JP3255459B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のスリップ率等に
応じてブレーキ圧を制御することより、制動時に車輪が
ロックすることを防止する車両のアンチスキッドブレー
キ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特公昭６２−１６８５７号
公報に示されるように、制動時に車輪速が急激に低下
し、その加速度が予め設定された値よりも小さくなった
ことが確認された時点で、車輪のブレーキ圧を減圧して
アンチスキッド制御を実行するとともに、車輪の加速度
が負の状態から正に転じた時点あるいは負の値に設定さ
れた基準加速度よりも大きくなった時点で、上記ブレー
キ圧の減圧を終了するように構成された車両のアンチス
キッドブレーキ装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記アンチスキッドブ
レーキ装置は、ブレーキ圧の減圧を終了するか否かの判
断基準となる基準加速度を車速に応じて変更することに
より、路面状況に適合したアンチスキッド制御を実行す
るように構成されている。しかし、上記のように予め設
定された２種類の基準加速度を車輪速に応じて選択し、
この基準加速度と車輪の加速度とを比較してブレーキ圧
の終了タイミングを判別するようにしたものでは、車両
の走行状態に対応した最適なブレーキ圧制御を実行する
ことができないという問題がある。

【０００４】すなわち、上記従来のアンチスキッドブレ
ーキ装置では、車輪速の低下量が少ない場合に走行路が
高μ路であると判断して高μ路走行時の判別制御を実行
するようにしているが、上記車輪速の低下量と走行路の
路面μを正確に対応させることが困難であるため、誤作
動が生じ易いとともに、高μ路の走行時に車輪速の変化
状態に適合した緻密なブレーキ圧制御を実行することが
できないという問題があった。

【０００５】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、誤作動を生じることなく、高μ路の走
行時に緻密なブレーキ圧制御を実行することができる車
両のアンチスキッドブレーキ装置を提供することを目的
としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、制動時にブレ
ーキ圧を調節してアンチスキッド制御を実行するブレー
キ圧調節手段を備えた車両のアンチスキッドブレーキ装
置であって、車両の走行状態に応じて上記ブレーキ圧調
節手段の作動タイミングを設定する制御手段と、走行路
の路面μを推定する路面状態推定手段と、車輪加速度の
変化率を検出する変化率検出手段とを有し、上記制御手
段は、上記ブレーキ圧調節手段によるブレーキ圧の減圧
中に、上記路面状態推定手段において路面が高μ路であ
ると推定された場合には、車輪加速度が閾値より大きい
第１の条件と、車輪加速度の変化 率が閾値よりも大きい
第２の条件との何れかが成立したときに、上記減圧制御
の終了タイミングであると判定し、上記路面状態推定手
段において路面が高μ路でないと推定された場合には、
上記第１の条件のみに基づいて上記減圧制御の終了タイ
ミングを判定するように構成されたものである。

【０００７】

【作用】上記構成の本発明によれば、上記ブレーキ圧調
節手段によるブレーキ圧の減圧中に、路面状態推定手段
の出力信号に応じて走行路が高μ路でないことが確認さ
れた場合には、車輪加速度が所定速度より大きい第１の
条件が成立したときに、ブレーキ圧の減圧状態を終了す
る通常の制御が実行されることにより、車輪のロックを
防止しつつ、ブレーキ圧の減圧状態を適正なタイミング
で終了させることができる。

【０００８】これに対して走行路が高μ路であることが
確認された場合には、車輪加速度が所定速度より大きい
第１の条件と、車輪加速度の変化率が所定変化率よりも
大きい第２の条件との何れかが成立したときに、ブレー
キ圧の減圧状態を終了する高μ路の制御が実行され、誤
作動を生じることなく、高μ路の走行時に車輪速の変化
状態に適合した緻密なブレーキ圧制御を実行することが
できる。

【０００９】

【実施例】図１は、本発明の実施例に係る車両のアンチ
スキッドブレーキ装置の全体構成図を示している。この
車両は、従動輪となる左右の前輪１，２と、駆動輪とな
る左右の後輪３，４とを備え、エンジン５の駆動力が自
動変速機６からプロペラシャフト７、ディファレンシャ
ル８および左右の車軸９，１０を介して後輪３，４に伝
達されるように構成されている。

【００１０】上記各車輪１〜４には、これらと一体的に
回転するディスク１１ａ〜１４ａと、ブレーキ圧の供給
を受けてこのディスク１１ａ〜１４ａの回転を制御する
キャリパ１１ｂ〜１４ｂとからなるブレーキ装置１１〜
１４が設けられ、これらのブレーキ装置１１〜１４は、
ブレーキ制御システム１５によって制御されるようにな
っている。このブレーキ制御システム１５には、ブレー
キペダル１６の踏込力を増大する倍力装置１７と、この
倍力装置１７により増大された踏込力に応じてブレーキ
圧を発生させるマスタシリンダ１８とが設けられてい
る。

【００１１】そして、上記マスタシリンダ１８から導か
れた前輪用のブレーキ圧ライン１９が２経路に分岐さ
れ、これらの前輪用分岐路１９ａ，１９ｂが左右の前輪
１，２におけるブレーキ装置１１，１２のキャリパ１１
ｂ，１２ｂにそれぞれ接続されている。上記左前輪１の
ブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐路１９ａに
は、電磁式の開閉弁２０ａと、電磁式のリリーフ弁２０
ｂとからなる第１のバルブユニット２０が配置されてい
る。また、右前輪２のブレーキ装置１２に通じる他方の
前輪用分岐路ライン１９ｂにも、上記第１バルブユニッ
ト２０と同様に電磁式の開閉弁２１ａと、同じく電磁式
のリリーフ弁２１ｂとからなる第２バルブユニット２１
が設置されている。

【００１２】一方、上記マスタシリンダ１８から導かれ
た後輪用のブレーキ圧ライン２２には、電磁式の開閉弁
２３ａと、電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バ
ルブユニット２３が設置されている。また、上記ブレー
キ圧ライン２２は、上記第３バルブユニット２３の下流
側で２経路に分岐され、これらの後輪用分岐路２２ａ，
２２ｂが左右の後輪３，４におけるブレーキ装置１３，
１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂにそれぞれ接続されてい
る。なお、上記電磁リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ
から排出されるブレーキオイルは、図外のドレインライ
ンを介して上記マスタシリンダ１８のリザーバタンク１
８ａに戻されるようになっている。

【００１３】そして、上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３は、コントロールユニットＥＣＵによっ
てそれぞれ独立に駆動制御され、第１〜第２バルブユニ
ット２０，２１の作動により、左前輪１のブレーキ装置
１１と右前輪２のブレーキ装置１２の制動力がそれぞれ
可変制御され、第３バルブユニット２３の作動により、
左右後輪３，４のブレーキ装置１３，１４に付与される
制動力が可変制御されるようになっている。

【００１４】上記コントロールユニットＥＣＵは、ブレ
ーキペダル１６の踏込みの有無を検出するブレーキスイ
ッチ２５の検出信号と、各車輪１〜４の回転速度を検出
する車輪速センサ２６〜２９の検出信号と、ステアリン
グハンドル操作角を検出する舵角センサ３０の検出信号
とに基づいてアンチスキッドブレーキ制御用の制御信号
を生成し、この制御信号を上記第１〜第３バルブユニッ
ト２０，２１，２３にそれぞれ出力して左右の前輪１，
２および後輪３，４のスリップに対する制動制御を第１
〜第３バルブユニット２０，２１，２３毎に並行して行
うように構成されている。

【００１５】すなわち、上記コントロールユニットＥＣ
Ｕには、図２に示すように、上記車輪速センサ２６〜２
９の検出信号に応じて車両の走行速度を算出する車体速
算出段３１と、舵角センサ３０の出力信号に応じて上記
車輪速Ｖｗを補正する補正手段３２と、各車輪１〜４の
スリップ率を算出するスリップ率算出手段３３と、各車
輪１〜４の加速度を算出する加速度算出手段３４と、こ
の加速度算出手段３４の出力信号に応じて走行路の路面
μを推定する路面状態推定手段３５とが設けられてい
る。

【００１６】また、上記コントロールユニットＥＣＵ
は、上記加速度算出手段３４の出力信号に応じて車輪加
速度の変化率、つまり単位時間当たりの加速度の変化量
を検出する変化率検出手段３６と、各種のスリップ制御
用の閾値をマップとして記憶する閾値記憶手段３７と、
上記マップから車両の走行時に対応した閾値を読出す閾
値読出手段３８と、上記ブレーキ制御システム１５から
なるブレーキ圧調節手段を制御する制御手段３９とが設
けられている。

【００１７】上記車体速算出手段３１は、上記車輪速セ
ンサ２６〜２９の検出信号から得られる車輪速Ｖｗに基
づいて従来周知の方法により、疑似的な車速Ｖｒを求め
るように構成されている。また、上記補正手段３２は、
旋回外輪側に比べて小さな値となる旋回内輪側の車輪速
を補正するため、車輪速センサ２６〜２９の検出値に舵
角に対応した補正係数を掛け合わせて求めた補正値を上
記車輪速の検出値に加算することにより、車両の旋回に
起因する車輪速の偏差をなくすものである。

【００１８】上記車輪速の補正量は、車速に対応して設
定された最大補正値の範囲内に限定され、上記補正手段
３２によって計算された値が上記最大補正値を超えた場
合には、この最大補正値に基づいて各車輪速の補正が行
われるようになっている。この最大補正値Ｒｍａｘは、
下式に示すように予め設定された所定値（６００）を上
記擬似車速Ｖｒで除算することによって求められるよう
に構成されている。

【００１９】 最大補正値（Ｒｍａｘ）＝６００／Ｖｒ 〔ｋｍ／ｈ〕 また、上記スリップ率算出手段３３は、上記車体速算出
手段３１において求められた疑似車速Ｖｒと、上記補正
手段３２によって補正された車輪速Ｖｗとに基づき、次
式に示すようにスリップ率Ｓを各車輪１〜４毎に算出す
るものである。

【００２０】 スリップ率（Ｓ）＝（車輪速Ｖｗ／擬似車速Ｖｒ）×１００ 〔％〕 また、上記加速度算出手段３４は、例えば車輪速Ｖｗの
前回値と今回値との差分をサンプリング周期Δｔ（例え
ば７ｍｓ）で除算した値を重力加速度に換算することに
より、車輪速Ｖｗの加速度を算出するように構成されて
いる。

【００２１】上記路面状態推定手段３５は、走行路の路
面μを推定するものであり、この推定動作を図３に示す
フローチャートに基づいて説明する。この推定動作がス
タートすると、まずステップＳ１において、各種のデー
タを読み込んだ後、ステップＳ２において、現在がアン
チスキッド制御の実行状態であることを示すＡＢＳ制御
フラグＦが１にセットされているか否かを判定する。

【００２２】上記ＡＢＳ制御フラグＦは、例えば各車輪
の少なくとも一つがロック傾向にあることが確認された
場合に、１にセットされ、またブレーキスイッチ２５が
ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わったときに等に０に
リセットされるようになっている。そして上記ステップ
Ｓ２でＡＢＳ制御フラグＦが１にセットされていないこ
とが確認された場合には、ステップＳ３に進んで走行路
の路面μの値ＭＵとして高μ路を示す３をセットする。

【００２３】また、上記ステップＳ２でＡＢＳ制御フラ
グＦが１にセットされていることが確認された場合に
は、ステップＳ４に進んで、前サイクル（後述する図４
に示すサイクル）における車輪加速度の最小値ＤＷが−
２０Ｇよりも小さいか否かを判定する。このステップＳ
４でＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ５に進
み、前サイクルにおける車輪加速度の最大値ＡＷが１０
Ｇよりも大きいか否かを判定し、この判定結果がＮＯで
ある場合には、ステップＳ６において走行路の路面μの
値ＭＵとして低μ路を示す１をセットする。

【００２４】一方、上記ステップＳ４で上記車輪加速度
の最小値ＤＷが−２０Ｇ以上であることが確認された場
合には、ステップＳ７において、上記車輪加速度の最大
値ＡＷが２０Ｇよりも大きいか否かを判定する。この判
定結果がＹＥＳである場合には、ステップＳ３に進で走
行路の路面μの値ＭＵとして高μ路を示す３をセットす
る。また、上記ステップＳ７で車輪加速度の最大値ＡＷ
が２０Ｇ以下であることが確認された場合には、ステッ
プＳ８において、走行路の路面μの値ＭＵとして中μ路
を示す２をセットするように構成されている。

【００２５】上記閾値読出手段３８は、車体速算出手段
３１および路面状態推定手段３５の出力信号に基づき、
上記閾値記憶手段３７に記憶されたマップから現在の走
行状態に対応した車輪１〜４の加速度、スリップ率およ
び加速度変化率を読出し、これら値をアンチスキッド制
御の開始タイミングおよびブレーキ圧の保持、減圧およ
び増圧のタイミングを判別する閾値として上記制御手段
３９に出力するものである。

【００２６】上記車輪加速度の閾値のマップは、高μ
路、中μ路及び低μ路の各路面状態において車輪１〜４
がロックを生じる値として予め実験等により求められた
ものであり、例えば（高μ路閾値，中μ路閾値，低μ路
閾値）＝（−１．５Ｇ，−１．０Ｇ，−０．５Ｇ）に設
定されている。

【００２７】また、上記スリップ率の閾値のマップは、
後述するようにブレーキ圧を減圧もしくは増圧するタイ
ミングを設定する値として車速等に応じて予め実験等に
より求められたものであり、例えば（高速域閾値，中速
域閾値，低速域閾値）＝（９５％，９０％，８５％）に
設定されている。これに対して上記加速度変化率の閾値
は、上記路面状態推定手段３５の出力信号に応じて走行
路が高μ路であることが確認された場合に、ブレーキ圧
の減圧制御を終了するか否かの判断基準となる値として
予め実験等により求められたものである。

【００２８】上記制御手段３９は、ブレーキペダル６の
踏み操作に応じた制動開始直後の車輪１〜４の加速度Ａ
Ｗと、上記閾値読出手段３８で読出された加速度の閾値
とを比較し、車輪１〜４の加速度ＡＷが閾値以下に低下
すると、ブレーキ圧を保持する制御信号を生成する。ま
た、ブレーキ圧を保持した後の車輪１〜４のスリップ率
Ｓと、上記閾値読出手段３８で読出されたスリップ率の
閾値とを比較し、車輪１〜４のスリップ率Ｓが上記閾値
以下に低下すると、ブレーキ圧を減圧させる制御信号を
生成する。

【００２９】そして上記制御信号は、ブレーキ制御シス
テム１５に入力され、このブレーキ制御システム１５に
おいて、上記第１〜第３バルブユニット２０，２１，２
３の電磁開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａと、電磁リリー
フ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデューティ制
御により開閉制御し、これによりスリップ状態に応じた
制動力を前輪１，２および後輪３，４に発生させるよう
になっている。

【００３０】なお、アンチスキッド制御が行われていな
い場合には、上記第１〜第３バルブユニット２０，２
１，２３に上記ブレーキ圧の制御信号が出力されず、上
記電磁開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａが開状態に保持さ
れる一方、上記電磁リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ
は閉状態に保持される。これによりブレーキペダル１６
の踏込力に応じてマスタシリンダ１８で発生したブレー
キ圧がブレーキ圧ライン１９，２２を介して左右の前輪
１，２および後輪３，４のブレーキ装置１１〜１４に供
給され、ブレーキペダル１６の踏込力に応じたブレーキ
圧が車輪１〜４に直接付加される。

【００３１】次に、図４によって上記アンチスキッドブ
レーキ装置の基本的な制御動作を説明する。なお、ブレ
ーキ圧の増減制御は、第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３の各ユニットについて行われるが、ここでは
左前輪１用の第１バルブユニット２０を例に説明する。

【００３２】図４の時点Ｔｏでブレーキペダル１６が踏
み込まれると、マスタシリンダ１８で発生したブレーキ
圧が除々に増大し、この制動力により左前輪１の車輪速
Ｖｗは減少する。この車輪速Ｖｗの加速度ＡＷは、上記
加速度算出手段３４により算出され、上記閾値読出手段
３８で読出された高μ路における加速度の閾値、「−
１．５Ｇ」と比較される。そして、時点Ｔａで車輪速Ｖ
ｗの加速度ＡＷが上記閾値「−１．５Ｇ」以下に低下す
ると、アンチスキッド制御の非制御状態であるフェーズ
０からフェーズ２の制御状態に移行し、第１サイクル目
のアンチスキッド制御が開始される。

【００３３】このようにアンチスキッド制御の第１サイ
クル目では、上記減速度ＤＷの閾値として高μ路の閾値
が路面状態推定手段３４で読出されるようになってい
る。これは、第１サイクルにおいて走行路の路面μを推
定することができず、上記閾値として低μ路における閾
値、例えば「−０．５Ｇ」を用いると、車輪１の加速度
ＡＷがわずかに低下した場合にも閾値以下となるという
事態が生じ、これによって頻繁にアンチスキッド制御が
開始されることとなるからである。

【００３４】そして上記アンチスキッド制御は、ブレー
キ圧を保持するフェーズ２から開始され、Ｔｂ時点にお
いて保持後のブレーキ圧を減圧するフェーズ３の制御が
実行されるとともに、時点Ｔｃにおいて減圧後のブレー
キ圧を保持するフェーズ４の制御が実行された後、時点
Ｔｄにおいて第１サイクル目のアンチスキッド制御が終
了する。

【００３５】次いで、上記時点Ｔｄから再度ブレーキ圧
を増圧するフェーズ１の制御が実行されて第２サイクル
目のアンチスキッド制御が開始され、以後、上記フェー
ズ２〜フェーズ４を経て第２サイクル目が終了すると、
第３サイクル目以後のアンチスキッド制御が繰り返して
実行されることになる。

【００３６】上記フェーズ２の保持制御の実行時には、
車輪速Ｖｗからスリップ率算出手段３３によって車輪１
のスリップ率Ｓが算出され、この値が上記閾値読出手段
３８において車速に応じて読出された閾値と比較され
る。例えば上記スリップ率の閾値として高速時における
値９５％が読出された場合、上記スリップ率Ｓが９５％
未満に低下した時点Ｔｂでフェーズ２からフェーズ３に
移行し、ブレーキ圧の減圧制御が開始される。つまり、
上記第１バルブユニット２０のリリーフ弁２０ｂが所定
のデューティ率に従ってオン・オフされ、これによりブ
レーキ圧が所定の勾配で減少し、制動力が徐々に低下し
て車輪１の回転力は回復する。

【００３７】また、時点Ｔｃで車輪１の加速度ＡＷが上
記閾値読出手段において読出された閾値、例えば０にな
ると、フェーズ３からフェーズ４に移行し、ブレーキ圧
は減圧後のレベルに保持され、このフェーズ４の間に車
輪速Ｖｗは再び上昇する。そして上記フェーズ４の保持
制御の実行時には、閾値読出手段３８により読出された
閾値と、車輪１のスリップ率Ｓとが制御手段３９におい
て比較され、上記ブレーキ圧の保持状態から増圧状態に
移行すべきか否かが判断され、上記スリップ率Ｓが閾値
以上に増大した時点Ｔｄでフェーズ４からフェーズ１に
移行し、第２サイクル目のアンチスキッドブレーキ制御
が開始される。

【００３８】次に上記フェーズ３におけるブレーキ圧の
減圧状態を終了する終了タイミングの設定動作につい
て、図５に示すフローチャートに基づいて説明する。す
なわち、ステップＳ１１において、現在がフェーズ３の
制御状態であることを示すフラグＦ３が１にセットされ
ているか否かを判定する。

【００３９】上記フラグＦ３は、フェーズ２の保持制御
の実行状態からフェーズ３の減圧制御の実行状態に移行
した時点でに１セットされるようになっている。上記ス
テップＳ１１の判定結果がＹＥＳである場合には、ステ
ップＳ１２に進み、上記路面状態推定手段３５において
推定された走行路の路面μが高μ路に相当する値である
か否かを判定する。

【００４０】上記ステップＳ１２でＮＯと判定され、走
行路が中μ路または低μ路であることが確認された場合
には、ステップＳ１３において、車輪１の加速度ＡＷが
加速度の閾値（０）よりも大きいか否かを判定すること
により、減圧状態を終了するか否かを判断する通常の判
定制御を実行する。

【００４１】上記判定の結果、減圧状態を終了すべき状
態にあることが確認された場合には、ステップＳ１４に
おいて、ブレーキ圧の減圧状態を終了して保持状態に移
行させる制御信号を上記ブレーキ圧制御手段１５に出力
した後、ステップＳ１５において、上記フラグＦ３を０
にリセットする。一方、上記ステップＳ１３でＮＯと判
定され、ブレーキ圧の減圧制御を終了すべき状態にない
ことが確認された場合には、そのままリターンする。

【００４２】また、上記ステップＳ１２においてＹＥＳ
と判定され、走行路が高μ路であることが確認された場
合には、ステップＳ１６において、車輪１の加速度ＡＷ
が加速度の閾値（０）よりも大きいか否かを判定し、こ
の判定結果がＮＯである場合には、ステップＳ１７にお
いて、上記車輪加速度の変化率ＡＷ´が変化率閾値（２
０）よりも大きいか否かを判定することにより、減圧状
態を終了するか否かを判断する通常の判定制御を実行す
る。

【００４３】そして上記ステップＳ１６，１７の一方に
おいてＹＥＳと判定された場合には、上記ステップＳ１
４に移行してブレーキ圧の減圧状態を終了し、ステップ
Ｓ１６，１７の両方においてＮＯと判定された場合に
は、ブレーキ圧の減圧制御を終了すべき状態にないと判
断してそのままリターンする。

【００４４】このように中μ路もしくは低μ路の走行時
には、車輪の加速度ＡＷに応じて減圧制御の終了タイミ
ングを判定するとともに、高μ路の走行時には、上記車
輪の加速度ＡＷおよびその変化率ＡＷ´の両方に応じて
減圧制御の終了タイミングを判定し、上記路面状態推定
手段３５の出力信号に応じて上記減圧制御の終了タイミ
ングを判定する制御状態を変更するように構成したた
め、走行路の路面μに応じた適正なアンチスキッド制御
を実行することができる。

【００４５】すなわち、車輪のロックが生じにくい高μ
路の走行時には、上記車輪減速度ＡＷ´の変化率に対応
して減圧制御の終了タイミングを判定する判定制御を付
加したため、車輪加速度ＡＷの変化状態を適正に予測し
て車輪加速度ＡＷが増加傾向にあることが確認された場
合に、車輪のロック状態が回復傾向にあると判断して事
前に上記減圧制御を終了することにより、車輪速の変化
状態に適合した緻密なブレーキ制御を実行し、制動力を
十分に発揮しつつ車輪がロックするのを効果的に抑制す
ることができる。これによって車輪のスリップが解消さ
れやすい高μ路の走行時に、ブレーキ圧が必要以上に減
圧されるのを防止して制動性能を向上させることができ
る。

【００４６】これに対して車輪のロック傾向が生じ易い
中μ路もしくは低μ路の走行時には、上記車輪の加速度
ＡＷに応じて減圧制御の終了タイミングを判定するの通
常の判定制御を実行するように構成したため、上記車輪
減速度の変化率ＡＷ´に応じた予測制御を実行した場合
のようにブレーキ圧の減圧制御が早く終了することがな
いので、上記車輪のロックを確実に防止して適正なタイ
ミングで上記減圧制御を終了させることができる。

【００４７】なお、上記実施例では、上記車輪の加速度
ＡＷに応じて減圧制御の終了タイミングを判定するの通
常の判定制御を実行するように構成しているが、車輪の
スリップ率Ｓに応じて上記判別制御を実行するように構
成してもよく、あるいは上記車輪の加速度ＡＷおよびス
リップ率Ｓの両方によって上記判別制御を実行するよう
に構成してもよい。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、中μ路
もしくは低μ路の走行時に、車輪の加速度等に応じて減
圧制御の終了タイミングを判定する通常の判定制御を実
行するとともに、高μ路の走行時に、上記通常の判定制
御に加えて車輪加速度の変化率に応じて減圧制御の終了
タイミングを判定する高μ路の判定制御を実行するよう
に構成したため、車輪のロックが生じにくい高μ路の走
行時には、上記車輪減速度の変化率に対応して前圧制御
の終了タイミングを判定することにより、車輪加速度の
変化状態を適正に予測して車輪加速度が増加傾向にある
ことが確認された場合に、車輪のロック状態が回復傾向
にあると判断して事前に上記減圧制御を終了し、これに
よって車輪速の変化状態に適合した緻密なブレーキ圧制
御を実行し、制動力を十分に発揮しつつ車輪のロックを
効果的に抑制することができる。

【００４９】また、車輪のロック傾向が生じ易い中μ路
もしくは低μ路の走行時には、上記車輪の加速度等に応
じて減圧制御の終了タイミングを判定する通常の判定制
御を実行するように構成したため、上記車輪減速度の変
化率に応じた予測制御を実行した場合のようにブレーキ
圧の減圧制御が早く終了することがないので、上記車輪
のロックを確実に防止して適正なタイミングで上記減圧
制御を終了させることができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置の全体構成を示す概略図である。

【図２】上記アンチスキッドブレーキ装置の制御ユニッ
トの構成を示すブロック図である。

【図３】走行路の路面μを推定する動作を示すフローチ
ャートである。

【図４】上記アンチスキッドブレーキ装置の制御動作を
示すタイムチャートである。

【図５】ブレーキ圧の減圧制御の終了タイミングを判定
する判定動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１〜４ 車輪 １５ ブレーキ制御システム（ブレーキ圧調節手段） ３５ 路面状態推定手段 ３６ 変化率検出手段 ３９ 制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 立畑 哲也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 益 啓純 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナル デック株式会社内 (56)参考文献 特開 昭56−116541（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−143760（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−287655（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−72302（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/70

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制動時にブレーキ圧を調節してアンチス
   キッド制御を実行するブレーキ圧調節手段を備えた車両
   のアンチスキッドブレーキ装置であって、車両の走行状
   態に応じて上記ブレーキ圧調節手段の作動タイミングを
   設定する制御手段と、走行路の路面μを推定する路面状
   態推定手段と、車輪加速度の変化率を検出する変化率検
   出手段とを有し、上記制御手段は、上記ブレーキ圧調節
   手段によるブレーキ圧の減圧中に、上記路面状態推定手
   段において路面が高μ路であると推定された場合には、
   車輪加速度が閾値より大きい第１の条件と、車輪加速度
   の変化率が閾値よりも大きい第２の条件との何れかが成
   立したときに、上記減圧制御の終了タイミングであると
   判定し、上記路面状態推定手段において路面が高μ路で
   ないと推定された場合には、上記第１の条件のみに基づ
   いて上記減圧制御の終了タイミングを判定するように構
   成されたことを特徴とする車両のアンチスキッドブレー
   キ装置。