JP4584069B2 - 車両の制動方法および車両の制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動方法および車両の制動装置に関するものである。

自動四輪車等の車両において前輪の車輪ブレーキと後輪の車輪ブレーキとに制動力を与えると、車両の重心が前方へ移動して後輪の接地荷重が小さくなるので、後輪の方がロック傾向になり易いという問題がある。

このような問題に対処するために、積載状態の変化や減速度による荷重移動に合わせて前輪側の車輪ブレーキの制動力と後輪側の車輪ブレーキの制動力とを適切に配分することで、ブレーキの利きを安定させる制動力配分制御部を備えた制動装置が提案されている。

このような制動装置では、ブレーキ配管中に比例液圧弁（プロポーショニングバルブ）を設けることにより実現されていたが、近年では、アンチロックブレーキ制御が可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に制動力を配分するための制御ロジックを搭載することで実現されている。

例えば、特許文献１には、アンチロックブレーキ制御および制動力配分制御を行うようにした車両の制動装置が開示されている。アンチロックブレーキ制御では、一般的に、車輪が最大の制動力を発揮するような車輪スリップ量を目標値として予め設定し、車両の制動時に各車輪のスリップ量が所定の開始しきい値を超えたときに制御を開始して、各車輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御することで、車輪スリップ量を前記目標値に収束させるようにしている。

また、制動力配分制御では、例えば、車両の制動時に車体減速度が所定以上に大きくなるか、又は左右の後輪のいずれか一方のスリップ量が前記アンチロックブレーキ制御の開始しきい値よりも小さい別のしきい値を超えたとき、左右の後輪のブレーキ液圧を同じ大きさに保持するようにしている。このように左右の後輪のブレーキ液圧を同じ大きさに保持することで、制動時の挙動向上を図ることができる。

特開平４−２１８４５３号公報

ところで、従来、車両が高速で旋回を行っている場合等、車両に作用する横加速度が大きく、後輪のグリップ力が低下しやすい走行状況において、制動時の挙動向上が望まれていた。
一般的な制動装置による制動力配分制御では、制動により後輪の車輪がロックしそうになったときに、後輪のブレーキ液圧を保持し、後輪のロックを回避している。しかしながら、車両が高速で旋回を行っている場合等、車両に作用する横加速度が大きく後輪のグリップ力が低下しやすい走行状況では、車両の制動後、後輪のグリップ力の低下に起因して後輪の車輪速度が急激に低下することがあり、制動時の挙動向上のためには、このような制動力の急激な上昇を抑えつつ制動力配分制御にスムーズに移行することが望まれていた。

そこで、本発明では、車両に作用する横加速度が大きく、後輪のグリップ力が低下しやすい走行状況において、制動時の挙動向上を図ることができる車両の制動方法および制動装置を提供することを目的とする。

前記した課題を解決するため、本発明は、車両の各車輪ブレーキのブレーキ圧を制御して、車両の前後輪のブレーキ圧配分を適切なバランスに制御する制動力配分制御を備えた車両の制動方法であって、車両の横加速度が所定値以上となり、かつ、車両の前記各車輪ブレーキが非制御状態でブレーキ操作がなされたときに、前記前輪の車輪速度に基づいて前記前輪の車輪速度に基づいて前記後輪の目標車輪速度を算出するとともに、前記後輪の実際の車輪速度から前記後輪の目標車輪速度を減算して速度差を算出し、算出した前記速度差が所定の増圧基準値以上である場合に、前記後輪のブレーキ圧を、車両の横加速度が前記所定値に満たないときのブレーキ圧の増圧量よりも小さな増圧量で緩増圧制御を開始することを特徴とする。

このように、車両の横加速度が所定値以上となり、かつ、車両の各車輪ブレーキのブレーキ制御が非制御状態でブレーキ操作がなされたときに、後輪のブレーキ圧は、車両の横加速度が所定値に満たないときのブレーキ圧の増圧量よりも小さな増圧量で緩増圧されるので、高速旋回時等の横加速度が所定値以上となって、ともすればブレーキ操作に起因して後輪が横滑りする可能性のある走行状況であっても、後輪の車輪速度が急激に低下することが抑えられることとなり、後輪の横滑りを抑えつつ、制動力配分制御へのスムーズな移行をも実現することができる。

したがって、車両に作用する横加速度が大きい走行状況において、制動時の挙動向上を図ることができる。

また、本発明は、車両の前後輪の制動力配分を適切なバランスに制御する装置を提供する。この装置は、車両の各車輪ブレーキのブレーキ圧を制御して、車両の前後輪のブレーキ圧配分を適切なバランスに制御する制動力配分制御部を備えた車両の制動装置であって、車両の横加速度を検出する横加速度検出部と、運転者によるブレーキ操作を検出する検出部と、を備え、前記制動力配分制御部は、検出された横加速度が所定値以上となり、かつ、前記各車輪ブレーキが非制御状態で、前記検出部がブレーキ操作を検出したときに、前記後輪側のブレーキ圧を、車両の横加速度が前記所定値に満たないときのブレーキ圧の増圧量よりも小さな増圧量で緩増圧させる緩増圧制御部を備えて構成されており、前記緩増圧制御部は、前記前輪の車輪速度に基づいて前記後輪の目標車輪速度を算出するとともに、前記後輪の実際の車輪速度から前記後輪の目標車輪速度を減算して速度差を算出し、算出した前記速度差が所定の増圧基準値以上である場合に、前記緩増圧制御を開始することを特徴とする。

このような装置によっても、前記した方法と同様にして、緩増圧制御部により、後輪のブレーキ圧は、車両の横加速度が所定値に満たないときのブレーキ圧の増圧量よりも小さな増圧量で緩増圧されるので、後輪のブレーキ圧が急激に上昇することが抑えられることとなり、後輪の横滑りを抑えつつ、制動力配分制御へのスムーズな移行をも実現することができ、制動時の挙動向上を図ることができる。

前記した装置においては、前記緩増圧制御部は、所定周期でブレーキ圧を増圧制御する構成とすることができる。また、前記緩増圧制御部は、検出部がブレーキ操作を検出してから後輪のブレーキ圧が所定圧に保持されるまでの間、所定周期でブレーキ圧を増圧制御する構成とすることができ、また、前記横加速度検出部は、前記各車輪の車輪速度に基づいて推定横加速度を算出する構成とすることができる。
このような構成を備えた装置によっても、制動時の挙動向上を図ることができる。

本発明によれば、車両に作用する横加速度が大きい走行状況において、制動時の挙動向上を図ることができる車両の制動方法および制動装置が得られる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態に係る車両の制動装置としての車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両のブレーキ系を示す構成図、図２は液圧ユニットの液圧回路図である。

図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ｕ１は、左右の前輪Ｆ，Ｆを制動する車輪ブレーキＦＲ，ＦＬおよび左右の後輪Ｒ，Ｒを制動する車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧の大きさを制御することによって、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬの独立したアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）や後輪Ｒ側の車輪ブレーキＲＲ，ＲＬの制動力と前輪Ｆ側の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬの制動力の配分を調節する制動力配分制御（以下、「ＥＢＤ制御」という。）を実行するものであり、電磁弁やポンプ等の各種部品やブレーキ液の流路が設けられた液圧ユニット１０と、この液圧ユニット１０の各種部品を制御するための制御装置２０とを備えている。また、ブレーキペダルＰの操作を検出する検出部Ｐ１を有している。

液圧ユニット１０は、液圧源であるマスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬとの間に介設されるものであり、図２に示すように、四つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬのうちの二つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに制動力を付与するためのブレーキ系統Ｋ１および残り二つの車輪ブレーキＲＲ，ＦＬに制動力を付与するためのブレーキ系統Ｋ２を備えている。

なお、マスタシリンダＭは、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＰに加える踏力に応じた液圧を発生するものであり、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２に対応して二つの出力ポートＭ１，Ｍ２を備えている。

なお、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２は、実質的に同一の構成であるので、以下においては主としてブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜ブレーキ系統Ｋ２について説明する。

ブレーキ系統Ｋ１には、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに対応する二つの制御弁手段Ｖ，Ｖ、リザーバ４、ポンプ５、モータ６、ダンパ７、オリフィス８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭから制御弁手段Ｖ，Ｖに至る流路（油路）を「出力液圧路Ａ」と称し、制御弁手段Ｖ，Ｖから車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、ポンプ５から出力液圧路Ａに至る流路を「吐出液圧路Ｃ」と称し、さらに、制御弁手段Ｖ，Ｖからポンプ５に至る流路を「開放路Ｄ」と称する。

制御弁手段Ｖは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容しつつ開放路Ｄへの流出を遮断する増圧状態、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断しつつ開放路Ｄへの流出を許容する減圧状態、および出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断しつつ開放路Ｄへの流出を遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２およびチェック弁３を備えて構成されている。

入口弁１は、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂに至る流路に介設された常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに出力液圧路Ａ側から車輪液圧路Ｂ側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。入口弁１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置２０と電気的に接続されており、制御装置２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、消磁すると開弁する。

出口弁２は、車輪液圧路Ｂから開放路Ｄに至る流路に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪液圧路Ｂ側から開放路Ｄ側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁２を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置２０と電気的に接続されており、制御装置２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、消磁すると閉弁する。

チェック弁３は、その車輪液圧路Ｂ側から出力液圧路Ａ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、各入口弁１と並列に接続されている。

リザーバ４は、開放路Ｄに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。

ポンプ５は、出力液圧路Ａに通じる吐出液圧路Ｃと開放路Ｄとの間に介設されており、モータ６の回転力によって駆動し、リザーバ４に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｃに吐出する。これにより、リザーバ４に貯留されたブレーキ液が出力液圧路Ａ等に還流される。

モータ６は、ブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ５およびブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ５の共通の動力源であり、制御装置２０からの指令に基づいて作動する。

ダンパ７およびオリフィス８は、その協働作用によってポンプ５から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。

制御装置２０は、各前輪Ｆ（図１参照）に付設された前輪速度センサＳＦおよび各後輪Ｒ（図１参照）に付設された後輪速度センサＳＲからの出力に基づいて、入口弁１および出口弁２の開閉、並びに、モータ６の作動を制御するものであり、図示は省略するが、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えていて、前輪速度センサＳＦおよび後輪速度センサＳＲからの入力と、ＲＯＭに記憶された制御プログラムや各種のしきい値（基準値）等とに基づいて各種演算処理を行うことによって、図３に示すように、前輪速度算出部２１、後輪速度算出部２２、車体速度算出部２３、目標車輪速度算出部２４、制動力配分制御部２５、アンチロック制御部２６および横加速度算出部２７として機能する。なお、前輪速度センサＳＦ，ＳＦは、それぞれ前輪Ｆ，Ｆの回転速度ω_FR，ω_FLに応じた電気信号を前輪速度算出部２１に出力する。同様に、後輪速度センサＳＲ，ＳＲは、それぞれ後輪Ｒ，Ｒの回転速度ω_RR，ω_RLに応じた電気信号を後輪速度算出部２２に出力する。

前輪速度算出部２１は、演算周期ごとに、右側の前輪Ｆの前輪速度センサＳＦから出力された電気信号に基づいて右側の前輪Ｆの車輪速度Ｖ_FRを算出するとともに、左側の前輪Ｆの前輪速度センサＳＦから出力された電気信号に基づいて左側の前輪Ｆの車輪速度Ｖ_FLを算出し、得られた車輪速度Ｖ_FR，Ｖ_FLを車体速度算出部２３、目標車輪速度算出部２４およびアンチロック制御部２６にそれぞれ出力する。なお、右側の前輪Ｆの車輪速度Ｖ_FRは、右側の前輪速度センサＳＦから出力された電気信号に所定の校正係数を乗じて右側の前輪Ｆの回転速度ω_FRを算出した上で、回転速度ω_FRに図示せぬＲＯＭに予め記憶されたタイヤ半径ｒを乗じることで算出される。左側の前輪Ｆの車輪速度Ｖ_FLについても同様である。

後輪速度算出部２２は、演算周期ごとに、右側の後輪速度センサＳＲから出力された電気信号に基づいて右側の後輪Ｒの車輪速度Ｖ_RRを算出するとともに、左側の後輪速度センサＳＲから出力された電気信号に基づいて左側の後輪Ｒの車輪速度Ｖ_RLを算出し、得られた車輪速度Ｖ_RR，Ｖ_RLを車体速度算出部２３、制動力配分制御部２５、アンチロック制御部２６および横加速度算出部（横加速度検出部）２７に出力する。なお、右側の後輪Ｒの車輪速度Ｖ_RRは、右側の後輪速度センサＳＲから出力された電気信号に所定の校正係数を乗じて後輪Ｒの回転速度ω_RRを算出したうえで、回転速度ω_RRに図示せぬＲＯＭに予め記憶されたタイヤ半径ｒを乗じることで算出される。左側の後輪Ｒの車輪速度Ｖ_RLについても同様である。

車体速度算出部２３は、演算周期ごとに、車輪速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLに基づいて車体速度Ｖ_Sを算出し、得られた車体速度Ｖ_Sをアンチロック制御部２６に出力する。なお、車体速度Ｖ_Sは、従来の算出方法により算出すればよい。一例を挙げれば、車体速度Ｖ_Sは、例えば従動輪である後輪Ｒ，Ｒの車輪速度Ｖ_RR，Ｖ_RLを平均することにより得ることができる。

目標車輪速度算出部２４は、左右の前輪Ｆ，Ｆの平均車輪速度Ｖ_Fに基づいて、左右の後輪Ｒ，Ｒの各々について目標車輪速度ＴＶ_RR，ＴＶ_RLを設定し、得られた目標車輪速度ＴＶ_RR，ＴＶ_RLを制動力配分制御部２５に出力する。

なお、例えば、車両ＣＲの旋回を図示しないステアリングの操舵センサ等により検出して、旋回中に車両ＣＲの外側に位置する前輪Ｆを特定し、その前輪Ｆの車輪速度に基づいて各後輪Ｒの目標車輪速度ＴＶ_RR，ＴＶ_RLを設定するようにしてもよい。これは、車両ＣＲが旋回中である場合には、通常、外側にある前輪Ｆの方が、内側にある前輪Ｆよりも路面に対するグリップ力が高く前輪Ｆとしての正確な車輪速度が得られ易いからである。

図３に示す制動力配分制御部２５は、左右の後輪Ｒ，Ｒの実際の車輪速度Ｖ_RR，Ｖ_RLが各々の目標車輪速度ＴＶ_RR，ＴＶ_RLに追従するように各後輪Ｒ，Ｒに対する制動力を制御するものである。
また、制動力配分制御部２５は、緩増圧制御部２５Ａを備えており、車両ＣＲに作用する推定横加速度Ｇｙ（後記）が所定値以上であるか否かにより車両ＣＲが高速旋回中であるか否かを判定し、所定値以上（高速旋回中）であると判定した場合に、緩増圧制御部２５Ａを制御して各後輪Ｒ，Ｒの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧の増圧量を、前記推定横加速度Ｇｙが所定値に満たないときのブレーキ液圧の増圧量よりも小さい増圧量で緩増圧させる（緩増圧制御）ようになっている。
本実施形態では、入口弁１を開くとともに出口弁２を閉じるという弁開閉制御と、入口弁１および出口弁２を閉じるという弁開閉制御とを交互に所定周期で実行することにより、緩増圧制御が実行されるようになっている。なお、図示しないタイマにより、所定時間継続してこれらの弁開閉制御が繰り返し行われるように構成してもよいし、図示しないカウンタにより所定回数連続して弁開閉制御が行われるように構成してもよい。
なお、制動力配分制御部２５には、ブレーキペダルＰの操作がされたことを検出する検出部Ｐ１（図１も参照）からの信号が入力されるようになっており、この検出部Ｐ１からの信号の入力を待って、前記した各後輪Ｒ，Ｒに対する制動力の制御、および緩増圧制御を実行するようになっている。つまり、検出部Ｐ１からの信号の入力がない場合には、前記した弁開閉制御は行われない。

次に、通常のＥＢＤ制御を右側の後輪Ｒを例にして説明すると、制動力配分制御部２５は、後輪Ｒの実際の車輪速度Ｖ_RRから同時刻における後輪Ｒの目標車輪速度ＴＶ_RRを減算して速度差ΔＶ_RRを算出し、速度差ΔＶ_RRの大小に応じて後輪Ｒ（車輪ブレーキＲＲ）に対応する制御弁手段Ｖ（図２に参照）を制御する。具体的には、速度差ΔＶ_RRが予め設定された増圧基準値β₁以上である場合（β₁≦ΔＶ_RR）には、制御弁手段Ｖの入口弁１を開弁させるとともに、出口弁２を閉弁させる制御を実行し、速度差ΔＶ_RRが予め設定された減圧基準値β₂よりも大きく且つ増圧基準値β₁未満である場合（β₂＜ΔＶ_RR＜β₁）には、制御弁手段Ｖの入口弁１を閉弁させるとともに、出口弁２を閉弁させる制御を実行することで、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧を保持し、速度差ΔＶ_RRが減圧基準値β₂以下である場合（ΔＶ_RR≦β₂）には、制御弁手段Ｖの入口弁１を閉弁させるとともに、出口弁２を開弁させる制御を実行することで、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧を減圧する。

なお、入口弁１を開弁し、出口弁２を閉弁すると、マスタシリンダＭから車輪ブレーキＲＲに至る流路が連通することになるので、ブレーキペダルＰの操作力に起因して発生したブレーキ液圧がそのまま車輪ブレーキＲＲに作用し、その結果、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧が増圧される（通常の増圧）ことになる。また、入口弁１および出口弁２を閉弁すると、入口弁１および出口弁２で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められるので、車輪ブレーキＲＲに作用しているブレーキ液圧が保持される。また、入口弁１を閉弁し、出口弁２を開弁すると、車輪ブレーキＲＲに作用していたブレーキ液が開放路Ｄを通ってリザーバ４に流入するので、車輪ブレーキＲＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

なお、制動力配分制御部２５は、後記するアンチロック制御部２６において前輪Ｆ，Ｆのいずれか一方に対してＡＢＳ制御が実行された場合には、ＥＢＤ制御を終了する。また、制動力配分制御部２５は、後輪Ｒに対してＡＢＳ制御を開始する条件が成立した場合には、ＡＢＳ制御を優先させるために、当該後輪Ｒに対するＥＢＤ制御を終了する。

アンチロック制御部２６は、ロック状態に陥りそうな前輪Ｆ，Ｆの車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに対応する制御弁手段Ｖあるいはロック状態に陥りそうな後輪Ｒ，Ｒの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに対応する制御弁手段Ｖを制御するものである。より具体的に説明すると、アンチロック制御部２６は、車体速度算出部２３で算出された車体速度Ｖ_Sと各車輪の車輪速度Ｖ_FR，Ｖ_FL，Ｖ_RR，Ｖ_RLとに基づいて各々のスリップ率を算出して、各車輪がロック状態に陥りそうであるか否かを判定し、ロック状態に陥りそうであると判定された車輪の車輪ブレーキに対応する制御弁手段Ｖの入口弁１および出口弁２の開閉を制御するものであり、このような制御を実行することにより、車輪ブレーキ（ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ）に作用するブレーキ液圧が減圧、増圧あるいは保持される。

横加速度算出部２７は、従来から用いられている方法と同じ方法により、推定横加速度を算出するものであり、後輪速度算出部２２により算出された車輪速度Ｖ_RR，Ｖ_RLから推定横加速度Ｇｙを算出する。例えば、推定横加速度Ｇｙを、次式
Ｇｙ＝（Ｖ_RL−Ｖ_RR）×（Ｖ_RL＋Ｖ_RR）／２×ＴＲ
により計算する。ここで、ＴＲは後輪のトレッド（輪距）である。
横加速度算出部２７は、得られた推定横加速度Ｇｙを制動力配分制御部２５に出力する。そして、制動力配分制御部２５は、入力された推定横加速度Ｇｙに基づいて、前記のように車両ＣＲが高速旋回中であるか否かを判定し、高速旋回中であると判定した場合に、緩増圧制御部２５Ａにより、各後輪Ｒ，Ｒの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧の増圧量を、緩増圧制御する。

以上のように構成された車両用ブレーキ制御装置Ｕ１は、図示せぬイグニッションスイッチをオンにしたときに、図４に示すフローチャートに対応する制御プログラムが実行されるように設定されていて、所定の条件を満足したときに、左右の後輪Ｒ，Ｒの実際の車輪速度Ｖ_RR，Ｖ_RLが各々の目標車輪速度ＴＶ_RR，ＴＶ_RLに追従するように後輪Ｒ，Ｒに対する制動力を制御することで、後輪Ｒ，Ｒ側の制動力と前輪Ｆ，Ｆ側の制動力の配分を調節する。また、車両ＣＲに作用する推定横加速度Ｇｙが所定値以上で車両ＣＲが高速旋回中であるときには、左右の後輪Ｒ，Ｒにかかるブレーキ液圧の増圧量を緩増圧制御する。

図３に示すブロック構成図と図４に示すフローチャートとを参照して車両用ブレーキ制御装置Ｕ１の動作をより詳細に説明する。制御プログラムが実行されると、まず、ステップＳ１において、前輪速度算出部２１により二つの前輪Ｆ，Ｆの各々について車輪速度Ｖ_FR，Ｖ_FLが算出され、後輪速度算出部２２により二つの後輪Ｒ，Ｒの各々について車輪速度Ｖ_RR，Ｖ_RLが算出される。

次に、ステップＳ２へ進み、車体速度算出部２３により、ステップＳ１で算出された後輪（従動輪）Ｒ，Ｒの車輪速度Ｖ_RR，Ｖ_RLに基づいて車体速度Ｖ_Sが算出される。

続いて、ステップＳ３へ進み、目標車輪速度算出部２４により、ステップＳ１で算出された左右の前輪Ｆ，Ｆの車輪速度Ｖ_FR，Ｖ_FLに基づいて、後輪Ｒ，Ｒの目標車輪速度ＴＶ_RRが算出される。なお、ステップＳ３以降については、右側の後輪Ｒを制御する場合を例示し、左側の後輪Ｒについては、右側の後輪Ｒの場合と同様であるので、その詳細な説明を省略する。

次に、ステップＳ４へ進み、横加速度算出部２７により、後輪速度算出部２２により算出された車輪速度Ｖ_RR，Ｖ_RLに基づいて、推定横加速度Ｇｙが算出される。

続いて、ステップＳ５に進み、制動力配分制御部２５により、後輪Ｒの実際の車輪速度Ｖ _ＲＲ から同時刻に検出された後輪Ｒの目標車輪速度ＴＶ _ＲＲ を減算して速度差ΔＶ_ＲＲが算出される。

次に、ステップＳ６に進み、ブレーキペダルＰの操作が行われたか否かが検出部Ｐ１の検出結果に基づいて判定される。ブレーキペダルＰの操作が行われた（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ７へ進み、また、ブレーキペダルＰの操作が行われていない（Ｎｏ）と判定されたときにはステップＳ１へ戻る。つまり、車両用ブレーキ制御装置Ｕ１は、図示せぬイグニッションスイッチがオンになると、ブレーキペダルＰの操作にかかわらず、ステップＳ１からステップＳ６の制御プログラムが実行されることとなる。

ステップＳ７では、図示せぬ判定部により、ＡＢＳ制御が実行されているか否かが判定され、ＡＢＳ非制御中である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ８へ進む。すなわち、図示せぬ判定部は、アンチロック制御部２６により設定されたフラグが「０」であれば、ＡＢＳ非制御中である（Ｙｅｓ）と判定し、フラグが「１」であれば、ＡＢＳ非制御中でない（Ｎｏ）と判定（すなわち、ＡＢＳ制御中であると判定）する。なお、ステップＳ７において、ＡＢＳ非制御中でない（Ｎｏ）と判定された場合には、ＡＢＳ制御を優先するために、以降のステップＳ８〜ステップＳ１５には移行せず、ステップＳ１へ戻る。つまり、ＡＢＳ制御が制動力配分制御よりも優先されて実行される。

次に、ステップＳ８では、ステップＳ６で算出された推定横加速度Ｇｙが所定値以上であるか否かが判定される。
推定横加速度Ｇｙが所定値以上である（Ｙｅｓ：高速旋回中）と判定された場合には、ステップＳ９に進み、また、推定横加速度Ｇｙが所定値以上ではない（Ｎｏ：高速旋回中ではない）と判定された場合には、ステップＳ１４に進む。

推定横加速度Ｇｙが所定値以上である（Ｙｅｓ：高速旋回中）と判定され、ステップＳ９に進むと、制動力配分制御部２５により、速度差ΔＶ_RRが増圧基準値β₁以上（β₁≦ΔＶ_RR）であるか否かが判定され、速度差ΔＶ_RRが増圧基準値β₁以上である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ１０に進み、緩増圧制御が行われる。すなわち、緩増圧制御部２５Ａによって、各後輪Ｒ，Ｒの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧の増圧量が、推定横加速度Ｇｙが所定値に満たないときのブレーキ液圧の増圧量よりも小さい増圧量で緩増圧される。ここで、緩増圧制御は、ブレーキペダルＰが非操作となる（ステップＳ６でＮｏ）、ＡＢＳが制御中となる（ステップＳ７でＮｏ）、あるいは推定横加速度Ｇｙが所定値に満たない状態となる（ステップＳ８でＮｏ）まで、所定周期で継続される。また、ステップＳ９で速度差ΔＶ_RRが増圧基準値β₁以上ではない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ８において、推定横加速度Ｇｙが所定値以上ではない（Ｎｏ：高速旋回中ではない）と判定された場合には、ステップＳ１４に進み、制動力配分制御部２５により、速度差ΔＶ_RRが増圧基準値β₁以上（β₁≦ΔＶ_RR）であるか否かが判定され、速度差ΔＶ_RRが増圧基準値β₁以上である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ１５に進み、通常の増圧制御が行われる。つまり、ブレーキペダルＰの操作力に起因して発生したブレーキ液圧がそのまま車輪ブレーキＲＲに作用し、その結果、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧が増圧される（通常の増圧）ことになる。
また、ステップＳ１４において、速度差ΔＶ_RRが増圧基準値β₁以上ではない（Ｎｏ）と判定された場合には、前記ステップＳ９においてＮｏと判定された場合と同様にステップＳ１１に進む。

次に、ステップＳ１１では、速度差ΔＶ_RRが減圧基準値β₂以下（ΔＶ_RR≦β₂）であるか否かが判定され、速度差ΔＶ_RRが減圧基準値β₂以下である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップＳ１２に進み、後輪Ｒの制御弁手段Ｖの入口弁１を閉弁させるとともに、出口弁２を開弁させる制御が実行される。なお、入口弁１を閉弁させ、出口弁２を開弁させると、リザーバ４にブレーキ液が流入するので（図２参照）、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧は減圧される。

ステップＳ１１において、速度差ΔＶ_RRが減圧基準値β₂以下ではない（Ｎｏ）と判定された場合（すなわち、速度差ΔＶ_RRが減圧基準値β₂よりも大きく且つ増圧基準値β₁未満である場合（β₂＜ΔＶ_RR＜β₁））には、ステップＳ１３に進み、後輪Ｒの制御弁手段Ｖの入口弁１を閉弁させるとともに、出口弁２を閉弁させる制御が実行される。なお、入口弁１と出口弁２を閉弁させると、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧が保持される。

このように、ステップＳ１０，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１５を選択して制御することでＥＢＤ制御が行われる。
ステップＳ１０，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１５が実行された後は、ステップＳ１に戻り、前記した各ステップが繰り返される。

図５を参照して、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ｕ１による制動方法を説明する。ここで、図５（ａ）は、ブレーキペダルのオン、オフおよび緩増圧制御時の後輪側の入口弁および出口弁の開閉弁制御を示すタイムチャート、図５（ｂ）は、後輪の目標車輪速度および後輪の車輪速度の時間変化を示すグラフ、図５（ｃ）は、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の時間変化を示すグラフである。なお、図５では、車両ＣＲが高速旋回中で、横加速度算出部２７（図３参照）により算出された推定横加速度Ｇｙが、制動力配分制御部２５によって所定値以上であると判定された場合を例示する。

推定横加速度Ｇｙが所定値以上となる高速旋回中において、時刻Ｔ０でブレーキペダルＰ（図１，２参照）の操作を開始すると、そのことが検出部Ｐ１により検出され、制動力配分制御部２５により、緩増圧制御が行われる。この場合、制動力配分制御部２５により、入口弁１を開くとともに出口弁２を閉じるという弁開閉制御と、入口弁１および出口弁２を閉じるという弁開閉制御とが交互に所定周期で実行され、各後輪Ｒ，Ｒの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧の増圧量が、推定横加速度Ｇｙが所定値に満たないときのブレーキ液圧の増圧量よりも小さい増圧量となるように緩増圧制御される。

これにより、左右の前輪Ｆ，Ｆの車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧は時間Ｔの経過とともに急激に上昇するが、左右の後輪Ｒ，Ｒの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧は、ブレーキペダルＰの踏力にかかわらず、緩増圧することとなる。

その後、時刻Ｔ１で、後輪Ｒの目標車輪速度ＴＶ_FRと後輪Ｒの車輪速度Ｖ_RRとの差ΔＶ_RRが所定値以上となると、ＥＢＤ制御が開始され、入口弁１および出口弁２が閉じられて、後輪Ｒの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬのブレーキ液圧が、保持される。

ここで、比較例としてこのような緩増圧制御を具備していない車両用ブレーキ制御装置における高速旋回中の作用について説明すると、次のようになる。つまり、図５（ｃ）に一点鎖線で示すように、時刻Ｔ０でブレーキペダルＰの操作を開始すると、後輪Ｒ，Ｒの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧は、前輪Ｆ，Ｆの車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧とともに急激に上昇する。これにより、図５（ｂ）に一点鎖線で示すように、後輪の車輪速度Ｖ_RRが低下することとなり、時刻Ｔ１’で後輪Ｒの目標車輪速度ＴＶ_FRと後輪Ｒの車輪速度Ｖ_RRとの差ΔＶ_RRが所定値以上となってＥＢＤ制御が早期に開始される状態となる。このとき、図５（ｃ）に一点鎖線で示すように、後輪Ｒのブレーキ液圧は、本実施形態の緩増圧制御が行われるときよりも、高い圧力に保持される状態となる。したがって、高速旋回中等、車両ＣＲに作用する横加速度が大きく、後輪Ｒ，Ｒのグリップ力が低下しやすい走行状況では、後輪Ｒ，Ｒのグリップ力の低下に起因して後輪Ｒ，Ｒの車輪速度が急激に低下するおそれがあった。

これに対して、本実施形態の制動装置にかかる車両用ブレーキ制御装置Ｕ１では、前記のように、前輪Ｆ，Ｆの車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧の上昇にかかわらず、後輪Ｒ，Ｒの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに作用するブレーキ液圧が緩増圧されるので、後輪Ｒ，Ｒのグリップ力の低下に起因して後輪Ｒ，Ｒの車輪速度Ｖ_RRが急激に低下することが抑えられ、制動時の挙動向上を図ることができる。また、その後のＥＢＤ制御にもスムーズに移行することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、車両ＣＲの推定横加速度Ｇｙが所定値以上となり、かつ、車両ＣＲの各車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬのブレーキ制御が非制御状態でブレーキペダルＰの操作がなされたときに、後輪Ｒ，Ｒのブレーキ液圧は、車両ＣＲの推定横加速度Ｇｙが前記所定値に満たないときのブレーキ液圧の増圧量よりも小さな増圧量で緩増圧されるので、高速旋回時等の推定横加速度Ｇｙが所定値以上となって、ともすればブレーキペダルＰの操作に起因して後輪Ｒ，Ｒが横滑りする可能性のある走行状況であっても、後輪Ｒ，Ｒの車輪速度Ｖ_RRが急激に低下することが抑えられることとなり、後輪Ｒ，Ｒの横滑りを抑えつつ、ＥＢＤ制御へのスムーズな移行をも実現することができる。
したがって、車両ＣＲに作用する推定横加速度Ｇｙが大きい走行状況において、制動時の挙動向上を図ることができる。

なお、緩増圧制御部２５Ａは、検出部Ｐ１がブレーキペダルＰの操作を検出してから後輪Ｒ，Ｒのブレーキ液圧が所定圧に保持されるまでの間、つまり、ＥＢＤ制御が開始されるまでの間、所定周期でブレーキ圧を増圧制御するように構成することで、緩増圧制御からＥＢＤ制御へのスムーズな移行を実現することができる。
また、横加速度算出部２７で推定横加速度Ｇｙを算出する構成としたが、横加速度センサを車両ＣＲに設けて、これにより横加速度を検出するようにしてもよい。

本発明の一実施の形態に係る車両の制動装置としての車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両のブレーキ系を示す構成図である。 液圧ユニットの液圧回路図である。 車両用ブレーキ制御装置のブロック構成図である。 車両用ブレーキ制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。 （ａ）は、ブレーキペダルのオン、オフおよび緩増圧制御時の後輪側の入口弁および出口弁の開閉弁制御を示すタイムチャート、（ｂ）は、後輪の目標車輪速度および後輪の車輪速度の時間変化を示すグラフ、（ｃ）は、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の時間変化を示すグラフである。

符号の説明

１０ 液圧ユニット
２０ 制御装置
２１ 前輪速度算出部
２２ 後輪速度算出部
２３ 車体速度算出部
２４ 目標車輪速度算出部
２５ 制動力配分制御部
２５Ａ 緩増圧制御部
２６ アンチロック制御部
２７ 横加速度算出部（横加速度検出部）
ＣＲ 車両
Ｆ 前輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ 車輪ブレーキ
Ｐ ブレーキペダル
Ｒ 後輪
Ｕ１ 車両用ブレーキ制御装置

Claims (5)

1. 車両の各車輪ブレーキのブレーキ圧を制御して、車両の前後輪のブレーキ圧配分を適切なバランスに制御する制動力配分制御を備えた車両の制動方法であって、
   車両の横加速度が所定値以上となり、かつ、車両の前記各車輪ブレーキが非制御状態でブレーキ操作がなされたときに、
   前記前輪の車輪速度に基づいて前記後輪の目標車輪速度を算出するとともに、前記後輪の実際の車輪速度から前記後輪の目標車輪速度を減算して速度差を算出し、
   算出した前記速度差が所定の増圧基準値以上である場合に、
   前記後輪のブレーキ圧を、車両の横加速度が前記所定値に満たないときのブレーキ圧の増圧量よりも小さな増圧量で緩増圧制御を開始することを特徴とする車両の制動方法。
2. 車両の各車輪ブレーキのブレーキ圧を制御して、車両の前後輪のブレーキ圧配分を適切なバランスに制御する制動力配分制御部を備えた車両の制動装置であって、
   車両の横加速度を検出する横加速度検出部と、
   運転者によるブレーキ操作を検出する検出部と、を備え、
   前記制動力配分制御部は、
   検出された横加速度が所定値以上となり、かつ、前記各車輪ブレーキが非制御状態で、前記検出部がブレーキ操作を検出したときに、
   前記後輪側のブレーキ圧を、車両の横加速度が前記所定値に満たないときのブレーキ圧の増圧量よりも小さな増圧量で緩増圧させる緩増圧制御部を備えて構成されており、
   前記緩増圧制御部は、
   前記前輪の車輪速度に基づいて前記後輪の目標車輪速度を算出するとともに、前記後輪の実際の車輪速度から前記後輪の目標車輪速度を減算して速度差を算出し、
   算出した前記速度差が所定の増圧基準値以上である場合に、前記緩増圧制御を開始することを特徴とする車両の制動装置。
3. 前記緩増圧制御部は、所定周期でブレーキ圧を増圧制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の制動装置。
4. 前記緩増圧制御部は、前記検出部がブレーキ操作を検出してから前記後輪のブレーキ圧が所定圧に保持されるまでの間、所定周期でブレーキ圧を増圧制御することを特徴とする請求項３に記載の車両の制動装置。
5. 前記横加速度検出部は、前記各車輪の車輪速度に基づいて推定横加速度を算出する構成であることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の車両の制動装置。

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