路に設けることもできる。また、マスタシリンダの加圧室に直接接続した状態で設けることもできる。また、液圧センサ１４０の代わりに圧力スイッチをすることもできる。
【００６２】
さらに、上記実施形態においては、オペレーティングロッド９４の途中にストロークシミュレータ２００が設けられていたが、ストロークシミュレータ２００を設けることは不可欠ではない。ストロークシミュレータ１５６が設けられていればよいのである。
また、リニアバルブ装置３０がブレーキシリンダに対応して１つずつ設けられていたが、１つずつ設けることは不可欠ではなく、４つまたは２つのブレーキシリンダに共通に１つ設けるだけでもよい。さらに、増圧用リニアバルブ１７２，減圧用リニアバルブ１７６の代わりに単なる電磁開閉弁とすることもできる。また、リニアバルブ装置３０は、不可欠ではなく、ポンプ装置１２の制御により、ブレーキシリンダ液圧が制御されるようにすることもできる。さらに、マスタ遮断弁１５２，１６２等は、供給電流に応じた開度で作動液の流れを許容する流量制御弁とすることもできる。
その他、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置を含むブレーキ装置の回路図である。
【図２】 上記ブレーキ液圧制御装置に含まれるリニアバルブ装置の一部断面図である。
【図３】 上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納された第１状態ブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】 上記ＲＯＭに格納されたマスタ圧等と操作力対応目標制動力との関係を示すテーブルを表す図である。
【図５】 上記ＲＯＭに格納された操作ストロークとストローク対応目標制動力との関係を示すテーブルを表す図である。
【図６】 上記ＲＯＭに格納された前回の目標制動力と比重との関係を示すテーブルを表す図である。
【図７】 上記ＲＯＭに格納された異常時処理テーブルを表す図である。
【図８】 上記テーブルの一部を示す図である。
【図９】 上記ブレーキ装置の第２液圧源の液圧の変化状態を示す図である。
【図１０】 上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納された異常検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】 上記ブレーキ装置の異常検出時におけるブレーキシリンダの液圧の変化状態を示す図である。
【図１２】 上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納されたストロークシミュレータ用開閉弁異常検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】 上記ＲＯＭに格納された異常検出テーブルを表す図である。
【図１４】 本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置の回路図である。
【図１５】 本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置の回路図である。
【符号の説明】
１２ ポンプ装置
１４ 第２液圧源
３１ 第１液圧源
３２ ブレーキＥＣＵ
７８ 液圧ブースタ
８０ マスタシリンダ
１４０，１９６ アキュムレータ圧センサ
１５２，１６４ マスタ遮断弁
１５４，１６２ 前輪側連通弁，後輪側連通弁
１５８ ストロークシミュレータ用開閉弁
２１０ マスタ圧センサ
２１１ ブースタ圧センサ
２１２〜２１８ ブレーキシリンダ圧センサ
２２０，２２１ ストロークセンサ
２５２ 警報装置
３０２ 連通弁
【発明が属する技術分野】
本発明は、異常検出装置を備えたブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
異常検出装置を備えたブレーキ液圧制御装置の一例が、特開平１０−１００８８４号公報に記載されている。この公報に記載のブレーキ液圧制御装置は、(a)作動液を動力により加圧し、かつ、液圧を制御可能な第１液圧源を含み、その第１液圧源の液圧によりブレーキを作動させる第１液圧系と、(b)ブレーキ操作部材の操作力による高さの液圧を発生させる第２液圧源としてのマスタシリンダを含み、そのマスタシリンダの液圧によりブレーキを作動させる第２液圧系と、(c)その第２液圧系によりブレーキを作動させる第２状態と第１液圧系によりブレーキを作動させる第１状態とに切り換える切換装置と、(d)マスタシリンダの液圧とブレーキの液圧とに基づいて第２液圧系の異常を検出する異常検出装置とを含むものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明の課題は、第１液圧系と、ストロークシミュレータ装置を有する第２液圧系とを含むブレーキ液圧制御装置において、ストロークシミュレータ装置の異常を検出し得るようにすることであり、さらに、第２液圧源がブレーキ操作力による高さの液圧より高い液圧を発生させるものである場合に、その第２液圧源を含む第２液圧系の異常を検出し得るようにすることである。
この課題は、ブレーキ液圧制御装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。
（１）作動液を動力により加圧し、かつ、液圧を制御可能な第１液圧源を含み、その第１液圧源の作動液をブレーキシリンダに供給することによりブレーキを作動させる第１液圧系と、
(a)ブレーキ操作部材の操作力により、その操作力に対応した高さの液圧を発生させる第２液圧源と、(b)その第２液圧源に接続されたストロークシミュレータと、そのストロークシミュレータを前記第２液圧源から遮断する遮断状態と前記第２液圧源に連通させる連通状態とに切り換え可能なストロークシミュレータ用制御弁とを含むストロークシミュレータ装置とを含み、前記第２液圧源の作動液をブレーキシリンダに供給することにより前記ブレーキを作動させる第２液圧系と、
前記ブレーキが前記第１液圧系により作動させられる第１状態と、前記第２液圧系により作動させられる第２状態とに切り換え可能な状態切換装置と、
前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化量と前記第２液圧源の液圧の変化量との関係に基づいて前記ストロークシミュレータ装置の異常を検出する異常検出装置と
を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
ストロークシミュレータ装置が正常である場合における操作ストロークの変化量と第２液圧源の液圧の変化量との関係は予め取得することができる。そのため、実際の操作ストロークの変化量と第２液圧源の液圧の変化量とに基づけば、ストロークシミュレータ装置が異常であるか否かを検出することができる。
ストロークシミュレータ装置の異常には、例えば、ストロークシミュレータにおける液漏れ等の異常、ストロークシミュレータ用制御弁の異常（開固着異常，閉固着異常）等が該当する。
例えば、ストロークシミュレータ用制御弁に遮断状態にする指令が出力された状態において、操作ストロークの変化量に対する第２液圧源の液圧の変化量が、前記ストロークシミュレータ用制御弁が遮断状態にある場合に生じる変化量より小さい場合には、ストロークシミュレータ用制御弁が連通状態のままであるとすることができる（開固着異常）。
また、ストロークシミュレータ用制御弁に連通状態にする指令が出力された状態において、操作ストロークの変化量に対して第２液圧源の液圧の変化量が大きい場合には、ストロークシミュレータ用制御弁が遮断状態のままであるとすることができる（閉固着異常）。
さらに、ストロークシミュレータ用制御弁が連通状態にある場合において、操作ストロークの変化量に対する第２液圧源の液圧の変化量が小さい場合には、ストロークシミュレータにおいて液漏れが生じているとすることができる。
（２）前記異常検出装置が、(a)前記ストロークシミュレータ用制御弁に遮断状態にする指令が出力された状態において、前記操作ストロークの変化量に対する前記第２液圧源の液圧の変化量が、前記ストロークシミュレータ用制御弁が実際に遮断状態にある場合に生じる変化量より小さい場合に、前記ストロークシミュレータ用制御弁の開固着異常であると検出する手段と、(b)前記ストロークシミュレータ用制御弁に連通状態にする指令が出力された状態において、前記操作ストロークの変化量に対して第２液圧源の液圧の変化量が、前記ストロークシミュレータ用制御弁が実際に連通状態にある場合に生じる変化量より大きい場合に、前記ストロークシミュレータ用制御弁の閉固着異常であると検出する手段と、(c）前記ストロークシミュレータ用制御弁が連通状態にある場合において、操作ストロークの変化量に対する第２液圧源の液圧の変化量が、前記ストロークシミュレータ用制御弁が連通状態にある場合に生じる変化量より小さい場合に、前記ストロークシミュレータにおける液漏れが発生したと検出する手段とを含むブレーキ液圧制御装置（請求項１）。
（３）前記異常検出装置が、前記状態切換装置が第２状態にある状態で異常を検出する (1)項または (2)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
ストロークシミュレータ装置の異常は、状態切換装置が第１状態にあっても第２状態にあっても検出することができるが、第１状態にある場合においてストロークシミュレータ用制御弁が遮断状態に切り換えられると、操作ストロークが非常に小さくなるため、運転者が違和感を感じる。それに対して、第２状態にあれば、第２液圧源の作動液がブレーキシリンダに供給されるため、ストロークシミュレータ用制御弁が遮断状態に切り換えられても、操作ストロークが小さくなることを回避することができる。
また、第２状態における操作ストロークの変化量と第２液圧源の液圧の変化量とに基づけば、ブレーキシリンダ内におけるエアを検出することも可能である。しかし、操作ストロークの変化量に対する第２液圧源の液圧の変化量が小さい場合には、ストロークシミュレータ用制御弁が連通状態のままであるのかブレーキシリンダ内にエアが有るのかを判定することができない。この場合には、第１状態に切り換えて同様の判定を行えば、異常がブレーキシリンダとストロークシミュレータ装置とのいずれに生じているかを検出することができる。
（４）前記第２液圧源に複数のブレーキシリンダが主液通路と個別通路とを含む液通路によって接続され、かつ、
当該ブレーキ液圧制御装置が、前記個別通路の少なくとも１つに設けられ、その個別通路に対応するブレーキシリンダを個別通路を経て前記複数のブレーキシリンダのうちの他のブレーキシリンダに連通させる連通状態と、他のブレーキシリンダから遮断する遮断状態とに切り換え可能な連通弁を含み、
前記異常検出装置が、前記連通弁が遮断状態にされた状態において、前記ストロークシミュレータ装置の異常を検出する (1)項ないし (3)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項２）。
連通弁が遮断状態にある場合には、連通状態にある場合より、第２液圧源から作動液が供給される供給先のブレーキシリンダの容量が小さくなる。そのため、正常時における操作ストロークの変化量に対する第２液圧源の液圧の変化量が大きくなる。したがって、ストロークシミュレータ装置が異常であるか否かを正確に検出することが可能となる。
また、連通弁を遮断状態にすれば、第１状態における運転者のブレーキ操作部材の操作状態に近づけることができる。第１状態においては、第２液圧源がブレーキシリンダから遮断されてストロークシミュレータに連通させられるのであるが、異常検出時（第２状態）において第２液圧源に複数のブレーキシリンダが連通させられる状態より一部のブレーキシリンダが連通させられる状態の方が、第１状態における操作フィーリングに近くなるのである。
（５）当該ブレーキ液圧制御装置が低圧源を含み、かつ、前記異常検出装置が、前記ストロークシミュレータ装置の前記ストロークシミュレータ用制御弁よりストロークシミュレータ側の部分を低圧源に開放する開放状態と低圧源から遮断する遮断状態とに切換え可能な開放弁を含み、その開放弁が開放状態にされた場合における前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化量と、前記第２液圧源の液圧の変化量とに基づいて、前記ストロークシミュレータ用制御弁の異常を検出する (1)項ないし (4)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項３）。
ストロークシミュレータ用制御弁が遮断状態にあれば、開放弁が開放状態にあっても、操作ストロークが大きくなることはない。それに対して、ストロークシミュレータ用制御弁が遮断状態にない状態において、開放弁が開放状態にある場合には、操作ストロークが過大になるおそれがある。
したがって、ストロークシミュレータ用制御弁への制御指令と、この現象とを利用すれば、ストロークシミュレータ用制御弁の異常（開固着異常，閉固着異常）を精度よく検出することが可能となる。
（６）前記第１液圧源が、動力により作動液を加圧する加圧装置と、その加圧装置の液圧を制御する液圧制御弁装置とを含み、前記第２液圧源が、前記第１液圧源の加圧装置から供給される液圧により、ブレーキ操作部材の操作力に対応するとともに、前記操作力による液圧より高い液圧を発生させるものである (1)項ないし (5)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項４）。
なお、第２液圧源は、第１液圧源の加圧装置の液圧でなく、専用の加圧装置を含むものとすることもできる。
（７）前記異常検出装置によって前記ストロークシミュレータ装置の異常が検出された場合に前記ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストローク検出装置によって検出された操作ストロークを使用しないで前記ブレーキの液圧を制御する手段を含む (1)項ないし (6)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（８）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記異常検出装置により、前記ストロークシミュレータ装置が異常であると検出された場合に、作動させられる警報装置を含む (1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
ストロークシミュレータ装置が異常であっても、第１状態にある状態においては直ちに制動状態が変化させられるとは限らないが、操作ストロークが著しく大きくなったり、非常に小さくなったりする。そのため、運転者にそのことを知らせることは有効である。
（９）前記異常検出装置によって検出された異常の状態に応じて前記状態切換装置を制御する状態切換装置制御部を含む(1) 項ないし (8)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
第２液圧系のストロークシミュレータに異常が検出された場合には、ストロークシミュレータ用制御弁を遮断状態に切り換え、かつ、第２状態にする。ストロークシミュレータを第２液圧源から遮断すれば、第２液圧源の液圧を有効にブレーキ作動に使用することができる。
（１０）前記第２液圧系の状態に基づいて第２液圧系の異常を検出する異常検出装置を含む (1)項ないし (9)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
第２液圧系の状態に基づけば第２液圧系の異常を検出することができる。
（１１）前記状態切換装置による前記第１状態と第２状態との間の切換えに伴う前記ブレーキ操作部材の操作状態の変化と前記ブレーキシリンダ液圧の状態変化との少なくとも一方を抑制する切換え時状態変化抑制装置を含む(1) 項ないし(10)項のいずれか1 つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１２）前記状態切換装置による前記第１状態から前記第２状態への切換え時における、前記ブレーキシリンダと前記第２液圧源との間の液圧差を小さくする差圧低減装置を含む(1) 項ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１３）前記状態切換装置による前記第１状態から前記第２状態への切換え時に前記第２液圧源と前記ブレーキシリンダとの間の作動液授受量を少なくする作動液授受量低減装置を含む(1) 項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１４）前記状態切換装置による前記第１状態から前記第２状態への切換え時の前記ブレーキシリンダの液圧変化勾配を抑制する変化勾配抑制装置を含む(1) 項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１５）前記状態切換装置が、少なくとも前記第１状態から前記第２状態への切り換えを非ブレーキ操作時に行うものである(1) 項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１６）前記状態切換装置による前記第１状態と前記第２状態との間の切換え時における制御特性の変化を抑制する制御特性変化抑制装置を含む(1) 項ないし(15)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１７）前記制御特性変化抑制装置が、前記制御特性を、ブレーキ操作毎に切り換え先の制御状態に近づける(16)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
（１８）前記状態切換装置によって、前記第１状態と前記第２状態との間における切換え時におけるブレーキ操作フィーリングの低下を抑制するフィーリング低下抑制装置を含む(1) 項ないし(17)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（１９）前記状態切換装置によって前記第１状態と前記第２状態との間の切換えが行われる場合に、ブレーキシリンダ液圧を通常とは異なる状態に制御する切換え時特定制御装置を含む(1) 項ないし(18)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
（２０）前記状態切換装置によって前記第１状態と前記第２状態との間の切換えが行われる前兆が検出された場合に、前記ブレーキ操作部材の操作状態と前記ブレーキシリンダ液圧の状態変化との少なくとも一方を抑制する制御を開始する予測型切換え時状態変化抑制装置を含む(1) 項ないし(19)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置を含む液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０と、ポンプ装置１２と、第２液圧源としてのハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４と、前輪１６に設けられたブレーキ１８のブレーキシリンダ２０と、後輪２４に設けられたブレーキ２６のブレーキシリンダ２８と、各ブレーキシリンダ２０，２８に対応して設けられたリニアバルブ装置３０とを含むものである。本実施形態においては、ポンプ装置１２とリニアバルブ装置３０とによって第１液圧源３１が構成される。各車輪１６，２４のブレーキシリンダ２０，２８に、第１液圧源３１から作動液が供給されることによってブレーキ１８，２６が作動させられる第１状態と、第２液圧源１４から作動液が供給されることによってブレーキ１８，２６が作動させられる第２状態とに切り換え可能とされている。第１状態においては、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧は、リニアバルブ装置３０の制御によって各々別個に制御可能とされている。第１状態と第２状態との間の切り換えは、ブレーキＥＣＵ３２の指令によって行われる。本実施形態においては、リニアバルブ装置３０によって電磁液圧制御弁装置が構成される。
【０００５】
ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４は、液圧ブースタ７８と、マスタシリンダ８０とを含む。
マスタシリンダ８０は、ハウジング８２と、そのハウジング８２に液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン８４と、加圧室８６とを含むものであり、加圧ピストン８４の前進に伴って加圧室８６の液圧が増圧させられる。
液圧ブースタ７８は、ポンプ装置１２の液圧をブレーキ操作力に対応した高さに調節する液圧調節部８８と、パワーピストン９０を含む入力部９２とを含む。パワーピストン９０には、オペレーティングロッド９４を介してブレーキペダル１０が連携させられている。また、パワーピストン９０の後方の後方加圧室（ブースタ室）９８には液圧調節部８８によって調節された作動液が供給され、それによって、パワーピストン９０に前進方向（図示する左方向）の力が加えられ、ブレーキ操作力が助勢される。ブースタ室９８の液圧に応じてパワーピストン９０に加えられる前進方向の力を助勢力と称する。
液圧調節部８８は、液圧調節用ピストン１００と、スプール１０２と、反力付与装置１０４とを含むものであり、液圧調節用ピストン１００の前方の調圧室１０６が、スプール１０２の作用により、ポンプ装置１２に連通させられたり、マスタリザーバ１０８に連通させられたり、両方から遮断されたりすることにより、調圧室１０６の液圧がブレーキ操作力に対応した高さに調節される。スプール１０２は液圧調節用ピストン１００と一体的に移動させられる。
【０００６】
スプール１０２とハウジング８２との間，液圧調節用ピストン１００と加圧ピストン８４との間には、それぞれリターンスプリング１１０，１１２が設けられている。リターンスプリング１１０はスプール１０２を後退方向（図示する右方向）に付勢するものであり、リターンスプリング１１２は加圧ピストン８４を後退方向に付勢するものである。
また、加圧ピストン８４と液圧調節用ピストン１００との間に設けられたリターンスプリング１１２のセット荷重は、スプール１０２とハウジング８２との間に設けられたリターンスプリング１１０のセット荷重より大きくされている。そのため、加圧ピストン８４に加えられる駆動力がリターンスプリング１１２のセット荷重より小さく、リターンスプリング１１０のセット荷重より大きい場合は、加圧ピストン８４の前進に伴って液圧調節用ピストン１００が前進させられ、スプール１０２が前進させられる。加圧ピストン８４に加えられる駆動力がリターンスプリング１１２のセット荷重より大きくなれば、加圧ピストン８４は液圧調節用ピストン１００に対して相対的に前進させられ加圧室８６の容積が減少させられる。
【０００７】
ハウジング８２には複数のポート１１４〜１１８が形成されている。高圧用ポート１１４にはポンプ装置１２が接続され、低圧用ポート１１５，１１６には、マスタリザーバ１０８が接続されている。また、加圧室８６に連通させられたブレーキ用ポート１１８には前輪側のブレーキシリンダ２０が接続され、ブースタ室９８に連通させられたブレーキ用ポート１１７には、後輪側のブレーキシリンダ２８が接続されている。ブースタ室９８には、調圧室１０６が液通路１２０を介して接続されているため、液圧調節部８８によって調節された液圧のポンプ装置１２の作動液はブースタ室９８を経て後輪側のブレーキシリンダ２８に供給される。前輪側のブレーキシリンダ２０には、加圧ピストン８４の前進に伴って加圧室８６の作動液が供給される。
また、液通路１２０の途中には液圧室１２２が設けられている。後述するように、液圧室１２２の液圧に基づいて反力付与装置１０４が作動させられる。
【０００８】
スプール１０２が後退端位置にある状態においては、液圧調節用ピストン１００の前方の調圧室１０６にはマスタリザーバ１０８が低圧用ポート１１５を介して連通させられる。調圧室１０６の液圧は大気圧であり、ブースタ室９８の液圧も大気圧である。
液圧調節用ピストン１００の前進に伴ってスプール１０２が前進させられると、調圧室１０６は、マスタリザーバ１０８から遮断されて高圧用ポート１１４を介してポンプ装置１２に連通させられる。調圧室１０６の液圧が増圧させられ、その作動液が液通路１２０を経てブースタ室９８に供給される。パワーピストン９０にはブレーキ操作力と助勢力とが加えられ、それによって、パワーピストン９０が前進させられ、加圧ピストン８４が前進させられる。ブレーキ操作力が倍力され、それに応じた液圧が加圧室８６に発生させられる。液圧調節用ピストン１００は、加圧室８６の液圧に応じた前進方向の力と、調圧室１０６の液圧に応じた力およびリターンスプリング１１０の付勢力とが釣り合う位置において保持される。それによってスプール１０２の相対位置が決まるのであり、調圧室１０６の液圧がブレーキ操作力に対応した高さに制御されることになる。
【０００９】
液圧調節用ピストン１００に加えられる前進方向の力が大きくなると、調圧室１０６の液圧が高くなり、液圧室１２２の液圧が高くなる。反力付与装置１０４においてリアクションディスク１２４に後退方向の力が加えられ変形させられる。リアクションディスク１２４による反力がリアクションロッド１２６を介してスプール１０２に加えられる。液圧調節用ピストン１００，加圧ピストン８４を介してブレーキペダル１０に加えられる反力が大きくなるのであり、ブレーキ操作力が大きくなると、倍力率が小さくなるようにされている。
【００１０】
ポンプ装置１２は、アキュムレータ１３４，ポンプ１３６，ポンプ１３６を駆動する電動モータ１３８，逆止弁１３９等を含み、ポンプ装置１２から供給される作動液の液圧が液圧センサ１４０によって検出される。液圧センサ１４０によれば、アキュムレータ１３４に蓄えられた作動液の液圧を検出することができる。本実施形態においては、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、電動モータ１３８の作動状態が制御されるのであり、それによって、アキュムレータ１３４にはほぼ設定範囲内の液圧の作動液が蓄えられることになる。なお、ポンプ１３６は、プランジャポンプであっても、ギヤポンプであってもよい。
ポンプ１３６の吐出側と低圧側とを接続する液通路にはリリーフ弁１４２が設けられ、ポンプ１３６から吐出される作動液の液圧が過大になることが回避される。
【００１１】
第２液圧源１４においては、ブレーキペダル１０が踏み込まれることによって液圧が発生させられる。ブレーキペダル１０の踏込みに伴って、パワーピストン９０，加圧ピストン８４が前進させられ、液圧調節用ピストン１００，スプール１０２が前進させられる。調圧室１０６の液圧は、ポンプ装置１２の作動液によって増圧させられ、ブレーキ操作力に対応した高さに調節され、ブースタ室９８に供給される。加圧ピストン８４は、ブレーキ操作力と助勢力とによって前進させられ、加圧室８６の液圧が増圧させられる。ブースタ室９８の作動液は後輪側のブレーキシリンダ２８に供給され、加圧室８６の作動液は前輪側のブレーキシリンダ２０に供給される。
ブレーキ操作力が緩められると、加圧ピストン８４に加えられるブレーキ操作力が小さくなるため、加圧室８６の液圧が減圧させられ、液圧調節用ピストン１００が後退させられる。スプール１０２の後退により、調圧室１０６がマスタリザーバ１０８に連通させられ、液圧が低くなる。ブレーキシリンダ２０から戻された作動液は、加圧室８６，センタバルブ１４４，低圧用ポート１１６を経てマスタリザーバ１０８に戻される。
【００１２】
加圧室８６には、前輪側のブレーキシリンダ２０が液通路１５０を介して接続されている。液通路１５０には電磁開閉弁（以下、マスタ遮断弁と称する。図においてはＳＭＣＦと記載する）１５２が設けられている。また、２つのブレーキシリンダ２０は連結通路１５３によって接続され、液通路１５３には電磁開閉弁（以下、前輪側連通弁と称する。図においてはＳＣＦと記載する）１５４が設けられている。本実施形態においては、液通路１５０によって主液通路が構成され、連結通路１５３によって個別通路が構成される。また、液通路１５０のマスタ遮断弁１５２より上流側の部分にはストロークシミュレータ１５６が電磁開閉弁（以下、ストロークシミュレータ用制御弁としてのストロークシミュレータ用開閉弁と称する。図においてはＳＣＳＳと記載する）１５８を介して接続されている。これらストロークシミュレータ１５６，ストロークシミュレータ用開閉弁１５８等によってストロークシミュレータ装置１５９が構成される。
また、ブースタ室９８には、後輪側のブレーキシリンダ２８が液通路１６０を介して接続されている。液通路１６０には電磁開閉弁（以下、マスタ遮断弁と称する。図においてはＳＭＣＲと記載する）１６２が設けられ、２つのブレーキシリンダ２８を接続する連結通路１６３には電磁開閉弁１６４（以下、後輪側連通弁と称する。図においてはＳＣＲと記載する）が設けられている。
マスタ遮断弁１５２，１６２は、コイルを含むソレノイドに電流が供給された場合に閉状態にされ、ブレーキシリンダ２０，２８が第２液圧源１４から遮断されるが、電流が供給されなくなると開状態にされ、ブレーキシリンダ２０，２８が第２液圧源１４に連通させられる。マスタ遮断弁１５２，１６２および前輪側，後輪側連通弁１５４，１６４は常開弁であり、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８は常閉弁である。
【００１３】
ポンプ装置１２には、液通路１７０を介して各ブレーキシリンダ２０，２８が接続されている。液通路１７０には増圧用リニアバルブ１７２が設けられ、ブレーキシリンダ２０，２８とマスタリザーバ１０８とを接続する液通路１７４には減圧用リニアバルブ１７６が設けられている。これら増圧用リニアバルブ１７２と減圧用リニアバルブ１７６とによってリニアバルブ装置３０が構成される。
【００１４】
増圧用リニアバルブ１７２，減圧用リニアバルブ１７６は、図２に示すように、いずれも常閉弁であり、コイル１８８を含むソレノイドと、スプリング１９０と、弁子１９２および弁座１９４とを含むシーティング弁とを含む。
コイル１８８に電流が供給されない間は、シーティング弁においては、弁子１９２を弁座１９４に着座させる方向にスプリング１９０の付勢力が作用するとともに、弁子１９２を弁座１９４から離間させる方向に当該リニアバルブの前後の液圧差に応じた差圧作用力が作用する。差圧作用力がスプリングの付勢力より大きい場合は、弁子１９２が弁座１９４から離間させられる。
コイル１８８に電流が供給されると、弁子１９２を弁座１９４から離間させる方向の電磁駆動力が作用する。この電磁駆動力と、スプリング１９０の付勢力と、差圧作用力とが作用することになり、弁子１９２の弁座１９４に対する相対位置は、これら力の大きさの関係によって決まることになる。電磁駆動力は、コイル１８８への供給電流の増加に伴って増加させられるようにされている。
【００１５】
コイル１８８への供給電流を大きくすれば電磁駆動力が大きくなる。弁子１９２を弁座１９４に押し付ける向きの力が小さくなり、弁子１９２が弁座１９４から離間し易くなる。差圧作用力と電磁駆動力との和がスプリング１９０の付勢力より大きくなると離間させられるのであり、この開弁圧が供給電流を増加させると小さくなる。増圧用リニアバルブ１７２において、弁子１９２に加えられる差圧作用力は、ポンプ装置１２の液圧（アキュムレータの液圧）とブレーキシリンダ液圧との差に応じた力であり、減圧用リニアバルブ１７６においては、差圧作用力はマスタリザーバ１０８の液圧とブレーキシリンダ液圧との差に応じた力である。いずれにしても、電磁駆動力を制御すれば（コイル１８８への供給電流を制御すれば）、ブレーキシリンダの液圧を制御することができる。
【００１６】
また、液通路１７０の増圧用リニアバルブ１７２とポンプ装置１２との間には、液圧センサ１９６が設けられている。液圧センサ１９６によって増圧用リニアバルブ１７２に供給される作動液の液圧が検出される。液圧センサ１４０による検出液圧を採用する場合に比較して、ポンプ装置１２と増圧用リニアバルブ１７２との間の圧力損失の影響を除くことができ、リニアバルブ装置３０の制御精度を向上させることができる。
【００１７】
また、オペレーティングロッド９４には、ストロークシミュレータ２００が設けられている。ストロークシミュレータ２００は、オペレーティングロッド９４のブレーキペダル側のペダル側ロッド２０２と液圧ブースタ側のブースタ側ロッド２０４とが、スプリング２０６を介して係合させられており、ペダル側ロッド２０２が液圧源側ロッド２０４に対して相対的に移動可能とされている。
本液圧ブレーキ装置においては、前述のように、液通路１５０にもストロークシミュレータ１５６が設けられているのであり、合計２個のストロークシミュレータが設けられることになる。ストロークシミュレータ１５６をウェット式ストロークシミュレータ、ストロークシミュレータ２００をドライ式ストロークシミュレータとして区別することができる。
【００１８】
本液圧ブレーキ装置においては、第２液圧源１４の加圧室８６，ブースタ室９８の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ２１０，２１１、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ２１２〜２１８が設けられている。また、ブレーキペダル１０の操作量としてのストロークを検出するストロークセンサ２２０，２２１が設けられている。ストロークセンサを２つ設けることは不可欠ではないが、２つ設ければ、信頼性を向上させることができる。また、液圧センサ２１０は加圧室８６の液圧を検出するものであり、液圧センサ２１１はブースタ室９８の液圧を検出するものである。以下、液圧センサ２１０をマスタ圧センサと称し、液圧センサ２１１をブースタ圧センサと称することとする。加圧室８６の液圧（以下、マスタ圧と称する），ブースタ室９８の液圧（以下、ブースタ圧と称する）は設計上必ずしも同じとは限らないが、いずれもブレーキ操作力に対応した高さであるのであり、本実施形態においては、同じ高さとなるようにされている。
なお、要求制動トルクを取得するために、これら４つのセンサを設けることは不可欠ではなく、踏力センサを１つだけ設け、その踏力センサによる検出値に基づいて取得されるようにすることもできる。
【００１９】
さらに、ブレーキペダル１０が踏み込まれた状態にあるか否かを検出するストップスイッチ２２４、各車輪１６，２４の回転速度を各々検出する車輪速センサ２２６，車両の操作速度を検出する車両速度センサ２２７，操作パネル等の操作部材の操作状態を検出する操作状態検出装置２２８が設けられている。
車輪速センサ２２６の出力値に基づいて各車輪１６，２４の各々のスリップ状態が検出される。また、操作状態検出装置２２８によって、運転者の操作パネルの操作状態を検出することができ、制動効果制御を望んでいるか否かを検出することができる。
【００２０】
本液圧ブレーキ装置は、ブレーキＥＣＵ３２によって制御される。ブレーキＥＣＵは、ＣＰＵ２４０，ＲＡＭ２４２，ＲＯＭ２４４，入力部２４６および出力部２４８等を有するコンピュータを主体とするものである。入力部２４６には、前述の液圧センサ１４０，１９６，２１０，２１１，２１２〜２１８，ストロークセンサ２２０，２２１，ストップスイッチ２２４，車輪速センサ２２６，車速センサ２２７，操作状態検出装置２２８等が接続され、出力部２４８には、各電磁開閉弁１５２，１５４，１５８，１６２，１６４のソレノイドのコイルやリニアバルブ装置３０のソレノイドのコイル１８８を制御する制御回路、警告装置２５２等が接続されている。ＲＯＭ２４４には、図３のフローチャートで表される第１状態ブレーキ液圧制御プログラム、図１０，１２のフローチャートで表される異常検出プログラム、図７，８のマップで表される異常時処理テーブル，図４〜６のマップで表される目標制動力決定テーブル、図示は省略するが、第１状態と第２状態とを切り換える状態切換えプログラム，アンチロック制御プログラム、旋回状態制御プログラム、回生協調制御プログラム，リニアバルブ装置制御プログラム等の複数のプログラムやテーブル等が格納されている。リニアバルブ装置３０は、実ブレーキ液圧が目標液圧に近づくように制御されるのであり、実ブレーキ液圧によるフィードバック制御が行われる。
【００２１】
本実施形態においては、ポンプ装置１２、リニアバルブ装置３０、液通路１７０、ブレーキシリンダ２０，２８等によって第１液圧系２８０が構成され、第２液圧源１４、液通路１５０，１６０、マスタ遮断弁１５２，１６２、ブレーキシリンダ２０，２８およびストロークシミュレータ装置１５９、ストロークセンサ２２０，２２１、ストップスイッチ２２４、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１等によって第２液圧系２８２が構成される。第１液圧系２８０を動圧系と称し、第２液圧系２８２を静圧系と称することができる。
なお、リニアバルブ装置３０およびマスタ遮断弁１５２，１６２等によって状態切換装置が構成される。また、ポンプ装置１２は、第２液圧源１４にも共有される。さらに、本実施形態においては、リニアバルブ装置３０は、第２液圧系２８２における作動状態に基づいて制御されるのである。
【００２２】
以上のように構成された液圧ブレーキ装置における作動について説明する。
第１状態においては、マスタ遮断弁１５２，１６２が閉状態にされ、ブレーキシリンダ２０，２８が第２液圧源１４から遮断される。また、前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４が閉状態にされ、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が開状態にされる。この状態において、リニアバルブ装置３０のコイル１８８への供給電流が制御され、ポンプ装置１２の液圧に基づいてブレーキシリンダ液圧が制御される。
【００２３】
第２状態においては、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に、前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４が開状態にされる。ブレーキシリンダ２０，２８が第２液圧源１４に連通させられる。ブレーキペダル１０の操作によって第２液圧源１４には液圧が発生させられ、それによって、ブレーキ１８，２６が作動させられる。
この状態においては、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態にされる。ストロークシミュレータ１５６が第２液圧源１４から遮断され、無駄な作動液の消費が抑制される。また、リニアバルブ装置３０の各コイル１８８にも電流が供給されなくなるため、増圧リニアバルブ１７２，減圧リニアバルブ１７６はともに閉状態にされ、ブレーキシリンダ２０，２８がポンプ装置１２から遮断されることになる。
なお、第２液圧源１４においては、ポンプ装置１２の作動液を利用して液圧ブースタ７８が作動させられる。そのため、ポンプ装置１２の異常等に起因して高圧の作動液が供給されなくなると、液圧ブースタ７８を作動させることができなくなる。この場合には、第２液圧源１４は、単なるマスタシリンダとして作動する。加圧ピストン８４はブレーキ操作力によって前進させられ、加圧室８６の液圧が増加させられる。前輪側のブレーキシリンダ２０に高圧の作動液が供給され、ブレーキ１８が作動させられる。
【００２４】
本実施形態においては、通常は第１状態とされ、制動効果制御が行われる。ストロークセンサ２２０，２２１、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の検出値に基づいて運転者の要求制動力が求められ、要求制動力に対応する目標ブレーキシリンダ液圧（目標液圧）が得られるようにリニアバルブ装置３０のコイル１８８への供給電流が制御されるのである。
第１状態において、運転者の操作によって、図示しない操作パネルや操作部材の操作によって第１状態から第２状態への切換えを指示する操作が行われれば、第２状態に切り換えられる。
【００２５】
また、本実施形態においては、第１液圧系２８０，第２液圧系２８２の異常が検出され、その異常の状態に基づいて第１状態と第２状態との間で切換えが行われる場合がある。ここで、ブレーキペダル１０の操作状態を検出する検出装置（ストロークセンサ２２０，２２１、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１等）は第２液圧系２８２の構成要素であるが、検出装置による検出値は、第１状態においてブレーキシリンダ２０，２８の液圧を制御する場合に使用される。そのため、検出装置の異常によって第２液圧系２８２が異常である場合に第２状態に切り換えられる場合があるのである。このように、第１状態における液圧制御が不可能あるいは困難になる等の異常が生じた場合に、第２状態に切り換えられるのである。それに対して、検出装置の一部が異常であっても他の検出装置が正常であり、その正常な検出装置による検出値によって代用できる場合には、他の検出装置による検出値に基づいて第１状態が継続させられる場合がある。
【００２６】
さらに、本液圧ブレーキ装置が搭載された車両が駆動源が電動モータを含むものである場合には、電動モータによる回生制動力とブレーキシリンダ液圧による液圧制動力との和が運転者の意図する要求制動力と同じ大きさとなるように、液圧制動力を制御する回生協調制御が行われる。回生協調制御は、電動モータの回転数が設定回転数以上であり、かつ、バッテリの残蓄電容量（充電可能容量）が設定容量以上である場合等に行われ、電動モータの回転数が設定回転数より小さい場合、または、残蓄電容量が設定容量より少なく過充電のおそれがある場合には回生協調制御が終了させられる。回生協調制御は、第１状態において行われるが、回生協調制御終了条件が満たされた場合、液圧制御が困難になった場合等に、第１状態から第２状態に切り換えられる。
【００２７】
まず、第１状態におけるブレーキ液圧の制御について簡単に説明する。
第１状態においては、前述のように、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧がリニアバルブ装置３０の制御により制御されるのであるが、本実施形態においては、制動効果制御が行われる。この場合におけるブレーキシリンダ２０，２８の目標液圧がブレーキペダル１０の操作ストロークと、操作力に対応する液圧とに基づいて決定される。操作ストロークはストロークセンサ２２０，２２１による検出値の平均値とされ、操作力に対応する液圧は、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１による検出値の平均値とされる。目標液圧は、下記の式
Ｐ* ＝Ｋ・Ｇ
Ｇ＝α・Ｇpt＋（１−α）・Ｇst・・・（１）
に従って決定される。ここで、Ｇは目標減速度であり、目標液圧Ｐ* は目標減速度Ｇに比例する値に決定される。また、目標減速度Ｇは、操作力対応目標減速度Ｇptとストローク対応目標減速度Ｇstとに基づいて決まる。操作力対応目標減速度Ｇptもストローク対応目標減速度Ｇstも、図４，５に示すように、操作力に対応する液圧、操作ストロークが大きくなるのに伴って大きくされる。また、Ｋは予め定められた係数であり、αは、操作ストロークに対応する減速度と操作力に対応する減速度との比重（重り）を表す値であり、前回の目標減速度に基づいて決まる。図６に示すように、前回の目標減速度が大きい場合は大きくされる。目標減速度が大きい場合は、操作力の比重が大きくされるのである。
そして、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧になるように、リニアバルブ装置３０へ電流が供給される。第１状態におけるブレーキシリンダ液圧は、図３のフローチャートで表される第１状態ブレーキ液圧制御プログラムの実行に従って制御される。
【００２８】
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、異常が検出されたか否かが判定される。異常の検出については後述する。異常が検出されず、異常モードが設定されていない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ２において、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ＯＮ状態にあり、ブレーキ操作中である場合には、Ｓ３においてブレーキペダル１０の操作ストロークが検出され、Ｓ４においてマスタ圧等が検出される。また、Ｓ５において、上述の式に従って目標液圧が求められる。そして、Ｓ６において、リニアバルブ装置３０が制御される。
【００２９】
それに対して、異常のモードが設定されている場合には、Ｓ７において、その異常に対応する処理が決定され、Ｓ８において、それに応じた制御が行われる。本実施形態においては、図７，８のマップで表される異常時処理テーブルが予めＲＯＭ２４４に格納されており、このテーブルに従って異常に対応する処理が決定されるのである。
なお、操作力に対応する液圧は、マスタ圧とブースタ圧との平均値とすることが不可欠ではなく、マスタ圧あるいはブースタ圧とすることもできる。また、目標液圧を決定するための式は、上述の式（１）に限らず別の式に従って決定されるようにすることもできる。例えば、下記の式
Ｐ* ＝ｆs （Ｓ，１／Ｓ2 ）＋ｆm ｛（Ｐ，１−（１／Ｐ2 ）｝
に従って決定されるようにすることもできる。ここで、Ｓはストロークであり、Ｐはマスタ圧とブースタ圧との平均値である。ｆs ，ｆm はそれぞれ関数である。この式によれば、ストロークＳが小さい場合には、目標液圧を決定する上でのストロークの重り（比重）が大きくなり、液圧Ｐが大きい場合には、操作力に対応する液圧の比重が大きくなる。
【００３０】
第２液圧系２８２の異常は、図７，８に示すように、ストップスイッチ２２４の状態、ストロークセンサ２２０，２２１各々による検出ストローク、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１による検出液圧、アキュムレータ圧センサ１４０，１９６による検出液圧に基づいて検出される。検出ストロークは、２つのストロークセンサ２２０，２２１各々による検出値に基づいて検出される。例えば、２つの検出値の平均値を検出ストロークとする。マスタ圧，アキュムレータ圧についても同様であり、２つのセンサによる検出値の平均値が採用される。また、平均値（検出ストローク，検出液圧）の大きさのみではなく、２つのセンサによる検出値の大きさも考慮される。
図において、「有り」または「出力有り」は、２つのセンサの検出値がいずれも正常であることを示している。「異常」または「出力無し」，「無し」は２つのセンサのうちの少なくとも一方の検出値が異常であるか０であるかを示している。以下、マスタ圧とブースタ圧とを区別する必要がない場合には、単に、マスタ圧等と略称する。
【００３１】
図７に示すように、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にある場合において、ブレーキペダル１０のストロークが検出され、マスタ圧等が正常であり、かつ、アキュムレータ圧も正常範囲内である場合には、第２液圧系２８２は正常であるとされる（Ａ）。ブレーキ操作が行われており、それに応じて、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４が作動しているのである。
同様に、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にある場合において、ストロークが検出されず、マスタ圧が０であり、かつ、アキュムレータ圧が正常範囲内である場合も、第２液圧系２８２は正常であるとされる（Ｏ）。非ブレーキ操作状態にあるため、ストロークもマスタ圧等も検出されないのである。
この場合には、第１状態においてブレーキ液圧の制御が継続して行われる。なお、リニアバルブ装置３０の異常検出については、本発明とは関係がないため、説明を省略するが、リニアバルブ装置３０の作動が異常等である場合には、第２状態に切り換えられる場合もある。
【００３２】
それに対して、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にある場合において、ストロークが検出され、マスタ圧等が正常であるにも係わらず、アキュムレータ圧が異常である場合には、予測できない異常であるとされる（Ｂ）。アキュムレータ圧が非常に低い場合にはブースタ圧センサ２１１による検出ブースタ圧が非常に低くなるはずであるのに、正常な高さであるという状態は本来生じるはずがない状態である。そのため、予測不能異常モードが設定され、第２状態に切り換えられる。第２状態に切り換えられても、アキュムレータ圧が低いため、ブレーキ操作力を倍力させることができないが、確実にブレーキ操作力によって液圧を発生させることは可能であり、それにより、前輪側のブレーキ１８を作動させることができる。
【００３３】
本来生じるはずがない状態が生じた場合、すなわち、予測できない異常が検出された場合には予測不能異常モードが設定されるが、予測不能異常モードは、（Ｂ）の場合の他には、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にある場合において、マスタ圧等が正常であるにも係わらず、ストロークもアキュムレータ圧も異常である場合（Ｆ）、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にあるにも係わらず、ストロークが検出され、マスタ圧が正常であり、かつ、アキュムレータ圧が異常である場合（Ｊ）、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にあり、ストロークが異常であり、アキュムレータ圧が異常であるにも係わらず、マスタ圧が正常である場合（Ｎ）が該当する。
【００３４】
また、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にある場合において、ストロークが正常であるが、マスタ圧等とアキュムレータ圧とがともに正常でない場合には、ポンプ装置１２の異常であると検出される（Ｄ）。アキュムレータ圧が低いために、ブレーキペダル１０が操作されても、正常なマスタ圧が得られない状態であると考えることができる。ポンプ装置異常モードが設定され、第２状態へ切り換えられる。
ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にある場合において、ストロークが正常であるが、マスタ圧等もアキュムレー圧も異常である場合にもポンプ装置１２が異常であるとされる（Ｌ）。マスタ圧等が異常であるのは、アキュムレータ圧が低いためにブースタ圧が発生しないからであると考えることができるため、ポンプ装置１２が異常であるとするのである。この（Ｌ）の場合には、ストロークセンサ２２０，２２１、ストップスイッチ２２４のいずれか一方も異常である可能性があるが、いずれが異常であるかの判定を行うことができない（実際にブレーキ操作が行われたか否かがわからない）ため、本実施形態においては、ポンプ装置異常モードが設定されるのである。なお、この場合には、予測不能異常モードが設定されるようにすることもできる。
さらに、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態である場合において、ストロークが検出されず、かつ、マスタ圧もアキュムレータ圧も正常でない場合には、ポンプ装置１２が異常であると検出される（Ｐ）。
また、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にあるにも係わらず、ストロークもマスタ圧もアキュムレータ圧も異常である場合には、ストップスイッチ２２４およびポンプ装置１２が異常であるとされる（Ｈ）。ブレーキ操作中である可能性が非常に低いからである。
【００３５】
それに対して、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にある場合において、ストロークが検出され、アキュムレータ圧が正常範囲内にあるにも係わらず、マスタ圧が正常でない場合には、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４に異常があるとされる（Ｃ）。この場合については、後述する。
ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にある場合において、マスタ圧もアキュムレータ圧も正常であるにも係わらず、ストロークが異常である場合には、ストロークセンサ２２０，２２１が異常であるとされる（Ｅ）。この場合には、ストロークセンサ異常モードが設定される。第１状態がそのまま保たれるのであるが、ブレーキシリンダ２０，２８の目標液圧の決定の際に検出ストロークＳが使用されず、マスタ圧に基づいて決定される。前述の式（１）において、ストロークＳが０とされるのであり、比重αが１とされる。
ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にあり、アキュムレータ圧が正常で、マスタ圧が検出されないのに、ストロークが検出される場合にも、ストロークセンサ２２０，２２１が異常であるとされ（Ｋ）、上述の場合と同様に、ストロークセンサ異常モードが設定される。
【００３６】
また、ストップスイッチ２２４がＯＮ状態にあるにも係わらず、ストロークもマスタ圧も検出されず、かつ、アキュムレータ圧が正常である場合には、ストップスイッチ２２４が異常であるとされる（Ｇ）。この場合においては、ストップスイッチ異常モードが設定され、ストップスイッチ２２４の状態が考慮されることなく、第１状態における液圧制御が継続して行われる。前述のＳ２の実行が行われず、Ｓ３以降が実行されるのであるが、非ブレーキ操作状態にある場合には、ストロークもマスタ圧等も０になるため、目標液圧が０となるのであり、不要に液圧制動力が発生させられることはない。なお、ストップスイッチ２２４の代わりに、ストロークセンサ２２０，２２１の検出値やマスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の検出値に基づいてブレーキ操作中であるか否かを検出することもできる。ストロークが設定ストロークより大きい場合にブレーキ操作中であると判定したり、マスタ圧が設定圧より大きい場合に操作中であると判定したりすることができるのである。いずれにしても、第１状態におけるブレーキ液圧の制御を継続して行うことが可能である。
ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にあるにも係わらず、ストロークもマスタ圧も正常であり、かつ、アキュムレータ圧が正常である場合にも、ストップスイッチ２２４が異常であるとされる（Ｉ）。この場合には、上述の場合と同様に、ストップスイッチ異常モードが設定される。
【００３７】
さらに、（Ｍ）の場合におけるように、ストップスイッチ２２４がＯＦＦ状態にあり、ストロークが検出されないのに、アキュムレータ圧が正常であり、マスタ圧等が検出された場合には、ストップスイッチ２２４とストロークセンサ２２０，２２１の両方が異常であるとされる。アキュムレータ圧が正常範囲にあり、ブレーキ操作に伴って正常なマスタ圧等が発生させられたと考えることが妥当である。また、マスタ圧もアキュムレータ圧も２つのセンサの検出圧に基づいて検出されるため、信頼性が高いのに対して、ストップスイッチ２２４は１つしか設けられていないため、ストップスイッチ２２４の状態と、マスタ圧およびアキュムレータ圧との関係で整合性が図れないストロークセンサ２２０，２２１が異常であるとされるのである。この場合には、ストップスイッチおよびストロークセンサ異常モードが設定され、第１状態において、ストップスイッチ２２４の状態が考慮されることなく、マスタ圧に基づいて目標液圧が決定される。この場合には、Ｓ５においてストロークＳが０とされ、比重が１とされる。
【００３８】
前述の（Ｃ）の場合について説明する。
（Ｃ）の場合には、２つのマスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の検出液圧の各々に基づいて異常が検出される。前述のように、マスタ圧センサ２１０は、加圧室８６の液圧を検出するセンサであり、ブースタ圧センサ２１１は、ブースタ室９８の液圧を検出するセンサであり、設計上、ポンプ装置１２，第２液圧源１４等が正常である場合には図９（ａ）に示すように同じ高さの液圧が検出されるようにされている。部分ＡＡに示すように、マスタ圧センサ２１０の検出液圧は、液圧調節部８８の作動開始時における振動の影響を受けて振動する場合があるが、この振動を除けばこれらは同じである。
【００３９】
それに対して、例えば、ポンプ装置１２の異常、液圧調節部８８の異常時等にはこれらの検出液圧が同じにはならない。図９（ｂ）に示すように、ブースタ圧もマスタ圧も減少するのであるが、ブースタ圧は殆ど０まで低下するのに対してマスタ圧はブレーキ操作力による液圧以下に低下することはない。そのため、マスタ圧が減少し（０ではない）、ブースタ圧が０である場合には、液圧ブースタ７８が異常であるとすることができる（Ｃ１）。例えば、液圧調節部８８においてスプール１００が移動不能となる場合等が該当する。また、マスタ圧も０になった場合には、カップかじれが生じたとすることができる（Ｃ２）。液圧調節部８８においては、アキュムレータ１３４の液圧が加圧室８６の液圧に応じた液圧に制御されるため、カップの損傷等に起因して加圧室８６に液圧が発生させられなくなれば、液圧調節部８８における調節液圧も非常に小さくなるのである。さらに、ブースタ圧が検出され、マスタ圧が検出されない場合には予測できない異常であるとされる（Ｃ３）。
【００４０】
（Ｃ１）の場合には、調節部異常モードが設定され、第１状態における液圧制御が継続して行われる。マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の検出値が使用されないで、ストロークセンサ２２０，２２１の検出値に基づいて目標液圧が決定されるのである。式（１）において比重αが０とされる。（Ｃ２）の場合には、カップかじれ異常モードが設定され、第１状態における液圧制御が継続して行われる。これらの場合には、ポンプ装置１２が正常であるため、第１状態における制御を継続させることができるのである。（Ｃ３）の場合には、予測不能異常モードが設定され、第２状態に切り換えられる。
【００４１】
このように、本実施形態においては、第２液圧系２８２に異常が検出された場合に、直ちに、第２状態に切り換えられるのではなく、できる限り第１状態における制御が継続して行われる。制動効果制御をできるかぎり実施できるのであり、制動力の制御性を向上させることができる。また、回生協調制御が行われている場合においては、液圧ブレーキ装置の異常に起因して直ちに回生協調制御が終了させられることが回避される。さらに、ポンプ装置１２が正常である場合には、第２液圧系２８２が異常であっても第１状態を続けることができる場合があるのであり、アキュムレータ１３４に蓄えられた高圧の作動液をできる限り利用して、ブレーキ液圧制御が行われるようにすれば、精度よく制動力を制御することが可能となる。
【００４２】
また、２つのマスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１が異なる液圧室の液圧を検出するセンサであるため、そのことを利用して、異常の状態（異常箇所）を細かに検出することが可能となる。２つのマスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の検出液圧の平均値に基づいて異常の検出が行われる場合、いずれか一方のセンサの検出液圧に基づいて異常の検出が行われる場合には、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ１４が異常であることを検出することができても、異常の状態を検出することはできないが、２つのセンサによる検出値をそれぞれ考慮すれば、異常の状態を検出することが可能となるのである。
【００４３】
なお、上記実施形態においては、予測不能な異常が検出された場合には第２状態に切り換えられるようにされていたが、アキュムレータ圧が予め設定圧以上である場合には、第１状態における制御が継続して続けられるようにすることもできる。
【００４４】
また、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１の異常は、図１０のフローチャートで表されるマスタ圧センサ異常検出プログラムの実行に従って検出される。本実施形態においては、車両の停止中に検出される。
Ｓ４０において、走行速度が設定速度以下であるか否かに基づいて停止中であるか否かが判定され、Ｓ４１において、ブレーキ操作中であるか否かが判定される。ブレーキ操作中であるか否かは、本実施形態においては、ストップスイッチ２２４の状態とストロークセンサ２１０，２１１の出力値とに基づいて検出される。ストップスイッチ２２４がＯＮ状態であり、ストロークセンサ２１０，２１１の出力値の平均値が０より大きい場合に、ブレーキ操作中であるとされる。
【００４５】
停止中であって、ブレーキ操作中である場合には、Ｓ４２において、経過フラグがセット状態にあるか否かが判定される。経過フラグは、後述するように、Ｓ４５が実行されるとセットされ、経過時間が経過してＳ４７が実行されるとリセットされる。最初にＳ４２が実行される場合には、経過フラグはセットされていないため、Ｓ４３において目標液圧が決定される。そして、ブレーキシリンダの液圧がリニアバルブ装置３０の制御により制御されるのでる。リニアバルブ装置３０は第１状態における制御ではなく、異常検出のための制御であり、上述の目標液圧を決定するための式（１）と異なる式
Ｐ**＝（ＰM ＋ＰB ）／２・・・（２）
に基づいて決定される。ここで、ＰM ，ＰB は、それぞれマスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１によって検出された検出液圧である。
図１１に示すように、ブレーキシリンダの液圧を式（２）の目標液圧に制御しておけば、マスタ遮断弁１５２，１６２を開状態に切り換えた場合の運転者の違和感を軽減することができる。
【００４６】
Ｓ４４において、実ブレーキ液圧と目標液圧Ｐ**との差の絶対値が予め定められた設定差ΔＰ* 以下であるか否かが判定され、設定差以下である場合には、Ｓ４５において、リニアバルブ装置３０のコイル１８８への供給電流が０にされる。増圧用リニアバルブ１７２，減圧用リニアバルブ１７４が共に閉状態にされるのである。また、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に切り換えられる。それによって、第２液圧源１４の作動液がブレーキシリンダ２０，２８に供給される。
次に、Ｓ４６において、増圧用，減圧用リニアバルブ１７２，１７６を閉状態に切り換えた後、予め定められた設定時間が経過したか否かが判定され、設定時間が経過した場合には、Ｓ４７において、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１による検出液圧，ブレーキシリンダ液圧センサ２１２〜２１８による検出液圧が読み込まれ、Ｓ４８において、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１による検出液圧の平均値と、ブレーキシリンダ液圧センサ２１２〜２１８の検出液圧の平均値との差の絶対値が予め定められた設定差より大きいか否かが判定される。マスタ圧等とブレーキシリンダ圧との差の絶対値が設定差以下の場合には、Ｓ４９においてマスタ圧センサ２１０，２１１が正常であるとされるが、設定差より大きい場合には、Ｓ５０において、マスタ圧センサ２１０，ブースタ圧センサ２１１が異常であるとされる。
【００４７】
このように、本実施形態によれば、異常の検出機会を多くすることができる。従来、センサ等の異常はイニシャルチェック時のみに検出されることが多かったが、ブレーキ操作中に検出されるため異常の検出機会が多くなるのである。
また、Ｓ４５が実行される以前にブレーキシリンダ２０，２８の液圧が目標液圧Ｐ**に制御されているため、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に切り換えられた場合に、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧を速やかに第２液圧源１４の液圧に近づけることができる。そのため、Ｓ４６における設定時間を短くすることができるのであり、異常検出に要する時間を短くすることができる。
【００４８】
なお、マスタ遮断弁１５２，１６２を開状態に切り換える場合に、ブレーキシリンダ液圧が目標液圧Ｐ**になるように制御しておくことは不可欠ではない。マスタシリンダ圧とブレーキシリンダ圧とが同じ高さになるよう状態を設定すればよいのであり、マスタ遮断弁１５２，１６２を開状態に切り換えればよい。
また、ブレーキシリンダ液圧を目標液圧Ｐ**に近づける制御を行うこと自体不可欠ではない。増圧用リニアバルブ１７２，減圧用リニアバルブ１７６が閉状態に切り換えられ、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に切り換えられるだけでもよいのである。この場合においても、ブレーキ液圧とマスタ圧とに基づいて異常を検出することが可能である。
【００４９】
本実施形態においては、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の異常がストロークシミュレータ用開閉弁異常検出プログラムの実行に従って検出される。
車両が停止状態にあり、かつ、ブレーキペダル１０が操作された場合、操作ストロークが増加した場合等に検出される。ストロークシミュレータ用開閉弁１５８へ閉状態にする制御指令が出力された場合において、ブレーキペダル１０の操作ストロークの変化量とマスタ圧の変化量との関係が正常な関係にない場合に、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が異常であるとされる。閉状態へ切換え不能であり閉指令が出力された（ソレノイドへの供給電流が０にされた）にも係わらず開状態のままである場合（開固着異常）には、ストロークの変化量に対するマスタ圧の変化量が小さくなる。本実施形態においては、図１３のマップで表される異常検出テーブルがＲＯＭ２４４に格納されており、ストロークの変化量とマスタ圧の変化量との関係がいずれの領域に属するかが判定される。また、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が開固着異常であると検出された場合には、警告装置２５２が作動させられる。ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が開固着状態になっても、ポンプ装置１２が正常であれば、第１状態における制御は可能であるが、第２状態に切り換えられた場合にストロークが著しく大きくなる等の問題が生じ、望ましくないからである。さらに、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の開固着異常が検出され、かつ、アキュムレータ圧が設定圧より低くなった場合には、当該車両が移動しないようにすることもできる。
【００５０】
なお、このストロークシミュレータ用開閉弁１５８の異常検出は、車両が停止状態にある場合に行うことができるが、イニシャルチェック時にのみ行われるようにすることができる。イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられ、かつ、車両が停止状態にある場合に、運転者にブレーキペダル１０の操作（踏込みあるいは踏増し）を行わせる指示が出力されるようにするのである。このようにすれば、イニシャルチェック時に必ずストロークシミュレータ用開閉弁１５８のチェックを行うことが可能となる。
【００５１】
Ｓ８１において、車両が停止中であるか否かが判定され、Ｓ８２において、ブレーキペダル１０のストロークが増加したか否かが判定される。停止中において、ストロークが増加した場合には、Ｓ８３において、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態とされ、マスタ遮断弁１５２，１６２が開状態に、前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４が開状態にされる。第２液圧源１４の作動液がブレーキシリンダ２０，２８（４つ）に供給されることになる。Ｓ８４において、ストロークの変化量とマスタ圧等の変化量とが検出され、Ｓ８５において、これらが、図１３のテーブルの正常領域に属するか異常領域に属するかが検出される。正常領域に属する場合には、Ｓ８６において正常であるとされ、属さない場合にはＳ８７において異常であるとされる。
【００５２】
このように、本実施形態によれば、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の異常を検出することができる。そのため、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の異常を運転者に知らせることができる等の処理を行うことができる。
この場合において、操作ストロークの変化量とマスタ圧の変化量との関係を、予め実験等により求めておき、ＲＯＭ２４４に記憶させておけば、異常の検出精度を向上させることができる。
また、ブレーキシリンダ２０，２８におけるエアの有無を検出することも可能である。ブレーキシリンダ２０，２８にエアが有る場合にも、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８に開固着異常が生じた場合と同様に、操作ストロークの変化量に対するマスタ圧等の変化量が小さくなる。この場合において、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の開固着異常とブレーキシリンダ２０内のエア有とのいずれに起因するかを判定するためには、マスタ遮断弁１５２を遮断状態に切り換えて、同様の検出が行われるようにすればよい。マスタ遮断弁１５２が遮断状態にされた状態におけるストローク変化量とマスタ圧変化量との関係が正常であり、連通状態にある状態における関係が異常である場合には、ブレーキシリンダ内にエアが有るとすることができる。
【００５３】
さらに、前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４が開状態にされた状態と閉状態にされた状態とのそれぞれにおける操作ストロークの変化量とマスタ圧等の変化量との関係に基づけば、ブレーキシリンダ２０，２８の各々におけるエアの有無を検出することができる。
また、前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４の閉状態において異常を検出することもできる。閉状態にすれば、第２液圧源１４からの作動液の供給先の容積が少なくなるため、ストロークの変化量を小さくすることができ、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態にあるか否かの検出精度を向上させることができる。また、異常検出に伴う運転者の違和感を軽減することもできる。前輪側連通弁，後輪側連通弁１５４，１６４を閉状態にしてストロークシミュレータ用開閉弁１５８を開状態にした場合（異常検出状態）と、マスタ遮断弁１５２を閉状態としてストロークシミュレータ用開閉弁１５８を開状態とした場合（第１状態）とでは、操作ストロークの変化量とマスタ圧の変化量との関係がほぼ同じになるからである。
【００５４】
また、ストロークの増加時に第１状態において通常の液圧制御が行われる場合と同様に、マスタ遮断弁１５２を閉状態，ストロークシミュレータ用開閉弁１５８を開状態に保ち、ストロークの減少時に、マスタ遮断弁１５２，ストロークシミュレータ用開閉弁１５８を閉状態にすることによって異常を検出することができる。ストロークの減少時にマスタ圧が急激に減少すれば、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態にあり、マスタ圧が漸減させられれば、ストローク用開閉弁１５８が開状態にあると検出することができる。
なお、マスタ圧の代わりに、ブレーキシリンダ圧に基づいて異常が検出されるようにすることもできる。マスタ圧もブレーキシリンダ圧も同じ高さのはずである。また、異常検出テーブルも上記実施形態におけるそれに限らず、他のマップで表わされるテーブルとすることもできる。
【００５５】
以上のように、本実施形態においては、複数の検出装置、ブレーキＥＣＵ３２の異常検出プログラムを記憶する部分，実行する部分等により、異常検出装置が構成される。
異常検出装置のうち、図１０のフローチャートで表される異常検出プログラムを記憶する部分，実行する部分等によりセンサ異常検出部が構成される。また、図１２のフローチャートで表されるストロークシミュレータ用開閉弁異常検出プログラムを記憶する部分，実行する部分等によりストロークシミュレータ装置異常検出装置が構成される。
また、ブレーキＥＣＵ３２の第１状態ブレーキ液圧制御プログラムを記憶する部分，実行する部分等により正常時液圧制御装置が構成される。正常時液圧制御装置はマスタ圧対応制御部でもある。さらに、図７の異常時処理テーブルを記憶する部分、そのテーブルに従って、液圧制御を指示する部分等により異常時液圧制御装置が構成される。また、図７の異常時処理テーブルに従って第１状態から第２状態への切り換えを指示する部分等により状態切換制御装置が構成される。
【００５９】
なお、ブレーキ装置は、図１に示す構造のものに限らず、図１４に示す構造のものとすることができる。このブレーキ装置においては、ストロークシミュレータ装置１５９のストロークシミュレータ用開閉弁１５８とストロークシミュレータ１５６との間の部分とマスタリザーバ１０８とが開放通路３００によって接続されている。そして、開放通路３００には、ストロークシミュレータ１５６をマスタリザーバ１０８に開放したり、遮断したりする開放弁３０２が設けられている。開放弁３０２によれば、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の開固着異常を精度よく検出することができる。
【００６０】
上記実施形態における場合と同様に、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が閉状態にあるか否かが検出されるのであるが、本実施形態においては、開放弁３０２が連通状態にされた状態で異常が検出される。ストロークシミュレータ用開閉弁１５８に閉指令が出力された状態において、操作ストロークの変化量とマスタ圧の変化量とが検出されるのであるが、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８が開状態のままにあると、ブレーキペダル１０の操作に伴って加圧室８６の作動液が開放通路３００を経てマスタリザーバ１０８に流出させられるため、ストロークの変化量が非常に大きくなり、ストロークの変化量に対するマスタ圧の変化量が非常に小さくなる。したがって、開放弁３０２を連通状態に切り換えた状態で異常を検出すれば、ストロークシミュレータ用開閉弁１５８の開固着異常を精度よく検出することができる。
【００６１】
なお、上記各実施形態においては、第２液圧源１４が液圧ブースタ７８を含むものであったが、増圧装置を含むものとすることができる。その場合においても、第２液圧源１４において、ブレーキ操作力に対応する液圧より高い液圧を発生させることができる。また、液圧ブースタ７８や増圧装置を含まないものとすることもできる。この場合の一例を図１５に示す。図１５に示すブレーキ装置においては、第２液圧源３２０が、マスタシリンダ３２２を含み、液圧ブースタも増圧装置も含まないものである。このブレーキ装置においても、ストロークシミュレータ装置１５９や各センサ等の異常を検出することは有効である。また、第２液圧源がバキュレームブースタを含むものとすることもできる。さらに、ストロークシミュレータは、前輪側の液通路ではなく後輪側の液通路に設けることもできる。また、マスタシリンダの加圧室に直接接続した状態で設けることもできる。また、液圧センサ１４０の代わりに圧力スイッチをすることもできる。
【００６２】
さらに、上記実施形態においては、オペレーティングロッド９４の途中にストロークシミュレータ２００が設けられていたが、ストロークシミュレータ２００を設けることは不可欠ではない。ストロークシミュレータ１５６が設けられていればよいのである。
また、リニアバルブ装置３０がブレーキシリンダに対応して１つずつ設けられていたが、１つずつ設けることは不可欠ではなく、４つまたは２つのブレーキシリンダに共通に１つ設けるだけでもよい。さらに、増圧用リニアバルブ１７２，減圧用リニアバルブ１７６の代わりに単なる電磁開閉弁とすることもできる。また、リニアバルブ装置３０は、不可欠ではなく、ポンプ装置１２の制御により、ブレーキシリンダ液圧が制御されるようにすることもできる。さらに、マスタ遮断弁１５２，１６２等は、供給電流に応じた開度で作動液の流れを許容する流量制御弁とすることもできる。
その他、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置を含むブレーキ装置の回路図である。
【図２】 上記ブレーキ液圧制御装置に含まれるリニアバルブ装置の一部断面図である。
【図３】 上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納された第１状態ブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】 上記ＲＯＭに格納されたマスタ圧等と操作力対応目標制動力との関係を示すテーブルを表す図である。
【図５】 上記ＲＯＭに格納された操作ストロークとストローク対応目標制動力との関係を示すテーブルを表す図である。
【図６】 上記ＲＯＭに格納された前回の目標制動力と比重との関係を示すテーブルを表す図である。
【図７】 上記ＲＯＭに格納された異常時処理テーブルを表す図である。
【図８】 上記テーブルの一部を示す図である。
【図９】 上記ブレーキ装置の第２液圧源の液圧の変化状態を示す図である。
【図１０】 上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納された異常検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】 上記ブレーキ装置の異常検出時におけるブレーキシリンダの液圧の変化状態を示す図である。
【図１２】 上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納されたストロークシミュレータ用開閉弁異常検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】 上記ＲＯＭに格納された異常検出テーブルを表す図である。
【図１４】 本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置の回路図である。
【図１５】 本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置の回路図である。
【符号の説明】
１２ ポンプ装置
１４ 第２液圧源
３１ 第１液圧源
３２ ブレーキＥＣＵ
７８ 液圧ブースタ
８０ マスタシリンダ
１４０，１９６ アキュムレータ圧センサ
１５２，１６４ マスタ遮断弁
１５４，１６２ 前輪側連通弁，後輪側連通弁
１５８ ストロークシミュレータ用開閉弁
２１０ マスタ圧センサ
２１１ ブースタ圧センサ
２１２〜２１８ ブレーキシリンダ圧センサ
２２０，２２１ ストロークセンサ
２５２ 警報装置
３０２ 連通弁
Claims (4)
- 作動液を動力により加圧し、かつ、液圧を制御可能な第１液圧源を含み、その第１液圧源の作動液をブレーキシリンダに供給することによりブレーキを作動させる第１液圧系と、
(a)ブレーキ操作部材の操作力により、その操作力に対応した高さの液圧を発生させる第２液圧源と、(b)その第２液圧源に接続されたストロークシミュレータと、そのストロークシミュレータを前記第２液圧源から遮断する遮断状態と前記第２液圧源に連通させる連通状態とに切り換え可能なストロークシミュレータ用制御弁とを含むストロークシミュレータ装置とを含み、前記第２液圧源の作動液をブレーキシリンダに供給することにより前記ブレーキを作動させる第２液圧系と、
前記ブレーキが前記第１液圧系により作動させられる第１状態と、前記第２液圧系により作動させられる第２状態とに切り換え可能な状態切換装置と、
前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化量と前記第２液圧源の液圧の変化量との関係に基づいて前記ストロークシミュレータ装置の異常を検出する異常検出装置と
を含み、かつ、前記異常検出装置が、 (1) 前記ストロークシミュレータ用制御弁に遮断状態にする指令が出力された状態において、前記操作ストロークの変化量に対する前記第２液圧源の液圧の変化量が、前記ストロークシミュレータ用制御弁が実際に遮断状態にある場合に生じる変化量より小さい場合に、前記ストロークシミュレータ用制御弁の開固着異常であると検出する手段と、 (2) 前記ストロークシミュレータ用制御弁に連通状態にする指令が出力された状態において、前記操作ストロークの変化量に対して第２液圧源の液圧の変化量が、前記ストロークシミュレータ用制御弁が実際に連通状態にある場合に生じる変化量より大きい場合に、前記ストロークシミュレータ用制御弁の閉固着異常であると検出する手段と、 (3) 前記ストロークシミュレータ用制御弁が連通状態にある場合において、操作ストロークの変化量に対する第２液圧源の液圧の変化量が、前記ストロークシミュレータ用制御弁が連通状態にある場合に生じる変化量より小さい場合に、前記ストロークシミュレータにおける液漏れが発生したと検出する手段とを含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 前記第２液圧源に複数のブレーキシリンダが主液通路と個別通路とを含む液通路によって接続され、かつ、
当該ブレーキ液圧制御装置が、前記個別通路の少なくとも１つに設けられ、その個別通路に対応するブレーキシリンダを前記個別通路を経て前記複数のブレーキシリンダのうちの他のブレーキシリンダに連通させる連通状態と、他のブレーキシリンダから遮断する遮断状態とに切り換え可能な連通弁を含み、
前記異常検出装置が、前記連通弁が遮断状態にされた状態において、前記ストロークシミュレータ装置の異常を検出する請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。 - 当該ブレーキ液圧制御装置が低圧源を含み、かつ、
前記異常検出装置が、前記ストロークシミュレータ装置の前記ストロークシミュレータ用制御弁よりストロークシミュレータ側の部分を低圧源に開放する開放状態と前記低圧源から遮断する遮断状態とに切換え可能な開放弁を含み、その開放弁が開放状態にされた場合における前記ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化量と、前記第２液圧源の液圧の変化量との関係に基づいて、前記ストロークシミュレータ用制御弁の異常を検出する請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御装置。 - 前記第１液圧源が、動力により作動液を加圧する加圧装置と、その加圧装置の液圧を制御する液圧制御弁装置とを含み、前記第２液圧源が、前記第１液圧源の加圧装置から供給される液圧により、前記ブレーキ操作部材の操作力に対応するとともに、前記操作力による液圧より高い液圧を発生させるものである請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
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