DE3828931A1

DE3828931A1 - Verfahren zur ueberwachung der funktion einer bremsanlage

Info

Publication number: DE3828931A1
Application number: DE3828931A
Authority: DE
Inventors: Jochen Burgdorf; Peter Dr Volz
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1988-08-26
Filing date: 1988-08-26
Publication date: 1990-03-01

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Funktion einer Bremsanlage, insbesondere einer hydrau lischen Bremsanlage für Fahrzeuge.

Der Stand der Technik kennt mechanische und hydraulische Bremsanlagen, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Bei Betäti gung des Hauptzylinders einer hydraulischen Bremsanlage wird ein hydraulischer Druck erzeugt, der auf die Radzy linder der abzubremsenden Räder des Fahrzeugs wirkt. Die Radverzögerung ist das Korrelat der Betätigung des Hauptzylinders, beziehungsweise des im Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Drucks.

Die Bremsen des Standes der Technik, insbesondere wenn sie lange in Betrieb sind, sind stör- und fehleranfällig.

Die Ursachen können sein:

Dampfblasenbildung, verursacht durch schlecht gewartete Bremsanlagen mit zu hohem Wassergehalt in der Bremsflüs sigkeit, unsachgemäße Überlastung bei Passfahrten, Überhitzung beim Fahren mit angezogener oder blockierter Handbremse.

Weitere Ursachen für Störungen können sein, Undichtheiten in den hydraulischen Bremskreisen, die durch Schmutz und Fertigungsfehler verursacht werden können, oder Schmutz in den Ventilen.

Eine besonders sorgfältige und permanente Überwachung des gesamten Bremssystems während des Betriebs ist dann notwendig, wenn die Bremsanlagen mit Antiblockier und/oder Antriebsschlupfregelvorrichtungen ausgerüstet sind.

Derartige Antiblockiervorrichtungen sind beispielsweise im Sonderdruck aus der "Automobil-Revue" Nr. 42/1985 beschrieben worden, und zwar unter dem Titel "Antiblockiersysteme".

Durch die Offenlegungsschrift 28 22 143 ist ein Anti blockierregelsystem für ein Bremssystem, bei dem zur Bremsdruckerzeugung eine Pumpe und ein damit verbundener Speicher vorgesehen ist, bestehend aus Meßwertgebern zur Ermittlung des Radbewegungsverhaltens der Räder, einer Auswertschaltung zur Umsetzung der Signale in Bremsdrucksteuersignale und eine Bremsdrucksteuereinrich tung, der diese Signale zugeführt werden und die den Bremsdruck variiert, wobei das System Mittel zur Änderung der Regelfrequenz enthält, bekannt geworden.

In der Offenlegungsschrift 28 22 143 wird vorgeschlagen, daß der Pumpe und dem Speicher ein Druckfühler zugeordnet ist, der ein von dem Speicherdruck abhängiges Signal erzeugt, und daß der Ausgang des Druckfühlers mit den Mitteln zur Änderung der Regelfrequenz derart verbunden ist, daß mit abnehmendem Speicherdruck die Regelfrequenz erniedrigt wird.

Durch die Offenlegungsschrift 36 12 793 ist eine hydrau lische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit Antiblockierregeleinrichtung, mit einem mit einem ersten Druckmedium betriebenen Hauptbremszylinder und einem auf diesen mechanisch einwirkenden, mit einem zweiten Druckmedium betriebenen Bremskraftverstärker, der als Druckmodulator für die Antiblockierregelung betreibbar ist, wobei in den vom Hauptbremszylinder zu den Radbrems zylindern führenden Bremsleitungen jeweils Sperrventile vorgesehen sind, bekannt geworden.

In der Offenlegungsschrift 36 12 793 werden folgende Merk male vorgeschlagen:

a) Als Bremskraftverstärker ist ein an sich bekannter hydraulischer Bremskraftverstärker mit einem mit einer hydraulischen Druckquelle verbindbaren Druckleitungsan schluß und mindestens einem mit einem Vorratsbehälter verbindbaren Rücklaufleitungsanschluß vorgesehen, der darüber hinaus einen mit seiner Arbeitskammer in Verbin dung stehenden Hilfsanschluß aufweist.
b) Die Druckmodulation während der Antiblockierregelung ist zum einen durch den Arbeitskolben des Bremskraftver stärkers und zum anderen durch ein davon unabhängiges besonderes Modulationsglied erzeugt.
c) Bei durchschnittlicher Modulationsbreite (Größe der Druckänderungen) ist die Druckmodulation zumindest annähernd ausschließlich durch das Modulationsglied bewirkt, während der Arbeitskolben in seiner Axialposition derart festgehalten ist, daß er nicht in Richtung eines Druckaufbaus verschiebbar ist.
d) Bei größeren erforderlichen Druckänderungen ist auch der Arbeitskolben den Regelerfordernissen entsprechend axial verschiebbar.

In der Offenlegungsschrift 36 11 931 wird eine hydraulische Bremsanlage mit Radschlupf-Regeleinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem durch einen hydraulischen Kraftverstärker unter Druck setzbaren Hauptzylinder, bei der zwischen dem Hauptzylinder und dem am Hauptzylin der angeschlossenen Radbremsen Ventilmittel vorgesehen sind, durch die Druckmittel aus den Radbremsen entnehmbar ist, wobei aus den Radbremsen entnommenes Druckmittel aus dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers oder einer Hilfsdruckquelle ergänzbar ist und bei der wahrend des Regelvorgangs eine Hubbegrenzung des Bremspe dals erfolgt, beschrieben.

In der Offenlegungsschrift 36 11 931 wird vorgeschlagen, daß an die von den Arbeitskammern des Hauptzylinders zu den Radbremsen führenden Bremsleitungen Druckleitungen angeschlossen sind, die über Ventilmittel an den Druckraum des hydraulischen Verstärkers und/oder an die Hilfsdruck quelle anschließbar sind, wobei in den Bremsleitungen zusätzlich Sperrventile eingeschaltet sind, über die die Verbindungen der Bremsleitungen in den Arbeitsräumen des Hauptzylinders unterbrechbar sind.

Durch die Offenlegungsschrift 37 31 603 ist bereits eine Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem Hauptzylinder, Radzylindern und einer Vorrichtung zur Antiblockierregelung bekannt geworden.

In dieser letztgenannten Offenlegungsschrift wird vorge schlagen, daß im Regelmodus zur Positionierung des Kolbens des Hauptzylinders in einer gewünschten Position eine Druckmittelquelle, insbesondere eine Pumpe, vorgesehen ist, deren Fördervolumen variierbar ist, die durch eine hydraulische Leitung mit dem Hauptzylinder verbunden ist und die durch ihr Fördervolumen den Kolben positio niert.

Der Erfindung liegen folgende Aufgaben zugrunde.

Der Bremsentechnik soll ein umfassendes Sicherheitskonzept zur Verfügung gestellt werden, das generell, also für konventionelle Bremsen und für Bremsanlagen mit Anti blockier- und/oder Antriebsschlupfregelung, anwendbar ist.

Dieses Sicherheitskonzept soll während des Betriebs per manent und universal die gesamte Bremsanlage überwachen und im Störfall für Abhilfe sorgen.

Insbesondere für Bremsdruckregelanlagen für die Anti blockier- und/oder Antriebsschlupfregelung, wie sie oben als Stand der Technik beschrieben werden, soll eine ausreichende Bremskraftreserve im Stör- oder Fehlerfall sichergestellt werden.

Die Sicherheit des Betriebs aller an der Bremsdruckrege lung beteiligten Elemente, angefangen bei den Elementen der Bremsbetätigung bis zu den Elementen der Radbremse, soll durch permanente Überprüfung gewährleistet sein.

Mit der Erfindung soll erreicht werden, daß ohne großen baulichen Mehraufwand die Sicherheit der Arbeitsweise der Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelvorrichtung des oben beschriebenen Standes der Technik erhöht wird.

Bei Auftreten von Störungen und Fehlern in den Regelvor richtungen soll eine eindeutige Fehlererkennung, Speicherung des Fehlers zu Dokumentationszwecken und Fehlerdiagnose möglich sein.

Die Fähigkeit des elektronischen Reglers einer Anti blockier- und/oder Antriebsschlupfregelanlage, Daten zu speichern, soll durch die Erfindung zur Speicherung der Fehler nutzbar gemacht werden. Damit wird die Grund lage für eine Fehleranalyse und Fehlerbehebung geschaffen.

Die Erfindung macht sich weiterhin zur Aufgabe, daß Störungen und Fehler schnell erkannt werden und daß schnell eine Notversorgung der nicht ausreichend mit Druckmittel versorgten Bereiche durchgeführt wird.

Die gestellten Aufgaben werden erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei Betätigung der Bremse meßtechnisch, insbe sondere elektrisch, ein oder mehrere Daten mindestens eines Elements im Bereich der Bremsbetätigung erfaßt werden (Bremsbetätigungsdaten), daß meßtechnisch, insbe sondere elektrisch, ein oder mehrere Daten mindestens eines Elements im Bereich des abzubremsenden Rades erfaßt werden (Raddaten), daß in einer, insbesondere elektro nischen, Überwachungseinheit geprüft wird, ob die Raddaten ein, einer ordnungsgemäßen Bremsung entsprechendes, Korrelat zu den Bremsbetätigungsdaten darstellen.

Dabei kann vorgesehen werden, daß die Prüfung nach Plausibilitätskriterien durchgeführt wird, die zwischen den Bremspedalvektoren: Weg, Geschwindigkeit, Beschleuni gung einerseits und den Vektoren der Fahrzeugbewegung andererseits bestehen.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere zur Überwachung der Funktion einer Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelvorrichtung angewendet werden. Dazu wird vorgeschlagen, daß bei Betätigung der mit der Vorrichtung ausgerüsteten Bremsanlage meßtechnisch, insbe sondere elektrisch, ein oder mehrere Daten mindestens eines Elements im Bereich der Bremsbetätigung erfaßt werden (Bremsbetätigungsdaten), daß meßtechnisch, insbe sondere elektrisch, ein oder mehrere Daten mindestens eines Elements im Bereich des abzubremsenden Rades erfaßt werden (Raddaten), daß in einer, insbesondere elektro nischen, Überwachungseinheit geprüft wird, ob die Raddaten ein, einer ordnungsgemäßen Bremsung entsprechendes, Korre lat zu den Bremsbetätigungsdaten darstellen.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird dadurch ergänzt, daß bei Nichtkorrelieren der Raddaten mit den Bremsbetäti gungsdaten die Überwachungseinheit eine Störanzeige erzeugt.

Bei Nichtkorrelieren der Raddaten mit den Bremsbetäti gungsdaten wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß durch die Überwachungseinheit ein Signal erzeugt wird, das ein Hilfsaggregat, beispielsweise eine Pumpe und/oder einen Energiespeicher, insbesondere einen hydropneumatischen Speicher, aktiviert, welches bei Bremsbetätigung eine ordnungsgemäße, nahezu ordnungsgemäße oder behelfsmäßige Bremsung herbeiführt.

Alternativ zum Einsatz eines Hilfsaggregats kann vorgese hen werden, daß bei Nichtkorrelieren der Raddaten mit den Bremsbetätigungsdaten die Überwachungseinheit die Regelvorrichtung ganz oder teilweise abschaltet.

Die Ermittlung der Bremsbetätigungsdaten kann dadurch erreicht werden, daß die Wege, Geschwindigkeiten, Beschleunigungen mindestens eines Elements des Bremspe dals, Pedalwerks, Hauptzylinderkolbenstange, Hauptzylin derkolbens und/oder damit wirkungsmäßig verbundener Teile sensiert werden.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird vorgeschlagen, daß zur Ermittlung der Bremsbetätigungsdaten der Hauptzy linderdruck sensiert wird.

Es kann auch vorgesehen werden, daß zur Ermittlung der Bremsbetätigungsdaten das vom Hauptzylinder in die Brems anlage geförderte Volumen sensiert wird.

Die Verfahren mehrerer Ausführungsbeispiele können kombi niert werden. Dies geschieht dadurch, daß zur Ermittlung der Bremsbetätigungsdaten der Weg, die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, mindestens eines Elements der Brems betätigung, der Druck im Hauptzylinder und/oder das vom Hauptzylinder in die Bremsanlage geförderte Volumen sensiert werden.

Die Raddaten werden dadurch ermittelt, daß die Raddrehzahl und/oder die Radumfangsgeschwindigkeit sensiert werden.

Zur Verbesserung des Verfahrens zur Überwachung einer Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelung für Fahr zeuge kann vorgesehen werden, daß zur Prüfung, ob die Raddaten ein, einer ordnungsgemäßen Bremsung entsprechen des, Korrelat zu den Bremsbetätigungsdaten darstellen, als eine Größe die Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder eine der Absolutgeschwindigkeit entsprechende oder eine an die Absolutgeschwindigkeit angenäherte Referenzge schwindigkeit verwertet wird.

Der Aufwand für die Durchführung des Verfahrens bei einer Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelvorrichtung wird dadurch klein gehalten, daß der elektronische Regler der Regelvorrichtung als Überwachungseinheit ausgebildet ist.

Bei einer Bremsanlage, die durch das erfindungsgemäße Verfahren überwacht werden soll, wird vorgeschlagen, daß mindestens ein Element des Bremspedals und/oder Pedalwerks mit einem Wegsensor, Geschwindigkeitssensor und/oder Beschleunigungssensor ausgerüstet ist.

Andererseits kann vorgesehen werden, daß der Kolben und/oder die Kolbenstange des Hauptzylinders mit einem Wegsensor, Geschwindigkeitssensor und/oder Beschleuni gungssensor ausgerüstet ist.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist mindestens ein Druckraum des Hauptzylinders mit einem Drucksensor ausgerüstet. Alternativ oder zusätzlich kann der Hauptzy linder mit einem Volumensensor ausgerüstet sein.

Zur Ermittlung der Raddaten kann mindestens ein Rad des abzubremsenden Fahrzeugs mit einem Drehzahlsensor und/oder Radumfangsgeschwindigkeitssensor versehen sein. Außerdem wird vorgeschlagen, daß es mit einem Sensor für die Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgerüstet ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele der Erfindung zu entnehmen.

Diese Ausführungsbeispiele werden anhand einer Figur erläutert.

Bei der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbei spiele wird ausgegangen von der Deutschen Offenlegungs schrift 37 31 603.

In der Figur ist mit 1 ein Bremspedal bezeichnet, das über die Kolbenstange 2 den Kolben 3 bewegt. Bei einer Bewegung des Kolbens nach links wird im Druckraum 4 Druck aufgebaut, der im Normalbremsmodus über die Leitungen 5, 6, 7, 8 zum Radzylinder 9 der Scheibenbremse 10 gelangt. Die Bremsanlage weist eine Pumpe 11 auf, die dem Druckmittelvorratsbehälter 12 Druckmittel entnimmt und über das Rückschlagventil 13 in die Leitungen 5, 6 befördert. Druckmittel kann also einerseits über die Leitung 5 in den Druckraum 4 des Hauptzylinders 14 gelangen.

Andererseits kann Druckmittel über die Leitung 6, das Stromlos-Offen-Ventil 15 und die Leitungen 7, 8 in den Radzylinder 9 gelangen.

Die Pumpe wird durch den Motor 16 angetrieben, der über einen Schalter, der in seiner Gesamtheit mit 17 bezeichnet ist, in Betrieb gesetzt werden kann.

Das Stromlos-Offen-Ventil 15, das elektromagnetisch betätigbar ist, und das Stromlos-Geschlossen-Ventil 18, das ebenfalls elektromagnetisch betätigbar ist, gehören zu einem Druckmodulator. Einzelheiten des Druckmodulators sind der Deutschen Offenlegungsschrift 37 31 603 zu entneh men.

Die Stromlos-Offen-Ventile (SO-Ventile) und die Stromlos-Geschlossen-Ventile (SG-Ventile) des Druckmodu lators der Deutschen Offenlegungsschrift 37 31 603 werden vom elektronischen Regler der Antiblockiervorrichtung gesteuert. In der vorliegenden Figur sind zur Verein fachung nur die beiden Ventile 15, 18, die dem Redbrems zylinder 9, beziehungsweise der Scheibenbremse 10, zuge ordnet sind, eingetragen. Diese Ventile sind als Teil des Druckmodulators nach der Deutschen Offenlegungsschrift 37 31 603 zu betrachten, auch sie werden, wie in dieser Offenlegungsschrift beschrieben, entssprechend dem Regel algorithmus des elektronischen Reglers geschaltet.

Wenn im Antiblockierregelmodus der Druck im Radzylinder gesenkt werden soll, wird das SO-Ventil 15 in seine Geschlossen-Position geschaltet, das SG-Ventil 18 wird geöffnet.

Druckmittel kann dadurch aus dem Radzylinder 9, durch die Leitungen 8, 19, durch das in Offen-Position geschal tete SG-Ventil 18, die Leitung 20 in den Druckmittelvor ratsbehälter 21 fließen.

Wird nach Maßgabe des im elektronischen Regler gespei cherten Regelalgorithmus eine Druckkonstanthaltephase verlangt, dann sind beide Ventile 15, 18 geschlossen.

Im Falle, daß nach dem Regelalgorithmus ein Wiederanstieg des Drucks im Radzylinder 9 stattfinden soll, bleibt das SG-Ventil 18 geschlossen, während das SO-Ventil 15 in seine offene Ruheposition zurückbewegt wird.

Anhand der Bremsanlage nach der vorliegenden Figur werden mehrere Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfah rens beschrieben. Diese Ausführungsbeispiele können auch bei konventionellen Bremsen und bei Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelvorrichtungen nach dem Stand der Technik, wie er beispielsweise eingangs beschrieben wurde, eingesetzt werden.

Bei Betätigung des Bremspedals 1 kann der Kolben unter anderem die mit A, B und C bezeichneten Positionen ein nehmen. Diese Positionen werden als Bremsbetätigungsdaten durch den Sensor 22 aufgenommen und über die Signalleitung 23 an den elektronischen Regler 24 weitergegeben.

Der Sensor ist in weiteren Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Lage, anstelle des Wegs oder zusätzlich zum Weg die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Kolbens 3 zu sensieren. Wenn Geschwindigkeit und Beschleunigung des Kolbens als Bremsbetätigungsdaten erfaßt werden, dann wird die Genauigkeit und die Schnelligkeit des Verfahrens noch mehr gesteigert.

Die Raddaten werden beim vorliegenden Ausführungsbeispiel durch den Radsensor 25 erfaßt. Es kann sich dabei um einen Sensor bekannter Bauart, siehe den eingangs zitier ten Stand der Technik, handeln, der mit einem gezahnten Rad 26, das mit dem Rad des Fahrzeugs rotiert, zusammen wirkt. Die vom Radsensor 25 erfaßten Raddaten werden über die Signalleitung 27 an den elektronischen Regler weitergeleitet.

Im elektronischen Regler wird eine Prüfung durchgeführt, ob die vom Radsensor gelieferten Raddaten zu den Bremsbe tätigungsdaten korrelieren.

Ein einfacher Fall des Nichtkorrelierens wäre, wenn das Bremspedal getreten wird und der Radsensor keine Verzöge rung des Rades anzeigt. Grund für das Nichtkorrelieren könnten beispielsweise eine Leckage, ein Defekt einer Dichtung oder eines Ventils, sein.

Die Korrelationskriterien sind Plausibilitätskriterien. Das heißt, einer bestimmten Bremspedalbetätigung müssen bestimmte Wirkungen (Verzögerungen) am Fahrzeugrad entsprechen. Oder dem Druck im Hauptzylinder ist im Normalfall eine bestimmte Verzögerung am Rad zuzuordnen. Oder anders ausgedrückt: Zu den Bremspedalvektoren, wie Weg, Geschwindigkeit und Beschleunigung einerseits, müssen andererseits bestimmte Vektoren des Fahrzeugs korrelieren. Diese Vektoren werden aufgrund der vom Radsensor gelieferten Daten ermittelt.

Zusätzlich zum Radsensor kann auch ein Fahrzeugsensor eingesetzt werden, der die Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder die absolute Verzögerung/Beschleunigung des Fahrzeugs erfaßt. Die entsprechenden Daten werden bei der Prüfung, ob ein Korrelat zu den Bremsbetätigungs daten vorliegt, ausgewertet.

Wenn kein gesonderter Fahrzeugsensor für die Absolutge schwindigkeit des Fahrzeugs eingesetzt werden soll, kann die Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch bekannte Annäherungsverfahren aufgrund der Radsensordaten als Referenzgeschwindigkeit dargestellt werden.

Dem Druck im Hauptzylinder/Radzylinder ist im Normalfall (keine Störung) eine bestimmte Radverzögerung und Fahr zeugverzögerung zuzuordnen. Das heißt, der Druck im Haupt zylinder/Radzylinder einerseits und die genannten Verzöge rungen andererseits korrelieren zueinander.

Das gleiche trifft zu für das Volumen, das vom Hauptzylin derkolben in die Bremsanlage gepreßt wird. Dieses Volumen, als Funktion des Drucks, bestimmt, wenn keine Störung vorliegt, die Rad- beziehungsweise Fahrzeugverzögerung.

In weiteren Ausführungsbeispielen können daher Volumenauf nahme der Bremsanlage und Druck im Hauptzylinder als Bremsbetätigungsdaten nutzbar gemacht werden. Da die Volumenaufnahme der Bremsanlage dem Volumen, das vom Hauptzylinder in die Bremsanlage verschoben wird, entspricht, können die Daten über die Volumenaufnahme und den Druck durch Volumen- und Drucksen soren im Bereich des Hauptzylinders erfaßt werden. Die Raddaten werden überprüft, ob sie mit den so gewonnenen Bremsbetätigungsdaten korrelieren.

Durch den elektronischen Regler wird, wie oben beschrie ben, festgestellt, ob die Raddaten ein, einer ordnungsge mäßen Bremsung entsprechendes, Korrelat zu den Bremsbe tätigungsdaten darstellen. Ist dies nicht der Fall, wird beispielsweise bei getretenem Bremspedal vom Radsensor keine Verzögerung angezeigt, dann liegt ein Fehler oder eine Störung im System vor.

Bei Nichtkorrelieren erzeugt der elektronische Regler ein Signal, das über die Signalleitung 28 an den Schalter 17 weitergeleitet wird. Der Schalter 17 schließt im Stör fall die Stromleitung 29 zum Motor 16. Der Motor 16 wird in Betrieb gesetzt. Die Pumpe 11 fördert Druckmittel über die Leitungen 6, 8 und das in offener Ruhestellung befindliche SO-Ventil 15 in den Radzylinder 9. Auf diese Weise kann im Störfall eine Bremsung des Fahrzeugs durch die Scheibenbremse 10 erfolgen. Bei entsprechender Ausgestaltung des elektronischen Reglers und des Druck modulators kann außerdem eine weitere Antiblockier und/oder Antriebsschlupfregelung durchgeführt werden.

Bei Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelvorrich tungen, die nicht wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel nur mit einer Pumpe als Druckmittelquelle arbeiten, die beispielsweise mit einem hydropneumatischen Speicher ausgestattet sind, siehe hierzu den eingangs zitierten Sonderdruck aus der "Automobil Revue" Nr. 42-1985 "Antiblockiersystem" und die Offenlegungsschriften 36 12 793, 28 22 143, 36 11 931 kann in entsprechender Weise im Störfall Druckmittel aus dem Speicher in die Radzylin der strömen.

Durch die Auswertung, beziehungsweise Kontrolle, der Plausibilitätskriterien zwischen den Bremspedalvektoren: Weg, Geschwindigkeit, Beschleunigung einerseits und den Vektoren der Rad- beziehungsweise Fahrzeugbewegungen andererseits kann gemäß der Erfindung auch bei den genannten Systemen des Standes der Technik eine Korrela tionsprüfung durchgeführt werden.

Liegt keine Korrelation vor, wird beispielsweise bei Systemen mit hydropneumatischen Speicher und/oder Verstär ker dynamisch Bremsflüssigkeit in die nicht oder unter versorgten statischen Kreise oder Teile von Kreisen der Bremsanlage gefördert. Bei Anlagen, die mit Pumpen und Speicher arbeiten, kann, wie oben beschrieben, auch die Pumpe im Störfall sofort aktiviert werden.

Mit der Erfindung wird also quasi universell für alle existierenden Bremsanlagen und Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelvorrichtungen vorgeschlagen, die sowieso im System vorhandene Druckmittelquelle (Pumpe und/oder Speicher) im Störfall sofort nutzbar zu machen, damit Druckmittel in die nicht ausreichend versorgten Teile des Systems eingespeist wird. Wodurch eine sichere Verzögerung des Fahrzeugs erreicht wird.

Beim Nichtkorrelieren der Raddaten mit den Bremsbetäti gungsdaten kann außerdem durch den elektronischen Regler eine Fehlerwarnung ausgegeben, und der Fehler registriert werden. Dadurch wird eine vereinfachte Fehleranalyse, eine vereinfachte Behebung des Fehlers und eine leichte Dokumentation für die zukünftige Vermeidung von Fehlern möglich. Wenn notwendig, kann die Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelvorrichtung ganz oder teilweise abgeschaltet werden.

Wichtig und von großem Vorteil ist, daß bei einer Bremsan lage, die mit Pumpe und/oder Speicher für die Anti blockier- und/oder Antriebsschlupfregelvorrichtung ausge rüstet ist, im Störfall die Basisbremse, also die Brems anlage ohne Regelvorrichtung, durch die Pumpe und/oder den Speicher sofort mit Druckmittel versorgt wird. Dieser erhebliche Vorteil der Erfindung wird mit einem Minimum an baulichem Aufwand erzielt.

Liste der Einzelteile

1 Pedal
2 Kolbenstange
3 Kolben
4 Druckraum
5 Leitung
6 Leitung
7 Leitung
8 Leitung
9 Radzylinder
10 Scheibenbremse
11 Pumpe
12 Vorratsbehälter
13 Rückschlagventil
14 Hauptzylinder
15 Ventil
16 Motor
17 Schalter
18 Ventil
19 Leitung
20 Leitung
21 Vorratsbehälter
22 Sensor
23 Leitung
24 Regler
25 Sensor
26 gezahntes Rad
27 Leitung
28 Leitung
29 Leitung

Claims

1. Verfahren zur Überwachung der Funktion einer Bremsan lage, insbesondere einer hydraulischen Bremsanlage für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigung der Bremse meßtechnisch, insbesondere elektrisch, ein oder mehrere Daten mindestens eines Elements im Bereich der Bremsbetätigung erfaßt werden (Bremsbetätigungsdaten), daß meßtechnisch, insbesondere elektrisch, ein oder mehrere Daten mindestens eines Elements im Bereich des abzubremsenden Rades erfaßt werden (Raddaten), daß in einer, insbesondere elektronischen, Überwachungseinheit geprüft wird, ob die Raddaten ein, einer ordnungsgemäßen Bremsung entsprechendes, Korrelat zu den Bremsbetätigungs daten darstellen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfung nach Plausibilitätskriterien durchgeführt wird, die zwischen den Bremspedalvektoren: Weg, Geschwin digkeit, Beschleunigung einerseits und den Vektoren der Fahrzeugbewegung andererseits bestehen.

3. Verfahren zur Überwachung der Funktion einer Anti blockier- und/oder Antriebsschlupfregelvorrichtung, insbe sondere in einer hydraulische Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß bei Betätigung der mit der Vorrichtung ausgerüsteten Bremsanlage meßtechnisch, insbesondere elek trisch, ein oder mehrere Daten mindestens eines Elements im Bereich der Bremsbetätigung erfaßt werden (Bremsbetäti gungsdaten), daß meßtechnisch, insbesondere elektrisch, ein oder mehrere Daten mindestens eines Elements im Bereich des abzubremsenden Rades erfaßt werden (Raddaten), daß in einer, insbesondere elektronischen, Uberwachungs einheit geprüft wird, ob die Raddaten ein, einer ordnungs gemäßen Bremsung entsprechendes, Korrelat zu den Bremsbe tätigungsdaten darstellen.

4. Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Nichtkorre lieren der Raddaten mit den Bremsbetätigungsdaten die Überwachungseinheit eine Störanzeige erzeugt.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Nichtkorre lieren der Raddaten mit den Bremsbetätigungsdaten durch die Überwachungseinheit ein Signal erzeugt wird, das ein Hilfsaggregat, beispielsweise eine Pumpe und/oder einen Energiespeicher, insbesondere hydropneumatischen Speicher, aktiviert, welches bei Bremsbetätigung eine ordnungsgemäße, nahezu ordnungsgemäße oder behelfsmäßige Bremsung herbeiführt.

6. Verfahren zur Überwachung einer Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelvorrichtung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Nichtkorrelieren der Raddaten mit den Bremsbetäti gungsdaten die Überwachungseinheit die Regelvorrichtung ganz oder teilweise abschaltet.

7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Bremsbetätigungsdaten die Wege, Geschwindigkeiten, Beschleunigungen mindestens eines Elements des Bremspe dals, Pedalwerks, Hauptzylinderkolbenstange, Hauptzylin derkolbens und/oder damit wirkungsmäßig verbundener Teile sensiert werden.

8. Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Bremsbetätigungsdaten der Hauptzylinderdruck sensiert wird.

9. Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Bremsbetätigungsdaten das vom Hauptzylinder in die Bremsanlage geförderte Volumen sensiert wird.

10. Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Bremsbetätigungsdaten der Weg, die Geschwindigkeit, die Beschleunigung mindestens eines Elements der Bremsbe tätigung, der Druck im Hauptzylinder und/oder das vom Hauptzylinder in die Bremsanlage geförderte Volumen sensiert werden.

11. Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Raddaten die Raddrehzahl und/oder die Radumfangsge schwindigkeit sensiert werden.

12. Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche zur Überwachung einer Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelung für Fahrzeuge, dadurch gekenn zeichnet, daß zur Prüfung, ob die Raddaten ein, einer ordnungsgemäßen Bremsung entsprechendes, Korrelat zu den Bremsbetätigungsdaten darstellen, als eine Größe die Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder eine der Absolutgeschwindigkeit entsprechende oder eine an die Absolutgeschwindigkeit angenäherte Referenzgeschwindigkeit verwertet wird.

13. Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelvorrich tung, die durch ein Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche überwacht wird, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Regler der Regelvor richtung als Überwachungseinheit ausgebildet ist.

14. Bremsanlage, die durch ein Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche überwacht wird, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Element des Bremspedals und/oder Pedalwerks mit einem Wegsensor, Geschwindigkeitssensor und/oder Beschleunigungssensor ausgerüstet ist.

15. Bremsanlage, die durch ein Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche überwacht wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (3) und/oder die Kolbenstange des Hauptzylin ders (14) mit einem Wegsensor (22), Geschwindigkeitssensor und/oder Beschleunigungssensor ausgerüstet ist.

16. Bremsanlage, die durch ein Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche überwacht wird, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Druckraum (4) des Hauptzylinders (14) mit einem Drucksensor ausge rüstet ist.

17. Bremsanlage, die durch ein Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche überwacht wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder (14) mit einem Volumensensor ausgerüstet ist.

18. Bremsanlage, die durch ein Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche überwacht wird, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Rad des abzubremsenden Fahrzeugs mit einem Drehzahlsensor (25) und/oder Radumfangsgeschwindigkeitssensor ausgerüstet ist.

19. Fahrzeug, dessen Bremsanlage durch ein Verfahren nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche überwacht wird, dadurch gekennzeichnet, daß es mit einem Sensor für die Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs ausgerüstet ist.