JPH06329009A

JPH06329009A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH06329009A
Application number: JP11838093A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-05-20
Filing date: 1993-05-20
Publication date: 1994-11-29

Abstract

(57)【要約】【目的】左車輪側の疑似車体速と右車輪側の疑似車体
速とを別々に算出するに当たり、４車輪の車輪速を有効
に利用して疑似車体速の設定ひいてはスリップ制御を適
切に行う。【構成】４車輪の車輪速を各々検出する四つの車輪速
検出手段と、前後二つの左車輪の車輪速のうち、大きい
方を基に第１の疑似車体速ＶR1を算出する算出手段４２
と、前後二つの右車輪の車輪速のうち、大きい方を基に
第２の疑似車体速ＶR2を算出する算出手段４３と、４車
輪の車輪速のうち、最高の車輪速を基に第３の疑似車体
速ＶR3を算出する算出手段４４と、第１〜第３の疑似車
体速を用いて各車輪のスリップ状態を判定する判定手段
とを設ける。判定手段は、第３の疑似車体速から旋回走
行時で発生する内外輪差に対応する補正値ｋを減算した
値と、第１の疑似車体速のうち大きい方を左車輪側の疑
似車体速とし、また補正値ｋを第３の疑似車体速から減
算した値と第２の疑似車体速のうち大きい方を右車輪側
の疑似車体速とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の車輪が路面に対
しスリップした時そのスリップを減ずる動作を行うスリ
ップ制御装置に関し、特に、スリップの判定に用いる疑
似車体速の設定に係わるものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両のスリップ制御装置とし
ては、例えば特開昭６２−１４６７５７号公報に開示さ
れるように、各車輪の車輪速（回転速度）を検出する複
数の車輪速検出手段と、該検出手段で検出された車輪速
に基づいて車体速（単に「車速」ともいう）を模して疑
似車体速を算出する疑似車体速設定手段と、該設定手段
で設定された疑似車体速に対し車輪速が所定のスリップ
関係（車輪ロックの状態）になったとき、その車輪のブ
レーキ圧を減ずるブレーキ圧制御部とを備え、車両の制
動時に車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止し
て制動距離を可及的に短くするようにしたアンチスキッ
ドブレーキ装置（ＡＢＳ）が一般によく知られている。

【０００３】そして、上記疑似車体速設定手段における
疑似車体速の設定は、通常、４輪の車輪速の中から、最
も高い車輪速を基に疑似車体速を算出している。また、
車両の旋回走行時には旋回外輪側と旋回内輪側とで車輪
速が異なることなどから、前後二つの左車輪の車輪速の
うち、大きい方を左車輪側の疑似車体速とするととも
に、前後二つの右車輪の車輪速のうち、大きい方を右車
輪側の疑似車体速とし、この二つの疑似車体速を用いて
車輪のスリップ状態を判定するものも従来より知られて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、道路の片側
のみが凍結したいわゆるスプリット路上を走行中に制動
するときなどにはその凍結した側の前後二つの車輪が共
にロックを起こし、路面に対しスリップを生じることが
ある。この場合、上述の如く左右の車輪で別々に疑似車
体速を算出するものでは、ロックを生じた車輪側の疑似
車体速は零となるので、車輪のスリップ状態の判定がで
きなくなるという問題がある。

【０００５】そこで、このような問題を解決するため
に、ロックを生じる前の疑似車体速の変化状態からロッ
クを生じた後の疑似車体速を推定することが考えられ
る。しかし、この推定による疑似車体速は、実際の車体
速との間に誤差を生じ易くなる。

【０００６】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、左車輪側の疑似車体
速と右車輪側の疑似車体速とを別々に算出するに当た
り、４車輪の車輪速を有効に利用することにより、疑似
車体速の設定ひいてはスリップ制御を適切に行い得る車
両のスリップ制御装置を提供せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車輪速を基に車体速を模し
て算出した疑似車体速に対し車輪速が所定のスリップ状
態になったとき、該車輪のスリップを減ずる動作を行う
車両のスリップ制御装置において、４車輪の車輪速をそ
れぞれ検出する四つの車輪速検出手段と、前後二つの左
車輪の車輪速のうち、大きい方の車輪速を基に第１の疑
似車体速を算出する第１疑似車体速算出手段と、前後二
つの右車輪の車輪速のうち、大きい方の車輪速を基に第
２の疑似車体速を算出する第２疑似車体速算出手段と、
４車輪の車輪速のうち、最高の車輪速を基に第３の疑似
車体速を算出する第３疑似車体速算出手段と、上記第１
〜第３の疑似車体速を用いて各車輪のスリップ状態を判
定するスリップ判定手段とを備える構成とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、その一つの構成要素であるスリップ判定手
段によるスリップ判定の一つの具体例を示すものであ
る。すなわち、上記スリップ判定手段は、第３の疑似車
体速から旋回走行時で発生する内外輪差に対応する補正
値を減算した値と、第１の疑似車体速のうち大きい方を
左車輪側の疑似車体速とし、該疑似車体速を基に左車輪
のスリップ状態を判定し、また上記補正値を第３の疑似
車体速から減算した値と第２の疑似車体速のうち大きい
方を右車輪側の疑似車体速とし、該疑似車体速を基に右
車輪のスリップ状態を判定するものである。

【０００９】請求項３記載の発明では、上記補正値は、
ステアリングハンドルを左右いずれか一方に最大限に操
舵しつつ横加速度が１重力加速度発生するよう旋回走行
するとき実際に発生する内外輪差を基に算出される値と
する。

【００１０】また、請求項４記載の発明は、請求項１記
載の発明に従属し、その一つの構成要素であるスリップ
判定手段によるスリップ判定の別の具体例を示すもので
ある。すなわち、上記スリップ判定手段は、第１の疑似
車体速と第２の疑似車体速とが所定値以上異なり、かつ
その状態が所定時間継続したときは車両の旋回走行時と
判定し、この判定結果をも考慮して車両の各車輪のスリ
ップ状態を判定するものである。

【００１１】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
通常の走行時には、第１疑似車体速算出手段において、
前後二つの左車輪の車輪速のうち、大きい方の車輪速を
基に第１の疑似車体速を算出するとともに、第２疑似車
体速算出手段において、前後二つの右車輪の車輪速のう
ち、大きい方の車輪速を基に第２の疑似車体速を算出す
る。そして、スリップ判定手段において、上記第１の疑
似車体速を左車輪側の疑似車体速とし、この疑似車体速
を基に前後二つの左車輪のスリップ状態をそれぞれ判定
するとともに、上記第２の疑似車体速を右車輪側の疑似
車体速とし、この疑似車体速を基に前後二つの右車輪の
スリップ状態をそれぞれ判定する。一方、制動時に前後
二つの左車輪または右車輪が共にロックを起こし路面に
対しスリップを生じたとき、スリップ判定手段において
は、その車輪ロック側の疑似車体速として、第３疑似車
体速算出手段で４車輪の車輪速のうち、最高の車輪速
（この時は非車輪ロック側の車輪速）を基に算出される
第３の疑似車体速を車輪ロック側の疑似車体速とし、こ
の疑似車体速を基に車輪ロック側の前後二つの車輪のス
リップ状態をそれぞれ判定する。

【００１２】ここで、請求項２記載の発明の如く、上記
スリップ判定手段において、第３の疑似車体速から旋回
走行時で発生する内外輪差に対応する補正値を減算した
値と、第１又は第２の疑似車体速のうち大きい方を左車
輪側又は右車輪側の疑似車体速とする場合、通常の走行
時に実際の左車輪側又は右車輪側の車輪速を基にその車
輪側の疑似車体速を算出しつつ、前後二つの左車輪又は
右車輪が共にロックしたとき、最大の車輪速を基に算出
した第３の疑似車体速から旋回走行時で発生する内外輪
差に対応する補正値を減算することにより、ロック側の
車輪が旋回内輪であってもその車輪側の疑似車体速が実
際よりも大きく設定されることはなく、ブレーキ装置の
制動性が良好に維持される。

【００１３】また、請求項４記載の発明では、上記スリ
ップ判定手段は、左車輪側の疑似車体速である第１の疑
似車体速と右車輪側の疑似車体速である第２の疑似車体
速との比較から車両の旋回走行時を判定する機能を有し
ており、舵角センサを要することなくスリップ制御を適
切に行うことができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１５】図１は本発明の一実施例に係わるスリップ
制御装置を備える車両の制動系の全体構成を示す。この
車両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４
が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機
６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の駆動
軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達されるよう
になっている。

【００１６】上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜
４と一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａと、制動
圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４ａの
回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで構成され
るブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ設けられていると
ともに、これらのブレーキ装置１１〜１４を作動制御す
るブレーキ制御装置１５が車両に装備されている。

【００１７】上記ブレーキ制御装置１５は、運転者によ
るブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１
７と、該倍力装置１７によって増大された踏込力に応じ
た制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを備えて
いる。該マスターシリンダ１８の圧力室１８ａから導か
れた前輪用制動圧供給ライン１９は、左前輪用制動圧供
給ライン１９ａと右前輪用制動圧供給ライン１９ｂとに
分岐され、左前輪用制動圧供給ライン１９ａは左前輪１
におけるブレーキ装置１１のキャリパ１１ｂに、右前輪
用制動圧供給ライン１９ｂは右前輪２におけるブレーキ
装置１２のキャリパ１２ｂにそれぞれ接続されている。
上記左前輪用制動圧供給ライン１９ａには、電磁式の開
閉弁２０ａと電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１
のバルブユニット２０が設けられ、右前輪用制動圧供給
ライン１９ｂにも、上記第１のバルブユニット２０と同
様に、電磁式の開閉弁２１ａと電磁式のリリーフ弁２１
ｂとからなる第２のバルブユニット２１が設けられてい
る。

【００１８】また、上記マスターシリンダ１８の圧力室
１８ａから導かれた後輪用制動圧供給ライン２２には、
上記第１及び第２のバルブユニット２０，２１と同様
に、電磁式の開閉弁２３ａと電磁式のリリーフ弁２３ｂ
とからなる第３のバルブユニット２３が設けられてい
る。そして、この後輪用制動圧供給ライン２２は、上記
第３のバルブユニット２３の下流側で左後輪用制動圧供
給ライン２２ａと右後輪用制動圧供給ライン２２ｂとに
分岐され、左後輪用制動圧供給ライン２２ａは左後輪３
におけるブレーキ装置１３のキャリパ１３ｂに、右後輪
用制動圧供給ライン２２ｂは右後輪４におけるブレーキ
装置１４のキャリパ１４ｂにそれぞれ接続されている。
すなわち、本実施例におけるブレーキ制御装置１５は、
上記第１のバルブユニット２０の作動によって左前輪１
におけるブレーキ装置１１の制動圧を可変制御する第１
チャンネルと、第２のバルブユニット２１の作動によっ
て右前輪２におけるブレーキ装置１２の制動圧を可変制
御する第２チャンネルと、第３のバルブユニット２３の
作動によって左右の後輪３，４における両ブレーキ装置
１３，１４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが
設けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立し
て制御されるようになっている。

【００１９】さらに、３０はブレーキペダル１６のＯＮ
／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ、３２，３３，３
４及び３５は各車輪１〜４の回転速度つまり車輪速をそ
れぞれ検出する四つの車輪速検出手段としての車輪速セ
ンサであり、これらセンサ・スイッチ類の検出信号は、
いずれも上記第１〜第３チャンネルを制御するコントロ
ールユニット４１に入力される。

【００２０】上記コントロールユニット４１は、上記検
出信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３のバルブユ
ニット２０，２１，２３にそれぞれ出力することによ
り、左右の前輪１，２及び後輪３，４のスリップに対す
る制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネ
ルごとに並行して行うようになっている。すなわち、コ
ントロールユニット４１は、上記各車輪速センサ３２〜
３５からの車輪速信号が示す車輪速に基づいて上記第１
〜第３バルブユニット２０，２１，２３における開閉弁
２０ａ，２１ａ，２３ａとリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，
２３ｂとをそれぞれデューティ制御によって開閉制御す
ることにより、スリップの状態に応じた制動圧で前輪
１，２及び後輪３，４に制動力を付与するようになって
いる。尚、第１〜第３のバルブユニット２０，２１，２
３における各リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂから排
出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラインを
介して上記マスターシリンダ１８のリザーバタンク１８
ｂに戻される。

【００２１】そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上
記コントロールユニット４１からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって図示のように第１〜第３のバルブ
ユニット２０，２１，２３におけるリリーフ弁２０ｂ，
２１ｂ，２３ｂがそれぞれ閉保持されるとともに、各バ
ルブユニット２０，２１，２３の開閉弁２０ａ，２１
ａ，２３ａがそれぞれ開保持される。これにより、ブレ
ーキペダル１６の踏込力に応じてマスターシリンダ１８
で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン１９及び
後輪用制動圧供給ライン２２を介して左右の前輪１，２
及び後輪３，４におけるブレーキ装置１１〜１４に対し
て供給され、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１，
２及び後輪３，４に対してダイレクトに付与されること
になる。

【００２２】次に、上記コントロールユニット４１が行
うＡＢＳ制御の概略を説明する。

【００２３】すなわち、コントロールユニット４１は、
車輪速センサ３２〜３５からの信号が示す車輪速に基づ
いて各車輪ごとの加速度及び減速度をそれぞれ算出す
る。ここで、加速度ないし減速度の算出方法を説明する
と、コントロールユニット４１は、車輪速の前回値に対
する今回値の差分をサンプリング周期Δｔ（例えば７m
s）で除算した上で、その結果を重力加速度に換算した
値を今回の加速度ないし減速度として更新する。

【００２４】また、コントロールユニット４１は所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、例えば次のように実行され
る。つまり、コントロールユニット４１は、例えば後輪
３，４の減速度ないし加速度が一定時間内に所定の上限
値若しくは下限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路
フラグＦAKURO を０に維持すると共に、加速度及び減速
度を示す値が、一定時間内に上記上限値及び下限値を超
えた回数が設定値以上ならば走行路面が悪路であると判
定して悪路フラグＦAKURO を１にセットする。

【００２５】そして、コントロールユニット４１は、上
記第３チャンネル用の車輪速及び加減速度を代表させる
後輪３，４を選択する。本実施例では、後輪３，４の車
輪速センサ３４，３５で検出された両車輪速のうちの大
きい方の車輪速が後輪車輪速として選択され、また該車
輪速から求めた加速度及び減速度が後輪加速度及び後輪
減速度として選択される。

【００２６】さらに、コントロールユニット４１は、上
記各チャンネルごとの路面摩擦係数μを推定するととも
に、それと平行して車両の疑似車体速を左車輪側と右車
輪側とで別々に算出する。

【００２７】コントロールユニット４１は、上記車輪速
センサ３２の信号が示す左前輪１の車輪速ＷLFと左車輪
側の疑似車体速ＶRLとから第１チャンネルについてのス
リップ率を、上記車輪速センサ３３の信号が示す右前輪
２の車輪速ＷRFと右車輪側の疑似車体速ＶRRとから第２
チャンネルについてのスリップ率を、上記車輪速センサ
３４，３５の信号から求めた後輪車輪速と左車輪側の疑
似車体速ＷLF及び右車輪側の疑似車体速ＷRRのいずれか
大きい方とから第３チャンネルについてのスリップ率を
それぞれ算出する。よって、コントロールユニット４１
は、各車輪１〜４のスリップ状態を判定するスリップ判
定手段としての機能を有する。

【００２８】上記スリップ率は、下記の関係式、スリップ率＝車輪速／疑似車体速×１００（％）により算出される。つまり、疑似車体速に対する車輪速
の偏差が大きくなる程スリップ率が小さくなり、車輪の
スリップ傾向が大きくなる。

【００２９】続いて、コントロールユニット４１は上記
第１〜第３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい
値をそれぞれ設定するとともに、これらの制御しきい値
を用いて各チャンネルごとのロック判定処理と、上記第
１〜第３バルブユニット２０，２１，２３に対する制御
量を規定するためのフェーズ決定処理と、カスケード判
定処理とを行うようになっている。

【００３０】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、概略次のようなものとなる。例えば左前輪用の
第１チャンネルに対するロック判定処理においては、コ
ントロールユニット４１は、先ず第１チャンネル用の継
続フラグＦCON1の今回値を前回値としてセットした上
で、次に疑似車体速ＶRLと車輪速ＷLFとが所定の条件
（例えば、ＶRL＜５Km/h，ＷLF＜７．５Km/h）を満足す
るか否かを判定し、これらの条件を満足するときに継続
フラグＦCON1及びロックフラグＦLOCK1 をそれぞれ０に
リセットする一方、満足していなければロックフラグＦ
LOCK1 が１にセットされているか否かを判定する。ロッ
クフラグＦLOCK1 が１にセットされていなければ、所定
の条件のとき（例えば疑似車体速ＶRLが車輪速ＷLFより
大きいとき）にロックフラグＦLOCK1 に１をセットす
る。

【００３１】一方、コントロールユニット４１は、ロッ
クフラグＦLOCK1 が１にセットされていると判定したと
きには、例えば第１チャンネルのフェーズ値Ｐ1 がフェ
ーズＶを示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ1 が９
０％より大きいときに継続フラグＦCON1に１をセットす
る。

【００３２】尚、第２及び第３チャンネルに対しても、
上記第１チャンネルに対する場合と同様にロック判定処
理が行われる。

【００３３】また、上記フェーズ決定処理の概略を説明
すると、コントロールユニット４１は、車両の運転状態
に応じて設定した各々の制御しきい値と、車輪加減速度
及びスリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を
示すフェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示す
フェーズＩ、増圧後の保持状態を示すフェーズII、減圧
状態を示すフェーズIII 、急減圧状態を示すフェーズIV
及び減圧後の保持状態を示すフェーズＶを選択するよう
になっている。

【００３４】さらに、上記カスケード判定処理は、特に
アイスバーンのような路面摩擦係数μの低い低μ路にお
いては、小さな制動圧でも車輪がロックし易いことか
ら、車輪のロック状態が短時間に連続して発生するカス
ケードロック状態を判定するものであり、カスケードロ
ックの生じ易い所定の条件を満たしたときにカスケード
フラグＦCAS を１にセットするようになっている。

【００３５】そして、コントロールユニット４１は、各
チャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量
を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を
第１〜第３のバルブユニット２０，２１，２３に対して
それぞれ出力する。これにより、第１〜第３のバルブユ
ニット２０，２１，２３の下流側における前輪用制動圧
供給ライン１９ａ，１９ｂ及び後輪用制動圧供給ライン
２２ａ，２２ｂの制動圧が、増圧あるいは減圧したり、
その増圧若しくは減圧後の圧力レベルに保持されたりす
る。

【００３６】上記路面摩擦係数μの推定処理は、例えば
第１チャンネルについては図２のフローチャートに従っ
て次のように行われる。

【００３７】すなわち、ステップＳ1 で各種データを読
み込んだ後、ステップＳ2 でＡＢＳフラグＦABS が１に
セットされているか否かを判定する。つまり、ＡＢＳ制
御中かどうかを判定するのである。このＡＢＳフラグＦ
ABS は、例えば上記第１〜第３チャンネルのロックフラ
グＦLOCK1 ，ＦLOCK2 ，ＦLOCK3 のいずれかが１にセッ
トされたときに１にセットされ、またブレーキスイッチ
２５がＯＮからＯＦＦ状態に切換わったときなどに０に
リセットされる。そして、ＡＢＳフラグＦABSが１にセ
ットされていないと判定したときには、ステップＳ8 に
進んで摩擦係数値ＭＵ1 として路面摩擦係数の高い高μ
路を示す３をセットする。

【００３８】また、上記ステップＳ2 においてＡＢＳフ
ラグＦABS が１にセットされていると判定したとき、す
なわちＡＢＳ制御中と判定したときには、ステップＳ3
に進んで前サイクル中の車輪減速度ＤＷ1 が−２０Ｇよ
り小さいか否かを判定し、その判定がＹＥＳのときには
ステップＳ4 に進んで同じく前サイクル中の車輪加速度
ＡＷ1 が１０Ｇより大きいか否かを判定する。この判定
がＮＯのときにはステップＳ6 で摩擦係数値ＭＵ1 とし
て低μ路を示す１をセットする。

【００３９】一方、上記ステップＳ3 において車輪減速
度ＤＷ1 が−２０Ｇより小さくないと判定したときに
は、ステップＳ4 をスキップしてステップＳ5 に移り、
車輪加速度ＡＷ1 が２０Ｇより大きいか否かを判定し、
その判定がＹＥＳのときにはステップＳ8 で摩擦係数値
ＭＵ1 として３をセットする一方、判定がＮＯのときに
はステップＳ7 で摩擦係数値ＭＵ1 として路面摩擦係数
の中程度の中μ路を示す２をセットする。

【００４０】尚、第２及び第３チャンネルについても、
同様にして路面摩擦係数が推定されるようになってい
る。

【００４１】そして、本発明の特徴部分である疑似車体
速の算出処理は、具体的には図３のフローチャートに従
って次のように行われる。

【００４２】すなわち、ステップＳ11で各種データを読
み込んだ後、ステップＳ12で車輪速センサ３２，３４か
らの信号が示す前後二つの左車輪１，３の車輪速ＷLF，
ＷLRのうち、大きい方の車輪速を選択し、その車輪速を
基に第１の疑似車体速ＶR1を算出する。ここで、車輪速
Ｗを基に疑似車体速ＶR を算出する算出式は、車輪の直
径をＤとすると、ＶR ＝πＤ・Ｗである。

【００４３】続いて、ステップＳ13で車輪速センサ３
３，３５からの信号が示す前後二つの右車輪２，４の車
輪速ＷRF，ＷRRのうち、大きい方の車輪速を選択し、そ
の車輪速を基に第２の疑似車体速ＶR2を算出する。ま
た、ステップＳ14で全車輪１〜４の車輪速ＷLF，ＷRF，
ＷLR，ＷRRのうち、最高の車輪速を選択し、その車輪速
を基に第３の疑似車体速ＶR3を算出する。

【００４４】上記ステップＳ12により第１の疑似車体速
ＶR1を算出する第１疑似車体速算出手段４２が、上記ス
テップＳ13により第２の疑似車体速ＶR2を算出する第２
疑似車体速算出手段４３が、上記ステップＳ14により第
３の疑似車体速ＶR2を算出する第２疑似車体速算出手段
４４がそれぞれ構成されており、これらの算出手段４２
〜４４は、いずれもコントロールユニット４１に内蔵さ
れている。

【００４５】続いて、ステップＳ15で上記第３の疑似車
体速ＶR3から補正値ｋ（＞０）を減算した値を、新たな
第３の疑似車体速ＶR3と設定する。この補正値ｋは、ス
テアリングハンドルを左右いずれか一方に最大限に操舵
しつつ横加速度が１重力加速度発生するよう旋回走行す
るとき実際に発生する車両の内外輪の回転速度差（以
下、単に内外輪差という）に対応する値であって、図４
に示すマップから車体速Ｖの関数値として求められる。
このマップにおいて、所定の車体速Ｖa 以下の定常旋回
領域では、車体速Ｖが増大するに従って内外輪差である
補正値ｋが一次関数的に大きな値となり、所定の車体速
Ｖa 以上の非定常旋回領域では、上記補正値ｋは車体速
Ｖの増大に伴って次第に零に近付く漸近線のように減少
するようになっている。

【００４６】上記第３の疑似車体速ＶR3に対する補正を
行った後、ステップＳ16で上記第１の疑似車体速ＶR1と
補正後の第３の疑似車体速ＶR3のうち、大きい方を左車
輪側の疑似車体速ＶRLに設定するとともに、ステップＳ
17で上記第２の疑似車体速ＶR2と補正後の第３の疑似車
体速ＶR3のうち、大きい方を右車輪側の疑似車体速ＶRR
に設定する。この左車輪側の疑似車体速ＶRLと右車輪側
の疑似車体速ＶRRとは、上述したコントロールユニット
４１（スリップ判定手段）による各チャンネルごとのス
リップ率の算出に利用される。

【００４７】上記コントロールユニット４１は、上記第
１の疑似車体速ＶR1と上記第２の疑似車体速ＶR2とから
車両の旋回走行時を判定する機能をも有しており、図５
はその判定のフローチャートを示す。

【００４８】このフローチャートにおいては、先ず、ス
テップＳ21で第１の疑似車体速ＶR1と第２の疑似車体速
ＶR2との差の絶対値が所定値Ｔ以上であるか否かを判定
する。その判定がＹＥＳのときには、更にステップＳ22
でこの状態が所定時間継続しているか否かを判定する。
この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ23で旋回走行
フラグＦ_θに車両の旋回走行時であることを示す１をセ
ットし、リターンする。一方、ステップＳ21又はＳ22の
判定がＮＯのときには、ステップＳ24で旋回走行フラグ
Ｆ_θに０をセットし、リターンする。

【００４９】一方、制御しきい値の設定処理は、第６図
のフローチャートに従って次のように行われる。尚、こ
の制御しきい値の設定処理は、各チャンネルごとに独立
して行われることになるが、ここでは左前輪用の第１チ
ャンネルに対する設定処理について説明する。

【００５０】すなわち、先ず、ステップＳ31で各種デー
タを読み込んだ後、ステップＳ32において、下記の表１
に示すような車速域と路面摩擦係数とをパラメータとし
て予め設定したパラメータ選択テーブルから、車輪速Ｗ
LF，ＷRF，ＷLR，ＷRRから求めた代表摩擦係数値ＭＵと
疑似車体速ＶR とに応じたパラメータを選択する。

【００５１】

【表１】ここで、代表摩擦係数値ＭＵとしては、上記した第１〜
第３チャンネルの各摩擦係数値ＭＵ1 〜ＭＵ3 の最小値
が使用される。従って、代表摩擦係数値ＭＵが低μ路を
示す１のときに、疑似車体速ＶR が中速域に属するとき
には、上記パラメータとして中速低μ路用のＬＭ２が選
択されることになる。また、悪路フラグＦAKURO が悪路
状態を示す１にセットされているときには、表１に示す
ように、疑似車体速ＶR に応じたパラメータを選択す
る。この場合、例えば疑似車体速ＶR が中速域に属する
ときには、上記パラメータとして中速高μ路用のＨＭ２
が強制的に選択されることになる。これは、悪路走行時
においては車輪速の変動が大きいために、路面摩擦係数
が小さく推定される傾向があるからである。尚、この場
合、疑似車体速ＶR としては、制御の簡素化を図る見地
から、上記第３疑似車体速算出手段４４で算出される第
３の疑似車体速ＶR3（つまり全車輪１〜４の車輪速ＷL
F，ＷRF，ＷLR，ＷRRのうち、最高の車輪速を基に算出
される車体速）が用いられる。

【００５２】上記パラメータの選択が終了すると、ステ
ップＳ33に進んで下記の表２に示す制御しきい値設定テ
ーブルをルックアップすることにより、疑似車体速ＶR
及び代表摩擦係数値ＭＵに対応する制御しきい値をそれ
ぞれ読み出す。

【００５３】

【表２】ここで、上記制御しきい値としては、表２に示すよう
に、フェーズＩとフェーズIIとの切替判定用の１−２中
間減速度しきい値Ｂ12´、フェーズIIとフェーズIII と
の切替判定用の２−３中間スリップ率しきい値ＢSG´、
フェーズIII とフェーズＶとの切替判定用の３−５中間
減速度しきい値Ｂ35´、フェーズＶとフェーズＩとの切
替判定用の５−１スリップ率しきい値ＢSZ´などが、上
記パラメータ選択テーブルにおけるラベルごとにそれぞ
れ設定されている。この場合、制動力に大きく影響する
減速度しきい値は、路面摩擦係数が高いときのブレーキ
性能と、路面摩擦係数が低いときの制御の応答性とを高
水準で両立するために、代表摩擦係数値ＭＵのレベルが
小さくなるほど、つまり路面摩擦係数が低くなるほど０
Ｇに近づくように設定されている。そして、上記パラメ
ータとして中速低μ路用のＬＭ２を選択しているときに
は、表２の制御しきい値設定テーブルにおけるＬＭ２の
欄に示すように、１−２中間減速度しきい値Ｂ12´、２
−３中間スリップ率しきい値ＢSG´、３−５中間減速度
しきい値Ｂ35´及び５−１スリップ率しきい値ＢSZ´と
して、−０．５Ｇ，９０％，０Ｇ，９０％の各値をそれ
ぞれ読み出すことになる。

【００５４】続いて、ステップＳ34で代表摩擦係数値Ｍ
Ｕが高μ路を示す３にセットされているか否かを判定
し、その判定がＹＥＳのときにはステップＳ35で悪路フ
ラグＦAKURO が１にセットされているか否かを判定す
る。そして、悪路フラグＦAKUROが１にセットされてい
なければ、ステップＳ36で旋回走行フラグＦ_θが旋回走
行中でないことを示す０であるか否かを判定する。その
判定がＮＯのとき、つまり車両の旋回走行中のときに
は、ステップＳ37で操舵による制御しきい値の補正処理
を行う。この制御しきい値の補正処理は、例えば下記の
表３に示す制御しきい値補正テーブルをルックアップす
ることにより行われる。

【００５５】

【表３】上記制御しきい値補正テーブルにおいては、ハンドル操
作量の大きいときの操舵性を確保するために、２−３中
間スリップ率しきい値ＢSG´及び５−１中間スリップ率
しきい値ＢSZ´にそれぞれ５％を加算した値を最終１−
２スリップ率しきい値ＢSG及び最終５−１スリップ率し
きい値ＢSZとしてセットするとともに、その他の中間し
きい値をそのまま最終しきい値としてセットする。尚、
ステップＳ36の判定がＹＥＳのときには、上記各中間し
きい値がそのまま最終しきい値としてそれぞれセットさ
れることになる。

【００５６】一方、上記ステップＳ35において悪路フラ
グＦAKURO が１にセットされていると判定したときに
は、ステップＳ38に移って上記ステップＳ36と同様に旋
回走行フラグＦ_θが０であるか否かを判定し、その判定
がＹＥＳのときには、ステップＳ39で２−３中間スリッ
プ率しきい値ＢSG´及び５−１中間スリップ率しきい値
ＢSZ´からそれぞれ５％を減算した値を最終１−２スリ
ップ率しきい値ＢSG及び最終５−１スリップ率しきい値
ＢSZとしてセットし、さらにステップＳ40で悪路に対応
するように、上記１−２中間減速度しきい値Ｂ12´から
１．０Ｇを減算した値を最終１−２減速度しきい値Ｂ12
としてセットする補正処理を行う。これは、悪路判定時
においては、車輪速センサ３２〜３５が誤検出を生じや
すいため、制御の応答性を遅らせて良好な制動力を確保
するためである。尚、その他の中間しきい値はそのまま
最終しきい値としてセットされる。

【００５７】上記ステップＳ38において旋回走行フラグ
Ｆ_θが０でないと判定したとき、つまり旋回走行中のと
きには、ステップＳ39をスキップしてステップＳ40に移
り悪路のみに応じた制御しきい値の補正処理を行う。

【００５８】さらに、上記ステップＳ34において代表摩
擦係数値ＭＵが３ではないと判定したときには、ステッ
プＳ35をスキップしてステップＳ36に移って舵角の判定
処理を行うとともに、この判定結果に応じて各中間しき
い値を最終しきい値としてセットするようになってい
る。

【００５９】尚、第２及び第３チャンネルについても、
第１チャンネルの場合と同様に制御しきい値が設定され
るようになっている。

【００６０】次に、上記実施例の作動、特にコンロール
ユニット４１によるＡＢＳ制御について、第１チャンネ
ルに対するＡＢＳ制御を例に、図７を参照しつつ説明す
る。

【００６１】すなわち、減速時のＡＢＳ非制御状態にお
いて、ブレーキペダル１６の踏込操作によってマスター
シリンダ１８で発生した制動圧が徐々に増圧し、図７
（ｃ）に示すように、左前輪１の車輪速ＷLFの変化量、
すなわち車輪減速度ＤＷLFが−３Ｇに達したときには、
同図（ａ）に示すように、第１チャンネルにおけるロッ
クフラグＦLOCK1 が１にセットされ、その時刻ｔa から
ＡＢＳ制御に移行することになる。この制御開始直後の
第１サイクルにおいては、上記したように摩擦係数値Ｍ
Ｕ1 は高μ路を示す３にセットされていることから（図
２、ステップＳ2，Ｓ8 参照）、コントロールユニット
４１は、悪路フラグＦAKURO が１にセットされておら
ず、かつ疑似車体速ＶR が例えば中速域に属するときに
は、制御パラメータとして表１に示すパラメータ選択テ
ーブルから中速高μ路用のＨＭ２を選択するとともに、
このパラメータに従って各種の制御しきい値をセットす
ることになる。つまり、表２に示した制御しきい値設定
テーブルにおけるＨＭ２の欄に予め設定された各種の制
御しきい値が読み出されることになる。

【００６２】そして、コントロールユニット４１は、上
記車輪速ＷLFから算出したスリップ率ＳLF、車輪減速度
ＤＷLF、車輪加速度ＡＷLFと上記各種の制御しきい値と
を比較する。この場合、スリップ率ＳLFが例えば９６％
を示すときには、コントロールユニット４１は、同図
（ｄ）に示すように、フェーズ値Ｐ1 を０から２に変更
する。これにより、制動圧（ブレーキ油圧）は、同図
（ｅ）に示すように、増圧直後のレベルで維持されるこ
とになる。そして、例えば上記スリップ率ＳLFが２−３
スリップ率しきい値ＢSG（例えば、９０％）より低下し
たときには、コントロールユニット４１はフェーズ値Ｐ
1 を２から３に変更する。これにより、第１バルブユニ
ット２０のリリーフ弁２０ｂが所定のデューティ率に従
ってＯＮ／ＯＦＦし、同図（ｅ）に示すように、その時
刻ｔb から制動圧が所定の勾配で従って減少して制動力
が徐々に低下するとともに、それに伴って前輪１の回転
力が回復し始める。

【００６３】さらに制動圧の減圧が続いて車輪減速度Ｄ
ＷLFが３−５減速度しきい値Ｂ35（０Ｇ）まで低下した
ときには、コントロールユニット４１はフェーズ値Ｐ1
を３から５に変更する。これにより、同図（ｅ）に示す
ように、その時刻ｔc から制動圧が減圧後のレベルで維
持されることになる。

【００６４】そして、フェーズＶの状態が続いてスリッ
プ率ＳLFが５−１スリップ率しきい値Ｂ51（例えば、９
０％）を超えたときには、コントロールユニット４１
は、同図（ｂ）に示すように、継続フラグＦcon1を１に
セットする。これにより、第１チャンネルにおけるＡＢ
Ｓ制御は、その時刻ｔd から第２サイクルに移行するこ
とになる。この場合、コントロールユニット４１は、フ
ェーズ値Ｐ1 を強制的に１に変更する。そして、このフ
ェーズＩへの移行直後には、第１バルブユニット２０の
開閉弁２０ａが、第１サイクルにおけるフェーズＶの持
続時間に基づいて設定された初期急増圧時間ＴPZに応じ
て１００％のデューティ率で開閉され、同図（ｅ）に示
すように、制動圧が急勾配で増圧されることになる。ま
た、初期急増圧時間ＴPZが終了した後は、上記開閉弁２
０ａが所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされ、
制動圧が上記勾配よりも緩かな勾配に従って徐々に上昇
することになる。

【００６５】そして、コントロールユニット４１は、第
２サイクルにおけるフェーズＶの状態において、例えば
スリップ率ＳLFが５−１スリップ率しきい値ＢSZより大
きいと判定したときには、フェーズ値Ｐ1 を１にセット
して第３サイクルに移行する。

【００６６】このようなＡＢＳ制御の場合、疑似車体速
ＶR は、各車輪のスリップ率を求める上で重要な要素で
ある。本実施例においては、この疑似車体速ＶR を車輪
速から求めるに当たり、基本的には、前後二つの左車輪
１，３の車輪速ＷLF，ＷLRのうち、大きい方の車輪速を
第１の疑似車体速ＶR1ひいては左車輪側の疑似車体速Ｖ
RLに、前後二つの右車輪２，４の車輪速ＷRF，ＷRRのう
ち、大きい方の車輪速を第２の疑似車体速ＶR2ひいては
右車輪側の疑似車体速ＶRRにそれぞれ設定するととも
に、左前輪１の車輪速ＷLFと上記左車輪側の疑似車体速
ＶRLとから左前輪１のスリップ率を、右前輪２の車輪速
ＷRFと上記右車輪側の疑似車体速ＶRRとから右前輪２の
スリップ率を、後輪車輪速と左車輪側の疑似車体速ＷLF
及び右車輪側の疑似車体速ＷRRのいずれか大きい方とか
ら後輪３，４のスリップ率をそれぞれ算出することによ
り、車両の旋回走行中に右車輪側と左車輪側とで実際の
車体速が微妙に異なるときにも車両の疑似車体速を右車
輪側と左車輪側とで別々にかつ正確に推定することがで
き、スリップ率の算出ひいてはスリップ制御を適切に行
うことができる。

【００６７】その上、左車輪側の疑似車体速ＶRL又は右
車輪側の疑似車体速ＶRRを算出するに当たり、単に前後
二つの左車輪又は右車輪の車輪速のうちの大きい方を、
左車輪側の疑似車体速ＶRL又は右車輪側の疑似車体速Ｖ
RRとして設定するのではなく、４車輪の車輪速のうちの
最大の車輪速を基に第３の疑似車体速ＶR3を算出し、こ
の疑似車体速ＶR3から旋回走行時に発生する内外輪差に
対応する補正値ｋを減算した値と、上記前後二つの左車
輪又は右車輪の車輪速のうちの大きい方とを大小比較
し、その大きい方を左車輪側の疑似車体速ＶRL又は右車
輪側の疑似車体速ＶRRとして設定している。そのため、
制動時に前後二つの左車輪１，３または右車輪２，４が
共にロックを起こし路面に対しスリップを生じたときで
も、その車輪ロック側の疑似車体速が誤って零に設定さ
れることはなく、非車輪ロック側の車輪速を基に算出さ
れる第３の疑似車体速ＶR3から補正値ｋを減算した値が
車輪ロック側の疑似車体速として設定されるので、スリ
ップ率の算出ひいてはスリップ制御をより適切に行うこ
とができる。

【００６８】ここで、上記第３の疑似車体速ＶR3から旋
回走行時に発生する内外輪差に対応する補正値ｋを減算
する理由は、ロック側の車輪が旋回内輪でもその車輪側
の疑似車体速が実際よりも大きく設定されるのを防止す
るためであり、このことから、ＡＢＳ制御の過剰な作動
を防いでブレーキブレーキ装置の制動性を良好に確保す
ることができる。

【００６９】さらに、本実施例では、上記第１の疑似車
体速ＶR1と第２の疑似車体速ＶR2との比較から車両の旋
回走行時を判定し（旋回走行フラグＦ_θの設定）、その
判結果を用いて制御しきい値を設定するようにしている
ので、舵角センサを要することなくスリップ制御を適切
に行うことができるという効果をも有する。

【００７０】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のスリ
ップ制御装置によれば、制動時に前後二つの左車輪また
は右車輪が共にロックを起こし路面に対しスリップを生
じたときには、その車輪ロック側の疑似車体速として、
４車輪の車輪速のうち、最高の車輪速を基に算出される
第３の疑似車体速を車輪ロック側の疑似車体速とし、こ
の疑似車体速を基に車輪ロック側の前後二つの車輪のス
リップ状態をそれぞれ判定しているので、疑似車体速を
実際の車体速に即して算出することができ、スリップ判
定ひいてはスリップ制御を適切に行うことができる。

【００７１】特に、請求項２記載の発明によれば、ロッ
ク側の車輪が旋回内輪であってもその車輪側の疑似車体
速が実際の車体速よりも大きく設定されることはなく、
ブレーキ装置の制動性を良好に維持することができる。

【００７２】また、請求項４記載の発明によれば、左車
輪側の疑似車体速と右車輪側の疑似車体速との比較から
車両の旋回走行時を判定することにより、舵角センサを
要することなくスリップ制御を適切に行うことができ、
実施化を図る上で有利なものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わるスリップ制御装置を備
える車両の制動系の全体構成図である。

【図２】路面摩擦係数の推定処理を示すフローチャート
図である。

【図３】疑似車体速の算出処理を示すフローチャート図
である。

【図４】補正値と車体速との関係を示す図である。

【図５】旋回走行時の判定処理を示すフローチャート図
である。

【図６】制御しきい値の設定処理を示すフローチャート
図である。

【図７】ＡＢＳ制御の作動を説明するためのタイムチャ
ート図である。

【符号の説明】

３２〜３５車輪速センサ（車輪速検出手段）４１コントロールユニット（スリップ判定手段）４２第１疑似車体速算出手段４３第２疑似車体速算出手段４４第３疑似車体速算出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪速を基に車体速を模して算出した疑
似車体速に対し車輪速が所定のスリップ状態になったと
き、該車輪のスリップを減ずる動作を行う車両のスリッ
プ制御装置であって、４車輪の車輪速をそれぞれ検出する四つの車輪速検出手
段と、前後二つの左車輪の車輪速のうち、大きい方の車輪速を
基に第１の疑似車体速を算出する第１疑似車体速算出手
段と、前後二つの右車輪の車輪速のうち、大きい方の車輪速を
基に第２の疑似車体速を算出する第２疑似車体速算出手
段と、４車輪の車輪速のうち、最高の車輪速を基に第３の疑似
車体速を算出する第３疑似車体速算出手段と、上記第１〜第３の疑似車体速を用いて各車輪のスリップ
状態を判定するスリップ判定手段とを備えたことを特徴
とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】上記スリップ判定手段は、第３の疑似車
体速から旋回走行時で発生する内外輪差に対応する補正
値を減算した値と、第１の疑似車体速のうち大きい方を
左車輪側の疑似車体速とし、該疑似車体速を基に左車輪
のスリップ状態を判定し、また上記補正値を第３の疑似
車体速から減算した値と第２の疑似車体速のうち大きい
方を右車輪側の疑似車体速とし、該疑似車体速を基に右
車輪のスリップ状態を判定するものである請求項１記載
の車両のスリップ制御装置。
【請求項３】上記補正値は、ステアリングハンドルを
左右いずれか一方に最大限に操舵しつつ横加速度が１重
力加速度発生するよう旋回走行するとき実際に発生する
内外輪差を基に算出される値である請求項２記載の車両
のスリップ制御装置。
【請求項４】上記スリップ判定手段は、第１の疑似車
体速と第２の疑似車体速とが所定値以上異なり、かつそ
の状態が所定時間継続したときは車両の旋回走行時と判
定し、この判定結果をも考慮して車両の各車輪のスリッ
プ状態を判定するものである請求項１記載の車両のスリ
ップ制御装置。