JPH06298067A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチスキッドブレーキ装置Info
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- JPH06298067A JPH06298067A JP5110103A JP11010393A JPH06298067A JP H06298067 A JPH06298067 A JP H06298067A JP 5110103 A JP5110103 A JP 5110103A JP 11010393 A JP11010393 A JP 11010393A JP H06298067 A JPH06298067 A JP H06298067A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 制動時に車輪速に基づいて制動圧を周期的に
増減するようにした車両のアンチスキッドブレーキ装置
において、路面状態に応じて適切な制動感が得られるよ
うにすることを目的とする。 【構成】 車輪速センサ２６〜２９から検出される車輪
速に基づいて推定した路面摩擦係数が高μ状態のときに
は、例えば左前輪１の車輪速が第１設定値よりも高車輪
速側に設定した第２設定値まで低下したときに、左前輪
１に対するＡＢＳ制御を終了させると共に、制御圧を急
速に増圧させる。一方、上記路面摩擦係数が高μ状態で
はないときには、左前輪１の車輪速が第２設定値を通過
して第１設定値まで低下したときに、左前輪１に対する
ＡＢＳ制御を終了させると共に、制御圧を緩やかに増圧
させるようにする。
増減するようにした車両のアンチスキッドブレーキ装置
において、路面状態に応じて適切な制動感が得られるよ
うにすることを目的とする。 【構成】 車輪速センサ２６〜２９から検出される車輪
速に基づいて推定した路面摩擦係数が高μ状態のときに
は、例えば左前輪１の車輪速が第１設定値よりも高車輪
速側に設定した第２設定値まで低下したときに、左前輪
１に対するＡＢＳ制御を終了させると共に、制御圧を急
速に増圧させる。一方、上記路面摩擦係数が高μ状態で
はないときには、左前輪１の車輪速が第２設定値を通過
して第１設定値まで低下したときに、左前輪１に対する
ＡＢＳ制御を終了させると共に、制御圧を緩やかに増圧
させるようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の制動時におけ
る過大な制動力を抑制するアンチスキッドブレーキ装
置、特に車輪速センサによって検出された車輪速に基づ
いて制動圧を周期的に増減制御するようにした車両のア
ンチスキッドブレーキ装置に関する。
る過大な制動力を抑制するアンチスキッドブレーキ装
置、特に車輪速センサによって検出された車輪速に基づ
いて制動圧を周期的に増減制御するようにした車両のア
ンチスキッドブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のブレーキシステムには、制動時に
おける車輪のロックないしスキッド状態の発生の防止を
目的としたアンチスキッドブレーキ装置が装備されるこ
とがある。この種のアンチスキッドブレーキ装置は、基
本的には、ブレーキ油圧系統に制動圧を調整する電磁制
御弁を設置すると共に、車輪の回転速度を検出する車輪
速センサと、該センサによって検出された車輪速から車
輪のロックの発生を検知したときに過大な制動力を抑制
させるように上記電磁制御弁を作動させるコントロール
ユニットとを有する構成とされる。つまり、上記コント
ロールユニットは、例えば車輪速センサによって検出さ
れた車輪速に基づいて車輪の加減速度を算出する共に、
同じく車輪速に基づいて推定した当該車両の疑似車体速
と該車輪速とからスリップ率を算出して、車輪減速度が
所定の減速度より小さくなるか、あるいは上記スリップ
率が所定量に達したときに上記電磁制御弁を減圧制御し
て制動圧を低下させる一方、制動圧の低下によって解放
された車輪の回転速度が増大し、車輪加速度が所定の加
速度に達したときには上記制御弁を増圧制御して制動圧
を増大させる。そして、このような一連の制動圧の制御
（アンチスキッド制御；以下、ＡＢＳ制御という）を、
例えば車両が停止するまで繰り返して行わせるようにな
っている。このようなアンチスキッドブレーキ装置を採
用することにより、急制動時における車輪のロックない
しスキッド状態が防止されて、当該車両を方向安定性を
失わせずに短い制動距離で停止させることが可能とな
る。
おける車輪のロックないしスキッド状態の発生の防止を
目的としたアンチスキッドブレーキ装置が装備されるこ
とがある。この種のアンチスキッドブレーキ装置は、基
本的には、ブレーキ油圧系統に制動圧を調整する電磁制
御弁を設置すると共に、車輪の回転速度を検出する車輪
速センサと、該センサによって検出された車輪速から車
輪のロックの発生を検知したときに過大な制動力を抑制
させるように上記電磁制御弁を作動させるコントロール
ユニットとを有する構成とされる。つまり、上記コント
ロールユニットは、例えば車輪速センサによって検出さ
れた車輪速に基づいて車輪の加減速度を算出する共に、
同じく車輪速に基づいて推定した当該車両の疑似車体速
と該車輪速とからスリップ率を算出して、車輪減速度が
所定の減速度より小さくなるか、あるいは上記スリップ
率が所定量に達したときに上記電磁制御弁を減圧制御し
て制動圧を低下させる一方、制動圧の低下によって解放
された車輪の回転速度が増大し、車輪加速度が所定の加
速度に達したときには上記制御弁を増圧制御して制動圧
を増大させる。そして、このような一連の制動圧の制御
（アンチスキッド制御；以下、ＡＢＳ制御という）を、
例えば車両が停止するまで繰り返して行わせるようにな
っている。このようなアンチスキッドブレーキ装置を採
用することにより、急制動時における車輪のロックない
しスキッド状態が防止されて、当該車両を方向安定性を
失わせずに短い制動距離で停止させることが可能とな
る。
【０００３】ところで、この種のアンチスキッドブレー
キ装置において車輪速の計測用に用いられる車輪速セン
サは、単位時間あたりの車輪回転角を検出することによ
り車輪の回転速度を計測するようになっている。このた
め、車輪の回転速度が遅くなるほど検出精度が悪化する
特性を有し、したがって低速時、特に停止直前における
極低速状態における車体速を正確に推定できず、最悪の
場合には通常のブレーキとして作用する可能性がある。
キ装置において車輪速の計測用に用いられる車輪速セン
サは、単位時間あたりの車輪回転角を検出することによ
り車輪の回転速度を計測するようになっている。このた
め、車輪の回転速度が遅くなるほど検出精度が悪化する
特性を有し、したがって低速時、特に停止直前における
極低速状態における車体速を正確に推定できず、最悪の
場合には通常のブレーキとして作用する可能性がある。
【０００４】このような問題に対しては、例えば特開平
４−２０１７７２号公報に開示されているように、車輪
速センサで検出された車輪速が所定の判定基準値よりも
小さいときにＡＢＳ制御の終了を判定すると共に、通常
のブレーキ状態に復帰させる際に上記車輪速に基づいて
推定した路面摩擦係数が小さいほど制動圧を緩やかに増
圧させるようにしたものがある。これによれば、車輪速
センサの検出精度が低い低速時における制御性の悪化が
回避されるばかりでなく、アイスバーンのような路面摩
擦係数の小さい路面（低μ路面という、以下同様）にお
いては、制動圧の急上昇が回避されて当該車両を車輪に
ロックないしスキッド状態を発生させることなく安定し
て停止させ、一方、乾燥した舗装路面のように路面摩擦
係数が大きい高μ路面においては、当該車両を確実に停
止させることが期待される。
４−２０１７７２号公報に開示されているように、車輪
速センサで検出された車輪速が所定の判定基準値よりも
小さいときにＡＢＳ制御の終了を判定すると共に、通常
のブレーキ状態に復帰させる際に上記車輪速に基づいて
推定した路面摩擦係数が小さいほど制動圧を緩やかに増
圧させるようにしたものがある。これによれば、車輪速
センサの検出精度が低い低速時における制御性の悪化が
回避されるばかりでなく、アイスバーンのような路面摩
擦係数の小さい路面（低μ路面という、以下同様）にお
いては、制動圧の急上昇が回避されて当該車両を車輪に
ロックないしスキッド状態を発生させることなく安定し
て停止させ、一方、乾燥した舗装路面のように路面摩擦
係数が大きい高μ路面においては、当該車両を確実に停
止させることが期待される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においては、車輪速センサで検出され
た車輪速が低μ路面用に設定した所定の判定基準値より
も小さくなったときにＡＢＳ制御の終了判定が行われる
ようになっているため、次のような解決すべき課題が残
されている。
報記載の従来技術においては、車輪速センサで検出され
た車輪速が低μ路面用に設定した所定の判定基準値より
も小さくなったときにＡＢＳ制御の終了判定が行われる
ようになっているため、次のような解決すべき課題が残
されている。
【０００６】つまり、例えば乾燥した舗装道路のように
路面摩擦係数が大きい高μ路面を走行しているときに当
該車両を停止させるためにブレーキ操作が行われたとす
る。この場合、車輪の回転速度が判定基準値にまで低下
したときにアンチスキッド制御が終了して通常のブレー
キ状態に戻されることになるため、車輪の路面に対する
グリップ力が大きく車輪がスリップしにくい路面状態で
あるにもかかわらず停車寸前までアンチスキッド制御が
行われることになる。このため、停車寸前などにおいて
制動圧が不測に減圧される可能性があり、この場合、運
転者に予期せぬ空走感を感じさせることになる。
路面摩擦係数が大きい高μ路面を走行しているときに当
該車両を停止させるためにブレーキ操作が行われたとす
る。この場合、車輪の回転速度が判定基準値にまで低下
したときにアンチスキッド制御が終了して通常のブレー
キ状態に戻されることになるため、車輪の路面に対する
グリップ力が大きく車輪がスリップしにくい路面状態で
あるにもかかわらず停車寸前までアンチスキッド制御が
行われることになる。このため、停車寸前などにおいて
制動圧が不測に減圧される可能性があり、この場合、運
転者に予期せぬ空走感を感じさせることになる。
【０００７】そうかといって、判定基準値を一律に高く
すれば、低μ路面の走行時に車輪にロックないしスキッ
ド状態が発生する蓋然性が高くなって好ましくない。
すれば、低μ路面の走行時に車輪にロックないしスキッ
ド状態が発生する蓋然性が高くなって好ましくない。
【０００８】この発明は、制動時に車輪速に基づいて制
動圧を周期的に増減するようにした車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置における上記の実情に対処するもので、
路面状態に応じて適切な制動感が得られるようにするこ
とを目的とする。
動圧を周期的に増減するようにした車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置における上記の実情に対処するもので、
路面状態に応じて適切な制動感が得られるようにするこ
とを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のアンチ
スキッドブレーキ装置は、車輪の回転速度を検出する車
輪速検出手段と、制動圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づいて
上記油圧調整手段を作動させることにより制動圧を周期
的に増減するアンチスキッド制御手段とが備えられた車
両において、上記車輪速検出手段で検出された車輪速を
所定の判定基準値と比較して、該車輪速が判定基準値よ
りも小さいときに上記アンチスキッド制御手段による制
動圧を周期的に増減させるアンチスキッド制御の終了を
判定するアンチスキッド制御終了判定手段と、当該車両
の走行路面の路面状態を検出する路面状態検出手段と、
該検出手段で検出される走行路面の路面状態が車輪にス
リップを生じさせる傾向が大きくなるほど上記判定基準
値を小さくする判定基準値変更手段とを設けたことを特
徴とする。
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のアンチ
スキッドブレーキ装置は、車輪の回転速度を検出する車
輪速検出手段と、制動圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づいて
上記油圧調整手段を作動させることにより制動圧を周期
的に増減するアンチスキッド制御手段とが備えられた車
両において、上記車輪速検出手段で検出された車輪速を
所定の判定基準値と比較して、該車輪速が判定基準値よ
りも小さいときに上記アンチスキッド制御手段による制
動圧を周期的に増減させるアンチスキッド制御の終了を
判定するアンチスキッド制御終了判定手段と、当該車両
の走行路面の路面状態を検出する路面状態検出手段と、
該検出手段で検出される走行路面の路面状態が車輪にス
リップを生じさせる傾向が大きくなるほど上記判定基準
値を小さくする判定基準値変更手段とを設けたことを特
徴とする。
【００１０】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置
は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、制動
圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によ
って検出された車輪速に基づいて上記油圧調整手段を作
動させることにより制動圧を周期的に増減するアンチス
キッド制御手段とが備えられた車両において、上記車輪
速検出手段で検出された車輪速を所定の判定基準値と比
較して、該車輪速が判定基準値よりも小さいときに上記
アンチスキッド制御手段による制動圧を周期的に増減さ
せるアンチスキッド制御の終了を判定するアンチスキッ
ド制御終了判定手段と、上記車輪速に基づいて車輪と走
行路面との間の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推
定手段と、該推定手段で推定された路面摩擦係数が小さ
いほど上記判定基準値を小さくする判定基準値変更手段
とを設けたことを特徴とする。
発明という）に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置
は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、制動
圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によ
って検出された車輪速に基づいて上記油圧調整手段を作
動させることにより制動圧を周期的に増減するアンチス
キッド制御手段とが備えられた車両において、上記車輪
速検出手段で検出された車輪速を所定の判定基準値と比
較して、該車輪速が判定基準値よりも小さいときに上記
アンチスキッド制御手段による制動圧を周期的に増減さ
せるアンチスキッド制御の終了を判定するアンチスキッ
ド制御終了判定手段と、上記車輪速に基づいて車輪と走
行路面との間の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推
定手段と、該推定手段で推定された路面摩擦係数が小さ
いほど上記判定基準値を小さくする判定基準値変更手段
とを設けたことを特徴とする。
【００１１】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置は、上記第２発明の構成に加えて、アンチスキッド制
御終了判定手段によるアンチスキッド制御の終了判定後
に、路面摩擦係数推定手段で推定された路面摩擦係数が
小さいほど制動圧の増圧速度が小さくなるように油圧調
整手段を作動させる増圧手段を設けたことを特徴とす
る。
３発明という）に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置は、上記第２発明の構成に加えて、アンチスキッド制
御終了判定手段によるアンチスキッド制御の終了判定後
に、路面摩擦係数推定手段で推定された路面摩擦係数が
小さいほど制動圧の増圧速度が小さくなるように油圧調
整手段を作動させる増圧手段を設けたことを特徴とす
る。
【００１２】一方、本願の請求項４の発明（以下、第４
発明という）に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置
は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、制動
圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によ
って検出された車輪速に基づいて上記油圧調整手段を作
動させることにより制動圧を周期的に増減するアンチス
キッド制御手段とが備えられた車両において、上記車輪
速検出手段で検出された車輪速を所定の判定基準値と比
較して、該車輪速が判定基準値よりも小さいときに上記
アンチスキッド制御手段による制動圧を周期的に増減さ
せるアンチスキッド制御の終了を判定するアンチスキッ
ド制御終了判定手段と、上記車輪速に基づいて当該車両
の疑似車体速を推定する疑似車体速推定手段と、推定さ
れた疑似車体速の単位時間あたりの変化量を算出する疑
似車体速変化量算出手段と、該算出手段で算出された疑
似車体速の減速方向の変化量が小さいほど上記判定基準
値を小さくする判定基準値変更手段とを設けたことを特
徴とする。
発明という）に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置
は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、制動
圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によ
って検出された車輪速に基づいて上記油圧調整手段を作
動させることにより制動圧を周期的に増減するアンチス
キッド制御手段とが備えられた車両において、上記車輪
速検出手段で検出された車輪速を所定の判定基準値と比
較して、該車輪速が判定基準値よりも小さいときに上記
アンチスキッド制御手段による制動圧を周期的に増減さ
せるアンチスキッド制御の終了を判定するアンチスキッ
ド制御終了判定手段と、上記車輪速に基づいて当該車両
の疑似車体速を推定する疑似車体速推定手段と、推定さ
れた疑似車体速の単位時間あたりの変化量を算出する疑
似車体速変化量算出手段と、該算出手段で算出された疑
似車体速の減速方向の変化量が小さいほど上記判定基準
値を小さくする判定基準値変更手段とを設けたことを特
徴とする。
【００１３】そして、本願の請求項５の発明（以下、第
５発明という）に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置は、上記第４発明の構成に加えて、アンチスキッド制
御終了判定手段によるアンチスキッド制御の終了判定後
に、疑似車体速変化量算出手段で算出された疑似車体速
の減速方向の変化量が小さいほど制動圧の増圧速度が小
さくなるように油圧調整手段を作動させる増圧手段を設
けたことを特徴とする。
５発明という）に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置は、上記第４発明の構成に加えて、アンチスキッド制
御終了判定手段によるアンチスキッド制御の終了判定後
に、疑似車体速変化量算出手段で算出された疑似車体速
の減速方向の変化量が小さいほど制動圧の増圧速度が小
さくなるように油圧調整手段を作動させる増圧手段を設
けたことを特徴とする。
【００１４】
【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。
る。
【００１５】第１〜第５発明のいずれにおいても、路面
状態がスリップを生じやすく傾向が大きくなるほどアン
チスキッド制御の終了を判定する判定基準値が小さくさ
れることになるので、通常時の判定基準値を大きく設定
することが可能となって、車輪のグリップ力が大きい高
μ路面での制動操作時に運転者に空走感を与えることが
回避されると共に、低μ路面での制動操作時にも車輪に
ロックないしスキッド状態を生じさせない良好な制動感
が確保されることになる。
状態がスリップを生じやすく傾向が大きくなるほどアン
チスキッド制御の終了を判定する判定基準値が小さくさ
れることになるので、通常時の判定基準値を大きく設定
することが可能となって、車輪のグリップ力が大きい高
μ路面での制動操作時に運転者に空走感を与えることが
回避されると共に、低μ路面での制動操作時にも車輪に
ロックないしスキッド状態を生じさせない良好な制動感
が確保されることになる。
【００１６】また、第２、第３発明によれば、車輪速検
出手段で検出された車輪速に基づいて推定された路面摩
擦係数が小さいほどアンチスキッド制御を終了させる判
定基準値を小さくするようにしているので、路面状態を
検出する特別なセンサ類を設ける必要がなく、これによ
って部品点数の増加が回避されることになる。
出手段で検出された車輪速に基づいて推定された路面摩
擦係数が小さいほどアンチスキッド制御を終了させる判
定基準値を小さくするようにしているので、路面状態を
検出する特別なセンサ類を設ける必要がなく、これによ
って部品点数の増加が回避されることになる。
【００１７】しかも、第３発明によれば、アンチスキッ
ド制御の終了判定後に路面摩擦係数が小さいほど制動圧
の増圧速度が小さくなるように油圧調整手段を作動させ
るようになっているので、アイスバーンのような低μ路
面においては制動圧の急上昇が回避されて、車輪にロッ
クないしスキッド状態を発生させることなく当該車両を
安定して停止させることができると共に、乾燥した舗装
路面のような高μ路面においては当該車両を短時間の間
に確実に停止させることが可能となる。
ド制御の終了判定後に路面摩擦係数が小さいほど制動圧
の増圧速度が小さくなるように油圧調整手段を作動させ
るようになっているので、アイスバーンのような低μ路
面においては制動圧の急上昇が回避されて、車輪にロッ
クないしスキッド状態を発生させることなく当該車両を
安定して停止させることができると共に、乾燥した舗装
路面のような高μ路面においては当該車両を短時間の間
に確実に停止させることが可能となる。
【００１８】一方、第４、第５発明においては、車輪速
に基づいて当該車両の疑似車体速を推定すると共に、そ
の疑似車体速の減速方向の変化量が小さいほどアンチス
キッド制御を終了させる判定基準値を小さくするように
しているので、上記第２、第３発明と同様な作用が得ら
れる。
に基づいて当該車両の疑似車体速を推定すると共に、そ
の疑似車体速の減速方向の変化量が小さいほどアンチス
キッド制御を終了させる判定基準値を小さくするように
しているので、上記第２、第３発明と同様な作用が得ら
れる。
【００１９】さらに、第５発明によれば、アンチスキッ
ド制御の終了判定後に上記疑似車体速の減速方向の変化
量が小さいほど制動圧の増圧速度が小さくなるように油
圧調整手段を作動させるようになっているので、この場
合においても上記第３発明と同様な作用が得られる。
ド制御の終了判定後に上記疑似車体速の減速方向の変化
量が小さいほど制動圧の増圧速度が小さくなるように油
圧調整手段を作動させるようになっているので、この場
合においても上記第３発明と同様な作用が得られる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００２１】図１に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが自
動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左
右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達さ
れるようになっている。
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが自
動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左
右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達さ
れるようになっている。
【００２２】そして、上記前輪１，２及び後輪３，４に
は、これらと一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａ
と、制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜
１４ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで
構成されるブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられ
ていると共に、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動
操作させるブレーキ制御システム１５が備えられてい
る。
は、これらと一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａ
と、制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜
１４ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで
構成されるブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられ
ていると共に、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動
操作させるブレーキ制御システム１５が備えられてい
る。
【００２３】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有する。そして、このマスターシリンダ１８から導かれ
た前輪用制動圧供給ライン１９が２経路に分岐されて、
これらの前輪用分岐制動圧ライン１９ａ，１９ｂが左右
の前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２のキャリ
パ１１ｂ，１２ｂにそれぞれ接続されていると共に、左
前輪１のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制
動圧ライン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じ
く電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニ
ット２０が設置されている。また、右前輪２のブレーキ
装置１２に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂ
にも、上記第１バルブユニット２０と同様に、電磁式の
開閉弁２１ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとか
らなる第２バルブユニット２１が設置されている。
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有する。そして、このマスターシリンダ１８から導かれ
た前輪用制動圧供給ライン１９が２経路に分岐されて、
これらの前輪用分岐制動圧ライン１９ａ，１９ｂが左右
の前輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２のキャリ
パ１１ｂ，１２ｂにそれぞれ接続されていると共に、左
前輪１のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制
動圧ライン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じ
く電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニ
ット２０が設置されている。また、右前輪２のブレーキ
装置１２に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂ
にも、上記第１バルブユニット２０と同様に、電磁式の
開閉弁２１ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとか
らなる第２バルブユニット２１が設置されている。
【００２４】一方、上記マスターシリンダ１８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０，２１と同様に、電磁式の開閉弁２
３ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第
３バルブユニット２３が設置されていると共に、この後
輪用制動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニット
２３の下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分
岐制動圧ライン２２ａ，２２ｂが左右の後輪３，４にお
けるブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂ
にそれぞれ接続されている。
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０，２１と同様に、電磁式の開閉弁２
３ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第
３バルブユニット２３が設置されていると共に、この後
輪用制動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニット
２３の下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分
岐制動圧ライン２２ａ，２２ｂが左右の後輪３，４にお
けるブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂ
にそれぞれ接続されている。
【００２５】つまり、本実施例におけるブレーキ制御シ
ステム１５は、上記第１バルブユニット２０の作動によ
って左前輪１におけるブレーキ装置１１の制動圧を可変
制御する第１チャンネルと、第２バルブユニット２１の
作動によって右前輪２におけるブレーキ装置１２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト２３の作動によって左右の後輪３，４における両ブレ
ーキ装置１３，１４の制動圧を可変制御する第３チャン
ネルとが設けられて、これらの第１〜第３チャンネルが
互いに独立して制御されるようになっている。
ステム１５は、上記第１バルブユニット２０の作動によ
って左前輪１におけるブレーキ装置１１の制動圧を可変
制御する第１チャンネルと、第２バルブユニット２１の
作動によって右前輪２におけるブレーキ装置１２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト２３の作動によって左右の後輪３，４における両ブレ
ーキ装置１３，１４の制動圧を可変制御する第３チャン
ネルとが設けられて、これらの第１〜第３チャンネルが
互いに独立して制御されるようになっている。
【００２６】そして、上記ブレーキ制御システム１５に
は上記第１〜第３チャンネルを制御する電子制御式のコ
ントロールユニット（以下、ＥＣＵという）２４が備え
られている。このＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１６の
ＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ２５からのブ
レーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車
輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号とを入力し、こ
れらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブ
ユニット２０，２１，２３にそれぞれ出力することによ
り、左右の前輪１，２及び後輪３，４のスリップに対す
る制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネ
ルごとに並行して行うようになっている。
は上記第１〜第３チャンネルを制御する電子制御式のコ
ントロールユニット（以下、ＥＣＵという）２４が備え
られている。このＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１６の
ＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ２５からのブ
レーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車
輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号とを入力し、こ
れらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブ
ユニット２０，２１，２３にそれぞれ出力することによ
り、左右の前輪１，２及び後輪３，４のスリップに対す
る制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネ
ルごとに並行して行うようになっている。
【００２７】すなわち、ＥＣＵ２４は、上記各車輪速セ
ンサ２６〜２９からの車輪速信号が示す車輪速に基づい
て上記第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３にお
ける開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａとリリーフ弁２０
ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデューティ制御によっ
て開閉制御することにより、スリップの状態に応じた制
動圧で前輪１，２及び後輪３，４に制動力を付与するよ
うになっている。なお、第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３における各リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，
２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示しないド
レンラインを介して上記マスターシリンダ１８のリザー
バタンク１８ａに戻されるようになっている。
ンサ２６〜２９からの車輪速信号が示す車輪速に基づい
て上記第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３にお
ける開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａとリリーフ弁２０
ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデューティ制御によっ
て開閉制御することにより、スリップの状態に応じた制
動圧で前輪１，２及び後輪３，４に制動力を付与するよ
うになっている。なお、第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３における各リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，
２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示しないド
レンラインを介して上記マスターシリンダ１８のリザー
バタンク１８ａに戻されるようになっている。
【００２８】そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上
記ＥＣＵ２４からは制動圧制御信号が出力されず、した
がって図示のように第１〜第３バルブユニット２０，２
１，２３におけるリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂが
それぞれ閉保持され、かつ各ユニット２０，２１，２３
の開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａがそれぞれ開保持され
ることになって、ブレーキペダル１６の踏込力に応じて
マスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用制動
圧供給ライン１９及び後輪用制動圧供給ライン２２を介
して左右の前輪１，２及び後輪３，４におけるブレーキ
装置１１〜１４に対して供給され、これらの制動圧に応
じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４に対してダイレ
クトに付与されることになる。
記ＥＣＵ２４からは制動圧制御信号が出力されず、した
がって図示のように第１〜第３バルブユニット２０，２
１，２３におけるリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂが
それぞれ閉保持され、かつ各ユニット２０，２１，２３
の開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａがそれぞれ開保持され
ることになって、ブレーキペダル１６の踏込力に応じて
マスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用制動
圧供給ライン１９及び後輪用制動圧供給ライン２２を介
して左右の前輪１，２及び後輪３，４におけるブレーキ
装置１１〜１４に対して供給され、これらの制動圧に応
じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４に対してダイレ
クトに付与されることになる。
【００２９】次に、上記ＥＣＵ２４が行うブレーキ制御
の概略を説明する。
の概略を説明する。
【００３０】すなわち、ＥＣＵ２４は、上記車輪速セン
サ２６〜２９からの信号が示す車輪速に基づいて各車輪
ごとの加速度及び減速度をそれぞれ算出する。ここで、
加速度ないし減速度の算出方法を説明すると、ＥＣＵ２
４は、車輪速の前回値に対する今回値の差分を所定のサ
ンプリング周期△ｔ（例えば７ｍｓ）で除算した上で、
その結果を重力加速度に換算した値を今回の加速度ない
し減速度として更新する。
サ２６〜２９からの信号が示す車輪速に基づいて各車輪
ごとの加速度及び減速度をそれぞれ算出する。ここで、
加速度ないし減速度の算出方法を説明すると、ＥＣＵ２
４は、車輪速の前回値に対する今回値の差分を所定のサ
ンプリング周期△ｔ（例えば７ｍｓ）で除算した上で、
その結果を重力加速度に換算した値を今回の加速度ない
し減速度として更新する。
【００３１】そして、ＥＣＵ２４は、上記第３チャンネ
ル用の車輪速及び加減速度を代表させる後輪３，４を選
択する。本実施例においては、スリップ時における後輪
３，４の両車輪速センサ２８，２９の検出誤差を考慮し
て両車輪速Ｗ３，Ｗ４のうちの小さいほうの車輪速が後
輪車輪速Ｗｒとして選択されると共に、この車輪速Ｗｒ
から求められた加速度及び減速度が後輪減速度及び後輪
加速度として用いられることになる。
ル用の車輪速及び加減速度を代表させる後輪３，４を選
択する。本実施例においては、スリップ時における後輪
３，４の両車輪速センサ２８，２９の検出誤差を考慮し
て両車輪速Ｗ３，Ｗ４のうちの小さいほうの車輪速が後
輪車輪速Ｗｒとして選択されると共に、この車輪速Ｗｒ
から求められた加速度及び減速度が後輪減速度及び後輪
加速度として用いられることになる。
【００３２】さらに、ＥＣＵ２４は、当該車両の疑似車
体速Ｖｒと路面摩擦係数とを推定するのであるが、この
うち疑似車体速Ｖｒは具体的には次のようにして求めら
れる。
体速Ｖｒと路面摩擦係数とを推定するのであるが、この
うち疑似車体速Ｖｒは具体的には次のようにして求めら
れる。
【００３３】つまり、ＥＣＵ２４は上記車輪速センサ２
６〜２９からの信号が示す車輪速Ｗ１〜Ｗ４の中から最
高車輪速Ｗｍｘを決定した上で、この最高車輪速Ｗｍｘ
を疑似車体速Ｖｒとして採用する。その場合に、最高車
輪速Ｗｍｘとして駆動輪である後輪３，４に備えられた
車輪速センサ２８，２９からの信号が示す車輪速Ｗ３，
Ｗ４が採用されている場合に、後輪３，４がスリップす
るなどして従動輪である前輪１，２に備えられた車輪速
センサ２６，２７からの信号が示す車輪速Ｗ１，Ｗ２よ
りも上記車輪速Ｗ３，Ｗ４が大きな値を示すときには、
両前輪１，２の車輪速Ｗ１，Ｗ２のうちの値の大きいほ
うを疑似車体速Ｖｒとして採用する。
６〜２９からの信号が示す車輪速Ｗ１〜Ｗ４の中から最
高車輪速Ｗｍｘを決定した上で、この最高車輪速Ｗｍｘ
を疑似車体速Ｖｒとして採用する。その場合に、最高車
輪速Ｗｍｘとして駆動輪である後輪３，４に備えられた
車輪速センサ２８，２９からの信号が示す車輪速Ｗ３，
Ｗ４が採用されている場合に、後輪３，４がスリップす
るなどして従動輪である前輪１，２に備えられた車輪速
センサ２６，２７からの信号が示す車輪速Ｗ１，Ｗ２よ
りも上記車輪速Ｗ３，Ｗ４が大きな値を示すときには、
両前輪１，２の車輪速Ｗ１，Ｗ２のうちの値の大きいほ
うを疑似車体速Ｖｒとして採用する。
【００３４】一方、前輪１，２及び後輪３，４のいずれ
もがロックしたときには、次の表１に示すように予め摩
擦係数値ＭＵに対応して設定したテーブルを参照して、
その時点における疑似車体速Ｖｒの単位時間あたりの変
化量（以下、車体速変化量という）△Ｖｒを仮定し、こ
の車体速変化量△Ｖｒに従って疑似車体速Ｖｒを減少さ
せていく。
もがロックしたときには、次の表１に示すように予め摩
擦係数値ＭＵに対応して設定したテーブルを参照して、
その時点における疑似車体速Ｖｒの単位時間あたりの変
化量（以下、車体速変化量という）△Ｖｒを仮定し、こ
の車体速変化量△Ｖｒに従って疑似車体速Ｖｒを減少さ
せていく。
【００３５】
【表１】 つまり、後述するように疑似車体速Ｖｒに基づいて推定
した路面摩擦係数を示す摩擦係数値ＭＵが低μ路面を示
す１にセットされているときには、車体速変化量△Ｖｒ
として変化の少ない−０．３Ｇ（重力加速度に換算した
値）が選択される一方において、上記摩擦係数値ＭＵが
高μ路面を示す３にセットされているときには、車体速
変化量△Ｖｒとして変化の多い−１．２Ｇが選択される
ことになる。そして、上記摩擦係数値ＭＵが高μ路面と
低μ路面との中間状態を示す２にセットされているとき
には、車体速変化量△Ｖｒとして両者の中間の−０．８
Ｇが選択される。
した路面摩擦係数を示す摩擦係数値ＭＵが低μ路面を示
す１にセットされているときには、車体速変化量△Ｖｒ
として変化の少ない−０．３Ｇ（重力加速度に換算した
値）が選択される一方において、上記摩擦係数値ＭＵが
高μ路面を示す３にセットされているときには、車体速
変化量△Ｖｒとして変化の多い−１．２Ｇが選択される
ことになる。そして、上記摩擦係数値ＭＵが高μ路面と
低μ路面との中間状態を示す２にセットされているとき
には、車体速変化量△Ｖｒとして両者の中間の−０．８
Ｇが選択される。
【００３６】このようにして、当該車両の疑似車体速Ｖ
ｒが各車輪速Ｗ１〜Ｗ４に応じてサンプリング周期△ｔ
ごとに更新されていく。
ｒが各車輪速Ｗ１〜Ｗ４に応じてサンプリング周期△ｔ
ごとに更新されていく。
【００３７】一方、上記路面摩擦係数は、具体的には次
のようにして求められる。
のようにして求められる。
【００３８】つまり、ＥＣＵ２４は、前述のようにして
推定した疑似車体速Ｖｒから車体速変化量△Ｖｒを算出
すると共に、次の表２に示すように予め車体速変化量に
応じて設定した摩擦系数値のテーブルに上記車体速変化
量△Ｖｒを当てはめて、対応する値を摩擦係数値ＭＵと
して設定する。
推定した疑似車体速Ｖｒから車体速変化量△Ｖｒを算出
すると共に、次の表２に示すように予め車体速変化量に
応じて設定した摩擦系数値のテーブルに上記車体速変化
量△Ｖｒを当てはめて、対応する値を摩擦係数値ＭＵと
して設定する。
【００３９】
【表２】 ここで、上記摩擦係数値ＭＵのテーブルは、車体速変化
量△Ｖｒに応じて３段階に設定されており、例えば重力
加速度に換算した車体速変化量△Ｖｒが−０．３Ｇより
も大きな値であるとき、つまり変化が少ないときには、
摩擦係数値ＭＵとして低μ路面を示す１が選択される。
一方、車体速変化量△Ｖｒが−１．２Ｇよりも小さな値
であるとき、つまり変化の多いときには、摩擦係数値Ｍ
Ｕとして高μ路面を示す３が選択される。そして、車体
速変化量△Ｖｒが両者の中間の値を示すときには、摩擦
係数値ＭＵとして中μ路面を示す２が選択されることに
なる。
量△Ｖｒに応じて３段階に設定されており、例えば重力
加速度に換算した車体速変化量△Ｖｒが−０．３Ｇより
も大きな値であるとき、つまり変化が少ないときには、
摩擦係数値ＭＵとして低μ路面を示す１が選択される。
一方、車体速変化量△Ｖｒが−１．２Ｇよりも小さな値
であるとき、つまり変化の多いときには、摩擦係数値Ｍ
Ｕとして高μ路面を示す３が選択される。そして、車体
速変化量△Ｖｒが両者の中間の値を示すときには、摩擦
係数値ＭＵとして中μ路面を示す２が選択されることに
なる。
【００４０】ＥＣＵ２４は、上記車輪速センサ２８，２
９からの信号から求めた後輪車輪速Ｗｒ及び上記車輪速
センサ２６，２７からの信号が示す左右の各前輪１，２
の車輪速Ｗ１，Ｗ２と疑似車体速Ｖｒとから第１〜第３
チャンネルについてのスリップ率をそれぞれ算出するの
であるが、その場合に、次の関係式を用いてスリップ
率が算出される。
９からの信号から求めた後輪車輪速Ｗｒ及び上記車輪速
センサ２６，２７からの信号が示す左右の各前輪１，２
の車輪速Ｗ１，Ｗ２と疑似車体速Ｖｒとから第１〜第３
チャンネルについてのスリップ率をそれぞれ算出するの
であるが、その場合に、次の関係式を用いてスリップ
率が算出される。
【００４１】 スリップ率＝（車輪速／疑似車体速）×１００ …… つまり、疑似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなる
ほどスリップ率が小さくなって、当該車輪のスリップ傾
向が大きくなる。
ほどスリップ率が小さくなって、当該車輪のスリップ傾
向が大きくなる。
【００４２】続いて、ＥＣＵ２４は上記第１〜第３チャ
ンネルの制御に用いる各種の制御閾値を設定する。
ンネルの制御に用いる各種の制御閾値を設定する。
【００４３】ここで、制御閾値の設定処理の概略につい
て説明すると、この制御閾値の設定処理は第１チャンネ
ルについては、例えば次のようにして行われる。すなわ
ち、ＥＣＵ２４は、予め車速域と路面摩擦係数とに応じ
て設定した各種の制御閾値から、摩擦係数値と疑似車体
速とに対応する制御閾値を選択する。ここで、制御閾値
としては、例えばＡＢＳ非制御状態を示すフェーズ０か
ら増圧後の保持状態を示すフェーズ２への移行判定用の
０−２減速度閾値Ｂ０２、増圧状態を示すフェーズ１か
ら上記フェーズ２への移行判定用の１−２減速度閾値Ｂ
１２、上記フェーズ２から減圧状態を示すフェーズ３へ
の移行判定用の２−３減速度閾値Ｂ２３、このフェーズ
３から減圧後の保持状態を示すフェーズ５への移行判定
用の３−５減速度閾値Ｂ３５、フェーズ５からフェーズ
１への増圧判定用の５−１スリップ率閾値Ｂｓｚ、制御
開始直後の第１サイクル用の初期スリップ率閾値Ｂｉな
どが、車速域と路面摩擦係数とに応じてそれぞれ設定さ
れている。この場合、制動力に大きく影響する減速度閾
値は、路面摩擦係数が大きいときのブレーキ性能と、路
面摩擦係数が小さいときの制御応答性とを高水準で両立
させるために、摩擦係数値のレべルが小さくなるほど、
つまり路面摩擦係数が小さくなるほど０Ｇに近づくよう
に設定されている。
て説明すると、この制御閾値の設定処理は第１チャンネ
ルについては、例えば次のようにして行われる。すなわ
ち、ＥＣＵ２４は、予め車速域と路面摩擦係数とに応じ
て設定した各種の制御閾値から、摩擦係数値と疑似車体
速とに対応する制御閾値を選択する。ここで、制御閾値
としては、例えばＡＢＳ非制御状態を示すフェーズ０か
ら増圧後の保持状態を示すフェーズ２への移行判定用の
０−２減速度閾値Ｂ０２、増圧状態を示すフェーズ１か
ら上記フェーズ２への移行判定用の１−２減速度閾値Ｂ
１２、上記フェーズ２から減圧状態を示すフェーズ３へ
の移行判定用の２−３減速度閾値Ｂ２３、このフェーズ
３から減圧後の保持状態を示すフェーズ５への移行判定
用の３−５減速度閾値Ｂ３５、フェーズ５からフェーズ
１への増圧判定用の５−１スリップ率閾値Ｂｓｚ、制御
開始直後の第１サイクル用の初期スリップ率閾値Ｂｉな
どが、車速域と路面摩擦係数とに応じてそれぞれ設定さ
れている。この場合、制動力に大きく影響する減速度閾
値は、路面摩擦係数が大きいときのブレーキ性能と、路
面摩擦係数が小さいときの制御応答性とを高水準で両立
させるために、摩擦係数値のレべルが小さくなるほど、
つまり路面摩擦係数が小さくなるほど０Ｇに近づくよう
に設定されている。
【００４４】また、第２、第３チャンネルについても、
同様にして制御閾値が設定される。
同様にして制御閾値が設定される。
【００４５】そして、ＥＣＵ２４は、各チャンネルごと
のロック判定処理と、上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３に対する制御量を規定するためのフェー
ズ決定処理とを行うようになっている。
のロック判定処理と、上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３に対する制御量を規定するためのフェー
ズ決定処理とを行うようになっている。
【００４６】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、概略次のようなものとなる。
すると、概略次のようなものとなる。
【００４７】例えば左前輪用の第１チャンネルに対する
ロック判定処理においては、ＥＣＵ２４は、まず第１チ
ャンネル用の継続フラグＦｃの今回値を前回値としてセ
ットした上で、次に疑似車体速Ｖｒと車輪速Ｗ１とが所
定の条件（例えば、Ｖｒ＜５ｋｍ／ｈ，Ｗ１＜７．５ｋ
ｍ／ｈ）を満足するか否かを判定し、これらの条件を満
足するときに継続フラグＦｃ及びロックフラグＦｌ１を
それぞれ０にリセットする一方、満足していなければロ
ックフラグＦｌ１が１にセットされているか否かを判定
する。ロックフラグＦｌ１が１にセットされていなけれ
ば、所定の条件のとき（例えば、疑似車体速Ｖｒが車輪
速Ｗ１より大きいとき）にロックフラグＦｌ１に１をセ
ットする。
ロック判定処理においては、ＥＣＵ２４は、まず第１チ
ャンネル用の継続フラグＦｃの今回値を前回値としてセ
ットした上で、次に疑似車体速Ｖｒと車輪速Ｗ１とが所
定の条件（例えば、Ｖｒ＜５ｋｍ／ｈ，Ｗ１＜７．５ｋ
ｍ／ｈ）を満足するか否かを判定し、これらの条件を満
足するときに継続フラグＦｃ及びロックフラグＦｌ１を
それぞれ０にリセットする一方、満足していなければロ
ックフラグＦｌ１が１にセットされているか否かを判定
する。ロックフラグＦｌ１が１にセットされていなけれ
ば、所定の条件のとき（例えば、疑似車体速Ｖｒが車輪
速Ｗ１より大きいとき）にロックフラグＦｌ１に１をセ
ットする。
【００４８】一方、ＥＣＵ２４は、ロックフラグＦｌ１
が１にセットされていると判定したときには、例えば第
１チャンネルのフェーズ値Ｐ１がフェーズ５を示す５に
セットされ、かつスリップ率Ｓ１が９０％より大きいと
きに継続フラグＦｃに１をセットする。
が１にセットされていると判定したときには、例えば第
１チャンネルのフェーズ値Ｐ１がフェーズ５を示す５に
セットされ、かつスリップ率Ｓ１が９０％より大きいと
きに継続フラグＦｃに１をセットする。
【００４９】なお、第２、第３チャンネルに対しても同
様にしてロック判定処理が行われる。
様にしてロック判定処理が行われる。
【００５０】また、上記フェーズ決定処理の概略を説明
すると、ＥＣＵ２４は、当該車両の運転状態に応じて設
定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減速度やスリップ
率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示すフェーズ
０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示すフェーズ１、
増圧後の保持状態を示すフェーズ２、減圧状態を示すフ
ェーズ３、急減圧状態を示すフェーズ４及び減圧後の保
持状態を示すフェーズ５を選択するようになっている。
すると、ＥＣＵ２４は、当該車両の運転状態に応じて設
定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減速度やスリップ
率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示すフェーズ
０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示すフェーズ１、
増圧後の保持状態を示すフェーズ２、減圧状態を示すフ
ェーズ３、急減圧状態を示すフェーズ４及び減圧後の保
持状態を示すフェーズ５を選択するようになっている。
【００５１】そして、ＥＣＵ２４は、各チャンネルごと
に設定されたフェーズ値に応じた制御量を設定した上
で、その制御量に従った制動圧制御信号を第１〜第３バ
ルブユニット２０，２１，２３に対してそれぞれ出力す
る。これにより、第１〜第３バルブユニット２０，２
１，２３の下流側における前輪用分岐制動圧ライン１９
ａ，１９ｂ及び後輪用分岐制動圧ライン２２ａ，２２ｂ
の制動圧が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしくは減
圧後の圧力レベルに保持されたりする。
に設定されたフェーズ値に応じた制御量を設定した上
で、その制御量に従った制動圧制御信号を第１〜第３バ
ルブユニット２０，２１，２３に対してそれぞれ出力す
る。これにより、第１〜第３バルブユニット２０，２
１，２３の下流側における前輪用分岐制動圧ライン１９
ａ，１９ｂ及び後輪用分岐制動圧ライン２２ａ，２２ｂ
の制動圧が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしくは減
圧後の圧力レベルに保持されたりする。
【００５２】そして、第１実施例の特徴部分である制動
圧の制御処理は、例えば第１チャンネルについては図２
のフローチャートに従って次のように行われる。
圧の制御処理は、例えば第１チャンネルについては図２
のフローチャートに従って次のように行われる。
【００５３】すなわち、ＥＣＵ２４はステップＳ１で各
種データを取り込んだ上でステップＳ２を実行してＡＢ
ＳフラグＦａの値が１にセットされているか否かを判定
する。つまり、ＡＢＳ制御中かどうか判定するのであ
る。このＡＢＳフラグＦａは、例えば上記第１〜第３チ
ャンネルのロックフラグＦｌ１，Ｆｌ２，Ｆｌ３のどれ
かが１にセットされたときに１にセットされ、またブレ
ーキスイッチ２５がＯＮからＯＦＦ状態に切り換わった
ときなどには０にクリアされるフラグある。
種データを取り込んだ上でステップＳ２を実行してＡＢ
ＳフラグＦａの値が１にセットされているか否かを判定
する。つまり、ＡＢＳ制御中かどうか判定するのであ
る。このＡＢＳフラグＦａは、例えば上記第１〜第３チ
ャンネルのロックフラグＦｌ１，Ｆｌ２，Ｆｌ３のどれ
かが１にセットされたときに１にセットされ、またブレ
ーキスイッチ２５がＯＮからＯＦＦ状態に切り換わった
ときなどには０にクリアされるフラグある。
【００５４】ＥＣＵ２４は上記ステップＳ２においてＡ
ＢＳフラグＦａが１にセットされていると判定したとき
には、ステップＳ３に進んで路面摩擦係数が高μか否か
を判定する。この実施例においては、摩擦係数値ＭＵの
値が高μ路面を示す３にセットされているときにＹＥＳ
と判定され、それ以外の２もしくは１にセットされてい
るときにはＮＯと判定されるようになっている。
ＢＳフラグＦａが１にセットされていると判定したとき
には、ステップＳ３に進んで路面摩擦係数が高μか否か
を判定する。この実施例においては、摩擦係数値ＭＵの
値が高μ路面を示す３にセットされているときにＹＥＳ
と判定され、それ以外の２もしくは１にセットされてい
るときにはＮＯと判定されるようになっている。
【００５５】ＥＣＵ２４は上記ステップＳ３において路
面摩擦係数が高μではないと判定したときにはステップ
Ｓ４に進み、車輪速センサ２６からの信号が示す左前輪
１の車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１（例えば、３．５ｋｍ
／ｈ）よりも大きいか否かを判定し、上記車輪速Ｗ１が
第１設定値Ｖ１よりも大きいと判定したときにはステッ
プＳ５に移ってＡＢＳ制御が終了したか否かを判定し
て、該制御が終了していないと判定したときにステップ
Ｓ６を実行して所定のサブルーチンに従って通常のＡＢ
Ｓ制御を実行する。
面摩擦係数が高μではないと判定したときにはステップ
Ｓ４に進み、車輪速センサ２６からの信号が示す左前輪
１の車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１（例えば、３．５ｋｍ
／ｈ）よりも大きいか否かを判定し、上記車輪速Ｗ１が
第１設定値Ｖ１よりも大きいと判定したときにはステッ
プＳ５に移ってＡＢＳ制御が終了したか否かを判定し
て、該制御が終了していないと判定したときにステップ
Ｓ６を実行して所定のサブルーチンに従って通常のＡＢ
Ｓ制御を実行する。
【００５６】一方、ＥＣＵ２４は上記ステップＳ４にお
いて上記車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１よりも大きくない
と判定したときにはステップＳ７に移って所定の緩増圧
制御量を設定した上で、ステップＳ８を実行してロック
フラグＦＬ１及び継続フラグＦｃをそれぞれ０にクリア
する。
いて上記車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１よりも大きくない
と判定したときにはステップＳ７に移って所定の緩増圧
制御量を設定した上で、ステップＳ８を実行してロック
フラグＦＬ１及び継続フラグＦｃをそれぞれ０にクリア
する。
【００５７】そして、ＥＣＵ２４は上記ステップＳ３に
おいて路面摩擦係数が高μであると判定したときには、
ステップＳ９に移って上記車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１
よりも高車輪速側に設定された第２設定値Ｖ２（例え
ば、５ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かを判定し、この場
合においても上記車輪速Ｗ１が第２設定値Ｖ２よりも大
きいと判定したときにはステップＳ５に移ってＡＢＳ制
御が終了したか否かを判定して、該制御が終了していな
いと判定したときにステップＳ６を実行して通常のＡＢ
Ｓ制御を実行するようになっている。
おいて路面摩擦係数が高μであると判定したときには、
ステップＳ９に移って上記車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１
よりも高車輪速側に設定された第２設定値Ｖ２（例え
ば、５ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かを判定し、この場
合においても上記車輪速Ｗ１が第２設定値Ｖ２よりも大
きいと判定したときにはステップＳ５に移ってＡＢＳ制
御が終了したか否かを判定して、該制御が終了していな
いと判定したときにステップＳ６を実行して通常のＡＢ
Ｓ制御を実行するようになっている。
【００５８】これに対して、ＥＣＵ２４は上記ステップ
Ｓ９において車輪速Ｗ１が第２設定値Ｖ２よりも大きく
ないと判定したときにはステップＳ１０を実行して所定
の通常増圧制御量を設定した上で、この場合においても
ステップＳ８を実行してロックフラグＦＬ１及び継続フ
ラグＦｃをそれぞれ０にクリアする。
Ｓ９において車輪速Ｗ１が第２設定値Ｖ２よりも大きく
ないと判定したときにはステップＳ１０を実行して所定
の通常増圧制御量を設定した上で、この場合においても
ステップＳ８を実行してロックフラグＦＬ１及び継続フ
ラグＦｃをそれぞれ０にクリアする。
【００５９】次に、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御
を例に第１実施例の作用を説明する。
を例に第１実施例の作用を説明する。
【００６０】すなわち、減速時のＡＢＳ非制御状態にお
いて、ブレーキペダル１６の踏込操作によってマスター
シリンダ１８で発生した制動圧が徐々に増圧し、例えば
図３（ｄ）に示すように、左前輪１の車輪速Ｗ１の変化
量、すなわち車輪減速度ＤＷ１が−３Ｇに達したときに
は、同図（ａ）（ｂ）に示すように、第１チャンネルに
おけるロックフラグＦｌ１が１にセットされると共に、
同時にＡＢＳフラグＦａも１にセットされて、その時点
からＡＢＳ制御に移行することになる。
いて、ブレーキペダル１６の踏込操作によってマスター
シリンダ１８で発生した制動圧が徐々に増圧し、例えば
図３（ｄ）に示すように、左前輪１の車輪速Ｗ１の変化
量、すなわち車輪減速度ＤＷ１が−３Ｇに達したときに
は、同図（ａ）（ｂ）に示すように、第１チャンネルに
おけるロックフラグＦｌ１が１にセットされると共に、
同時にＡＢＳフラグＦａも１にセットされて、その時点
からＡＢＳ制御に移行することになる。
【００６１】そして、ＥＣＵ２４は、上記車輪速Ｗ１か
ら算出したスリップ率Ｓ１、減速度ＤＷ１、加速度ＡＷ
１と上記各種の制御閾値とを比較する。この場合、初期
スリップ率閾値Ｂ１が例えば９０％にセットされている
とすると、スリップ率Ｓ１が９６％を示すときには、Ｅ
ＣＵ２４は、同図（ｅ）に示すように、フェーズ値Ｐ１
を０から２に変更する。したがって、制動圧は、同図
（ｆ）に示すように、増圧直後のレべルで維持されるこ
とになる。そして、例えば上記スリップ率Ｓ１が９０％
より低下したときには、ＥＣＵ２４はフェーズ値Ｐ１を
２から３に変更する。これにより、第１バルブユニット
２０のリリーフ弁２０ｂが所定のデューティ率に従って
ＯＮ／ＯＦＦされることになって、符号（ア）で示すよ
うに制動圧が所定の勾配で従って減圧されて制動力が徐
々に低下すると共に、それに伴って前輪１の回転力が回
復し始める。
ら算出したスリップ率Ｓ１、減速度ＤＷ１、加速度ＡＷ
１と上記各種の制御閾値とを比較する。この場合、初期
スリップ率閾値Ｂ１が例えば９０％にセットされている
とすると、スリップ率Ｓ１が９６％を示すときには、Ｅ
ＣＵ２４は、同図（ｅ）に示すように、フェーズ値Ｐ１
を０から２に変更する。したがって、制動圧は、同図
（ｆ）に示すように、増圧直後のレべルで維持されるこ
とになる。そして、例えば上記スリップ率Ｓ１が９０％
より低下したときには、ＥＣＵ２４はフェーズ値Ｐ１を
２から３に変更する。これにより、第１バルブユニット
２０のリリーフ弁２０ｂが所定のデューティ率に従って
ＯＮ／ＯＦＦされることになって、符号（ア）で示すよ
うに制動圧が所定の勾配で従って減圧されて制動力が徐
々に低下すると共に、それに伴って前輪１の回転力が回
復し始める。
【００６２】さらに制動圧の減圧が続いて前輪１の車輪
速Ｗ１から求めた減速度ＤＷ１及び加速度ＡＷ１がそれ
ぞれ０になったときには、ＥＣＵ２４はフェーズ値Ｐ１
を３から５に変更する。したがって、符号（イ）で示す
ように制御圧が減圧後のレべルで維持されることにな
る。
速Ｗ１から求めた減速度ＤＷ１及び加速度ＡＷ１がそれ
ぞれ０になったときには、ＥＣＵ２４はフェーズ値Ｐ１
を３から５に変更する。したがって、符号（イ）で示す
ように制御圧が減圧後のレべルで維持されることにな
る。
【００６３】そして、フェーズ５の状態が続いてスリッ
プ率Ｓ１が９０％を超えたときには、ＥＣＵ２４は、同
図（ｃ）に示すように、継続フラグＦｃを１にセットす
る。これにより、第１チャンネルにおけるＡＢＳ制御
は、制御開始直後の第１サイクルから第２サイクルに移
行することになる。その場合に、ＥＣＵ２４は、フェー
ズ値Ｐ１を強制的に１に変更するようになっている。
プ率Ｓ１が９０％を超えたときには、ＥＣＵ２４は、同
図（ｃ）に示すように、継続フラグＦｃを１にセットす
る。これにより、第１チャンネルにおけるＡＢＳ制御
は、制御開始直後の第１サイクルから第２サイクルに移
行することになる。その場合に、ＥＣＵ２４は、フェー
ズ値Ｐ１を強制的に１に変更するようになっている。
【００６４】そして、このフェーズ１への移行直後に
は、第１バルブユニット２０の開閉弁２０ｂが、第１サ
イクルにおけるフェーズ５の持続時間に基づいて設定さ
れた初期急増圧時間Ｔｐｚに応じて１００％のデューテ
ィ率で開閉されることになって、符号（ウ）で示すよう
に、制動圧が急勾配で増圧されることになる。初期急増
圧時間Ｔｐｚが終了してからは、上記開閉弁２０ａが所
定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされることにな
って、制動圧は符号（エ）で示すように上記勾配よりも
緩かな勾配に従って徐々に上昇することになる。
は、第１バルブユニット２０の開閉弁２０ｂが、第１サ
イクルにおけるフェーズ５の持続時間に基づいて設定さ
れた初期急増圧時間Ｔｐｚに応じて１００％のデューテ
ィ率で開閉されることになって、符号（ウ）で示すよう
に、制動圧が急勾配で増圧されることになる。初期急増
圧時間Ｔｐｚが終了してからは、上記開閉弁２０ａが所
定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされることにな
って、制動圧は符号（エ）で示すように上記勾配よりも
緩かな勾配に従って徐々に上昇することになる。
【００６５】ＥＣＵ２４は、第２サイクルにおけるフェ
ーズ５の状態において、例えばスリップ率Ｓ１が５−１
スリップ率閾値Ｂｓｚより大きいと判定したときには、
フェーズ値Ｐ１を１にセットして第３サイクルに移行す
る。
ーズ５の状態において、例えばスリップ率Ｓ１が５−１
スリップ率閾値Ｂｓｚより大きいと判定したときには、
フェーズ値Ｐ１を１にセットして第３サイクルに移行す
る。
【００６６】そして、摩擦係数値ＭＵが低μ路面を示す
１にセットされている状態において、図４の符号（オ）
で示すように、車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１にまで低下
したときには、ＥＣＵ２４は、同図（ａ），（ｂ）に示
すように、第１チャンネルにおけるロックフラグＦｌ１
及び継続フラグＦｃをそれぞれ０にクリアして、その時
点から終了処理に移行する。
１にセットされている状態において、図４の符号（オ）
で示すように、車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１にまで低下
したときには、ＥＣＵ２４は、同図（ａ），（ｂ）に示
すように、第１チャンネルにおけるロックフラグＦｌ１
及び継続フラグＦｃをそれぞれ０にクリアして、その時
点から終了処理に移行する。
【００６７】その際、摩擦係数値ＭＵは上記したように
低μ路面を示す１にセットされていることから、ＥＣＵ
２４は緩増圧制御量を設定して、それに応じた制動圧制
御信号を第１バルブユニット２０に出力する。これによ
り、制動圧が符号（カ）で示すように徐々に増圧するこ
とになって、左前輪１のロックないしスキッド状態が回
避されることになる。そして、当該車両の停止直前に
は、上記のような制動圧制御が第２、第３チャンネルに
対しても同様にして行われることから、左右の前輪１，
２及び後輪３，４のロックないしスキッド状態の発生が
防止されて、アイスバーンのような低μ路面において
も、当該車両が安定して停止することになる。
低μ路面を示す１にセットされていることから、ＥＣＵ
２４は緩増圧制御量を設定して、それに応じた制動圧制
御信号を第１バルブユニット２０に出力する。これによ
り、制動圧が符号（カ）で示すように徐々に増圧するこ
とになって、左前輪１のロックないしスキッド状態が回
避されることになる。そして、当該車両の停止直前に
は、上記のような制動圧制御が第２、第３チャンネルに
対しても同様にして行われることから、左右の前輪１，
２及び後輪３，４のロックないしスキッド状態の発生が
防止されて、アイスバーンのような低μ路面において
も、当該車両が安定して停止することになる。
【００６８】一方、摩擦係数値ＭＵが高μ路面を示す３
にセットされている状態においては、ＥＣＵ２４は、図
５の符号（キ）で示すように、車輪速Ｗ１が今度は第２
設定値Ｖ２にまで低下した時点において、同図（ａ），
（ｂ）に示すように、第１チャンネルにおけるロックフ
ラグＦｌ１及び継続フラグＦｃをそれぞれ０にクリアし
て、その時点から終了処理に移行することになる。これ
により、車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１まで低下するまで
ＡＢＳ制御を続行する場合に比べて制動圧が不測に減圧
する確率が少なくなって、運転者に不必要に空走感を感
じさせることがない。しかも、前輪１が確実に路面をグ
リップしていることから、該前輪１がロックないしスキ
ッド状態になることがなく、これによって走行安定性が
損なわれることもない。
にセットされている状態においては、ＥＣＵ２４は、図
５の符号（キ）で示すように、車輪速Ｗ１が今度は第２
設定値Ｖ２にまで低下した時点において、同図（ａ），
（ｂ）に示すように、第１チャンネルにおけるロックフ
ラグＦｌ１及び継続フラグＦｃをそれぞれ０にクリアし
て、その時点から終了処理に移行することになる。これ
により、車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１まで低下するまで
ＡＢＳ制御を続行する場合に比べて制動圧が不測に減圧
する確率が少なくなって、運転者に不必要に空走感を感
じさせることがない。しかも、前輪１が確実に路面をグ
リップしていることから、該前輪１がロックないしスキ
ッド状態になることがなく、これによって走行安定性が
損なわれることもない。
【００６９】また、ＥＣＵ２４は車輪速Ｗ１が上記第２
設定値Ｔ２まで低下した時点で通常増圧制御量を設定し
て、それに応じた制動圧制御信号を第１バルブユニット
２０に対して出力するようになっているので、符号
（ク）で示すように、制動圧が低μ時に比べて速やかに
上昇することになって、当該車両が確実に停止すること
になる。
設定値Ｔ２まで低下した時点で通常増圧制御量を設定し
て、それに応じた制動圧制御信号を第１バルブユニット
２０に対して出力するようになっているので、符号
（ク）で示すように、制動圧が低μ時に比べて速やかに
上昇することになって、当該車両が確実に停止すること
になる。
【００７０】次に、図６のフローチャートを参照して本
発明の第２実施例に係る制動圧の制御処理について説明
する。
発明の第２実施例に係る制動圧の制御処理について説明
する。
【００７１】すなわち、ＥＣＵ２４はステップＴ１で各
種データを取り込んだ上で、ステップＴ２を実行してＡ
ＢＳフラグＦａの値が１にセットされているか否かを判
定すると共に、ＡＢＳフラグＦａが１にセットされてい
ると判定したときには、ステップＴ３に進んで疑似車体
速Ｖｒの単位時間あたりの変化量を示す車体速変化量△
Ｖｒが所定値α（例えば、重力加速度に換算して−０．
８Ｇ）よりも小さいか否かを判定する。つまり、疑似車
体速Ｖｒの減速方向の変化が上記所定値αよりも大きい
か否かを判定するのである。
種データを取り込んだ上で、ステップＴ２を実行してＡ
ＢＳフラグＦａの値が１にセットされているか否かを判
定すると共に、ＡＢＳフラグＦａが１にセットされてい
ると判定したときには、ステップＴ３に進んで疑似車体
速Ｖｒの単位時間あたりの変化量を示す車体速変化量△
Ｖｒが所定値α（例えば、重力加速度に換算して−０．
８Ｇ）よりも小さいか否かを判定する。つまり、疑似車
体速Ｖｒの減速方向の変化が上記所定値αよりも大きい
か否かを判定するのである。
【００７２】ＥＣＵ２４は上記ステップＴ３において車
体速変化量△Ｖｒが所定値αよりも大きくないと判定し
たとき、つまり減速度合が緩やかであると判定したとき
にはステップＴ４に進み、車輪速センサ２６からの信号
が示す左前輪１の車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１よりも大
きいか否かを判定し、上記車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１
よりも大きいと判定したときにはステップＴ５に移って
ＡＢＳ制御が終了したか否かを判定して、該制御が終了
していないと判定したときにステップＴ６を実行して通
常のＡＢＳ制御を実行する。
体速変化量△Ｖｒが所定値αよりも大きくないと判定し
たとき、つまり減速度合が緩やかであると判定したとき
にはステップＴ４に進み、車輪速センサ２６からの信号
が示す左前輪１の車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１よりも大
きいか否かを判定し、上記車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１
よりも大きいと判定したときにはステップＴ５に移って
ＡＢＳ制御が終了したか否かを判定して、該制御が終了
していないと判定したときにステップＴ６を実行して通
常のＡＢＳ制御を実行する。
【００７３】一方、ＥＣＵ２４は上記ステップＴ４にお
いて上記車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１よりも大きくない
と判定したときにはステップＴ７に移って所定の緩増圧
制御量を設定した上で、ステップＴ８を実行してロック
フラグＦＬ１及び継続フラグＦｃをそれぞれ０にクリア
する。
いて上記車輪速Ｗ１が第１設定値Ｖ１よりも大きくない
と判定したときにはステップＴ７に移って所定の緩増圧
制御量を設定した上で、ステップＴ８を実行してロック
フラグＦＬ１及び継続フラグＦｃをそれぞれ０にクリア
する。
【００７４】そして、ＥＣＵ２４は上記ステップＴ３に
おいて車体速変化量△Ｖｒが所定値αよりも大きいと判
定したとき、つまり減速度合が急速であると判定したと
きには、ステップＴ９に移って上記車輪速Ｗ１が第２設
定値Ｖ２よりも大きいか否かを判定し、この場合におい
ても上記車輪速Ｗ１が第２設定値Ｖ２よりも大きいと判
定したときにはステップＴ５に移ってＡＢＳ制御が終了
したか否かを判定して、該制御が終了していないと判定
したときにステップＴ６を実行して通常のＡＢＳ制御を
実行するようになっている。
おいて車体速変化量△Ｖｒが所定値αよりも大きいと判
定したとき、つまり減速度合が急速であると判定したと
きには、ステップＴ９に移って上記車輪速Ｗ１が第２設
定値Ｖ２よりも大きいか否かを判定し、この場合におい
ても上記車輪速Ｗ１が第２設定値Ｖ２よりも大きいと判
定したときにはステップＴ５に移ってＡＢＳ制御が終了
したか否かを判定して、該制御が終了していないと判定
したときにステップＴ６を実行して通常のＡＢＳ制御を
実行するようになっている。
【００７５】これに対して、ＥＣＵ２４は上記ステップ
Ｔ９において車輪速Ｗ１が第２設定値Ｖ２よりも大きく
ないと判定したときには、ステップＴ１０を実行して所
定の通常増圧制御量を設定した上で、この場合において
もステップＴ８を実行してロックフラグＦＬ１及び継続
フラグＦｃをそれぞれ０にクリアする。
Ｔ９において車輪速Ｗ１が第２設定値Ｖ２よりも大きく
ないと判定したときには、ステップＴ１０を実行して所
定の通常増圧制御量を設定した上で、この場合において
もステップＴ８を実行してロックフラグＦＬ１及び継続
フラグＦｃをそれぞれ０にクリアする。
【００７６】したがって、第２実施例によれば次のよう
な作用が得られる。
な作用が得られる。
【００７７】つまり、図７（ｃ）の２点鎖線で示すよう
に、疑似車体速Ｖｒが破線で示した所定値αに従って低
下するときの疑似車体速に比べて急勾配で低下している
ときには、ＥＣＵ２４は符号（ケ）で示すように、車輪
速Ｗ１が第２設定値Ｖ２にまで低下した時点において、
同図（ａ），（ｂ）に示すように、第１チャンネルにお
けるロックフラグＦｌ１及び継続フラグＦｃをそれぞれ
０にクリアして、その時点から終了処理に移行すること
になる。したがって、第１実施例と同様に車輪速Ｗ１が
第１設定値Ｖ１まで低下するまでＡＢＳ制御を続行する
場合に比べて制動圧が不測に減圧する確率が少なくな
り、運転者に不必要に空走感を感じさせることが防止さ
れると共に、前輪１が確実に路面をグリップしているこ
とから、該前輪１がロックないしスキッド状態になるこ
とがなく、これによって走行安定性が損なわれることも
ない。
に、疑似車体速Ｖｒが破線で示した所定値αに従って低
下するときの疑似車体速に比べて急勾配で低下している
ときには、ＥＣＵ２４は符号（ケ）で示すように、車輪
速Ｗ１が第２設定値Ｖ２にまで低下した時点において、
同図（ａ），（ｂ）に示すように、第１チャンネルにお
けるロックフラグＦｌ１及び継続フラグＦｃをそれぞれ
０にクリアして、その時点から終了処理に移行すること
になる。したがって、第１実施例と同様に車輪速Ｗ１が
第１設定値Ｖ１まで低下するまでＡＢＳ制御を続行する
場合に比べて制動圧が不測に減圧する確率が少なくな
り、運転者に不必要に空走感を感じさせることが防止さ
れると共に、前輪１が確実に路面をグリップしているこ
とから、該前輪１がロックないしスキッド状態になるこ
とがなく、これによって走行安定性が損なわれることも
ない。
【００７８】しかも、ＥＣＵ２４は車輪速Ｗ１が上記第
２設定値Ｔ２まで低下した時点で通常増圧制御量を設定
して、それに応じた制動圧制御信号を第１バルブユニッ
ト２０に対して出力するようになっているので、符号
（コ）で示すように、速やかに上昇することになって、
当該車両が確実に停止することになる。
２設定値Ｔ２まで低下した時点で通常増圧制御量を設定
して、それに応じた制動圧制御信号を第１バルブユニッ
ト２０に対して出力するようになっているので、符号
（コ）で示すように、速やかに上昇することになって、
当該車両が確実に停止することになる。
【００７９】これに対して、疑似車体速Ｖｒが破線で示
した所定値αに従って低下するときの疑似車体速に比べ
て緩やかな勾配で低下しているときには、車輪速Ｗ１が
第２設定値Ｖ２を通り過ぎて第１設定値にまで低下した
ときに、第１チャンネルにおけるロックフラグＦｌ１及
び継続フラグＦｃがそれぞれ０にクリアされて、その時
点から終了処理に移行することになる。
した所定値αに従って低下するときの疑似車体速に比べ
て緩やかな勾配で低下しているときには、車輪速Ｗ１が
第２設定値Ｖ２を通り過ぎて第１設定値にまで低下した
ときに、第１チャンネルにおけるロックフラグＦｌ１及
び継続フラグＦｃがそれぞれ０にクリアされて、その時
点から終了処理に移行することになる。
【００８０】その場合には、符号（サ）で示すように、
制御圧が第１実施例と同様に緩やかに増圧されることに
なって、前輪１のロックないしスキッド状態が回避され
ることになる。
制御圧が第１実施例と同様に緩やかに増圧されることに
なって、前輪１のロックないしスキッド状態が回避され
ることになる。
【００８１】
【発明の効果】以上のように本発明に係る車両のアンチ
スキッドブレーキ装置によれば、車輪速検出手段によっ
て検出された車輪速に基づいて制動圧を周期的に増減す
るようにしたものにおいて、路面状態がスリップを生じ
やすく傾向が大きくなるほどアンチスキッド制御の終了
を判定する判定基準値が小さくされることになるので、
通常時の判定基準値を大きく設定することが可能となっ
て、車輪のグリップ力が大きい高μ路面での制動操作時
に運転者に空走感を与えることが回避されると共に、低
μ路面での制動操作時にも車輪にロックないしスキッド
状態を生じさせない良好な制動感が確保されることにな
る。
スキッドブレーキ装置によれば、車輪速検出手段によっ
て検出された車輪速に基づいて制動圧を周期的に増減す
るようにしたものにおいて、路面状態がスリップを生じ
やすく傾向が大きくなるほどアンチスキッド制御の終了
を判定する判定基準値が小さくされることになるので、
通常時の判定基準値を大きく設定することが可能となっ
て、車輪のグリップ力が大きい高μ路面での制動操作時
に運転者に空走感を与えることが回避されると共に、低
μ路面での制動操作時にも車輪にロックないしスキッド
状態を生じさせない良好な制動感が確保されることにな
る。
【００８２】また、実施例のように、アンチスキッド制
御の終了判定後に、例えば車輪速から推定された路面摩
擦係数が小さいほど制動圧の増圧速度が小さくなるよう
に油圧調整手段を作動させることにより、アイスバーン
のような低μ路面においては制動圧の急上昇が回避され
て、車輪にロックないしスキッド状態を発生させること
なく当該車両を安定して停止させることができると共
に、乾燥した舗装路面のような高μ路面においては制動
圧が速やかに上昇することになって、当該車両を短時間
の間に確実に停止させることができるなど、路面状態に
かかわらず良好な停止性能が得られることにもなる。
御の終了判定後に、例えば車輪速から推定された路面摩
擦係数が小さいほど制動圧の増圧速度が小さくなるよう
に油圧調整手段を作動させることにより、アイスバーン
のような低μ路面においては制動圧の急上昇が回避され
て、車輪にロックないしスキッド状態を発生させること
なく当該車両を安定して停止させることができると共
に、乾燥した舗装路面のような高μ路面においては制動
圧が速やかに上昇することになって、当該車両を短時間
の間に確実に停止させることができるなど、路面状態に
かかわらず良好な停止性能が得られることにもなる。
【図１】 アンチスキッドブレーキ装置が装備された車
両の全体概略構成図である。
両の全体概略構成図である。
【図２】 本発明の第１実施例に係る制動圧制御処理を
示すフローチャート図である。
示すフローチャート図である。
【図３】 ＡＢＳ制御の移行前後の状態を示すタイムチ
ャート図である。
ャート図である。
【図４】 第１実施例における低μ路面でのＡＢＳ制御
の終了前後の状態を示すタイムチャート図である。
の終了前後の状態を示すタイムチャート図である。
【図５】 第１実施例における高μ路面でのＡＢＳ制御
の終了前後の状態を示すタイムチャート図である。
の終了前後の状態を示すタイムチャート図である。
【図６】 本発明の第２実施例に係る制動圧制御処理を
示すフローチャート図である。
示すフローチャート図である。
【図７】 同じく第２実施例における高μ路面でのＡＢ
Ｓ制御の終了前後の状態を示すタイムチャート図であ
る。
Ｓ制御の終了前後の状態を示すタイムチャート図であ
る。
１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ２０，２１，２３ バルブユニット ２４ ＥＣＵ ２６〜２９ 車輪速センサ
Claims (5)
- 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、制動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検
出手段によって検出された車輪速に基づいて上記油圧調
整手段を作動させることにより制動圧を周期的に増減す
るアンチスキッド制御手段とが備えられた車両のアンチ
スキッドブレーキ装置であって、上記車輪速検出手段で
検出された車輪速を所定の判定基準値と比較して、該車
輪速が判定基準値よりも小さいときに上記アンチスキッ
ド制御手段による制動圧を周期的に増減させるアンチス
キッド制御の終了を判定するアンチスキッド制御終了判
定手段と、当該車両の走行路面の路面状態を検出する路
面状態検出手段と、該検出手段で検出される走行路面の
路面状態が車輪にスリップを生じさせる傾向が大きくな
るほど上記判定基準値を小さくする判定基準値変更手段
とが設けられていることを特徴とする車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置。 - 【請求項２】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、制動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検
出手段によって検出された車輪速に基づいて上記油圧調
整手段を作動させることにより制動圧を周期的に増減す
るアンチスキッド制御手段とが備えられた車両のアンチ
スキッドブレーキ装置であって、上記車輪速検出手段で
検出された車輪速を所定の判定基準値と比較して、該車
輪速が判定基準値よりも小さいときに上記アンチスキッ
ド制御手段による制動圧を周期的に増減させるアンチス
キッド制御の終了を判定するアンチスキッド制御終了判
定手段と、上記車輪速に基づいて車輪と走行路面との間
の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、該
推定手段で推定された路面摩擦係数が小さいほど上記判
定基準値を小さくする判定基準値変更手段とが設けられ
ていることを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ
装置。 - 【請求項３】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、制動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検
出手段によって検出された車輪速に基づいて上記油圧調
整手段を作動させることにより制動圧を周期的に増減す
るアンチスキッド制御手段とが備えられた車両のアンチ
スキッドブレーキ装置であって、上記車輪速検出手段で
検出された車輪速を所定の判定基準値と比較して、該車
輪速が判定基準値よりも小さいときに上記アンチスキッ
ド制御手段による制動圧を周期的に増減させるアンチス
キッド制御の終了を判定するアンチスキッド制御終了判
定手段と、上記車輪速に基づいて車輪と走行路面との間
の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、該
推定手段で推定された路面摩擦係数が小さいほど上記判
定基準値を小さくする判定基準値変更手段と、上記アン
チスキッド制御終了判定手段によるアンチスキッド制御
の終了判定後に、上記推定手段で推定された路面摩擦係
数が小さいほど制動圧の増圧速度が小さくなるように上
記油圧調整手段を作動させる増圧手段とが設けられてい
ることを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装
置。 - 【請求項４】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、制動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検
出手段によって検出された車輪速に基づいて上記油圧調
整手段を作動させることにより制動圧を周期的に増減す
るアンチスキッド制御手段とが備えられた車両のアンチ
スキッドブレーキ装置であって、上記車輪速検出手段で
検出された車輪速を所定の判定基準値と比較して、該車
輪速が判定基準値よりも小さいときに上記アンチスキッ
ド制御手段による制動圧を周期的に増減させるアンチス
キッド制御の終了を判定するアンチスキッド制御終了判
定手段と、上記車輪速に基づいて当該車両の疑似車体速
を推定する疑似車体速推定手段と、推定された疑似車体
速の単位時間あたりの変化量を算出する疑似車体速変化
量算出手段と、該算出手段で算出された疑似車体速の減
速方向の変化量が小さいほど上記判定基準値を小さくす
る判定基準値変更手段とが設けられていることを特徴と
する車両のアンチスキッドブレーキ装置。 - 【請求項５】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、制動圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検
出手段によって検出された車輪速に基づいて上記油圧調
整手段を作動させることにより制動圧を周期的に増減す
るアンチスキッド制御手段とが備えられた車両のアンチ
スキッドブレーキ装置であって、上記車輪速検出手段で
検出された車輪速を所定の判定基準値と比較して、該車
輪速が判定基準値よりも小さいときに上記アンチスキッ
ド制御手段による制動圧を周期的に増減させるアンチス
キッド制御の終了を判定するアンチスキッド制御終了判
定手段と、上記車輪速に基づいて当該車両の疑似車体速
を推定する疑似車体速推定手段と、推定された疑似車体
速の単位時間あたりの変化量を算出する疑似車体速変化
量算出手段と、該算出手段で算出された疑似車体速の減
速方向の変化量が小さいほど上記判定基準値を小さくす
る判定基準値変更手段と、上記アンチスキッド制御終了
判定手段によるアンチスキッド制御の終了判定後に、上
記算出手段で算出された疑似車体速の減速方向の変化量
が小さいほど制動圧の増圧速度が小さくなるように上記
油圧調整手段を作動させる増圧手段とが設けられている
ことを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
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|---|---|---|---|
| JP11010393A JP3235751B2 (ja) | 1993-04-12 | 1993-04-12 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
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1994
- 1994-04-11 US US08/226,082 patent/US5413405A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-04-12 KR KR1019940007596A patent/KR100328524B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1994-04-12 DE DE4412542A patent/DE4412542A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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