DE19647436A1 - Überwachungssystem für hydraulische Druckkreise von Fahrzeugen - Google Patents
Überwachungssystem für hydraulische Druckkreise von FahrzeugenInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein
Überwachungssystem für hydraulische Druckkreise von
Fahrzeugen und insbesondere auf das Überwachungssystem zum
Überwachen eines hydraulischen Bremsdruckes in jedem
hydraulischen Druckkreis, der einen Radbremszylinder eines
Kraftfahrzeuges enthält, das ein hydraulisches
Druckregelgerät zur Belieferung des hydraulischen
Bremsdruckes an den Radbremszylinder durch den hydraulischen
Druckkreis in Reaktion auf ein Herabdrücken eines Bremspedals
hat.
Im allgemeinen ist ein Fahrzeug mit einem Bremssystem
versehen, zur Belieferung eines hydraulischen Bremsdruckes an
jeden Radbremszylinder in Abhängigkeit von dem
Herabdrückungsbetrag eines Bremspedals, das heißt vom
Bremspedalhub. Jedoch kann ein gewünschter
Hydraulikbremsdruck aufgrund von Dampfblasenbildung oder
dergleichen nicht konstant geliefert werden.
In einer japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 4-56668
wurde beispielsweise ein Bremspedalhub-Ausgleichsgerät
vorgeschlagen, um einen Hydraulikdruck entsprechend dem
Bremspedalhub auszugleichen. Das Gerät umfaßt eine
Vorrichtung zum Messen des Bremspedalhubs, eine Vorrichtung
zur Erfassung des hydraulischen Druckes in einer
hydraulischen Hauptleitung und ein Fluidfördergerät, das
einen Signalausgang von der Hubmeßvorrichtung mit einem
Signalausgang von der Druckerfassungsvorrichtung vergleicht,
um die Menge des in der Hauptleitung fehlenden Fluids zu
errechnen und die fehlende Menge des Fluids in die
Hauptleitung zu liefern.
Jedoch ist ein mangelnder hydraulischer Bremsdruck, der an
jeden Radbremszylinder geliefert wird, nicht leicht zu
bestimmen. Deshalb wird allgemein eine Vorrichtung zum
direkten Erfassen des hydraulischen Druckes, der von einem
Hauptzylinder erzeugt wird, verwendet, wie kürzlich
vorgeschlagen wurde. Da ein Drucksensor zur Erfassung des
hydraulischen Druckes relativ teuer ist, ist es erwünscht,
zumindest einen solchen Zustand ohne Verwendung des
Drucksensors zu bestimmen, in dem ein geeigneter
hydraulischer Bremsdruck an jedem Radbremszylinder anliegt.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Gerät ist es möglich, den
Zustand des hydraulischen Bremsdruckes in einem Bremssystem
als Ganzes zu erfassen, indem der hydraulische Druck erfaßt
wird, der von dem Hauptzylinder erzeugt wird. Jedoch ist es
ummöglich, den Zustand des hydraulischen Bremsdruckes in
jedem hydraulischen Druckkreis, der einen Radbremszylinder
umfaßt, der für jedes Rad vorgesehen ist, zu bestimmen.
Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, ein Überwachungssystem zur Verwendung in einem
Kraftfahrzeug zu schaffen, das ein hydraulisches
Druckregelgerät zur Lieferung eines hydraulischen
Bremsdruckes an jeden Radbremszylinder durch einen
hydraulischen Druckkreis in Reaktion auf das Herabdrücken
eines Bremspedals hat, wobei das Überwachungssystem in der
Lage ist, den hydraulischen Bremsdruck in dem hydraulischen
Druckkreis, der jeden Radbremszylinder umfaßt, ohne
Verwendung eines Drucksensors geeignet zu überwachen. Zur
Erreichung der vorstehenden Aufgabe und anderer Ziele ist ein
Überwachungssystem vorgesehen, zur Überwachung der
hydraulischen Druckkreise, die in einem Kraftfahrzeug
angeordnet sind, das ein hydraulisches Druckregelgerät zur
Erzeugung eines hydraulischen Bremsdruckes in Reaktion auf
das Herabdrücken eines Bremspedals hat. Das Fahrzeug umfaßt
Radbremszylinder, die wirksam auf den Rädern des Fahrzeuges
zur Bremsung der Räder montiert sind, und die durch jeweilige
hydraulische Druckkreise mit dem hydraulischen
Druckregelgerät verbunden sind. Das Überwachungssystem umfaßt
eine Raddrehzahl-Erfassungseinrichtung zur Erfassung der
Raddrehzahlen der jeweiligen Räder. Eine
Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzvorrichtung ist zur
Berechnung einer abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit für
jedes Rad auf der Grundlage der Raddrehzahlen, die durch die
Raddrehzahl-Erfassungsvorrichtung erfaßt wurden, vorgesehen.
Eine Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung ist zur
Erfassung einer Bremsenbetätigung in Reaktion auf das
Herabdrücken des Bremspedals vorgesehen. Eine
Differenzberechnungsvorrichtung ist vorgesehen, zur
Berechnung einer Differenz zwischen einer Raddrehzahl eines
zu erfassenden Rades und einer Raddrehzahl von mindestens
einem Referenz-Rad, um mit der Raddrehzahl des zu erfassenden
Rades verglichen zu werden, wenn die Bremsenbetätigungs-
Erfassungsvorrichtung die Bremsenbetätigung erfaßt, und es
kann eine Bestimmungsvorrichtung vorgesehen werden, zum
Vergleich der Differenz, die durch die
Differenzberechnungsvorrichtung berechnet wurde mit einem
vorbestimmten Wert, wobei bestimmt wird, ob einer der
Druckkreise, die für das zu erfassende Rad vorgesehen sind,
normal ist, wenn die Differenz niedriger als der vorbestimmte
Wert ist. Das vorstehend beschriebene Referenz-Rad ist ein
Rad, das eine bestimmte Beziehung zu dem zu erfassenden Rad
hat.
Anstelle der Differenzberechnungsvorrichtung und der
Bestimmungsvorrichtung, die vorstehend beschrieben wurden,
kann eine Schlupfraten-Berechnungsvorrichtung vorgesehen
werden, zur Berechnung einer Radschlupfrate für ein Rad, das
erfaßt werden soll, auf der Grundlage einer Raddrehzahl des
Rades, das erfaßt werden soll, aus den Raddrehzahlen heraus,
die durch die Raddrehzahl-Erfassungsvorrichtung und die
abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die
Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzungsvorrichtung berechnet
wurde, erfaßt werden, wenn die Bremsenbetätigungs-
Erfassungsvorrichtung die Bremsenbetätigung feststellt.
Darüberhinaus ist eine Bestimmungsvorrichtung vorgesehen, zum
Vergleichen der durch die Schlupfraten-Berechnungsvorrichtung
für das Rad, das erfaßt werden soll, berechnete
Radschlupfrate, mit einer vorbestimmten Schlupf rate, und
wobei bestimmt wird, ob einer der Druckkreise, die für das
Rad vorgesehen sind, das erfaßt werden soll, normal ist, wenn
die Radschlupfrate für das Rad, das erfaßt werden soll, die
vorbestimmte Schlupfrate übersteigt.
Die vorstehend genannte Aufgabe und die nachfolgende
Beschreibung sollen unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen, in denen gleiche Bezugsziffern gleiche Elemente
bezeichnen, leichter verstanden werden.
Fig. 1 ist ein allgemeines Blockdiagramm, das ein
erfindungsgemäßes Überwachungssystem für hydraulische
Druckkreise von Fahrzeugen veranschaulicht.
Fig. 2 ist ein schematisches Blockdiagramm eines
Fahrzeugbremssystems zur Verwendung in einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 3 ist ein schematisches Blockdiagramm eines
Fahrzeugbremssystems zur Verwendung in einem anderen
Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 4 ist ein Flußlaufdiagramm, das einen Überwachungsprozeß
gemäß dem einen Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Fig. 5 ist ein Flußlaufdiagramm, das einen Überwachungsprozeß
zeigt, der vor einer Blockierverhinderungs-Steuerung
durchgeführt wird, gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel der
Erfindung.
Fig. 6 ist ein Flußlaufdiagramm, das eine Druckkreisprüfung
gemäß dem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes
Überwachungssystem schematisch dargestellt, zur Verwendung in
einem Kraftfahrzeug, das Radbremszylinder Wfr, Wfl, Wrr, Wrl
umfaßt, die wirksam jeweils auf den Rädern FR, FL, RR, RL
montiert sind, und das ein hydraulisches Druckregelgerät PC
enthält, zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdruckes in
Reaktion auf ein Herabdrücken eines Bremspedals BP. Das
Druckregelgerät PC ist durch hydraulische Druckkreise jeweils
mit den Radbremszylinder Wfr, Wfl, Wrr, Wrl verbunden, um die
Bremskraft auf jedes Rad aufzubringen. Eine Raddrehzahl-
Erfassungseinheit WS erfaßt die jeweiligen Raddrehzahlen der
Räder und eine Bremsenbetätigungs-Erfassungseinheit DS erfaßt
eine Bremsenbetätigung in Reaktion auf ein Herabdrücken des
Bremspedals BP. Eine Differenzberechnungseinheit DF ist dazu
angepaßt, eine Differenz zwischen einer Raddrehzahl eines
Rades, das erfaßt werden soll, und einer Raddrehzahl von
mindestens einem Referenz-Rad, das mit der Raddrehzahl des
Rades, das erfaßt werden soll, verglichen wird, zu berechnen,
wenn die Bremsenbetätigungs-Erfassungseinheit BS die
Bremsenbetätigung erfaßt. Das Referenz-Rad ist ein Rad, das
eine bestimmte Beziehung zu dem Rad hat, das erfaßt werden
soll, beispielsweise eine Beziehung zwischen dem vorderen
rechten Rad FR und dem vorderen linken Rad FL, eine Beziehung
zwischen dem hinteren rechten Rad RR und dem hinteren linken
Rad RL, eine Beziehung zwischen dem Vorderrad FR (oder FL)
und dem Hinterrad RR (oder RL) und eine Beziehung zwischen
einem Rad und den übrigen Rädern. Desweiteren ist eine
Bestimmungseinheit DT1 vorgesehen, zum Vergleichen der von
der Differenzberechnungseinheit DF errechneten Differenz mit
einem vorbestimmten Wert. Die Bestimmungseinheit DT1 ist dazu
angepaßt, zu bestimmen, ob der Druckkreis, der für das Rad
vorgesehen ist, das erfaßt werden soll, normal ist, wenn die
Differenz niedriger als der vorbestimmte Wert ist. Dann
erzeugt eine Ausgangseinheit OT1 ein Ausgangssignal, wenn
eine Zeitperiode, während der die Differenz zwischen der
Raddrehzahl des Rades, das erfaßt werden soll, und der
Raddrehzahl des Referenz-Rades andauerend gleich bleibt oder
größer als der vorbestimmte Wert wird, eine vorbestimmte Zeit
überschreitet.
Wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 1 veranschaulicht,
kann eine Schlupfraten-Berechnungseinheit SD, eine
Bestimmungseinheit DT2 und eine Ausgangseinheit OT2
vorgesehen werden, anstelle der Differenzberechnungseinheit
DF, der Bestimmungseinheit DT1 und der Ausgangseinheit OT1,
die vorstehend beschrieben wurden. Das heißt, die
Schlupfraten-Berechnungseinheit SD ist dazu angepaßt, eine
Radschlupfrate für ein Rad, das von den Rädern bestimmt
werden soll, zu berechnen, auf der Grundlage der Raddrehzahl
des Rades, das erfaßt werden soll und der abgeschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Bremsenbetätigungs-
Erfassungseinheit BS die Bremsenbetätigung feststellt.
Darüberhinaus ist die Bestimmungseinheit DT2 dazu angepaßt,
die Radschlupfrate für das Rad, das erfaßt werden soll, mit
einer vorbestimmten Schlupfrate zu vergleichen und zu
bestimmen, ob einer der für das Rad, das erfaßt werden soll,
vorgesehenen Druckkreise normal ist, wenn die Radschlupfrate
für das Rad, das erfaßt werden soll, die vorbestimmte
Schlupfrate übersteigt. Wenn eine Zeitperiode, während der
die Radschlupfrate für das Rad, das erfaßt werden soll,
kontinuierlich gleich bleibt oder niedriger als die
vorbestimmte Schlupfrate wird, eine vorbestimmte Zeit
überschreitet, dann erzeugt die Ausgangseinheit OT2 ein
Ausgangssignal. Bei diesem Überwachungssystem kann eine
Normalisiereinheit NM vorgesehen werden, zur Normalisierung
der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes Rad, die
von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzeinheit ES in
Abhängigkeit eines Zustandes eines jeden Rades berechnet
wird, um eine normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zu
erhalten. In diesem Fall ist die
Schlupfratenberechnungseinheit SD dazu angepaßt, die
Radschlupfrate für das Rad, das erfaßt werden soll, zu
berechnen, auf der Grundlage der Raddrehzahl des Rades, das
erfaßt werden soll, und der normalisierten
Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Bremsenbetätigungs-
Erfassungseinheit BS die Bremsenbetätigung feststellt.
Die Details des in Fig. 1 offenbarten Ausführungsbeispieles
sind genauer in den Fig. 2 bis 6 veranschaulicht. Wie in Fig.
2 gezeigt ist, enthält ein Bremssystem gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel die Radbremszylinder Wfr, Wfl, Wrr, Wrl,
die jeweils wirksam auf den Rädern FR, FL, RR, RL montiert
sind und die jeweils in Fluidverbindung mit einem
Hauptzylinder MC stehen. Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel umfaßt das hydraulische Druckregelgerät
den Hauptzylinder MC und einen hydraulischen Verstärker HB,
die aktiviert sind, um den hydraulischen Bremsdruck auf jeden
Radbremszylinder in Reaktion auf ein Herabdrücken des
Bremspedals BP aufzubringen. Anstelle des hydraulischen
Verstärkers HB kann ein (nicht dargestellter)
Unterdruckverstärker verwendet werden. Zusätzlich kann eine
Hilfsdruckquelle (nicht dargestellt) vorgesehen werden. Das
Rad FR bezeichnet das Rad an der vorderen rechten Seite, aus
der Position des Platzes des Fahrers gesehen, das Rad FL
bezeichnet das Rad an der vorderen linken Seite, das Rad RR
bezeichnet das Rad an der hinteren rechten Seite und das Rad
RL bezeichnet das Rad an der hinteren linken Seite. Gemäß dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Front-Heck-
Zweikreis-System verwendet, das in die vorderen hydraulischen
Kreise und die hinteren hydraulischen Kreise aufgeteilt ist,
während auch ein diagonales Kreissystem verwendet werden
kann.
An den Laufrädern FR, FL, RR und RL sind jeweils
Drehzahlsensoren WS1 bis WS4 vorgesehen, die mit einer
elektronischen Steuerung (ECU) 1 verbunden sind und durch die
ein Signal, das Pulse enthält, die proportional zu einer
Rotationsgeschwindigkeit eines jeden Rades sind, das heißt
ein Raddrehzahlsignal, an die elektronische Steuereinheit 1
geliefert wird. Ebenso ist ein Bremsenschalter BS mit der
elektronischen Steuereinheit 1 verbunden, der als
Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung dient und der
angeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP herabgedrückt wird
und der abgeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP freigegeben
wird. Ein Meldegerät 3 ist mit einem Ausgangsanschluß der
elektronischen Steuereinheit 1 verbunden. Gemäß dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine (nicht gezeigte)
Lampe für das Meldegerät 3 verwendet, während auch eine
Flüssigkristallanzeige (nicht gezeigt), ein Summer (nicht
gezeigt) oder dergleichen verwendet werden kann.
Die elektronische Steuereinheit 1 ist mit einem Mikrocomputer
versehen, die eine zentrale Verarbeitungseinheit oder CPU,
einen Nur-Lese-Speicher oder ROM, einen
Direktzugriffsspeicher oder RAM, einen Eingangsanschluß,
einen Ausgangsanschluß und etc. hat, die vorbekannt sind. Die
Signale, die von den Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4, den
Bremsenschalter BS und etc. erhalten werden, werden durch den
Eingangsanschluß an die CPU geliefert. Dann wird ein Signal
von dem Ausgangsanschluß ausgegeben und an das Meldegerät 3
geleitet. In dem Mikrocomputer speichert der ROM ein Programm
zur Schaffung verschiedener Prozesse, wobei das eine
enthalten ist, das einem Flußdiagramm entspricht, wie es in
Fig. 4 gezeigt ist, wobei die CPU das Programm ausführt,
während ein Zündschalter (nicht gezeigt) geschlossen ist und
der RAM speichert variable Daten, die notwendig sind, um das
Programm auszuführen, temporär.
Fig. 4 zeigt ein Beispiel eines Druckkreis-
Überwachungsprozesses, der in dem in Fig. 2 gezeigten
Bremssystem ausgeführt wird. Am Anfang sieht das Programm bei
Schritt 101 eine Initialisierung des Systems vor, um
verschiedene Daten zu löschen. Bei Schritt 102 werden die von
den Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4 erfaßten Signale
eingelesen, um die Raddrehzahl Vw** zu erhalten (** bedeutet
eine von Rädern FR, FL, RR, RL). Dann schreitet das Programm
zu Schritt 103 fort, wo auf der Grundlage des Ausgangssignals
des Bremsschalters BS bestimmt wird, ob das Bremsmanöver
durchgeführt wurde oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß das
Bremsmanöver gemacht wurde, schreitet das Programm zu Schritt
110 fort und desweiteren zu den Schritten, die auf den
Schritt 110 folgen. Der bei den Schritten 110 bis 116
ausgeführte Prozeß bezieht sich auf denjenigen zum Prüfen
eines hydraulischen Druckkreises (im nachfolgenden wird
darauf einfach als Druckkreis Bezug genommen), der den
Radbremszylinder Wfr enthält und der für das Vorderrad FR
vorgesehen ist, und die gleichen Prozesse werden bei den
Schritten 120 bis 140 zur Prüfung der Druckkreise ausgeführt,
die den Radbremszylinder Wfl, Wrr, Wrl enthalten, die jeweils
für das Vorderrad FL, das Hinterrad RR und das Hinterrad RL
vorgesehen sind.
Bei Schritt 110 werden jeweils die Differenzen zwischen der
Raddrehzahl Vwfr des vorderen rechten Rades FR, das erfaßt
werden soll, und den Raddrehzahlen Vwfl, Vwrr, Vwrl der
anderen Räder FL, RR, Rl berechnet und jene Differenzen (+
oder -) werden jeweils mit einem vorbestimmten Wert Kv1
verglichen. Wenn festgestellt wird, daß alle drei Differenzen
niedriger als der vorbestimmte Wert Kv1 sind, schreitet das
Programm zu Schritt 111, wo ein Timer T1 auf Null gesetzt
wird (0), und anschließend schreitet es zu Schritt 112, wo
bestimmt wird, ob ein Timer T2 eine vorbestimmte Zeit Kt1
(beispielsweise 0,1 sec) überschritten hat. Wenn das Ergebnis
bejahend ist, wird bestimmt, daß der Druckkreis für das Rad
FR normal ist, so daß bei Schritt 115 eine FR-Normal-Kennung
auf (1) gesetzt wird. Andererseits, wenn festgestellt wird,
daß eine der drei Differenzen gleich oder größer als der
vorbestimmte Wert Kv1 ist, schreitet das Programm zu Schritt
113, wo der Timer T2 auf Null (0) gesetzt wird, und
anschließend schreitet es zu Schritt 114, wo festgestellt
wird, ob der Timer T1 die vorbestimmte Zeit Kt1 überschritten
hat. Wenn das Ergebnis bejahend ist, wird festgestellt, daß
der Druckkreis für das Rad FR nicht normal ist, so daß die
FR-Normal-Kennung bei Schritt 116 zurückgesetzt wird, um Null
(0) zu sein. In dem Fall, wo bei den Schritten 112, 114
festgestellt wird, daß beide Timer T1 und T2 die vorbestimmte
Zeit Kt1 nicht überschritten haben, wird deshalb der Zustand
der vorherigen FR-Normal-Kennung aufrechterhalten. Als
Ergebnis wird in dieser Erfassung eine Hysterese geschaffen.
Unter der Annahme, daß das Rad FR erfaßt werden soll und daß
die Räder FL, RR, RL die Referenz-Räder sind, ist es möglich,
zu bestimmen, ob der Druckkreis des Rades FR normal ist oder
nicht, indem die Raddrehzahl Vwfr des Rades FR mit den
Raddrehzahlen Vwfl, Vwrr, Vwrl der Räder FL, RR, RL
verglichen werden, oder indem jede der
Raddrehzahlsdifferenzen (Vwfr-Vwfl), (Vwfr-Vwrr),
(Vwfr-Vwrl) mit dem vorbestimmten Wert Kv1 jeweils in der Größe
verglichen werden.
Folglich ist es möglich, den Druckkreis zu prüfen, der für
das Rad FR vorgesehen ist, das heißt es ist möglich,
festzustellen, ob alle die Teile, die in dem Druckkreis für
das Rad FR angeordnet sind, sowie ein Bremspedal, ein Sattel,
ein Rotor und ein Modulator (wenn vorgesehen) ordentlich
arbeiten. Unter der Annahme, daß das Rad FL erfaßt werden
soll und daß die Räder FR, RR, RL die Referenz-Räder sind,
ist es möglich, den Druckkreis für das Rad FL in derselben
Art und Weise wie vorstehend beschrieben zu prüfen. Unter
Bezugnahme auf die Druckkreise für die hinteren Räder RR, RL
werden diese in derselben Art und Weise wie vorstehend
beschrieben geprüft. Dementsprechend wird bei Schritt 120 der
für das Rad FL vorgesehene Druckkreis durch Vergleichen einer
jeden der Raddrehzahldifferenzen (Vwfl-Vwfr), (Vwfl-Vwrr),
(Vwfl-Vwrl) jeweils mit einem vorbestimmten Wert Kv2
in der Größe geprüft. Desweiteren, in Bezug auf die hinteren
Räder RR, RL, werden drei Differenzen mit den vorbestimmten
Werten Kv3, Kv4 jeweils bei den Schritten 130, 140 in der
Größe verglichen, so daß die Druckkreise, die für die Räder
RR, RL vorgesehen sind, geeignet geprüft werden.
Nachdem die Prüfungen in Bezug auf alle Druckkreise
durchgeführt wurden, schreitet das Programm zu Schritt 150
fort, wo der Zustand der Normal-Kennung eines jeden Rades
festgestellt wird. Wenn alle Normal-Kennungen gesetzt wurden,
kehrt das Programm zu Schritt 102 zurück. Wenn jedoch eine
der Normal-Kennungen nicht gesetzt wurde, schreitet das
Programm zu Schritt 160 fort, wo ein Signal an das Meldegerät 3
ausgegeben wird, um die Lampe (nicht gezeigt) zu
erleuchten. Wenn als Meldegerät 3 eine Vielzahl an Lampen
entsprechend jeweils allen Druckkreisen vorgesehen sind, ist
es möglich, nur die Lampe aufleuchten zu lassen, die dem
Druckkreis entspricht, für den die Normal-Kennung nicht
gesetzt wurde, so daß es möglich ist, den Druckkreis zu
identifizieren, der nicht in dem Normalzustand ist.
Gemäß dem wie vorstehend beschriebenen vorliegenden
Ausführungsbeispiel kann, wenn das Bremspedal einmal
herabgedrückt wird, automatisch festgestellt werden, ob der
hydraulische Bremsdruck auf den Druckkreis für jedes Rad
geeignet aufgebracht wird. Deshalb ist es in einem solchen
Fahrzeug, das ein Gerät zum Durchführen einer
Lenkungsregelung durch Bremsen enthält, das eine Bremskraft
auf jedes Rad aufbringt, unabhängig vom Herabdrücken des
Bremspedals, um die Fahrzeugstabilität aufrecht zu erhalten,
oder das ein Antiblockier-Regelgerät zum Regeln der
Bremskraft jedes Rades zur Verhinderung, daß das Rad während
dem Bremsen blockiert, enthält, möglich, die Druckkreis-
Überwachungsfunktion ohne Verwendung eines anderen Sensors
oder dergleichen leicht zu bewerkstelligen.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist so ausgebildet, daß
bei einem solchen Zustand, in dem die Differenz der
Raddrehzahlen den vorbestimmten Wert Kv1 kontinuierlich
länger als die vorbestimmte Zeit Kt1 überschreitet, dann die
Normal-Kennung zurückgesetzt wird, um Null zu sein. Deshalb
kann der Druckkreis geeignet überwacht werden, ohne
irgendeinen Fehler in der Feststellung zu erzeugen, aufgrund
einer Störung, die von einer unebenen Straße oder dergleichen
herrührt.
Fig. 3 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel des
Bremssystems, das für ein Fahrzeug vorgesehen ist, das eine
elektronische Regeleinheit 2 und einen
Fahrzeugzustandüberwacher 4 hat, und in dem die elektronische
Steuereinheit 1, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, angeordnet
ist, um elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 2
verbunden zu sein und über eine serielle Verbindung oder
dergleichen miteinander in Verbindung zu stehen. Bei diesem
System sind Modulatoren M1 bis M4 in den jeweiligen
Druckkreisen angeordnet, so daß die Druckkreise, die diese
Modulatoren M1 bis M4 enthalten, überwacht werden. Jeder
Modulator ist mit einer Vielzahl an Magnetventilen versehen
und in einer vorbekannten Art und Weise gebildet. Der
Fahrzeugzustandsüberwacher 4 umfaßt einen Lenkwinkelsensor
(nicht gezeigt), Längs- und Querbeschleunigungssensoren
(nicht gezeigt), einen Giergeschwindigkeitssensor (nicht
gezeigt) oder dergleichen. Basierend auf den Ausgangssignalen
dieser Sensoren und den Ausgangssignalen der
Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4, die vorstehend beschrieben
wurden, ist die elektronische Steuereinheit 2 dazu angepaßt,
verschiedene Steuerungen wie die Lenkungssteuerung durch
Bremsen, eine Front-Heck-Bremskraftverteilungs-Steuerung,
eine Traktionssteuerung oder dergleichen auszuführen. Deshalb
ist es leicht, die Druckkreis-Überwachungsfunktion
vorzusehen, die durch die elektronische Steuereinheit 1
ausgeführt wird, zusätzlich zu den vorbekannten Steuerungen.
In dieser Hinsicht kann die elektronische Steuereinheit 1
verschiedene Signale von der elektronischen Steuereinheit 2
empfangen, um sie zum Schaffen des Zustandes für die
Steuerungen wie die Antiblockier-Steuerung zu verwenden, so
daß es nicht notwendig ist, die elektronische Steuereinheit 1
mit den Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4 oder dergleichen
einzeln zu verbinden. Die Eingangssignale, die in die
elektronische Steuereinheit 1 geleitet werden sollen, sind
Raddrehzahlsignale, Fahrzeugzustandssignale, wie sie
vorstehend beschrieben wurden, die normalisierte
Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Prüfzustandssignal, das
später beschrieben wird. Der Zustand (1 oder 0) der Normal-
Kennung, die das Prüfergebnis eines jeden Druckkreises
anzeigt, wird von der elektronischen Steuereinheit 1 an die
elektronische Steuereinheit 2 ausgegeben. Diese
elektronischen Steuereinheiten 1 und 2 sind in einem Körper
ausgebildet, um gemeinsam den Mikrocomputer zu benutzen.
Fig. 5 zeigt einen Drucküberwachungsprozeß, der vor der
Antiblockiersteuerung in dem Bremssystem ausgeführt wird, wie
in Fig. 3 gezeigt ist. Am Anfang wird das System bei Schritt
201 initialisiert, um verschiedene Daten zu löschen und die
Kennungen werden, wie später beschrieben wird, zurückgesetzt,
um Null zu sein. Als nächstes, bei Schritt 202, werden die
Signale, die von den Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4 erfaßt
wurden, in den Mikrocomputer geleitet, um die Raddrehzahl
Vw** zu erhalten. Desweiteren kann eine Radbeschleunigung
DVw** auf der Grundlage der Raddrehzahl berechnet werden,
wenn es nötig ist. Dann schreitet das Programm zu Schritt 203
fort, wo eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso am
Schwerpunkt des Fahrzeuges beispielsweise gemäß der Gleichung
Vso = MAX[Vw**] berechnet wird. Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel wird auf der Grundlage der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit Vso eine geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad in Abhängigkeit
einer geometrischen Anordnung der Räder berechnet.
Anschließend wird die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vso** normalisiert, um den Fehler zu reduzieren, der durch
eine Differenz zwischen zwei Rädern herrührt, die auf der
Innenseite und der Außenseite der Kurve während dem
Kurvenfahren liegen. Das heißt, daß eine normalisierte
Fahrzeuggeschwindigkeit NVso** gemäß der nachfolgenden
Gleichung berechnet wird:
NVso** = Vso**(n) - ΔVr**(n),
wobei ΔVr**(n) ein Korrekturfaktor ist, der zur Korrektur
während dem Kurvenfahren wie folgt vorgesehen ist:
Das heißt, daß der Korrekturfaktor ΔVr**(n) auf der Grundlage
eines Kurvenradius R und γ · VsoFW (FW steht für die
Vorderräder) festgesetzt wird, der nahezu gleich der
Querbeschleunigung Gya ist, entsprechend einem Verzeichnis
(nicht gezeigt), das für jedes Rad mit Ausnahme eines
Referenz-Rades vorgesehen ist. Wenn ΔVrFL beispielsweise als
ein Referenzwert verwendet wird, wird er auf Null gesetzt.
Dann wird ΔVrFR gemäß einem Verzeichnis (nicht gezeigt)
festgesetzt, das für die Differenz zwischen zwei Rädern
vorgesehen ist, die auf der Innenseite und der Außenseite der
Kurve während dem Kurvenfahren angeordnet sind. In Bezug auf
die Hinterräder wird ΔVrRL gemäß einem Verzeichnis (nicht
gezeigt) festgesetzt, das für die Differenz zwischen zwei
Rädern vorgesehen ist, die beide auf der Innenseite der Kurve
während dem Kurvenfahren angeordnet sind, während ΔVrRR gemäß
einem Verzeichnis (nicht gezeigt) festgesetzt wird, das für
die Differenz zwischen zwei Rädern vorgesehen ist, die beide
auf der Außenseite der Kurve während dem Kurvenfahren
angeordnet sind, und ebenso gemäß dem Verzeichnis, das für
die Differenz zwischen zwei Rädern vorgesehen ist, die auf
der Innenseite und der Außenseite der Kurve während dem
Kurvenfahren angeordnet sind.
Dann wird bei Schritt 204 eine Schlupfrate Sp** für jedes Rad
auf der Grundlage der Raddrehzahl Vw** für jedes Rad und der
normalisierten Fahrzeuggeschwindigkeit NVso** berechnet, die
jeweils bei den Schritten 202 und 203 gemäß der folgenden
Gleichung berechnet wurden:
Sp** = (NVso** - Vw**)/NVso**
Das Programm schreitet weiterhin fort zu Schritt 205, wo
bestimmt wird, ob die Bedingung für das Gewähren der
Druckkreisprüfung hergestellt werden soll oder nicht. Wenn
die Bedingung nicht erfüllt wurde, schreitet das Programm zu
Schritt 400 fort. Für den Fall, wo bei Schritt 205
festgestellt wird, daß das Bremsmanöver nicht durchgeführt
wurde oder die Antiblockiersteuerung durchgeführt wurde oder
eine Verlangsamung während dem Bremsen relativ gering ist,
wird die Druckkreisprüfung nicht gewährt. Mit anderen Worten,
das Programm schreitet nur zu Schritt 300 fort, wo die
Druckkreisprüfung durchgeführt wird, wenn die
Druckkreisprüfung noch nicht vollständig beendet wurde, die
Antiblockiersteuerung oder dergleichen nicht gestartet wurde
(das heißt unter Nicht-Steuerung) und die Verlangsamung, die
durch das Bremsen hervorgerufen wird, einen vorbestimmten
Wert übersteigt, beispielsweise 0,3 G.
Nachdem die Normal-Kennung als ein Ergebnis der
Druckkreisprüfung gesetzt wurde, schreitet das Programm zu
Schritt 400 fort, wo die Antiblockiersteuerung durchgeführt
wird. Wenn jedoch festgestellt wird, daß eine der Normal-
Kennungen für die vier Räder nicht gesetzt wurde, schreitet
das Programm zu Schritt 207 fort, wo ein Signal an das
Meldegerät 3 ausgegeben wird und das Programm schreitet
anschließend zu Schritt 400 fort. Entsprechend dem Meldegerät
3 wird beispielsweise die Lampe (nicht gezeigt), die jedem
Rad entspricht, erleuchtet. Deshalb wird der Druckkreis, für
den die Normal-Kennung nicht gesetzt wurde, angezeigt.
Fig. 6 zeigt ein Beispiel der Druckkreisprüfung, die bei
Schritt 300 in Fig. 5 gemacht wird, wobei die Initialisierung
bei Schritt 301 gemacht wird und anschließend die
Radschlupfrate Sp** bei Schritt 302 eingegeben wird. Wenn bei
Schritt 310 festgestellt wird, daß die Radschlupfrate Spfr
des Rades FR eine vorbestimmte Schlupfrate Ks1 übersteigt,
schreitet das Programm zu Schritt 311 fort, wo der Timer T1
auf Null (0) gesetzt wird und anschließend schreitet das
Programm zu Schritt 312 fort, wo bestimmt wird, ob der Timer
T2 die vorbestimmte Zeit Kt1 (beispielsweise 0,1 sec)
überschritten hat. Wenn das Ergebnis bejahend ist, wird
bestimmt, daß der Druckkreis für das Rad FR normal ist, so
daß die FR-Normal-Kennung bei Schritt 315 auf (1) gesetzt
wird. Wenn andererseits bei Schritt 310 festgestellt wird,
daß die Radschlupfrate Spfr des Rades FR gleich oder
niedriger als die vorbestimmte Schlupfrate Ks1 ist, schreitet
das Programm zu Schritt 313 fort, wo der Timer T2 auf Null
(0) gesetzt wird und anschließend schreitet das Programm zu
Schritt 314, wo bestimmt wird, ob der Timer T1 die
vorbestimmte Zeit Kt1 überschritten hat. Wenn das Ergebnis
bejahend ist, wird bestimmt, daß der Druckkreis für das Rad
FR nicht normal ist, so daß die FR-Normal-Kennung bei Schritt 316
auf Null (0) rückgesetzt wird. Deshalb wird in dem Fall,
wo bei den Schritten 312, 314 festgestellt wird, daß beide
Timer T1 und T2 die vorbestimmte Zeit Kt1 nicht
überschreiten, der Zustand der vorherigen FR-Normal-Kennung
aufrechterhalten. Als ein Ergebnis wird in dieser Erfassung
ebenfalls die Hysterese geschaffen.
Dann schreitet das Programm zu Schritt 317 fort, wo eine
FR-Steuerungs-Kennung gesetzt wird, um die Vollendung der
Druckkreisprüfung anzuzeigen, in Bezug auf den Druckkreis für
das Rad FR und anschließend schreitet das Programm zu Schritt
320 fort, wo der Druckkreis in Bezug auf den Druckkreis für
das Rad FL bei den Schritten 310 bis 317 in derselben Art und
Weise geprüft wird. Desweiteren werden die Druckkreise in
Bezug auf die Druckkreise für die Räder RR, RL bei den
Schritten 330, 340 in derselben wie vorstehend beschriebenen
Art und Weise geprüft und anschließend kehrt das Programm zu
Schritt 206 zurück, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Die FR-Normal-
Kennung und die FR-Steuerungs-Kennung, die bei den Schritten
315 und 317 gesetzt werden, werden bei der
Antiblockiersteuerung verwendet, die bei Schritt 400 in Fig.
5 durchgeführt wird, wobei die Antiblockiersteuerung nur
durchgeführt wird, wenn beide der Kennungen in Bezug auf das
Rad, das geregelt werden soll, gesetzt sind. Mit anderen
Worten, die Antiblockiersteuerung wird in Bezug auf das Rad,
für das sowohl die Normal-Kennung als auch die Steuerungs-
Kennung nicht gesetzt wurden, nicht durchgeführt.
In Bezug auf die Druckkreisprüfung, die bei Schritt 300 in
Fig. 5 durchgeführt werden soll, kann die Druckkreisprüfung,
die in dem in Fig. 4 gezeigten Druckkreis-Überwachungsprozeß
durchgeführt wird, auch durch die Druckkreisprüfung in Fig. 6
ersetzt werden.
Die vorliegende Erfindung ist auf ein Überwachungssystem
gerichtet, zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug, das
Radbremszylinder umfaßt, die wirksam jeweils auf Rädern
montiert sind und die ein hydraulisches Druckregelgerät zur
Erzeugung eines hydraulischen Bremsdruckes in Reaktion auf
ein Herabdrücken eines Bremspedals enthält. Eine
Differenzberechnungseinheit berechnet eine Differenz zwischen
einer Raddrehzahl eines Rades, das erfaßt werden soll, und
einer Raddrehzahl von mindestens einem Referenz-Rad, die mit
einem vorbestimmten Wert verglichen wird, wenn eine
Bremsenbetätigungs-Erfassungseinheit eine Bremsenbetätigung
erfaßt. Dann vergleicht eine Bestimmungseinheit die Differenz
mit einem vorbestimmten Wert und bestimmt, ob der Druckkreis,
der für das Rad, das erfaßt werden soll, vorgesehen ist,
normal ist, wenn die Differenz niedriger als der vorbestimmte
Wert ist. Eine Ausgangseinheit kann vorgesehen werden, um ein
Ausgangssignal zu erzeugen, wenn eine Zeitperiode während der
die Differenz kontinuierlich gleich bleibt oder größer als
der vorbestimmte Wert wird, eine vorbestimmte Zeit
überschritten hat.
Claims (8)
1. Überwachungssystem zum Überwachen von hydraulischen
Druckkreisen, die in einem Kraftfahrzeug angeordnet sind, das
ein hydraulisches Druckregelgerät (PC) zur Erzeugung eines
hydraulischen Bremsdruckes in Reaktion auf ein Herabdrücken
eines Bremspedals (BP) hat, und Radbremszylinder (Wfr, Wfl,
Wrr, Wrl) hat, die wirksam auf Rädern (FR, FL, RR, RL) des
Fahrzeuges zum Bremsen der Räder montiert sind und durch die
hydraulischen Druckkreise jeweils mit dem hydraulischen
Druckregelgerät (PC) verbunden sind, wobei es folgende
Bauteile aufweist:
eine Raddrehzahl-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen der Raddrehzahl der jeweiligen Räder;
eine Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung (DS) zum Erfassen einer Bremsenbetätigung in Reaktion auf ein Herabdrücken des Bremspedals (BP);
eine Differenzberechnungsvorrichtung (DF) zum Berechnen einer Differenz zwischen einer Raddrehzahl eines Rades, das erfaßt werden soll, und einer Raddrehzahl von mindestens einem Referenz-Rad, das mit der Raddrehzahl des Rades, das erfaßt werden soll, verglichen wird, wenn die Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung (DS) die Bremsenbetätigung erfaßt, wobei das Referenz-Rad eine bestimmte Beziehung zu dem Rad hat, das erfaßt werden soll; und
eine Bestimmungsvorrichtung (DT1, DT2) zum Vergleichen der Differenz, die durch die Differenzberechnungsvorrichtung (DF) berechnet wurde, mit einem vorbestimmten Wert, und die feststellt, ob einer der Druckkreise, die für das Rad, das erfaßt werden soll, vorgesehen sind, normal ist, wenn die Differenz niedriger als der vorbestimmte Wert ist.
eine Raddrehzahl-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen der Raddrehzahl der jeweiligen Räder;
eine Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung (DS) zum Erfassen einer Bremsenbetätigung in Reaktion auf ein Herabdrücken des Bremspedals (BP);
eine Differenzberechnungsvorrichtung (DF) zum Berechnen einer Differenz zwischen einer Raddrehzahl eines Rades, das erfaßt werden soll, und einer Raddrehzahl von mindestens einem Referenz-Rad, das mit der Raddrehzahl des Rades, das erfaßt werden soll, verglichen wird, wenn die Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung (DS) die Bremsenbetätigung erfaßt, wobei das Referenz-Rad eine bestimmte Beziehung zu dem Rad hat, das erfaßt werden soll; und
eine Bestimmungsvorrichtung (DT1, DT2) zum Vergleichen der Differenz, die durch die Differenzberechnungsvorrichtung (DF) berechnet wurde, mit einem vorbestimmten Wert, und die feststellt, ob einer der Druckkreise, die für das Rad, das erfaßt werden soll, vorgesehen sind, normal ist, wenn die Differenz niedriger als der vorbestimmte Wert ist.
2. Überwachungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Differenzberechnungsvorrichtung (DF)
die Differenzen zwischen der Raddrehzahl des Rades, das
erfaßt werden soll, und den Raddrehzahlen der übrigen Räder
berechnet, wenn die Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung
(DS) die Bremsenbetätigung erfaßt, und wobei die
Bestimmungsvorrichtung (DT1, DT2) die Differenzen, die durch
die Differenzberechnungsvorrichtung (DF) berechnet wurden,
mit dem vorbestimmten Wert jeweils vergleicht und feststellt,
ob einer der Druckkreise, die für das Rad vorgesehen sind,
das erfaßt werden soll, normal ist, wenn alle Differenzen
niedriger als der vorbestimmte Wert sind.
3. Überwachungssystem gemäß Anspruch 1, desweiteren
aufweisend:
eine Ausgangsvorrichtung (OT1, OT2) zur Erzeugung eines Ausgangssignales, wenn eine Zeitperiode, während der die Differenz zwischen der Raddrehzahl des Rades, das erfaßt werden soll, und der Drehzahl des Referenz-Rades kontinuierlich gleich bleibt oder größer als der vorbestimmte Wert wird, eine vorbestimmte Zeit überschreitet.
eine Ausgangsvorrichtung (OT1, OT2) zur Erzeugung eines Ausgangssignales, wenn eine Zeitperiode, während der die Differenz zwischen der Raddrehzahl des Rades, das erfaßt werden soll, und der Drehzahl des Referenz-Rades kontinuierlich gleich bleibt oder größer als der vorbestimmte Wert wird, eine vorbestimmte Zeit überschreitet.
4. Überwachungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das hydraulische Druckregelgerät (PC)
einen Hauptzylinder (MC) enthält, zum Erzeugen des
hydraulischen Bremsdruckes in Reaktion auf ein Herabdrücken
des Bremspedals (BP), und Modulatoren (M1-M4), die jeweils in
den hydraulischen Druckkreisen angeordnet sind, zur Regelung
des hydraulischen Bremsdruckes darin, in Abhängigkeit von dem
Zustand eines jeden Rades des Fahrzeuges.
5. Überwachungssystem zur Überwachung von hydraulischen
Druckkreisen, die in einem Kraftfahrzeug angeordnet sind, das
ein hydraulisches Druckregelgerät (PC) hat, zur Erzeugung
eines hydraulischen Bremsdruckes in Reaktion auf ein
Herabdrücken eines Bremspedals (BP), und Radbremszylinder
(Wfr, Wfl, Wrr, Wrl), die zum Bremsen der Räder wirksam auf
den Rädern des Fahrzeuges montiert sind, und die durch die
hydraulischen Druckkreise jeweils mit dem hydraulischen
Druckregelgerät (PC) verbunden sind, und das desweiteren
folgende Bauteile aufweist:
eine Raddrehzahl-Erfassungsvorrichtung (WS1-WS4) zur Erfassung der Raddrehzahl der jeweiligen Räder;
eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzvorrichtung (ES) zur Berechnung einer abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes Rad auf der Grundlage der Raddrehzahlen, die von der Raddrehzahl-Erfassungsvorrichtung (WS1-WS4) erfaßt wurden;
eine Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung (DS) zur Erfassung einer Bremsenbetätigung in Reaktion auf ein Herabdrücken des Bremspedals (BP);
eine Schlupfraten-Berechnungsvorrichtung zur Berechnung einer Radschlupfrate für ein Rad, das erfaßt werden soll, auf der Grundlage einer Raddrehzahl des Rades, das erfaßt werden soll, aus den Raddrehzahlen, die von der Raddrehzahl- Erfassungsvorrichtung (WS1-WS4) erfaßt wurden, und der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzvorrichtung (ES) berechnet wurde, wenn die Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung (DS) die Bremsenbetätigung erfaßt; und
eine Bestimmungsvorrichtung (DT1, DT2) zum Vergleichen der Radschlupfrate, die von der Schlupfraten- Berechnungsvorrichtung für das Rad, das erfaßt werden soll, berechnet wurde, mit einer vorbestimmten Schlupfrate und die feststellt, ob einer der Druckkreise, die für das Rad, das erfaßt werden soll, vorgesehen sind, normal ist, wenn die Radschlupfrate für das Rad, das erfaßt werden soll, die vorbestimmte Schlupfrate übersteigt.
eine Raddrehzahl-Erfassungsvorrichtung (WS1-WS4) zur Erfassung der Raddrehzahl der jeweiligen Räder;
eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzvorrichtung (ES) zur Berechnung einer abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes Rad auf der Grundlage der Raddrehzahlen, die von der Raddrehzahl-Erfassungsvorrichtung (WS1-WS4) erfaßt wurden;
eine Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung (DS) zur Erfassung einer Bremsenbetätigung in Reaktion auf ein Herabdrücken des Bremspedals (BP);
eine Schlupfraten-Berechnungsvorrichtung zur Berechnung einer Radschlupfrate für ein Rad, das erfaßt werden soll, auf der Grundlage einer Raddrehzahl des Rades, das erfaßt werden soll, aus den Raddrehzahlen, die von der Raddrehzahl- Erfassungsvorrichtung (WS1-WS4) erfaßt wurden, und der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzvorrichtung (ES) berechnet wurde, wenn die Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung (DS) die Bremsenbetätigung erfaßt; und
eine Bestimmungsvorrichtung (DT1, DT2) zum Vergleichen der Radschlupfrate, die von der Schlupfraten- Berechnungsvorrichtung für das Rad, das erfaßt werden soll, berechnet wurde, mit einer vorbestimmten Schlupfrate und die feststellt, ob einer der Druckkreise, die für das Rad, das erfaßt werden soll, vorgesehen sind, normal ist, wenn die Radschlupfrate für das Rad, das erfaßt werden soll, die vorbestimmte Schlupfrate übersteigt.
6. Überwachungssystem gemäß Anspruch 5, desweiteren folgende
Bauteile aufweisend:
eine Normalisiervorrichtung (NM) zum Normalisieren der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes Rad, das von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzvorrichtung (ES) in Abhängigkeit eines Zustands eines jedes Rades berechnet wird, um eine normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten;
wobei die Schlupfraten-Berechnungsvorrichtung die Radschlupfrate für ein Rad, das erfaßt werden soll, auf der Grundlage der Raddrehzahl des Rades, das erfaßt werden soll, und der normalisierten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, wenn die Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung (DS) die Bremsenbetätigung feststellt.
eine Normalisiervorrichtung (NM) zum Normalisieren der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes Rad, das von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzvorrichtung (ES) in Abhängigkeit eines Zustands eines jedes Rades berechnet wird, um eine normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten;
wobei die Schlupfraten-Berechnungsvorrichtung die Radschlupfrate für ein Rad, das erfaßt werden soll, auf der Grundlage der Raddrehzahl des Rades, das erfaßt werden soll, und der normalisierten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, wenn die Bremsenbetätigungs-Erfassungsvorrichtung (DS) die Bremsenbetätigung feststellt.
7. Überwachungssystem gemäß Anspruch 6, das desweiteren die
folgenden Bauteile umfaßt:
eine Ausgangsvorrichtung (OT1, OT2) zur Erzeugung eines Ausgangssignals, wenn eine Zeitperiode, während der die Radschlupfrate für das Rad, das bestimmt werden soll, kontinuierlich gleich bleibt oder niedriger als die vorbestimmte Schlupfrate wird, eine vorbestimmte Zeit überschreitet.
eine Ausgangsvorrichtung (OT1, OT2) zur Erzeugung eines Ausgangssignals, wenn eine Zeitperiode, während der die Radschlupfrate für das Rad, das bestimmt werden soll, kontinuierlich gleich bleibt oder niedriger als die vorbestimmte Schlupfrate wird, eine vorbestimmte Zeit überschreitet.
8. Überwachungssystem gemäß Anspruch 5, wobei das
hydraulische Druckregelgerät (PC) einen Hauptzylinder (MC)
umfaßt, zur Erzeugung des hydraulischen Bremsdruckes in
Reaktion auf ein Herabdrücken des Bremspedals (BP), und
Modulatoren (M1-M4), die in den hydraulischen Druckkreisen
jeweils angeordnet sind, zur Regelung des hydraulischen
Bremsdruckes darin, in Abhängigkeit von dem Zustand eines
jeden Rades des Fahrzeuges.
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Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
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Owner name: ADVICS CO., LTD., KARIYA, AICHI, JP |
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