JP4083881B2 - 連結車両の自動減速制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、旋回時の車速を自動的に低下させるための連結車両の自動減速制御装置に関する。
【0002】
【関連する背景技術】
この種の自動減速制御装置としては例えば、特開平3−42360号公報に開示された旋回挙動制御装置が挙げられる。この公知の旋回挙動制御装置は、旋回操舵量に応じたタイヤグリップ限界車速を求め、旋回時に検出した車速がこの限界車速を超えると、自動的にブレーキをかけて車速を低下させる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
トラクタでトレーラを牽引する形態の連結車両にあっては、連結車両に特有の不安定な挙動としてジャックナイフ現象があり、このジャックナイフ現象は、例えば制動時にトレーラ車輪よりもトラクタ車輪の制動力が大きい場合、トレーラからの後押し力(いわゆる突き上げ)に起因して発生する。このようなジャックナイフ現象を防止するためには、一般にトラクタ車輪よりもトレーラ車輪の制動力を大きく設定しておくことが知られている。
【0004】
しかしながら、通常のトレーラ車輪の設定制動力をトラクタ車輪より大きくしている場合、トレーラが空車状態のときは車輪ロックを起こしやすいため、充分な減速効果が得られなくなる。一方、空車状態ではトレーラ車輪の発揮できる制動力が目減りするため、充分な減速効果を得るためにはなるべくトラクタ車輪の制動力を大きくしなければならない。しかしながら、上述のようにトラクタ車輪の制動力を大きく設定していると、かえって制動時にジャックナイフ現象を招く虞がある。それ故、連結車両の場合はトラクタ車輪とトレーラ車輪との間の制動力バランスを定常的に固定することはできず、公知の旋回挙動制御技術を単に適用してもその減速効果が適切に得られない。
【0005】
この発明は上述の事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、旋回時の車両挙動を不安定化することなく、自動減速による充分な減速効果を発揮することができる連結車両の自動減速制御装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記の目的はこの発明により達成され、請求項1の連結車両の自動減速制御装置は、車両の走行状態を検出して検出信号を出力する走行状態検出手段と、運転者による制動操作とは独立して作動する独立制動手段と、この独立制動手段の作動を制御する制御手段とを備えている。独立制動手段は、その作動によりトラクタ車輪及びトレーラ車輪にそれぞれ制動力を発生させることができ、また、その制動力をそれぞれ調整可能に設けられている。制御手段は、走行状態検出手段から得られる検出信号の情報を評価し、この評価結果に基づき旋回時の車速及び車両横加速度の少なくとも一方を所定の許容値以下に制限するべく独立制動手段の作動を制御して、トラクタ車輪及びトレーラ車輪に自動制動力を発生させて車両の自動減速を行う。そして、この制御手段は、自動減速を実行中に走行状態検出手段からの検出信号を更に評価した結果、車両のステア傾向がアンダステア判定中にオーバステア傾向に移行しているとき、或いは車両のステア傾向がアンダステア判定からオーバステア判定に切り換わるとき、トラクタ車輪の自動制動力を減少させるものとしている。
【0007】
請求項1の自動減速制御装置によれば、走行状態情報の評価結果に基づき自動減速が実行され、旋回時の車速又は車両横加速度が許容値以下に制限される。このような自動減速の実行中、車両がアンダステア判定中にオーバステア傾向に移行しているとき、或いは車両のステア傾向がアンダステア判定からオーバステア判定に切り換わるときは、トラクタ車輪の自動制動力を減少させるので、トラクタがトレーラから後押し力を受けることはない。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して自動減速制御装置の一実施例を説明する。
【0009】
図1を参照すると、連結車両のトラクタ1はエアタンク2,4,6を作動圧力源とするエアブレーキ系を装備しており、このブレーキ系はフロント及びリヤのサービスブレーキ経路8,10、トレーラ用のサービスブレーキ経路12及び独立ブレーキ経路14,16,18を含んでいる。
【0010】
より詳しくは、フロントサービスブレーキ経路8は、ブレーキバルブ20を通じてエアタンク2のエア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバルブ22を介してフロントブレーキ経路24に供給する。また、リヤサービスブレーキ経路10は、リレーバルブ26を通じてエアタンク4のエア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバルブ28を介してリヤブレーキ経路30に供給する。なお、リレーバルブ26には、ブレーキバルブ20からパイロット圧経路32を通じて信号圧が入力される。
【0011】
また、トレーラ用サービスブレーキ経路12は、デュアルリレーバルブ34を通じてエアタンク6のエア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバルブ36を介してブレーキホース38に供給する。ブレーキホース38は、図示しないトレーラのブレーキカップリングに接続される。なお、リレーバルブ34にはブレーキバルブ20からパイロット圧経路40,42を通じて信号圧が入力される。
【0012】
一方、独立ブレーキ経路14は、何れも給気弁44を通じてエアタンク2のエア圧を取り出し、そのエア圧をそれぞれダブルチェックバルブ22を介してフロントブレーキ経路24に供給する。また、独立ブレーキ経路16は、何れも給気弁46を通じてエアタンク4のエア圧を取り出し、そのエア圧をそれぞれダブルチェックバルブ28を介してリヤブレーキ経路30に供給する。
【0013】
また、独立ブレーキ経路18は、給気弁48を通じてエアタンク6のエア圧を取り出し、そのエア圧を、ダブルチェックバルブ36を介してブレーキホース38に供給する。なお、上述の給気弁44,46,48は何れもソレノイド開閉弁からなっている。
【0014】
上述したフロントブレーキ経路24及びリヤブレーキ経路30は、それぞれブレーキチャンバ50に接続されており、図示のようにこれらフロント及びリヤブレーキ経路24,30には、それぞれ圧力制御弁52,54が介挿されている。また、ダブルチェックバルブ36の出口ポートとブレーキホース38との間にも圧力制御弁56が介挿されている。なお、これら圧力制御弁52,54,56は何れもソレノイド切換弁からなり、それぞれ介挿された経路内を通気する通常位置と、ブレーキチャンバ50に接続する下流の圧力を大気に開放する作動位置及び各エアタンク2,4,6からの供給エア圧を遮断してブレーキチャンバ50内の圧力を保持する作動位置との間でその位置を切り換え可能である。
【0015】
トラクタ1は、各給気弁44,46,48及び各圧力制御弁52,54,56の作動を制御するための電子制御ユニット(ECU)58を装備しており、個々の給気弁44,46,48及び圧力制御弁52,54,56は、このECU58に電気的に接続されている。
【0016】
上述した給気弁44,46,48及び圧力制御弁52,54,56を含む独立ブレーキ経路14,16,18は、運転者の制動操作、つまり、ブレーキペダルの踏み込みやトレーラブレーキ等の操作とは独立して作動する独立制動手段をなし、その作動をECU58により制御される。そして、その作動に伴い、トラクタ1については各車輪毎にブレーキエア圧を調整することでトラクタ車輪(FR,FL,RR,RL)に発生する制動力の大きさを調整することができ、また、トレーラ車輪についてもトラクタ車輪とは別にその制動力を調整することができる。
【0017】
またトラクタ1は、その走行状態を検出し、信号出力するための手段として複数のセンサ類を装備しており、具体的には、操舵角センサ60、車輪速センサ62、ヨーレイトセンサ64、前後加速度センサ66及び横加速度センサ68がそれぞれ設けられている。
【0018】
上述したエアブレーキ系において、個々のブレーキチャンバ50には、制動エア圧を検出するためのブレーキエア圧センサ70が設けられている。なお、ブレーキバルブ20には、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた出口エア圧を検出するための踏み込みエア圧センサ72が設けられており、また、圧力制御弁56には、トレーラ側のブレーキ経路(図示されていない)に向けて供給する出口エア圧を検出するためのトレーラエア圧センサ74が設けられている。また、リレーバルブ26(LSV付)には、その出口エア圧を検出するエア圧センサ76が設けられている。
【0019】
図2を参照すると、ECU58がトラクタ1のエアブレーキ系を作動制御するための電気的な接続状態を示したブロック構成図が示されている。図示のように上述した各種センサは、何れもECU58に電気的に接続され、それぞれECU58に検出信号を出力している。
【0020】
ECU58は、これら各種センサからのセンサ信号を処理して車両の走行状態情報を得ることができる。例えば、前輪操舵角δ、車速V、トラクタ1の実ヨーレイトγ、前後加速度Gx及び横加速度Gy等の情報である。ECU58は、これら走行状態の情報を評価して、その評価結果に基づき上述したエアブレーキ系の作動を制御する機能を有している。
【0021】
具体的には、車両の旋回時、車速V及び横加速度Gy等の情報を評価して、これら車速V及び横加速度Gyが所定の許容値を超えないように、公知の自動減速制御則に基づき自動的に制動力を発生させて車両のドリフトアウトやスピン、ロールオーバ等を防止する。このとき、ECU58は、車両の旋回時に実際の車速V及び横加速度Gyを許容値以下に制限するために必要な減速度を求め、この求めた減速度が所定の閾値を超えたとき、自動減速制御を実行する。なお、ECU58は、推定した旋回半径及び路面摩擦係数に応じて車速Vの許容値、つまり、安全車速を求め、また、横加速度Gyについて予め設定された許容値を記憶している。
【0022】
ECU58は自動減速制御の開始に伴い、上述した必要減速度を発生させるために必要な目標ブレーキエア圧を演算し、その目標エア圧に従って給気弁44,46,48及び圧力制御弁52,54,56をそれぞれ作動制御する。詳しくは、各給気弁44,46,48を開位置に切り換えて独立ブレーキ経路14,16,18にエア圧を供給する一方、個々の圧力制御弁52,54,56を作動制御して実際のブレーキエア圧を目標圧に一致させる。なお、圧力制御弁52,54,56は、それぞれ周期的に位置を切り換えることで精密に制御することができる。
【0023】
上述のように運転者の制動操作とは独立してブレーキエア圧が供給される結果、図3に示されるようにトラクタ車輪及びトレーラ車輪にそれぞれ自動制動力B1,B2が発生する。このとき、例えばトレーラが空車状態であるとすると、実際に発揮できる制動力は積車状態のときよりも目減りしている。
【0024】
それ故、このような状況で自動減速制御が行われると、実際に自動制動力B1とB2とでは、トラクタ車輪の制動力B1の方が大きくなると考えられる。この場合、これら制動力B1,B2との間の制動力差に起因してトラクタ1はそのカプラ位置Cにトレーラからの後押し力Pを受ける。この後押し力Pは、カプラ位置Cとトラクタ1の重心位置gとの関係から、トラクタ1をその旋回円の内側に切れ込ませる回頭ヨーモーメントMを発生させる。この回頭ヨーモーメントMは、トラクタ1のステア傾向をオーバステア側に向けさせるべく作用する。本発明の発明者等は、自動減速時に生じるトレーラからの後押し力Pが、トラクタ1のステア傾向に与える影響に着目する一方、このステア傾向の変化動向から、ジャックナイフ現象の発生を予測できることを確認している。そして、発明者等は、このようなステア傾向の変化に伴う車両の挙動変化に応じて自動制動力B1,B2のバランスを可変することで、自動減速中の車両を安定化させるロジックを創案した。
【0025】
図4に、一例として自動減速制御を実行中に見られるステア傾向の変化を表すグラフを示す。図中、縦軸はそれぞれ上下方向にアンダステア度合及びオーバステア度合の大きさを示している。
【0026】
また図5には、ECU58が実行する制動力制御ルーチンのフローチャートが示されており、以下、図4及び図5のフローに沿って自動減速を実行中に行われる制動力制御の手順を説明する。
【0027】
図5に示されるように、ステップS10においてECU58自身が自動減速制御を実行中であるか否かを判別し、その結果が真(Yes)であれば、次にステップS12に進む。従って、ECU58において自動減速制御が開始された後は、ステップS12より後の手順が実行されることになる。
【0028】
ステップS12では、車両のステア傾向、つまり、上述のアンダ又はオーバステア度合を演算する。この演算は、前輪操舵角δ、車速V及び実ヨーレイトγ等の信号を処理することで行うことができる。具体的には、規範モデルから導出されるヨーレイトを基準として実ヨーレイトとの間の偏差を求め、この偏差の大きさ及び符号からアンダ又はオーバステア度合を演算する。
【0029】
ステップS14では、演算したステア傾向がアンダステアからオーバステア傾向に移行しているか否かを判定する。この判定は例えば以下の手法を用いて行うことができる。
【0030】
ECU58は、これまでに演算したアンダステア度合をその時間経過とともに記憶しており、図4でみて時刻t1以後はその変化率が負となることから、この時刻t1にてアンダステア度合のピーク値US1を得る。そして、時刻t1以後、演算したアンダステア度合がピーク値US1の2分の1以下になったとき(時刻t2)、トラクタ1のステア傾向がアンダステアからオーバステア傾向に移行しているものと判定する。
【0031】
また別の判定手法として、例えば時刻t3に示されるように時刻t1以後、アンダステア度合が0まで低下し、オーバステア傾向の領域に入ったとき、そのステア傾向がアンダからオーバステア傾向に移行しているものと判定することもできる。
【0032】
例として二通り上述した何れかの判定手法により、ステップS14での判定が真のとき、次のステップS16に進む。
【0033】
ステップS16では、トラクタ車輪の制動を中止する。すなわち、ECU58は給気弁44,46をそれぞれ閉位置に戻してエア圧の供給を絶ち、各圧力制御弁52,54を排気の作動位置に切り換えてトラクタ車輪に生じる自動制動力B1を取り除く。このステップS16を実行すると、図6に示されるように自動制動力B2だけで自動減速を行うこととなり、トラクタ1はそのカプラ位置Cにトレーラから引き戻し力Dを受ける。この結果、図3に示すような後押し力Pが発生することがないので、車両の挙動が安定化し、自動減速を実行中のジャックナイフ現象の発生が抑制される。
【0034】
なお、このステップS16では、トラクタ車輪の制動を単に中止するのではなく、その制動力B1を減少させてもよい。この場合、ECU58は圧力制御弁52,54の作動制御により、ブレーキエア圧を適宜低下させて自動制動力B1を小さくする。
【0035】
上述した実施例の自動減速制御装置によれば、車両旋回時、車速又は横加速度を許容値以下に制限するべく自動減速制御を行い、トラクタ車輪及びトレーラ車輪に自動制動力B1,B2を発生させるので、これら制動力を有効に活用して連結車両を効率よく減速させることができる。また、このような自動減速を実行中にステア傾向がオーバステア傾向に移行していると判定したときは、トラクタ車輪の自動制動力B1を減少(制動の中止を含む)させるので、トレーラからの後押し力Pを取り除いてジャックナイフ現象の発生を抑制することができる。この実施例のようにトラクタ車輪の制動を中止するものとしていれば、トレーラからの後押し力Pを直ちに取り除くことで、素早く車両を安定化させることができる。
【0036】
なお、実施例ではオーバステア傾向への移行を判定する手法として2通り挙げているが、これら2つの手法を組み合わせてもよいし、適宜に使い分けてもよい。また、判定手法は種々に変更することが可能であり、特に限定されていない。更に、アンダステア及びオーバステア度合の演算は、検出した実ヨーレイトγだけでなく、その他の走行状態情報から演算することもできる。
【0037】
その他、図1のエアブレーキ系及びセンサ類の具体的な構成は種々に変更可能であることは言うまでもない。
【0038】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1の連結車両の自動減速制御装置によれば、車両のステア傾向に応じてトラクタ車輪とトレーラ車輪との間の制動力バランスを適切に変更するので、ジャックナイフ現象の発生を抑制しながら効果的に車両を自動減速することができ、その安定性を大きく向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】一実施例の制動制御装置を装備したトラクタの構成を示した概略図である。
【図2】図1の制動制御装置の制御概念を示したブロック構成図である。
【図3】自動減速制御の実行に伴い、各車輪に自動制動力が生じたときの状態を示した図である。
【図4】車両のステア傾向の時間変化を示したグラフである。
【図5】制動力制御ルーチンを示したフロー図である。
【図6】図4の状態からトラクタの制動を中止したときの状態を示した図である。
【符号の説明】
1 トラクタ
14,16,18 独立ブレーキ経路(独立制動手段)
44,46,48 給気弁(独立制動手段)
52,54,56 圧力制御弁(独立制動手段)
58 ECU(制御手段)
60 操舵角センサ(走行状態検出手段)
62 車輪速センサ(走行状態検出手段)
64 ヨーレイトセンサ(走行状態検出手段)
66 前後加速度センサ(走行状態検出手段)
68 横加速度センサ(走行状態検出手段)
Claims (1)
- トラクタと、このトラクタに連結して牽引されるトレーラとを有した連結車両において、
車両の走行状態を検出して検出信号を出力する走行状態検出手段と、
運転者による制動操作とは独立して作動し、トラクタ車輪及びトレーラ車輪にそれぞれ制動力を発生させると共に、これらトラクタ車輪及びトレーラ車輪の制動力をそれぞれ調整可能に設けられた独立制動手段と、
前記走行状態検出手段から出力される検出信号を評価し、この評価結果に基づき旋回時の車速及び車両横加速度の少なくとも一方を所定の許容値以下に制限するべく前記独立制動手段の作動を制御して、前記トラクタ車輪及びトレーラ車輪に自動制動力を発生させて車両の自動減速を行う制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記自動減速中に前記走行状態検出信号からの検出信号を更に評価した結果、車両のステア傾向がアンダステア判定中にオーバステア傾向に移行しているとき、或いは車両のステア傾向がアンダステア判定からオーバステア判定に切り換わるとき、前記トラクタ車輪の自動制動力を減少させることを特徴とする連結車両の自動減速制御装置。
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