DE19639387B4

DE19639387B4 - Antiblockierregelungsvorrichtung

Info

Publication number: DE19639387B4
Application number: DE19639387A
Authority: DE
Inventors: Shinsuke Toyota Sakane; Yoshifumi Toyota Misaka
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1995-09-26
Filing date: 1996-09-25
Publication date: 2006-02-23
Anticipated expiration: 2016-09-26
Also published as: DE19639387A1; JPH0986377A; US5788345A

Abstract

Antiblockierregelungsvorrichtung für das Regeln von Radbremszylinderdrücken, wenn ein jeweiliges Fahrzeugrad (51–54) dazu neigt, zu blockieren, mit:
Radgeschwindigkeitssensoren (41–44) zum Erfassen der jeweiligen Radgeschwindigkeiten der Vielzahl von Fahrzeugrädern (51–54);
einer Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinrichtung zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitssensoren (41–44) erfassten Radgeschwindigkeiten;
einer Berechnungseinrichtung für das Berechnen der rechtsseitigen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis einer Radgeschwindigkeit eines der auf der rechten Seite des Fahrzeugs befindlichen Räder;
einer Berechnungseinheit für das Berechnen der linksseitigen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis einer Radgeschwindigkeit eines der auf der linken Seite des Fahrzeugs befindlichen Räder;
einer Geschwindigkeitsdifferenzberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz zwischen der rechten Fahrzeuggeschwindigkeit und der linken Fahrzeuggeschwindigkeit;
einer Querbeschleunigungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Fahrzeugquerbeschleunigung auf der Basis der durch die Geschwindigkeitsdifferenzberechnungseinrichtung berechneten Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz und der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinrichtung berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit;
gekennzeichnet durch
eine Anstiegsratenverringerungseinrichtung, die eine Anstiegsrate des hydraulischen Bremsdrucks ausschließlich an einem inneren, hinteren Rad...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Antiblockierregelungsvorrichtung zur Steuerung der Bremskraft, die auf eine Vielzahl von Rädern eines automobilen Fahrzeugs aufgebracht wird, wenn die Räder zum Blockieren neigen und insbesondere auf eine Antiblockierregelungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Herkömmliche Antiblockierregelungsvorrichtungen sind in der am 2. April 1992 veröffentlichten Japanischen Offenlegungsschrift JP 4-100.766 A und der am 7. Januar 1986 veröffentlichten Japanischen Offenlegungsschrift JP 61-1564 A offengelegt worden.

Die erstgenannte Antiblockierregelungsvorrichtung hat vier Radbremszylinder, einen Hauptzylinder und vier Steuerventile. Die Radbremszylinder sind mit vier Rädern wirkverbunden, um auf sie jeweils eine Bremskraft aufzubringen. Der Hauptzylinder erzeugt abhängig vom Drücken des Bremspedals einen hydraulischen Druck und versorgt die Radbremszylinder mit dem hydraulischen Druck. Die Steuerventile sind mit dem Hauptzylinder und den Radbremszylindern verbunden, um den in den jeweiligen Radbremszylindern herrschenden hydraulischen Bremsdruck zu steuern.

Vier Radgeschwindigkeitssensoren sind an den Rädern vorgesehen, um die Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder zu erfassen. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Basis der Radgeschwindigkeit berechnet, die durch die vier Radgeschwindigkeitssensoren erfasst werden. Den vier Rädern entsprechende Gleitstandardwerte werden auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, um die Antiblockierregelung der jeweiligen Räder zu starten. Wenn die Radgeschwindigkeit des vorderen rechten Rades niedriger als der dem vorderen rechten Rad entsprechende Gleitstandardwert ist, wird eine Antiblockierregelung für das vordere rechte Rad gestartet, so dass der hydraulische Bremsdruck im Bremszylinder des vorderen rechten Rades verringert wird.

Es wird auf der Basis einer durch einen Fahrzeugquerbeschleunigungssensor erfassten Fahrzeugquerbeschleunigung bestimmt, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt. Wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug eine Kurve fährt, werden die den auf der Innenseite gelegenen Räder entsprechenden Gleitstandardwerte verbessert bzw. geändert, so dass sie niedriger sind als die Gleitstandardwert, die den auf der Außenseite befindlichen Rädern entsprechen. Weiterhin werden Unterschiede zwischen den Gleitstandardwerten, die den auf der Außenseite gelegenen Räder entsprechen und Gleitstandardwerte, die den auf der Innenseite gelegenen Rädern entsprechen derart verbessert, dass sie mit zunehmender Fahrzeugquerbeschleunigung größer werden. Daher wird der hydraulische Bremsdruck der Bremszylinder der auf der Innenseite gelegenen Räder davon abgehalten, sich frühzeitig zu verringern, so dass der Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt werden kann.

Andererseits wird bei der letztgenannten Antiblockiervorrichtung ein den Hinterrädern entsprechender hydraulischer Bremsdruck gehalten, wenn eine Fahrzeugquerbeschleunigung eine vorbestimmte Beschleunigung während des Drückens des Bremspedals überschreitet. Die Fahrzeugquerbeschleunigung wird mittels eines Querbeschleunigungssensors erfasst.

Da jedoch sowohl die erstgenannte als auch die letztgenannte Vorrichtung einen Fahrzeugquerbeschleunigungssensor haben, sind die Vorrichtungen teuer.

Des weiteren ist aus der WO 90/09 301 A1 eine gattungsgemäße Antiblockierregelungsvorrichtung für das Regeln von Radbremszylinderdrücken, bei Blockiertendenzen bekannt. Diese besteht unter anderem aus einer Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinrichtung zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der durch Radgeschwindigkeitssensoren erfassten Radgeschwindigkeiten, einer Berechnungseinrichtung für das Berechnen der rechtsseitigen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis einer Radgeschwindigkeit eines der auf der rechten Seite des Fahrzeugs befindlichen Räder sowie für das Berechnen der linksseitigen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis einer Radgeschwindigkeit eines der auf der linken Seite des Fahrzeugs befindlichen Räder und einer Geschwindigkeitsdifferenzberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz zwischen der rechten Fahrzeuggeschwindigkeit und der linken Fahrzeuggeschwindigkeit. Des weiteren hat die bekannte Antiblockierregelungsvorrichtung eine Querbeschleunigungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Fahrzeugquerbeschleunigung.

Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, eine Antiblockierregelungsvorrichtung zu schaffen, mittels der ein Bremsweg eines Fahrzeugs verkürzt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antiblockierregelungsvorrichtung mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Antiblockierregelungsvorrichtung Radbremszylinder, einen Erzeuger für hydraulischen Druck, hydraulische Drucksteuerventile zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks in jedem Radbremszylinder. Die jeweilige Radgeschwindigkeit der Vielzahl der Räder werden mittels Radgeschwindigkeitssensoren erfasst, wobei eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Radgeschwindigkeiten berechnet wird. Eine rechte Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Basis der Radgeschwindigkeit eines der auf der rechten Seite des Fahrzeug gelegenen Räder berechnet, und eine linke Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Basis einer Radgeschwindigkeit eines der auf der linken Seite des Fahrzeugs gelegenen Räder berechnet. Eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz zwischen der rechten Fahrzeuggeschwindigkeit und der linken Fahrzeuggeschwindigkeit wird berechnet. Eine Fahrzeugquerbeschleunigung wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Wenn die Fahrzeugquerbeschleunigung einen ersten vorbestimmten Wert überschreitet, bevor eine Antiblockierregelung ihren Betrieb aufnimmt während des Drückens des Bremspedals, wird das Anstiegsverhältnis des hydraulischen Bremsdrucks an einem auf der Innenseite gelegenen Hinterrad verringert.

Die vorstehenden und weitere Einzelheiten der vorliegenden Erfindung werden durch die nachfolgende detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert, wobei:
1 ist ein schematisches Blockdiagramm, das eine Antiblockierregelungsvorrichtung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Blockdiagramm, das die Anordnung einer in 1 dargestellten elektronischen Steuerung zeigt;
3 ist ein Flußdiagramm, das den Betrieb der Bremskraftregelung der in 2 dargestellten elektronischen Steuerung zeigt;
4 ist ein Flußdiagramm, das die Einzelheiten der Berechnung der in 3 dargestellten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
5 ist ein Flußdiagramm, das die Einzelheiten der Berechnung der in 3 dargestellten rechten und linken Fahrzeuggeschwindigkeiten zeigt;
6 ist ein Flußdiagramm, das die Einzelheiten der Bezeichnung der in 3 dargestellten Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenzen zeigt;
7 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der oberen Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
8 ist ein Flußdiagramm, das die Einzelheiten der Berechnung der in 3 dargestellten Fahrzeugquerbeschleunigung zeigt;
9 ist ein Flußdiagramm, das die Einzelheiten des gehaltenen Ausgangs des in 3 dargestellten, auf der Innenseite gelegenen hinteren Radbremszylinders zeigt; und
10 ist ein Flußdiagramm, das die Einzelheiten des Steuerungsart-Schalters der in 3 dargestellten hinteren Räder zeigt;
Nachstehend wird eine Antiblockierregelungsvorrichtung eines Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 10 dargelegt.
Wie in 1 dargestellt ist, hat die Antiblockierreglungsvorrichtung einen Hauptzylinder 2. Der Hauptzylinder 2 ist mit einem Bremspedal 1 über einen Unterdruckverstärker 3 verbunden. Der Hauptzylinder 2 hat ein Paar von Druckkammern 2a, 2b, die mit einem Hauptbehälter 4 verbunden sind, der Bremsflüssigkeit bevorratet. Der Hauptzylinder 2 erzeugt abhängig vom Drücken eines Bremspedals 3 einen Hydraulikdruck.
Eine der Druckkammern 2a des Hauptzylinders 2 ist mit einem vorderen rechten Radbremszylinder 51 und einem hinteren linken Radbremszylinder 54 über eine erste Leitung 70 verbunden. Die Radbremszylinder 51, 54 sind mit einem vorderen rechten Rad FR und einem hinteren linken Rad RL wirkverbunden, um jeweils eine Bremskraft auf die entsprechenden Räder FR, RL aufzubringen. Die erste Leitung 70 hat eine Hauptleitung 75 und ein Paar von Verzweigungsleitungen 71, 74. Die Hauptleitung 75 ist mit den Druckkammern 2a verbunden. Die Verzweigungsleitungen 71, 74 verzweigen sich von der Hauptleitung 75 und sind jeweils mit den Rädern FR, RL verbunden.
Normalerweise sind geöffnete Magnetventile 31, 34 in den jeweiligen Verzweigungsleitungen 71, 74 angeordnet. Ein Umschalt-Magnetventil 35 ist in der Hauptleitung 75 angeordnet, wobei es in einer Nichtbetriebsposition und in einer Betriebsposition positionierbar ist. Wenn das Umschaltventil 35 in der Nichtbetriebsposition positioniert ist, sind die Magnetventile 31, 34 mit der Druckkammer 2a des Hauptzylinders 2 verbunden, wobei sie von einem Hilfsbehälter 23 getrennt sind. Wenn das Umschaltventil 35 in der Betriebsposition positioniert ist, sind die Magentventile 31, 34 getrennt von der Druckkammer 2a und mit der Hilfskammer 23 verbunden.
Der Hilfsbehälter 23 ist mit dem vorderen rechten Radbremszylinder 51 und dem hinteren linken Radbremszylinder 54 über eine zweite Leitung 77 verbunden. Die zweite Leitung 77 hat eine Hauptleitung 775 und ein Paar von Verzweigungsleitungen 771, 774. Die Hauptleitung 775 ist mit dem Hilfsbehälter 23 verbunden. Die Verzweigungsleitungen 771, 774 verzweigen sich von der Hauptleitung 775 und sind jeweils mit den Rädern FR, RL verbunden.
Eine Pumpe 21 ist in der Hauptleitung 775 angeordnet, wobei sie von einem Motor 20 angetrieben wird. Die Pumpe 21 saugt Bremsflüssigkeit aus dem Hilfsbehälter 23 und pumpt Bremsflüssigkeit über die Verzweigungsleitungen 771, 774 an die Radbremszylinder 51, 54. Ein Rückschlagventil 61 und eine Drossel 81 ist in der Verzweigungsleitung 771 angeordnet. Weiterhin ist ein Rückschlagventil 64 und eine Drossel 84 in der Verzweigungsleitung 774 angeordnet. Die Rückschlagventile 61, 64 verhindern das Strömen der Bremsflüssigkeit von einem Radbremszylinder zum anderen Radbremszylinder.
Die Radbremszylinder 51, 54 sind zwischen dem Hauptzylinder 2 und dem Umschaltventil 35 über eine Rückleitung 79 mit der Hauptleitung 75 verbunden. Die Rückleitung 79 hat eine Hauptleitung 795 und ein Paar von Verzweigungsleitungen 791, 794. Die Hauptleitung 795 ist mit der Druckkammer 2a verbunden. Die Verzweigungsleitungen 791, 794 verzweigen sich von der Hauptleitung 795 und sind jeweils mit den Rädern FR, RL verbunden. Rückschlagventile 65, 67 sind in den Verzweigungsleitungen 791, 794 angeordnet, um jeweils lediglich die Strömung von Bremsflüssigkeit von den Radbremszylindern 51, 54 zum Hauptzylinder 2 zu erlauben.
Die andere Druckkammer 2b des Hauptzylinders 2 ist mit einem vorderen linken Radbremszylinder 52 und einem hinteren rechten Radbremszylinder 53 über eine dritte Leitung 70' wirkverbunden. Die Radbremszylinder 52, 53 sind mit einem vorderen linken Rad FL und einem hinteren rechten Rad RR verbunden, um an die entsprechenden Räder FL, RR jeweils eine Bremskraft aufzubringen. Die dritte Leitung 70' hat eine Hauptleitung 76 und ein Paar von Verzweigungsleitungen 72, 73. Die Hauptleitung 76 ist mit der Druckkammer 2b verbunden. Die Verzweigungsleitungen 72, 73 verzweigen sich von der Hauptleitung 76 und sind jeweils mit den Rädern FL, RR verbunden.
Normalerweise geöffnete Magnetventile 32, 33 sind jeweils in den Verzweigungsleitungen 72, 73 angeordnet. Ein Umschaltmagnetventil 36 ist in der Hauptleitung 76 angeordnet, wobei es in einer Nichtbetriebsposition und in einer Betriebsposition positionierbar ist. Wenn das Umschaltventil 36 in der Nichtbetriebsposition positioniert ist, sind die Magnetventile 32, 33 mit der Druckkammer 2b des Hauptzylinders 2 verbunden, wobei sie vom Hilfsbehälter 24 getrennt sind. Wenn das Umschaltventil 36 in der Betriebsposition positioniert ist, sind die Magnetventile 32, 33 getrennt von der Druckkammer 2b, wobei sie mit dem Hilfsbehälter 24 verbunden sind.
Der Hilfsbehälter 24 ist mit dem vorderen linken Radbremszylinder 52 und dem hinteren rechten Radbremszylinder 53 über eine vierte Leitung 78 verbunden. Die vierte Leitung 78 hat eine Hauptleitung 785 und ein Paar von Verzweigungsleitungen 781, 784. Die Hauptleitung 785 ist mit dem Hilfsbehälter 24 verbunden. Die Verzweigungsleitungen 781, 784 verzweigen sich von der Hauptleitung 785, wobei sie jeweils mit den Rädern FL, RR verbunden sind.
Eine Pumpe 22 ist in der Hauptleitung 785 angeordnet und wird zusammen mit der Pumpe 21 durch einen Motor 20 angetrieben. Die Pumpe 22 saugt Bremsflüssigkeit aus dem Hilfsbehälter 24 und pumpt die Bremsflüssigkeit über die Verzweigungsleitungen 782, 783 an die Radbremszylinder 52, 53. Ein Rückschlagventil 62 und eine Drossel 82 ist in der Verzweigungsleitung 782 angeordnet. Weiterhin ist ein Rückschlagventil 63 und eine Drossel 83 in der Verzweigungsleitung 783 angeordnet. Die Rückschlagventile 62, 63 verhindern die Strömung von Bremsflüssigkeit von einem der Radbremszylinder zum anderen Radbremszylinder.
Die Radbremszylinder 52, 53 sind zwischen dem Hauptzylinder 2 und dem Umschaltventil 36 über eine Rückleitung 80 mit der Hauptleitung 76 verbunden. Die Rückleitung 80 hat eine Hauptleitung 805 und ein Paar von Verzweigungsleitungen 802, 803. Die Hauptleitung 805 ist mit der Druckkammer 2b verbunden. Die Verzweigungsleitungen 802, 803 verzweigen sich von der Hauptleitung 805, wobei sie jeweils mit den Rädern FL, RR verbunden sind. Rückschlagventile 66, 68 sind in den Verzweigungsleitungen 802, 803 angeordnet, um die Strömung von Bremsflüssigkeit lediglich von jeweils den Radbremszylindern 52, 53 zum Hauptzylinder 2 zu erlauben.
Die vorstehend beschriebenen Magnetventile 31 bis 36 und der Motor 20 sind elektrisch mit einer elektronischen Steuerung 10 verbunden. Die elektronische Steuerung 10 steuert die Magnetventile 31 bis 36 und den Motor 20. Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 sind jeweils an den Rädern FR, FL, RL, RR vorgesehen und mit der elektronischen Steuerung 10 verbunden. Die Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 erfassen die Drehgeschwindigkeiten der Räder (nachfolgend als Radgeschwindigkeit bezeichnet) und liefern jeweils das entsprechende Signal an die elektronische Steuerung 10. Weiterhin ist ein Bremsschalter 45 vorgesehen. Der Bremsschalter 45 ist eingeschaltet, wenn das Bremspedal 1 betätigt bzw. gedrückt wird, und er ist ausgeschaltet, wenn das Bremspedal 1 freigegeben ist. Der Bremsschalter 45 ist mit der elektronischen Steuerung 10 verbunden.
Nachfolgend wird der Betrieb der Antiblockierregelungsvorrichtung beschrieben.
Wenn durch einen Fahrer (nicht dargestellt) das Bremspedal 1 betätigt bzw. niedergedrückt wird, erzeugt der Hauptzylinder 2 abhängig vom Drücken des Bremspedals 1 den hydraulischen Druck. Infolge hiervon wird der in der Druckkammer 2a, 2b des Hauptzylinders 2 herrschende hydraulische Druck an die Radbremszylinder 51 bis 54 angelegt, so daß eine Bremskraft auf die Räder FR, FL, RL, RR aufgebracht wird. Andererseits, wenn das Bremspedal 1 freigegeben wird, fällt der Hydraulikdruck im Bremszylinder 2 ab. Infolge davon fließt die in den Radbremszylinder 51 bis 54 befindliche Bremsflüssigkeit zum Hauptzylinder 2 zurück.
Bei einem Gleitverhältnis derart, daß das vordere rechte Rad FR während des Drückens des Bremspedals 1 einen ersten Schwellenwert überschreitet, d.h., das vordere rechte Rad FR neigt zum Blockieren, wird das Umschaltventil 35 in die Betriebsposition geschaltet und die Pumpe 21 wird durch die elektronische Steuerung in Betrieb gesetzt. Infolge dessen wird der vordere rechte Radbremszylinder 51 mit dem Hilfsbehälter 23 über das Magnetventil 31 und das Umschaltventil 35 verbunden. Somit strömt die im Radbremszylinder 51 befindliche Bremsflüssigkeit in den Hilfsbehälter 23 aus, so daß der im Radbremszylinder 51 herrschende hydraulische Druck verringert wird. Bei diesem Betrieb wird die im Hilfsbehälter 23 befindliche Bremsflüssigkeit durch die Pumpe 21 abgesaugt.
Andererseits wird, wenn das Gleitverhältnis des vorderen rechten Rades FR niedriger als der zweite Schwellenwert ist, der niedriger als der erste Schwellenwert ist, das Magnetventil 31 geöffnet. Infolge dessen wird der vordere rechte Radbremszylinder 51 davon abgehalten, mit dem Hilfsbehälter 23 verbunden zu werden. Somit wird die im Hilfsbehälter 23 befindliche Bremsflüssigkeit, die durch die Pumpe 21 unter Druck gesetzt wird, über die Drossel 81 an den Radbremszylinder 51 angelegt, so daß der im Radbremszylinder 51 herrschende Hydraulikdruck langsam ansteigt.
Wie in 2 dargestellt ist, hat die elektronische Steuerung 10 einen Mikrocomputer 11. Der Mikrocomputer 11 hat eine zentrale Verarbeitungseinheit bzw. CPU 14, einen Festspeicher bzw. ROM 15, einen Random-Speicher bzw. RAM 16 und einen Timer bzw. eine Schaltuhr 17, die über einen gemeinsamen Bus mit einem Eingangs-Anschluß 12 und einem Ausgangs-Anschluß 13 verbunden sind, um Eingangs/Ausgangshandlungen bezüglich externer Schaltkreise auszuführen. Die von den Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 und dem Bremsschalter 45 erfaßten Signale werden dem Eingangs-Anschluß 12 über jeweilige Verstärkungsschaltkreise 18a bis 18e und dann zur CPU 14 geführt. Dann wird ein Steuersignal aus dem Ausgangs-Anschluß 13 an den Motor 20 über einen Treiberschaltkreis 19a ausgegeben. Steuersignale werden aus dem Ausgangs-Anschluß 13 an die Magnetventile 31 bis 36 über jeweilige Treiberschaltkreise 19b bis 19g ausgegeben. Im Mikrocomputer 11 speichert der ROM 15 ein Programm, das den in 3 bis 10 dargestellten Flußdiagrammen entspricht, führt die CPU 14 das Programm, während der Zündschalter (nicht dargestellt) geschlossen ist, aus, und der RAM 16 speichert temporär verschiedene Daten, die zur Ausführung des Programms erforderlich sind.
Die von der elektronischen Steuerung 10 für eine Antiblockiersteuerung ausgeführte Programmroutine wird unter Bezugnahme auf 3 bis 10 erklärt. Die Programmroutine die den in 3 bis 10 dargestellten Flußdiagrammen entsprechen, starten, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird.
Bei Schritt 101 wird die Initialisierung des Systems vorgesehen, um verschiedene Daten, wie eine Radgeschwindigkeit Vw, eine Radbeschleunigung DVw oder ähnliches zu löschen. Bei Schritt 102 wird die Radgeschwindigkeit Vw in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 berechnet, und dann wird aus der Radgeschwindigkeit Vw bei Schritt 103 die Radbeschleunigung DVw berechnet. Danach wird bei Schritt 104 aus den Radgeschwindigkeiten Vw der vier Räder eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet, wie später unter Bezugnahme auf 4 detailliert beschrieben wird.
Dann geht das Programm weiter zu Schritt 105, wo eine rechte Fahrzeuggeschwindigkeit VsoR und eine linke Fahrzeuggeschwindigkeit VsoL aus den Radgeschwindigkeiten Vw berechnet wird, wie später unter Bezugnahme auf 5 detailliert beschrieben wird. Danach werden bei Schritt 106 die Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenzen Δ VSENR, Δ VSENL zwischen der rechten Fahrzeuggeschwindigkeit VsoR und der linken Fahrzeuggeschwindigkeit VsoL aus den rechten und linken Fahrzeuggeschwindigkeiten VsoR, VsoL berechnet, wie später unter Bezugnahme auf 6 detailliert beschrieben wird. Dann wird bei Schritt 107 eine Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY aus den Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenzen Δ VSENR, Δ VSENL, die in Schritt 106 erhalten wurden und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso, die in Schritt 104 erhalten wurde, berechnet, wie später unter Bezugnahme auf 8 detailliert beschrieben wird.
Dann geht das Programm weiter zu Schritt 108, wo auf der Basis der Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY, die bei Schritt 107 erhalten wurde, bestimmt, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt. D.h., es wird bestimmt, daß das Fahrzeug eine Kurve fährt, wenn die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY eine vorbestimmte Beschleunigung GHO überschreitet, z.B., 0.2G. Danach wird bei Schritt 109 auf der Basis der Radbeschleunigung Dvw von jedem Antriebsrad oder einer Abnahmeperiode des hydraulischen Bremsdrucks im Radbremszylinder (z.B. 51) während einer Antiblockiersteuerung, etc., ein Reibkoeffizient der Straße (nachfolgend als Straßen-CF bezeichnet) abgeschätzt.
Danach wird bei Schritt 110 die Steuerungsbetriebsart eingestellt. D.h., ein Anstiegsmodus (z.B. vor einer Antiblockiersteuerung) ein Abnahmemodus, ein Puls-Anstiegsmodus und ein Haltemodus werden auf der Basis der Bremsbedingungen ausgewählt, die durch die Radgeschwindigkeit Vw, die Radbeschleunigung Dvw und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso bestimmt sind. Danach wird bei Schritt 111 bestimmt, ob die ausgewählte Steuerungsbetriebsart der Anstiegsmodus ist. Mit anderen Worten, es wird vor einer Antiblockiersteuerung bestimmt. Danach wird bei Schritt 112 bestimmt, ob es während einer Kurvenfahrt bei Schritt 108 bestimmt wurde. Wenn ja, geht das Programm weiter zu Schritt 113, wo ein Haltemodussignal an eines der Magnetventile 33, 34 und an den Motor 20 ausgegeben wird, wodurch der hydraulische Bremsdruck auf dem inneren hinteren Radbremszylinder gehalten wird, wie unter Bezugnahme auf 9 später detailliert beschrieben wird. Wenn das Fahrzeug keine Kurve fährt, geht das Programm weiter zu Schritt 114, wo ein Abnahmemodussignal ausgegeben wird, so daß die Magnetventile 31 bis 36 auf AUS gesetzt werden, wie in 1 dargestellt ist.
Wenn nicht bestimmt ist, daß die ausgewählte Steuerungsbetriebsart der Anstiegsmode bei Schritt 111 ist, geht das Programm weiter zu Schritt 116, wo bestimmt wird, ob die ausgewählte Steuerungsart der Abnahmemodus ist. Wenn dies der Fall ist, geht das Programm weiter zu Schritt 116, wo ein Abnahmemodussignal ausgegeben wird. Wenn bei Schritt 115 nicht bestimmt wird, daß die ausgewählte Betriebsart der Abnahmemodus ist, geht das Programm weiter zu Schritt 117, wo bestimmt wird, ob die ausgewählte Betriebsart der Pulsanstiegsmodus ist. Wenn dies der Fall ist, geht das Programm weiter zu Schritt 118, wo ein Pulsanstiegsmodussignal ausgegeben wird, um den hydraulischen Bremsdruck alternierend anzuheben und abzusenken. Andererseits geht das Programm weiter zu Schritt 119, wo ein Haltemodussignal ausgegeben wird. Danach wird bei Schritt 120 bestimmt, ob es erforderlich ist, daß die Steuerungsart für die Hinterräder RR, RL umgeschaltet wird, wie dies später unter Bezugnahme auf 10 detailliert beschrieben wird. Dann geht das Programm zurück zu Schritt 102.
Nachstehend wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso gemäß dem in 4 dargestellten Flußdiagramm berechnet. Der Maximalwert der Radgeschwindigkeiten VwFR(n) etc. der vier Räder wird in Schritt 201 bei jedem Steuerungszyklus, z.B. 5 Millisekunden, berechnet, um die maximale Radgeschwindigkeit Vwo(n) zur Verfügung zu stellen. Gemäß 4 bezeichnet "MAX" eine Funktion zur Berechnung des Maximalwerts verschiedener Daten, und "FR" oder ähnliches bezeichnet das Rad, an dem die Radgeschwindigkeit berechnet wurde. "(n)" bezeichnet den Wert, der beim n'ten Zyklus erhalten wurde, wobei "n" eine ganze Zahl ist, die gleich oder größer als eins ist.
Dann geht das Programm weiter zu Schritt 202, wo bestimmt wird, ob der Straßen-CF einem großen-CF entspricht. Wenn dies der Fall ist, geht das Programm weiter zu Schritt 203, wo eine Verzögerung Rdw auf einen vorbestimmten Wert, z.B. 1,1G, gesetzt wird. Wenn nicht bestimmt ist, daß der Straßen-CF einem großen-CF entspricht, geht das Programm weiter zu Schritt 204, wo bestimmt wird, ob der Straßen-CF einem mittleren-CF entspricht. Wenn dies der Fall ist, geht das Programm weiter zu Schritt 205, wo eine Verzögerung Rdw auf, z.B. 0,6G, eingestellt wird. Andererseits geht das Programm weiter zu Schritt 206, wo der Straßen-CF bestimmt wird, so daß er einem niedrigen-CF entspricht, so daß die Verzögerung Rdw auf, z.B. 0,4G, eingestellt wird.
Danach geht das Programm weiter zu Schritt 207, wo die Beschleunigung Rup auf, z.B. 0,5G, eingestellt wird, wobei das Programm weitergeht zu Schritt 208, wo die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n) berechnet wird. Das heißt, um die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n) zur Verfügung zu stellen, wird der Zwischen- oder Mittelwert aus der bei Schritt 201 erhaltenen maximalen Radgeschwindigkeit Vwo(n), der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n – 1) des vorhergehenden Zyklus, wobei der Wert erhalten wird, indem die Beschleunigung Rup und die Zykluszeit T multipliziert werden und zu ihr addiert wird, d.h., Vso(n – 1) + Rup T, und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n – 1) des vorhergehenden Zyklus gewählt, wobei der Wert erhalten wird, indem die Verzögerung Rdw und die Zykluszeit T multipliziert werden und von ihr abgezogen wird, d.h., Vso(n – 1) – Rdw T. Gemäß 4 bezeichnet "MED" eine Funktion, um den Mittelwert zu erhalten.
Die rechte und linke Fahrzeuggeschwindigkeit VsoR, VsoL werden nachstehend gemäß dem in der 5 dargestellten Flußdiagramm berechnet. Bei Schritt 301 wird bestimmt, ob die Zustände der Antriebsräder (d.h., die Vorderräder FR, FL) sich in den Beschleunigungszuständen befindet. D.h., es wird bestimmt, ob das Gleitverhältnis der Antriebsräder einen vorbestimmten Wert überschreitet. Andererseits geht das Programm weiter zu Schritt 302, wo bestimmt wird, ob die Steuerungsbetriebsart des inneren hinteren Rades der Haltemodus ist. Wenn dies der Fall ist, geht das Programm weiter zu Schritt 303, wo eine rechte stellvertretende Radgeschwindigkeit VwoR auf die Radgeschwindigkeit VwFR des vorderen rechten Rades FR eingestellt wird und wo die linke stellvertretende Radgeschwindigkeit VwoL auf die Radgeschwindigkeit VwFL des vorderen linken Rades FL eingestellt wird. Wenn nicht bestimmt ist, daß bei Schritt 302 die Steuerungsbetriebsart des inneren hinteren Rades der Haltemodus ist, geht das Programm weiter zu Schritt 304, wo die rechte stellvertretende Radgeschwindigkeit VwoR auf den Maximalwert der Radgeschwindigkeit VwFR, VwRR des vorderen und hinteren rechten Rades FR, RR eingestellt wird, und wo die linke stellvertretende Radgeschwindigkeit VwoL auf den Maximalwert der Radgeschwindigkeit VwFL, VwRL des vorderen und hinteren linken Rades FL, RL eingestellt wird. Wenn bestimmt wird, daß bei Schritt 301 die Zustände der Antriebsräder sich im Beschleunigungsgleitzustand befinden, geht das Programm weiter zu Schritt 305, wo die rechte stellvertretende Radgeschwindigkeit VwoR auf die Radgeschwindigkeit VwRR des hinteren rechten Rades RR eingestellt wird, und wo die linke stellvertretende Radgeschwindigkeit VwoL auf die Radgeschwindigkeit VwRL des hinteren linken Rades RL eingestellt wird.
Dann wird bei Schritt 306 der Verzögerungswert Rdw und die Beschleunigung Rup auf den Wert eingestellt, der gleich dem vorhergehenden vorbestimmten Wert ist, wie in 4 dargestellt ist. Danach werden bei Schritt 307 die rechte und die linke stellvertretende Fahrzeuggeschwindigkeit VsoR, VsoL berechnet. D.h., um die rechte stellvertretende Fahrzeuggeschwindigkeit VsoR zur Verfügung zu stellen, wird der Zwischen- bzw. Mittelwert derart aus der rechten stellvertretenden Radgeschwindigkeit VwoR, der rechten stellvertretenden Fahrzeuggeschwindigkeit VsoR(n – 1) des vorhergehenden Zyklus, wobei der Wert erhalten wird, indem die Beschleunigung Rup und die Zykluszeit T multipliziert werden und zu ihr addiert wird, d.h., VsoR(n – 1) + Rup T, und der rechten stellvertretenden Fahrzeuggeschwindigkeit VsoR(n – 1) des vorhergehenden Zyklus gewählt, wobei der Wert erhalten wird, indem die Verzögerung Rdw und die Zykluszeit T multipliziert werden und von ihr abgezogen wird, d.h. VsoR(n – 1) – Rdw T. Weiterhin wird die linke stellvertretende Fahrzeuggeschwindigkeit VsoL auf die gleiche Weise, wie die rechte stellvertretende Fahrzeuggeschwindigkeit VsoR berechnet.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenzen Δ VSENR, Δ VSENL werden nachstehend gemäß dem in 6 dargestellten Flußdiagramm berechnet. Bei Schritt 401 wird auf der Basis der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso, wie in 7 dargestellt ist, eine obere Grenze Δ up der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz eingestellt. D.h., die obere Grenze Δ up der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz ist relativ hoch, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso relativ niedrig ist, wobei die obere Grenze Δ up relativ niedrig ist, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso relativ hoch ist.
Danach werden bei Schritt 402 die Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenzen Δ VSENR, Δ VSENL wie folgt eingestellt. Zuerst wird die maximale Differenz zwischen der rechten Fahrzeuggeschwindigkeit VsoR und der linken Fahrzeuggeschwindigkeit VsoL (d.h. VsoR–VsoL) und 0 berechnet. Danach wird das Minimum der oberen Grenze Δ up der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz und das Maximum berechnet, um eine der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenzen Δ VSENR zu berechnen. Weiterhin wird das Maximum einer Differenz zwischen der linken Fahrzeuggeschwindigkeit VsoL und der rechten Fahrzeuggeschwindigkeit VsoR (d.h. VsoL–VsoR) und 0 berechnet. Danach wird das Minimum des oberen Grenzwerts Δ up und das Maximum berechnet, um die andere Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz Δ VSENL zu berechnen. Gemäß 6 bezeichnet "MIN" eine Funktion zur Berechnung des minimalen Werts aus verschiedenen Daten.
Die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY wird nachstehend gemäß dem in 8 dargestellten Flußdiagramm berechnet. Bei Schritt 501 wird eine temporäre Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoYt aus den Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenzen Δ VSENR, Δ VSENL und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet. D.h., die temporäre Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoYt wird auf den Wert eingestellt, der erhalten wird, indem das Maximum der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenzen Δ VSENR, Δ VSENL und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso multipliziert werden. Danach wird bei Schritt 502 bestimmt, ob der Bremsschalter auf EIN ist, sonst geht das Programm weiter zu Schritt 503, wo die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY(n) auf die temporäre Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoYt eingestellt wird. Wenn nicht bestimmt wird, daß der Bremsschalter auf EIN ist, geht das Programm weiter zu Schritt 504, wo die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY(n) auf den Wert eingestellt wird, der erhalten wird, indem die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY(n – 1) des vorhergehenden Zyklus um einen Grenzwert Kg einer Änderungsrate der Fahrzeugquerbeschleunigung korrigiert wird. Der Grenzwert Kg wird auf einen konstanten Wert eingestellt.
Der Grund, warum die Fahrzeugquerbeschleunigung durch Multiplikation der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenzen Δ VSENR, Δ VSENL und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet werden kann, wird nun erläutert.
Wenn das Fahrzeug, das eine bestimmte Aufstandsfläche T hat, eine Kurvenfahrt entlang einer Straße mit einem bestimmten Radius R bei einer bestimmten Winkelgeschwindigkeit w macht, ist eine äußere Radgeschwindigkeit eines auf der Außenseite liegenden Rades gleich Rw und eine innere Radgeschwindigkeit eines auf der Innenseite liegenden Rades ist gleich (R–T) w, so daß eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der inneren und äußeren Radgeschwindigkeit gleich Tw ist. Da die Aufstandfläche T konstant ist, entspricht die Dimension der Radgeschwindigkeitsdifferenzen Tw [deg/sec]. Weiterhin entspricht die Dimension der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso [m/sec]. Da "deg" eine dimensionslose Menge ist, entspricht die Dimension des durch Multiplikation der Radgeschwindigkeitsdifferenzen und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten Wertes [m/sec²], der die Querbeschleunigung repräsentiert.
Das Haltemodussignal für den inneren hinteren Radzylinder wird gemäß dem wie in 9 dargestellten Flußdiagramm ausgegeben, wie nachstehend erläutert wird. Bei Schritt 601 wird bestimmt, ob die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY eine erste Beschleunigung GH1 (z.B. 0,6G) übersteigt. Wenn dies der Fall ist, wird bei Schritt 602 das Haltemodussignal an eines der Magnetventile 33, 34 und an einen Motor 20f sofort ausgegeben, so daß der hydraulische Bremsdruck im inneren hinteren Radbremszylinder RR oder RL sofort gehalten wird.
Wenn nicht bestimmt wird, daß die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY die erste Beschleunigung GH1 übersteigt, geht das Programm weiter zu Schritt 603, wo bestimmt wird, ob die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY eine zweite Beschleunigung GH2 (z.B. 0,5G) übersteigt, die niedriger als die erste Beschleunigung GH1 ist. Wenn dies der Fall ist, geht das Programm weiter zu Schritt 604, wo das Haltemodussignal an eines der Magnetventile 33, 34 und einen Motor 20 nach einer ersten Zeitdauer TH1 (z.B. 5msec) ausgegeben wird, so daß der hydraulische Bremsdruck auf dem inneren hinteren Radbremszylinder RR oder RL nach der ersten Zeitdauer TH1 gehalten wird.
Wenn nicht bestimmt wird, daß die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY die zweite Beschleunigung GH2 übersteigt, geht das Programm weiter zu Schritt 605, wo bestimmt wird, ob die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY eine dritte Beschleunigung GH3 (z.B. 0,4G) übersteigt, die niedriger als die zweite Beschleunigung GH2 ist. Wenn dies der Fall ist, geht das Programm weiter zu Schritt 606, wo das Haltemodussignal an eines der Magnetventile 33, 34 und einen Motor 20 nach einer zweiten Zeitdauer TH2 (z.B. 10msec) ausgegeben wird, so daß der hydraulische Bremsdruck im inneren hinteren Radbremszylinder RR oder RL nach der zweiten Zeitdauer TH2 gehalten wird. Wenn nicht bestimmt wird, daß die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY die dritte Beschleunigung GH3 überschreitet, geht das Programm weiter zu Schritt 607, wo das Anstiegsmodussignal ausgegeben wird, so daß der hydraulische Bremsdruck im inneren hinteren Radbremszylinder RR oder RL ansteigt. Mit anderen Worten, es wird verhindert, daß das Haltemodussignal ausgegeben wird.
Die Steuerungsart für die hinteren Räder RR, RL wird gemäß dem in 10 dargestellten Flußdiagramm geschaltet, wie nachstehend erläutert wird. Bei Schritt 701 wird bestimmt, ob die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY die dritte Beschleunigung GH3 (z.B. 0,4G) überschreitet. Wenn dies der Fall ist, geht das Programm weiter zu Schritt 702, wo die Steuerungsart für die hinteren Räder RR, RL auf eine unabhängige Steuerungsart eingestellt wird. D.h., der hydraulische Bremsdruck in den hinteren Radbremszylindern 53, 54 wird auf der Basis der Bremsbedingungen der hinteren Räder RR, RL jeweils unabhängig gesteuert. Wenn nicht bestimmt ist, daß die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY die dritte Beschleunigung GH3 bei Schritt 701 übersteigt, geht das Programm weiter zu Schritt 703, wo die Steuerungsart für die hinteren Räder RR, RL auf eine niedrige Auswahlsteuerungsart eingestellt wird. D.h., der hydraulische Bremsdruck in den hinteren Radbremszylindern 53, 54 wird auf der Basis der niedrigen Radgeschwindigkeit der hinteren Räder simultan gesteuert.
Da in diesem Ausführungsbeispiel die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY aus den Fahrzeuggeschwindigkeitsdiferenzen Δ VSENR, Δ VSENL zwischen der rechten und linken Fahrzeuggeschwindigkeit VsoR, VsoL und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet wird, kann die Fahrzeugquerbeschleunigung abgeschätzt werden, ohne einen Querbeschleunigungssensor zu verwenden. Daher ist die Vorrichtung nach diesem Ausführungsbeispiel billiger als die herkömmliche Vorrichtung.
Da weiterhin der hydraulische Bremsdruck im inneren hinteren Radzylinder gehalten wird, wenn die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY die dritte vorbestimmte Beschleunigung GH3 während des Anstiegsmodus (vor der Antiblockiersteuerung) übersteigt, wird das innere hintere Rad, auf das während der Kurvenfahrt und des Bremsvorgangs die kleinste Belastung ausgeübt wird, als erstes der vier Räder am Blockieren gehindert. Infolge dessen dürfte das Fahrzeug stabil sein.
Weiterhin wird der hydraulische Bremsdruck im inneren hinteren Radzylinder relativ früh gehalten, wenn die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY die zweite vorbestimmte Beschleunigung GH2 übersteigt, und der hydraulische Bremsdruck im inneren hinteren Rad wird relativ spät gehalten, wenn die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY niedriger als die zweite vorbestimmte Beschleunigung GH2 ist. Infolge dessen ist die Bremskraft des inneren hinteren Rades hinreichend, so daß der Bremsweg des Fahrzeugs verringert werden kann.
Da weiterhin die Steuerungsart für die hinteren Räder von der niedrigen Auswahlsteuerungsart zur unabhängigen Steuerungsart geschalten wird, wenn die Fahrzeugquerbeschleunigung DVsoY die vorbestimmte Beschleunigung GH3 während der Antiblockiersteuerung überschreitet, wird der hydraulische Bremsdruck im äußeren hinteren Radzylinder davon abgehalten, mit dem hydraulischen Bremsdruck im inneren hinteren Radzylinder abzufallen. Daher kann der Bremsweg des Fahrzeugs verringert werden.
Die hierin beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele sind daher als beispielhaft und nicht als beschränkend zu betrachten, wobei der Schutzbereich der Erfindung, der durch die beiliegenden Ansprüche dargelegt ist und alle Variationen und Änderungen und Äquivalente hiervon, die innerhalb der Bedeutung der Ansprüche liegen, dazu bestimmt sind, hierin eingeschlossen zu sein.

Claims

Antiblockierregelungsvorrichtung für das Regeln von Radbremszylinderdrücken, wenn ein jeweiliges Fahrzeugrad (51–54) dazu neigt, zu blockieren, mit: Radgeschwindigkeitssensoren (41–44) zum Erfassen der jeweiligen Radgeschwindigkeiten der Vielzahl von Fahrzeugrädern (51–54); einer Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinrichtung zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitssensoren (41–44) erfassten Radgeschwindigkeiten; einer Berechnungseinrichtung für das Berechnen der rechtsseitigen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis einer Radgeschwindigkeit eines der auf der rechten Seite des Fahrzeugs befindlichen Räder; einer Berechnungseinheit für das Berechnen der linksseitigen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis einer Radgeschwindigkeit eines der auf der linken Seite des Fahrzeugs befindlichen Räder; einer Geschwindigkeitsdifferenzberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz zwischen der rechten Fahrzeuggeschwindigkeit und der linken Fahrzeuggeschwindigkeit; einer Querbeschleunigungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Fahrzeugquerbeschleunigung auf der Basis der durch die Geschwindigkeitsdifferenzberechnungseinrichtung berechneten Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz und der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinrichtung berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit; gekennzeichnet durch eine Anstiegsratenverringerungseinrichtung, die eine Anstiegsrate des hydraulischen Bremsdrucks ausschließlich an einem inneren, hinteren Rad verringert, wobei sie den Bremsdruck an diesem inneren hinteren Rad hält, wenn die durch die Querbeschleunigungsberechnungseinrichtung berechnete Fahrzeugquerbeschleunigung einen ersten vorbestimmten Wert überschreitet, bevor die Antiblockiersteuerung während des Drückens des Bremspedals durch die Antiblockiersteuervorrichtung ausgeführt wird.
Antiblockiersteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbeschleunigungsberechnungseinrichtung die Fahrzeugquerbeschleunigung durch Multiplizieren der durch die Geschwindigkeitsdifferenzberechnungseinrichtung berechnete Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz und der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinrichtung berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
Antiblockiersteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anstiegsverhältnisverringerungseinrichtung eine Haltezeitbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines zeitlich richtigen Ablaufs hat, um das Halten des hydraulischen Bremsdrucks am inneren hinteren Rad auf der Basis der durch die Querbeschleunigungsberechnungseinrichtung berechneten Fahrzeugquerbeschleunigung zu starten.
Antiblockiersteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltezeitbestimmungseinrichtung den zeitlich richtigen Ablauf zum Starten des Haltens des hydraulischen Bremsdrucks am inneren hinteren Rad beschleunigt, wenn die durch die Querbeschleunigungsberechnungseinrichtung berechnete Fahrzeugquerbeschleunigung ansteigt.
Antiblockiersteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 mit weiterhin einer Steuerungsartschalteinrichtung zum Schalten von einer niedrigen Auswahlsteuerungsart, bei der der hydraulische Bremsdruck des rechten und linken hinteren Rades auf der Basis einer niedrigen hinteren Radgeschwindigkeit der durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfassten hinteren Radgeschwindigkeiten simultan gesteuert werden in eine unabhängige Steuerungsart, bei der der hydraulische Bremsdruck des jeweiligen rechten und linken hinteren Rades auf der Basis der durch die Radgeschwindigkeitssensoren erfassten Radgeschwindigkeiten unabhängig gesteuert werden, wenn die durch die Querbeschleunigungsberechnungseinrichtung berechnete Fahrzeugquerbeschleunigung einen zweiten vorbestimmten Wert während einer Antiblockiersteuerung überschreitet.