JPH0899622A

JPH0899622A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0899622A
Application number: JP25886894A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-09-28
Filing date: 1994-09-28
Publication date: 1996-04-16

Abstract

(57)【要約】【目的】スプリット路走行時及び／又は旋回走行時に
おける制動性と操縦安定性を確保できる車両のアンチス
キッドブレーキ装置を提供する。【構成】左右の前輪のブレーキ液圧を独立に制御し、
左右の後輪のブレーキ液圧を統合制御し、通常は前輪に
対して後輪をセレクトロー制御で制御し、制動時にスプ
リット路を走行する際には、後輪をセレクトハイ制御と
し、且つ、後輪のブレーキ液圧を制御する制御しきい値
をロック浅めに補正する（Ｓ４４）。スプリット路を旋
回走行する際、又は旋回走行する際にも、同様にロック
浅めに補正してもよい。尚、後輪を常にセレクトロー制
御で制御し且つスプリット路走行時及び／又は旋回走行
時には、後輪のブレーキ液圧を制御する制御しきい値を
ロック深めに補正してもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置に関し、スプリット路走行時及び／又は
旋回走行時の制動性と操縦安定性とを確保できるように
したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の制動時における車輪のロッ
クを抑制して制動性を確保するために、車体速と車輪速
に基づいてブレーキ液圧を制御するアンチスキッドブレ
ーキ装置は、種々実用化されている。このアンチスキッ
ドブレーキ装置では、前輪のブレーキ液圧を左右独立の
２系統で、また、後輪のブレーキ液圧を左右統合した１
系統又は左右独立の２系統で制御するブレーキ液圧系
に、液圧制御用の制御バルブ（増圧バルブと減圧バル
ブ）を設け、その制御バルブを介して車輪のスリップ率
が目標値となるようにブレーキ液圧を調整するが、増
圧、増圧保持、減圧・減圧保持の所定のパターンを複数
サイクル繰り返えしたり、増圧と減圧の所定のパターン
を複数サイクル繰り返えすのが一般的である。尚、以下
のμとは、路面の摩擦係数を意味する。

【０００３】ここで、後輪のブレーキ液圧を、前輪に対
してセレクトロー制御（車輪速の低い車輪つまり低μ側
の車輪に合わせてブレーキ液圧を制御する）により制御
するのが一般的であるが、路面の片側のみが高μ路であ
るスプリット路を走行する場合の制動性と、操縦安定性
を改善する為に、種々のアンチスキッド制御が提案され
ている。例えば、特開平１−２６９６５５号公報には、
均一路走行時には、前輪のブレーキ液圧を左右独立に制
御し、且つ後輪のブレーキ液圧を、セレクトロー制御で
制御する一方、スプリット路走行時には、前記とは反対
に、前輪のブレーキ液圧を所定の条件下にセレクトロー
制御し、且つ後輪のブレーキ液圧を独立制御で制御する
ようにしたアンチスキッドブレーキ装置が記載されてい
る。

【０００４】特開平６−５６０１８号公報には、４輪独
立のブレーキ液圧系を有し、均一路走行時には、セレク
トロー制御と独立制御とを含む複数の制御のうちの何れ
かの制御を選択する一方、スプリット路走行時には、ス
リップの大きな車輪に合わせて他方の車輪の制動力の増
加傾向を制限する独立制限制御で制御するようにしたア
ンチスキッド制御装置が記載されている。ところで、従
来、旋回走行時におけるアンチスキッド制御、又は、ス
プリット路を旋回走行する時のアンチスキッド制御を改
善する技術としては、何ら提案されていないのが実情で
ある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】後輪のブレーキ液圧を
前輪に対してセレクトロー制御で制御する場合、スプリ
ット路走行時に、低μ路側の前輪のアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御）が開始されると、後輪のブレーキ液圧の
ＡＢＳ制御も開始され、後輪のロック抑制の為にブレー
キ液圧が減圧され、後輪のブレーキ装置の制動力が極端
に低下してしまう。しかし、路面の片側が高μ路であ
り、高μ路側の後輪がロックする虞がなく、その後輪の
制動力には十分な余裕があるにも係わらず、その制動力
を十分に発揮させることができない。

【０００６】一方、比較的高速の旋回走行時において、
旋回内輪の輪荷重が低下するため制動中にロック気味に
なると、旋回内輪側前輪のＡＢＳ制御が開始され、セレ
クトロー制御により、後輪のブレーキ液圧のＡＢＳ制御
が開始されるため、スプリット路走行時と同様に、後輪
の制動力には十分な余裕があるにも係わらず、その制動
力を十分に発揮させることができない。本発明の目的
は、スプリット路走行時及び／又は旋回走行時における
制動性と操縦安定性を確保できる車両のアンチスキッド
ブレーキ装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車輪
の回転速度を検出する車輪速検出手段と、左右の前輪の
ブレーキ液圧を独立に調整し且つ左右の後輪のブレーキ
液圧を統合して調整する液圧調整手段と、車輪速検出手
段で検出された車輪速に基づいて液圧調整手段を制御す
るアンチスキッド制御手段とを備えた車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置において、走行路面がスプリット路か
否か判定するスプリット路判定手段を設け、前記アンチ
スキッド制御手段は、通常時は後輪のブレーキ液圧をセ
レクトロー制御するとともに、スプリット路判定手段が
スプリット路であると判定したときには、後輪のブレー
キ液圧をセレクトハイ制御するように構成され、前記ア
ンチスキッド制御手段に、後輪のブレーキ液圧をセレク
トハイ制御するときの制御しきい値をロック浅めに補正
する補正手段を設けたものである。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１と同様の前提
構成を有する車両のアンチスキッドブレーキ装置におい
て、車両の旋回走行を判定する旋回判定手段を設け、ア
ンチスキッド制御手段は、通常時は後輪のブレーキ液圧
をセレクトロー制御するとともに、旋回判定手段が旋回
走行であると判定したときには、後輪のブレーキ液圧を
セレクトハイ制御するように構成され、アンチスキッド
制御手段に、後輪のブレーキ液圧をセレクトハイ制御す
るときの制御しきい値をロック浅めに補正する補正手段
を設けたものである。

【０００９】請求項３の発明は、請求項１と同様の前提
構成を有する車両のアンチスキッドブレーキ装置におい
て、走行路面がスプリット路か否か判定するスプリット
路判定手段と、車両の旋回走行を判定する旋回判定手段
とを設け、アンチスキッド制御手段は、通常時は後輪の
ブレーキ液圧をセレクトロー制御するとともに、スプリ
ット路判定手段がスプリット路であると判定し且つ旋回
判定手段が旋回走行であると判定したときには、後輪の
ブレーキ液圧をセレクトハイ制御するように構成され、
アンチスキッド制御手段に、後輪のブレーキ液圧をセレ
クトハイ制御するときの制御しきい値をロック浅めに補
正する補正手段を設けたものである。

【００１０】請求項４の発明は、請求項１と同様の前提
構成を有する車両のアンチスキッドブレーキ装置におい
て、走行路面がスプリット路か否か判定するスプリット
路判定手段を設け、アンチスキッド制御手段は、後輪の
ブレーキ液圧をセレクトロー制御するように構成され、
アンチスキッド制御手段に、スプリット路判定手段がス
プリット路であると判定したときには、後輪のブレーキ
液圧を制御する制御しきい値をロック深めに補正する補
正手段を設けたものである。

【００１１】請求項５の発明は、請求項１と同様の前提
構成を有する車両のアンチスキッドブレーキ装置におい
て、車両の旋回走行を判定する旋回判定手段を設け、ア
ンチスキッド制御手段は、後輪のブレーキ液圧をセレク
トロー制御するように構成され、アンチスキッド制御手
段に、旋回判定手段が旋回走行であると判定したときに
は、後輪のブレーキ液圧を制御する制御しきい値をロッ
ク深めに補正する補正手段を設けたものである。

【００１２】請求項６の発明は、請求項１と同様の前提
構成を有する車両のアンチスキッドブレーキ装置におい
て、走行路面がスプリット路か否か判定するスプリット
路判定手段と、車両の旋回走行を判定する旋回判定手段
とを設け、アンチスキッド制御手段は、後輪のブレーキ
液圧をセレクトロー制御するように構成され、アンチス
キッド制御手段に、スプリット路判定手段がスプリット
路であると判定し且つ旋回判定手段が旋回走行であると
判定したときには、後輪のブレーキ液圧を制御する制御
しきい値をロック深めに補正する補正手段を設けたもの
である。

【００１３】

【発明の作用及び効果】請求項１の発明においては、車
輪速検出手段により車輪の回転速度が検出され、液圧調
整手段により左右の前輪のブレーキ液圧が独立に調整さ
れ且つ左右の後輪のブレーキ液圧が統合して調整され
る。アンチスキッド制御手段により、車輪速検出手段で
検出された車輪速に基づいて液圧調整手段が制御され
る。スプリット路判定手段は走行路面がスプリット路か
否か判定し、アンチスキッド制御手段は、通常時は後輪
のブレーキ液圧をセレクトロー制御するとともに、スプ
リット路走行時には、後輪のブレーキ液圧をセレクトハ
イ制御する。補正手段は、後輪のブレーキ液圧をセレク
トハイ制御するときの制御しきい値をロック浅めに（ブ
レーキ液圧減圧気味に）補正する。

【００１４】このように、スプリット路走行時に、後輪
のブレーキ液圧をセレクトハイ制御するため、片方の前
輪に対してアンチスキッド制御が開始されても、後輪に
対するアンチスキッド制御が開始されず、後輪のブレー
キ液圧が減圧されないため、高μ路側の後輪の制動力を
高く維持して、制動性を確保できる。しかも、補正手段
により、後輪のブレーキ液圧をセレクトハイ制御すると
きの制御しきいをロック浅めに補正するため、低μ路側
の後輪のロックを抑制して、操縦安定性を確保できる。

【００１５】請求項２の発明においては、前提構成の作
用は請求項１と同様であるが、旋回判定手段は車両の旋
回走行を判定し、アンチスキッド制御手段は、通常時は
後輪のブレーキ液圧をセレクトロー制御し、旋回走行時
には、後輪のブレーキ液圧をセレクトハイ制御する。補
正手段は、後輪のブレーキ液圧をセレクトハイ制御する
ときの制御しきい値をロック浅めに補正する。旋回走行
時には、旋回内輪の輪荷重が減少するため、旋回内輪側
の前輪に対するアンチスキッド制御が開始されやすくな
る。

【００１６】しかし、以上のように、旋回走行するとき
に、後輪のブレーキ液圧をセレクトハイ制御するため、
旋回内輪側の前輪に対してアンチスキッド制御が開始さ
れても、後輪に対するアンチスキッド制御が開始され
ず、後輪のブレーキ液圧が減圧されないため、高μ路側
の後輪の制動力を高く維持して、制動性を確保できる。
しかも、補正手段により、後輪のブレーキ液圧をセレク
トハイ制御するときの制御しきいをロック浅めに補正す
るため、低μ路側の後輪のロックを抑制して、操縦安定
性を確保できる。

【００１７】請求項３の発明においては、前提構成の作
用は請求項１と同様である。スプリット路判定手段はス
プリット路か否か判定し、旋回判定手段は旋回走行を判
定し、アンチスキッド制御手段は、通常時は後輪のブレ
ーキ液圧をセレクトロー制御し、スプリット路を旋回走
行するときには、後輪のブレーキ液圧をセレクトハイ制
御する。補正手段は、後輪のブレーキ液圧をセレクトハ
イ制御するときの制御しきい値をロック浅めに補正す
る。請求項１、請求項２における説明から明らかなよう
に、スプリット路を旋回走行するときには、後輪のブレ
ーキ液圧をセレクトハイ制御することで、制動性を確保
でき、また、制御しきい値をロック浅めに補正すること
で、操縦安定性を確保できる。

【００１８】請求項４の発明においては、前提構成の作
用は請求項１と同様である。スプリット路判定手段は走
行路面がスプリット路か否か判定し、アンチスキッド制
御手段は、後輪のブレーキ液圧を常にセレクトロー制御
で制御し、補正手段は、スプリット路を走行中には制御
しきい値をロック深めに（ブレーキ液圧増圧気味に）補
正する。このように、後輪のブレーキ液圧を常にセレク
トロー制御で制御することで、後輪のロックを抑制して
操縦安定性を確保できる。しかも、スプリット路を走行
中には制御しきい値をロック深めに補正することで、後
輪のブレーキ液圧を高め方向へ補正して減圧を抑制し、
制動性を確保できる。

【００１９】請求項５の発明においては、前提構成の作
用は請求項１と同様である。旋回判定手段は、車両の旋
回走行を判定し、アンチスキッド制御手段は、後輪のブ
レーキ液圧を常にセレクトロー制御で制御し、補正手段
は、旋回走行時には、制御しきい値をロック深めに補正
する。このように、後輪のブレーキ液圧をセレクトロー
制御することで、旋回走行時に、旋回内輪の輪荷重が減
少しても、後輪のロックを抑制して操縦安定性を確保で
きる。しかも、旋回走行時に、制御しきい値をロック深
めに補正することで、後輪のブレーキ液圧を高め方向へ
補正して減圧を抑制し、制動性を確保できる。

【００２０】請求項６の発明においては、前提構成の作
用は請求項１と同様である。スプリット路判定手段は走
行路面がスプリット路か否か判定し、旋回判定手段は車
両の旋回走行を判定する。アンチスキッド制御手段は、
後輪のブレーキ液圧を常にセレクトロー制御で制御し、
補正手段は、スプリット路を旋回走行するときに、制御
しきい値をロック深めに補正する。請求項４、請求項５
の説明から明らかなように、スプリット路を旋回走行す
るときに、後輪のブレーキ液圧をセレクトロー制御で制
御することで、操縦安定性を確保できる。しかも、スプ
リット路を旋回走行するときに、制御しきい値をロック
深めに補正することで、後輪のブレーキ液圧を高め方向
へ補正して減圧を抑制し、制動性を確保できる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。最初に、この車両のブレーキシステムについ
て説明する。第１図に示すように、この実施例に係る車
両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が
駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６
からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動
軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達されるよう
に構成してある。各車輪１〜４には、車輪と一体的に回
転するディスク１１ａ〜１４ａと、制動圧の供給を受
け、これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動するキ
ャリパ１１ｂ〜１４ｂなどからなるブレーキ装置１１〜
１４が夫々設けられ、これらのブレーキ装置１１〜１４
を作動させるブレーキ制御システム１５が設けられてい
る。

【００２２】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリング１８とを
有する。このマスターシリング１８からの前輪用制動圧
供給ライン１９が２経路に分岐され、これら前輪用分岐
制動圧ライン１９ａ，１９ｂが左右の前輪１，２のブレ
ーキ装置１１，１２のキャリパ１１ａ，１２ａに夫々接
続され、左前輪１のブレーキ装置１１に通じる制動圧ラ
イン１９ａには、電磁式の増圧弁２０ａと、同じく電磁
式の減圧弁２０ｂとからなる第１バルブユニット２０が
設けられ、右前輪２のブレーキ装置１２に通じる制動圧
ライン１９ｂにも、電磁式の増圧弁２１ａと、電磁式の
減圧弁２１ｂとからなる第２バルブユニット２１が設け
られている。

【００２３】一方、マスターシリンダ１８からの後輪用
制動圧供給ライン２２には、電磁式の増圧弁２３ａと、
電磁式の減圧弁２３ｂとからなる第３バルブユニット２
３が設けられている。この後輪用制動圧供給ライン２２
は、第３バルブユニット２３の下流側で２経路に分岐さ
れて、これら後輪用分岐制動圧ライン２２ａ，２２ｂが
左右の後輪３，４のブレーキ装置１３，１４のキャリパ
１３ｂ，１４ｂに夫々接続されている。このブレーキ制
御システム１５は、第１バルブユニット２０を介して左
前輪１のブレーキ装置１１の制動圧を可変制御する第１
チャンネルと、第２バルブユニット２１を介して右前輪
２のブレーキ装置１２の制動圧を可変制御する第２チャ
ンネルと、第３バルブユニット２３を介して左右の後輪
３，４の両ブレーキ装置１３，１４の制動圧を可変制御
する第３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チ
ャンネルが互いに独立して制御される。

【００２４】前記ブレーキ制御システム１５には、第１
〜第３チャンネルを制御するＡＢＳ制御ユニット２４が
設けられ、このＡＢＳ制御ユニット２４は、ブレーキペ
ダル１６のON/OFFを検出するブレーキスイッチ２５から
のブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ
２６からの舵角信号と、４輪１〜４の回転速度を夫々検
出する車輪速センサ２７〜３０からの車輪速信号とを受
けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第
３バルブユニット２０，２１，２３に夫々出力すること
により、左右の前輪１，２および後輪３，４のロックや
スキッドを抑制するアンチスキッドブレーキ制御（以
下、ＡＢＳ制御という）を各チャンネル毎に第１〜第３
チャンネルの全チャンネル並行して行うようになってい
る。

【００２５】ＡＢＳ制御ユニット２４は、車輪速センサ
２７〜３０で検出される車輪速に基いて第１〜第３バル
ブユニット２０，２１，２３におけるデューティソレノ
イド弁からなる増圧弁２０ａ，２１ａ，２３ａとデュー
ティソレノイド弁からなる減圧弁２０ｂ，２１ｂ，２３
ｂとを夫々デューティ制御で制御することにより、スリ
ップの状態に応じた制動圧で前輪１，２および後輪３，
４に制動力を付与するようになっている。尚、第１〜第
３バルブユニット２０，２１，２３における各減圧弁２
０ｂ，２１ｂ，２３ｂから排出されたブレーキオイル
は、図示外のドレンラインを介してマスターシリンダ１
８のリザーバタンク１８ａに戻される。

【００２６】ＡＢＳ非制御状態においては、ＡＢＳ制御
ニット２４からは制動圧制御信号が出力されず、図示の
ように減圧弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂが夫々閉保持さ
れ、かつ増圧弁２０ａ，２１ａ，２３ａが夫々開保持さ
れるので、ブレーキペダル１６の踏込力に応じてマスタ
ーシリンダ１８で発生した制動圧が、ブレーキ装置１１
〜１４に供給され、これらの制動圧に応じた制動力が前
輪１，２と後輪３，４に直接付与される。

【００２７】ＡＢＳ制御ニット２４には、車輪速センサ
２７〜３０の検出信号、舵角センサ２６の検出信号、ブ
レーキスイッチ２５の検出信号等が供給され、ＡＢＳ制
御ニット２４は、センサやスイッチ類からの検出信号
を、必要に応じて波形整形する波形整形回路、種々の検
出信号を必要に応じてＡＤ変換するＡ／Ｄ変換器、入出
力インターフェース、マイクロコンピュータ、増圧弁や
減圧弁の為の駆動回路、複数のタイマ等で構成され、マ
イクロコンピュータのＲＯＭには、アンチスキッドブレ
ーキ制御とそれに付随する種々の制御の制御プログラム
やテーブルやマップ等が予め格納され、ＲＡＭには種々
のワークメモリが設けられている。

【００２８】次に、ＡＢＳ制御の概要について説明する
と、車輪速センサ２７〜３０で検出された車輪速Ｖ１〜
Ｖ４に基いて各車輪毎の減速度DV1 〜DV4 および加速度
AV1〜AV4 を夫々算出する。この場合、車輪速の前回値
に対する今回値の差分をサンプリング周期Δt （例えば
８ｍｓ）で除算した上で、その結果を重力加速度に換算
した値を今回の加速度ないし減速度として更新する。

【００２９】また、所定の悪路判定処理により走行路面
が悪路か否かを判定する。この場合、従動輪１，２の車
輪加速度又は車輪減速度が、所定期間の間に、所定の悪
路判定しきい値以上となる回数をカウントし、その回数
が所定値以下のときには悪路フラグＦakを０に設定し、
その回数が所定値よりも大きいときには悪路フラグＦak
を１に設定する。ＡＢＳ制御は、各チャンネル毎に実行
されるが、各輪の車輪速と各チャンネル毎の路面摩擦状
態値Ｍｕが演算され、これらのデータを用いて３チャン
ネルに共通の擬似車体速Ｖｒが演算される。各輪のスリ
ップ率は、本実施例では、スリップ率＝( 車輪速／疑似
車体速Ｖｒ）×１００にて演算されるので、車体速Ｖｒ
に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が小
さくなり、車輪のスリップ傾向が大きくなる。

【００３０】次に、各チャンネルのアンチスキッドブレ
ーキ制御のメインルーチンについて、第１チャンネルに
対する制御を例として、図２のフローチャートを参照し
つつ説明するが、フローチャート中符号Ｓｉ（ｉ＝１，
２，３・・）は各ステップを示す。尚、このメインルー
チンは、所定微小時間（例えば、８ｍｓ）おきに実行さ
れる処理である。最初に各種信号（ブレーキＳＷ信号、
車輪速Ｖ１）が読み込まれ（Ｓ１）、次にブレーキスイ
ッチ２５がＯＮか否か判定し（Ｓ２）、その判定が No
のときには、リターンし、ブレーキスイッチ２５がＯＮ
のときは、路面摩擦状態値Ｍｕが演算され（Ｓ３）、次
に擬似車体速Ｖｒが演算され（Ｓ４）、次に制御しきい
値が設定され（Ｓ５）、次に制御信号出力処理が実行さ
れ（Ｓ６）、その後リターンする。

【００３１】路面摩擦状態値Ｍｕの演算処理・・・図３
参照最初に、各種信号（フラグＦabs 、車輪速Ｖ１）が読み
込まれ（Ｓ１０）、次にフラグＦabs が１か否か判定す
る（Ｓ１１）。このフラグＦabs は、第１〜第３チャン
ネルのロックフラグＦlok1〜Ｆlok3の何れかが１のと
き、１にセットされるもので、Ｓ１１の判定が No のと
きは、路面摩擦状態値Ｍｕが、高摩擦状態を示すＭｕ＝
３に設定され（Ｓ１２）、その後リターンする。フラグ
Ｆabs が１のときには、左前輪１の減速度DVが−２０Ｇ
より小か否か判定し（Ｓ１３）、その判定がYes のとき
には、左前輪１の加速度AVが１０Ｇより大か否か判定し
（Ｓ１４）、その判定により加速度AV≦１０Ｇのときに
は、路面摩擦状態値Ｍｕが、低摩擦状態を示すＭｕ＝１
に設定され（Ｓ１５）、その後リターンする。

【００３２】減速度DV＜−２０Ｇでないとき、又は加速
度AV＞１０Ｇのときには、加速度AV＞２０Ｇか否か判定
し（Ｓ１６）、その判定がYes のときには、路面摩擦状
態値Ｍｕが、高摩擦状態を示すＭｕ＝３に設定され（Ｓ
１７）、その後リターンする。Ｓ１６の判定が No のと
きには、路面摩擦状態値Ｍｕが、中摩擦状態を示すＭｕ
＝２に設定され（Ｓ１８）、その後リターンする。以上
のようにして、第１チャンネルについての路面摩擦状態
値Ｍｕが、車輪速Ｖ１の加減速度に基づいて、微小時間
置おきに推定され、メモリに更新しつつ格納される。
尚、第２，第３チャンネルについても、同様に路面摩擦
状態値が推定されるが、以下、第１〜第３チャンネルの
路面摩擦状態値をＭｕ(1) 、Ｍｕ(2)、Ｍｕ(3) と記載
する。

【００３３】擬似車体速Ｖｒの演算処理・・・図４、図
５参照次に、第１チャンネルの擬似車体速Ｖｒの演算処理につ
いて説明すると、最初に、各種信号（車輪速Ｖ１〜Ｖ
４、摩擦状態値Ｍｕ(1) ，Ｍｕ(2) ，Ｍｕ(3) 、前回の
車体速Ｖｒ）が読み込まれ（Ｓ２０）、次に車輪速Ｖ１
〜Ｖ４の中から最高車輪速Ｖwmが演算され( Ｓ２１）、
次に最高車輪速Ｖwmのサンプリング周期Δt 当りの最高
車輪速変化量ΔＶwmが演算される（Ｓ２２）。次に、図
５に示すマップから摩擦状態値Ｍｕ（Ｍｕ(1) ，Ｍｕ
(2) ，Ｍｕ(3) のうちの最小値）に対応する車体速補正
値Ｃvrが読み出され（Ｓ２３）、次に最高車輪速変化量
ΔＶwmが車体速補正値Ｃvr以下か否か判定される（Ｓ２
４）。

【００３４】その判定の結果、車輪速変化量ΔＶwmが車
体速補正値Ｃvr以下であると判定されると、車体速Ｖｒ
の前回値から車体速補正値Ｃvr減算した値が今回値に置
き換えられる（Ｓ２５）。それ故、車体速Ｖｒが車体速
補正値Ｃvrに応じた所定の勾配で減少することになる。
一方、車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値Ｃvrより大き
いとき（最高車輪速Ｖwmが過大な変化を示したとき）に
は、疑似車体速Ｖｒから最高車輪速Ｖwmを減算した値が
所定値Ｖ0 以上か否か判定される（Ｓ２６）。

【００３５】つまり、最高車輪速Ｖwmと車体速Ｖｒとの
間に大きな開きがあるか否か判定され、大きな開きがあ
るときには、Ｓ２５へ移行し、また、最高車輪速Ｖwmと
車体速Ｖｒとの間に大きな開きがないときには、最高車
輪速Ｖwmが車体速Ｖｒに置き換えられる（Ｓ２７）。こ
うして、車両の擬似車体速Ｖｒが各車輪速Ｖ１〜Ｖ４に
応じて時々刻々更新されていく。尚、擬似車体速Ｖｒの
演算は、第１チャンネル〜第３チャンネルに共通の演算
処理である。

【００３６】制御しきい値設定処理・・・図６〜図１０
参照次に、制御しきい値設定処理について、図６〜図１０を
参照して説明する。最初に、各種信号（車体速Ｖｒ、摩
擦状態値Ｍｕ(1) ，Ｍｕ(2) ，Ｍｕ(3) 、フラグＦak、
舵角θ）が読み込まれ（Ｓ３０）、次に、Ｓ３１におい
て、図８に示すように車速域と路面摩擦状態値Ｍｕと悪
路フラグＦakとをパラメータとするテーブルＴＢ１か
ら、摩擦状態値Ｍｕと車体速Ｖr とに応じた走行状態パ
ラメータを選択し、その選択した走行状態パラメータに
応じた各種制御しきい値を、図９のテーブルＴＢ２に基
づいて設定し、ワークメモリに格納する。

【００３７】但し、図８のテーブルＴＢ１に適用する摩
擦状態値Ｍｕとしては、摩擦状態値Ｍｕ(1) 〜Ｍｕ(3)
の最小値が適用され、例えば、その摩擦状態値Ｍｕが１
のときに、車体速Ｖｒが中速域のときは走行状態パラメ
ータＬＭ２が選択される。一方、悪路フラグＦak＝１
で、悪路状態のときには、図８に示すように、車体速Ｖ
ｒに応じた走行状態パラメータを選択する。即ち、悪路
走行時には車輪速の変動が大きく、路面摩擦係数が小さ
く推定される傾向があるからである。

【００３８】ここで、テーブルＴＢ２に示すように、各
種制御しきい値として、図１４におけるフェーズＩから
フェーズIIへの切換判定用の１−２中間減速度しきい値
Ｂ12、フェーズIIからフェーズIII への切換判定用の２
−３中間スリップ率しきい値Ｂsg、フェーズIII からフ
ェーズＶへの切換判定用の３−５中間減速度しきい値Ｂ
35、フェーズＶからフェーズＩへの切換判定用の５−１
スリップ率しきい値Ｂszなどが、走行状態パラメータ毎
に夫々設定されている。

【００３９】制動力に大きく影響する減速度しきい値
は、高摩擦状態のときの制動性能と、低摩擦状態のとき
の応答性とを両立させる為に、摩擦状態値Ｍｕが小さく
なるほど０Ｇに近づくように設定してある。テーブルＴ
Ｂ２の例では、走行状態パラメータがＬＭ２のとき、１
−２中間減速度しきい値Ｂ12、２−３中間スリップ率し
きい値Ｂsg、３−５中間減速度しきい値Ｂ35、５−１ス
リップ率しきい値Ｂszとして、−０．５Ｇ，９０％，０
Ｇ，９０％が夫々読み出される。

【００４０】次に、摩擦状態値Ｍｕ（ここでは、Ｍｕ＝
Ｍu(1)）が３か否か判定し（Ｓ３２）、 No のときには
Ｓ３４へ移行し、Yes のときには、悪路フラグＦakが０
か否か判定する（Ｓ３３）。悪路フラグＦak＝０のとき
は、舵角センサ９３で検出された舵角θの絶対値が９０
°未満か否かを判定し（Ｓ３４）、舵角θの絶対値≧９
０°のときは、舵角θに応じた制御しきい値の補正処理
を行う（Ｓ３５）。この制御しきい値の補正処理は、図
１０に例示した制御しきい値補正テーブル（テーブルＴ
Ｂ３）に基づいて実行され、Ｓ３８へ移行する。

【００４１】図１０のテーブルＴＢ３においては、低摩
擦と、中摩擦と、高摩擦の悪路でないとき、ハンドル操
作量が大きいときの操舵性を確保する為に、２−３中間
スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１スリップ率しきい
値Ｂszに夫々5 ％を加算した値が、最終のしきい値とし
て設定されると共に、その他のしきい値がそのまま最終
しきい値として設定されている。高摩擦の悪路（フラグ
Ｆak＝１）のとき、ハンドル操作量が小さいときの走破
性を確保する為に、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsg
と５−１スリップ率しきい値Ｂszから夫々5 ％を減算し
た値が、最終のしきい値として設定されている。次に、
Ｓ３４の判定がYes のときには、各制御しきい値がその
まま制御しきい値として夫々設定され、Ｓ３８へ移行す
る。

【００４２】一方、Ｓ３３で、悪路フラグＦak＝１と判
定したときには、Ｓ３６において、図１０のテーブルＴ
Ｂ３により、悪路フラグＦakと舵角θに基づいて、舵角
θ＜９０°のときだけ、２−３中間スリップ率しきい値
Ｂsgと５−１スリップ率しきい値Ｂszから夫々5 ％を減
算した値が、制御しきい値として設定する補正処理が実
行され、次に、Ｓ３７において、テーブルＴＢ３に基い
て、１−２中間減速度しきい値Ｂ12から1.0 Ｇを減算し
た値を制御しきい値として設定する補正処理を行い、Ｓ
３７からＳ３８へ移行する。Ｓ３７の補正は、悪路の場
合には、車輪速センサ２７〜〜３０が誤検出を生じやす
いため、制御の応答性を遅らせて良好な制動力を確保す
るためである。

【００４３】次に、Ｓ３８は、第１，第２チャンネルの
ＡＢＳ制御では実行されず、第３チャンネルのＡＢＳ制
御のみで実行されるステップであり、第３チャンネルの
ＡＢＳ制御において、このＳ３８では、スプリット路走
行時における制動性と操縦安定性を確保する為の制御し
きい値補正処理が実行され、その後リターンする。この
制御しきい値補正処理のサブルーチンについて、図７、
図１１を参照して説明すると、図７において、最初に各
種信号（ブレーキスイッチ信号、路面摩擦状態値Ｍｕ
(1) ，Ｍｕ(2) ）が読み込まれ（Ｓ４０）、次にブレー
キスイッチ２５がＯＮか否か判定して（Ｓ４１）、ＯＦ
Ｆのときはリターンするが、ＯＮのときには、Ｓ４２に
おいて、走行中の路面がスプリット路（路面片側が高μ
路で、路面他側が高μ路でない路面）か、摩擦状態値Ｍ
ｕ(1) ，Ｍｕ(2) に基づいて判定し、スプリット路か否
かに応じて、第３チャンネルが、セレクトハイ制御、モ
レクトロー制御に設定される。

【００４４】スプリット路である場合には、Ｓ４４にお
いて、第３チャンネルがセレクトロー制御からセレクト
ハイ制御に切換えられ、図１１の制御しきい値補正テー
ブル（テーブルＴＢ４）に基づいて、制御しきい値がロ
ック浅めに（ブレーキ液圧低下側）補正され、その後リ
ターンする。前記セレクトハイ制御とは、第１チャンネ
ルと第２チャンネルの両方のＡＢＳ制御が開始されたと
き（ロックフラグＦlok1，Ｆlok2がともに１になったと
き）に第３チャンネルのＡＢＳ制御を開始する制御であ
り、セレクトロー制御とは、第１チャンネルと第２チャ
ンネルの何れか一方のＡＢＳ制御が開始されたとき（ロ
ックフラグＦlok1，Ｆlok2の一方が１になったとき）に
第３チャンネルのＡＢＳ制御を開始する制御であり、ス
プリット路走行時以外の通常時には、第３チャンネルは
セレクトロー制御に設定されている。

【００４５】図１１のテーブルＴＢ４は、制御しきい値
のうちの２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgと５−１ス
リップ率しきい値Ｂszを夫々5 ％大きく補正するテーブ
ルである。２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgを大きく
補正すると、減圧開始時期が早まるためロック浅めに補
正され、また、５−１スリップ率しきい値Ｂszを大きく
補正すると、増圧の開始時期が遅れるためロック浅めに
なる。但し、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgと５−
１スリップ率しきい値Ｂszの何れか一方だけを大きく補
正するようにテーブルＴＢ４を構成してもよい。一方、
Ｓ４２の判定がNoのときは、Ｓ４５において、第３チャ
ンネルがセレクトロー制御に維持され、制御しきい値の
補正を実行せずにリターンする。

【００４６】制御信号出力処理・・・図１２〜図１４参
照次に、各種制御しきい値によりフェーズを設定し、各フ
ェーズの制動制御信号を増圧バルブ又は減圧バルブに出
力する制御信号出力処理について、第１チャンネルを例
として、図１２、図１３のフローチャートを参照しつつ
説明する。最初に、以下の演算処理に必要な各種信号が
読み込まれ（Ｓ５０）、次にブレーキスイッチ２５がＯ
Ｎか否か判定し（Ｓ５１）、その判定が No のときはＳ
５２を経てリターンし、ブレーキスイッチ２５がＯＮの
ときは、車体速Ｖｒが所定値Ｃ１（例えば、5.0 Km/H）
以下で、かつ車輪速Ｖ１が所定値（例えば、7.5 Km/H）
以下か否か判定する（Ｓ５３）。Ｓ５３の判定がYes の
ときは、十分に減速された状態で、ＡＢＳ制御の必要が
ないためＳ５２を経てリターンするが、Ｓ５３の判定が
No のときはＳ５４へ移行する。

【００４７】Ｓ５２では、フェーズフラグＰ１、ロック
フラグＦlok1、継続フラグＦcn1 が夫々０にリセットさ
れ、その後リターンする。次に、Ｓ５４では、ロックフ
ラグＦlok1が０か否か判定し、ＡＢＳ制御開始前で、フ
ラグＦlok1が０のときはＳ５５へ移行して、車輪速Ｖ１
の減速度DV１（但し、DV１≦０とする）が所定値Ｄ０
（例えば、−３Ｇ）以下か否か判定し、その判定がYes
のときはＳ５６へ移行する。一方、Ｓ５４の判定が No
のときはＳ５９へ移行する。

【００４８】次に、Ｓ５５の判定がYes のときは、ロッ
クフラグＦlok1が１にセットされ（Ｓ６６）、次にフラ
グＰ１が２にセットされてフェーズII（増圧後保持フェ
ーズ）に移行し（Ｓ５７）、次にフェーズII用に予め設
定された制動制御信号が増圧バルブ２０ａと減圧バルブ
２０ｂへ出力され（Ｓ５８）、その後リターンする。こ
の場合、増圧バルブ２０ａと減圧バルブ２０ｂは閉弁状
態（デューティ率＝０）に保持される。

【００４９】ＡＢＳ制御開始後は、フラグＦlok1＝１で
あるため、Ｓ５４からＳ５９へ移行し、フラグＰ１が２
か否か判定し（Ｓ５９）、フラグＰ１＝２のときはＳ６
０へ移行し、フラグＰ１＝２でないときはＳ６３へ移行
する。Ｓ６０では、スリップ率Ｓ１が２−３中間スリッ
プ率しきい値Ｂsg以下か否か判定し、最初のうちは No
と判定されるため、Ｓ６０からＳ５８へ移行するが、そ
れを繰り返して、スリップ率Ｓ１≦しきい値Ｂsgになる
と、Ｓ６０の次のＳ６１において、フラグＰ１が３にセ
ットされてフェーズIII （減圧フェーズ）に移行する。

【００５０】次に、Ｓ６２では、フェーズIII 用に予め
設定された制動制御信号が増圧バルブ２０ａと減圧バル
ブ２０ｂへ出力され、その後リターンする。フェーズII
I では、増圧バルブ２０が閉弁状態（デューティ率＝
０）に保持され、減圧バルブ２０ｂが所定のデューティ
率にて駆動される。Ｓ５９の判定により、フラグＰ１が
２でないときは、Ｓ５９の次のＳ６３において、フラグ
Ｐ１が３か否か判定され、フラグＰ１＝３のときはＳ６
４へ移行し、Ｓ６３の判定が No のときはＳ６７へ移行
する。

【００５１】次に、Ｓ６４では、減速度DV１が３−５中
間減速度しきい値Ｂ35に等しいか否か判定され、最初の
うちは No と判定されるためＳ６４からＳ６２へ移行す
るが、それを繰り返して、減速度DV１＝しきい値Ｂ35に
なると、Ｓ６５において、フラグＰ１が５にセットされ
てフェーズＶ（減圧後保持フェーズ）に移行する。次
に、Ｓ６６において、フェーズＶ用に予め設定された制
動制御信号が増圧バルブ２０ａと減圧バルブ２０ｂに出
力され、その後リターンする。この場合、増圧バルブ２
０ａ及び減圧バルブ２０ｂは、閉弁状態に保持される。
次に、Ｓ６３の判定が No のときは、Ｓ６７においてフ
ラグＰ１＝５か否か判定し、フラグＰ１＝５のときはＳ
６８へ移行し、また、フラグＰ１＝５でないときはＳ７
４へ移行する。フラグＰ１＝５のときには、スリップ率
Ｓ１が５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上か否か判定さ
れる（Ｓ６８）。

【００５２】最初のうちは No と判定されるため、Ｓ６
８からＳ６６へ移行するのを繰り返えす。フェーズＶに
おいて、スリップ率Ｓ１が増大して、Ｓ６８の判定がYe
s になると、Ｓ６９において、フラグＰ１が１にセット
されてフェーズＩ（増圧のフェーズ）に移行し、かつ継
続フラグＦcn1 が１にセットされる。次に、Ｓ７０にお
いて、フェーズＩの開始後の経過時間をカウントするタ
イマＴ１がリセット後スタートされ、次にＳ７１におい
てタイマＴ１のカウント時間Ｔ１が予め設定された急増
圧時間Ｔpz以下か否か判定され、最初のうち急増圧時間
Ｔpz以下のときは、Ｓ７１からＳ７２へ移行し、Ｓ７２
においてフェーズＩの初期急増圧の為に予め設定された
制動制御信号が、増圧バルブ２０ａと減圧バルブ２０ｂ
へ出力され、その後リターンする。この場合、増圧バル
ブ２０ａが所定のデューティ率で駆動され、減圧バルブ
２０ｂが閉弁状態に保持される。

【００５３】次に、フェーズＩに移行後には、Ｓ６７の
判定が No となるため、Ｓ６７からＳ７４へ移行し、Ｓ
７４においてフラグＰ１＝１か否か判定し、フラグＰ１
＝１のときは、Ｓ７５において、減速度DV１が、１−２
中間減速度しきい値Ｂ12以下か否か判定し、最初のうち
は、その判定が No となるため、Ｓ７５からＳ７１へ移
行し、急増圧時間Ｔpzの経過前にはＳ７１からＳ７２へ
移行するのを繰り返す。これを繰り返えすうちに、フェ
ーズＩに移行後、急増圧時間Ｔpzが経過すると、Ｓ７１
の判定が No となるため、Ｓ７１からＳ７３へ移行して
フェーズＩの緩増圧の為に予め設定された制動制御信号
が、増圧バルブ２０ａと減圧バルブ２０ｂへ出力され、
その後リターンするのを繰り返す。この場合、増圧バル
ブ２０ａが所定のデューティ率で駆動され、減圧バルブ
２０ｂが閉弁状態に保持される。

【００５４】次に、Ｓ７５の判定がYes となると、Ｓ７
６においてフラグＰ１が２にセットされ、その後Ｓ５８
へ移行する。こうして、ＡＢＳ制御の開始後、フェーズ
II、フェーズIII 、フェーズＶ、フェーズＩ、フェーズ
II、フェーズIII 、・・・の順に複数サイクルに亙って
実行され、Ｓ５３の判定でYes となったり、ブレーキス
イッチ２５がＯＦＦになったりすると、一連のＡＢＳ制
御が終了する（図１４参照）。尚、以上のＡＢＳ制御
は、左前輪１のブレーキ装置１１のＡＢＳ制御を例とし
て説明したが、その他のブレーキ装置１２〜１４に対し
ても、同様に並行的に実行される。

【００５５】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、左前輪１のブレーキ装置１１を例にして、図１４
を参照しつつ説明する。減速時のＡＢＳ制御非実行状態
において、ブレーキぺダル２５の踏込操作によって発生
したブレーキ液圧が徐々に増圧し、車輪速Ｖ１の変化率
（減速度DV１）が−３Ｇに達すると、そのロックフラグ
Ｆlok1が１にセットされ、その時刻ｔａからＡＢＳ制御
が実質的に開始される。この制御開始直後の第１サイク
ルにおいては、摩擦状態値Ｍｕは３（高摩擦状態）にセ
ットされており、走行状態パラメータに応じた各種の制
御しきい値が設定される。

【００５６】次に、前輪１のスリップ率Ｓ１と車輪減速
度DV１とが、各種の制御しきい値とが比較され、フェー
ズ０からフェーズIIに変更され、ブレーキ液圧は、増圧
後のレベルに保持される。スリップ率Ｓ１が、２−３中
間スリップ率しきい値Ｂsgより低下すると、フェーズII
からフェーズIII （減圧フェーズ）に移行し、その時刻
ｔｂから、ブレーキ液圧が所定の勾配で減少され、前輪
１の回転力が回復し始める。更に、減圧が続いて車輪減
速度DV１がしきい値Ｂ35（０Ｇ) まで低下すると、フェ
ーズIII からフェーズＶ（減圧後保持フェーズ）に移行
し、その時刻ｔｃからブレーキ液圧が減圧後のレベルに
保持される。

【００５７】このフェーズＶにおいてスリップ率Ｓ１が
５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上になると、継続フラ
グＦcnl が１にセットされ、ＡＢＳ制御は、時刻ｔｄか
ら第２サイクルに移行する。このとき、強制的にフェー
ズＩ（増圧フェーズ）に移行し、フェーズＩへの移行直
後には、予め設定された急増圧時間Ｔpzの間、ブレーキ
液圧が急勾配で増圧され、この急増圧後は、ブレーキ液
圧がより緩やか勾配で徐々に上昇していく。こうして、
第２サイクルへの移行直後においては、ブレーキ液圧が
確実に増圧され、良好な制動圧が確保される。

【００５８】一方、第２サイクル以降においては、適切
な摩擦状態値Ｍｕが決定され、摩擦状態値Ｍｕと車体速
Ｖｒとで決まる走行状態パラメータに対応する各種制御
しきい値が、テーブルＴＢ２，ＴＢ３に基づいて設定さ
れるので、走行状態に応じた緻密なブレーキ液圧の制御
が行われることになる。その後、第２サイクルにおける
フェーズＶにおいて、スリップ率Ｓ１がしきい値Ｂszよ
り大きいときは第３サイクルのフェーズＩに移行する。

【００５９】ここで、本願のＡＢＳ制御においては、図
７、図１１により説明したように、スプリット路走行時
には、第３チャンネルをセレクトロー制御からセレクト
ハイ制御に切換え、テーブルＴＢ４に基づいて第３チャ
ンネル用の制御しきい値をロック浅めに補正する。この
ように、セレクトロー制御からセレクトハイ制御に切換
えることで、第３チャンネルのＡＢＳ制御開始時期を遅
らせ、ブレーキ液圧を高く維持し、高μ側の駆動輪のブ
レーキ装置の制動力の低下を防止して、制動性を確保で
きる。しかし、この場合、低μ側の駆動輪がロックする
可能性が高くなるので、制御しきい値を、前記のように
ロック浅めに補正することで、低μ側及び高μ側の駆動
輪のロックを防止して、操縦安定性を確保することがで
きる。

【００６０】次に、前記実施例の図７の制御しきい値補
正処理を変更した複数の変更態様等について説明する。
尚、同一のステップには、同一符号を付して重複的説明
を省略する。

【００６１】１〕図１５に示すように、Ｓ４２におい
てスプリット路であると判定された橋には、Ｓ４３にお
いて舵角センサ２６で検出されたハンドル舵角に基い
て、旋回走行中か否か判定し、その判定がYes のとき
に、Ｓ４４において、第３チャンネルをセレクトハイ制
御に切換えて、制御しきい値をロック浅めに補正する。
旋回走行時には、旋回内輪の輪荷重の減少により、旋回
内輪側前輪のチャンネルのＡＢＳ制御が開始され易い
が、第３チャンネルをセレクトロー制御に維持する場合
には、第３チャンネルのＡＢＳ制御も開始されてブレー
キ液圧が減圧され、制動性が低下する虞がある。しか
し、以上のように、スプリット路を旋回走行時に、第３
チャンネルをセレクトハイ制御に切換え、制御しきい値
をロック浅めに補正することで、制動性を確保し、操縦
安定性を確保することができる。

【００６２】２〕図１６に示すように、前記Ｓ４２の
スプリット路判定のステップを省略し、Ｓ４３の判定を
介して、旋回走行時には、Ｓ４４において第３チャンネ
ルをセレクトハイ制御に切換え、制御しきい値をロック
浅めに補正する。即ち、前記のように、旋回走行時に
は、旋回内輪の輪荷重の減少により、旋回内輪側前輪の
チャンネルのＡＢＳ制御が開始され易いが、第３チャン
ネルをセレクトハイ制御に切換え、制御しきい値をロッ
ク浅めに補正することで、制動性を確保でき、操縦安定
性を確保することができる。

【００６３】３〕図１７に示すように、Ｓ４２の判定
を介してスプリット路走行時には、Ｓ４６において第３
チャンネルをセレクトロー制御に維持し、制御しきい値
をロック深めに補正し、その後リターンする。この場
合、図１８のテーブルＴＢ５に基いて、２−３中間スリ
ップ率しきい値Ｂsgと５−１スリップ率しきい値Ｂszを
夫々5 ％小さく補正する。２−３中間スリップ率しきい
値Ｂsgを小さく補正すると、減圧開始時期が遅れるため
ロック深めとなり、また、５−１スリップ率しきい値Ｂ
szを小さく補正すると、増圧開始時期が早まるためロッ
ク深めとなる。

【００６４】但し、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsg
と５−１スリップ率しきい値Ｂszの何れか一方だけを小
さく補正するようにテーブルＴＢ５を構成してもよい。
尚、スプリット路でない場合には、Ｓ４７において第３
チャンネルをセレクトロー制御に維持し、制御しきい値
の補正をせずに、リターンする。以上のように、スプリ
ット路走行時に、第３チャンネルをセレクトロー制御に
維持すると、第３チャンネルのＡＢＳ制御は早期に開始
され、後輪３，４のロックを抑制して操縦安定性をか確
保できる。しかも、制御しきい値をロック深めに（ブレ
ーキ液圧高め側）補正することで、高μ側の駆動輪のブ
レーキ装置の制動力の低下を抑制して制動性を確保する
ことができる。

【００６５】４〕図１９に示すように、Ｓ４２とＳ４
３の判定を介して、スプリット路を旋回走行時には、Ｓ
４６において第３チャンネルをセレクトロー制御に維持
し、制御しきい値をロック深めに補正し、その後リター
ンする。スプリット路を旋回走行する際には、第１チャ
ンネル又は第２チャンネルのＡＢＳ制御が開始され易
く、第３チャンネルをセレクトロー制御に維持すると、
第３チャンネルのＡＢＳ制御は早期に開始され、後輪
３，４のロックを抑制して操縦安定性を確保できるが、
制御しきい値をロック深めに補正することで、高μ側の
駆動輪のブレーキ装置の制動力の低下を抑制して制動性
を確保することができる。

【００６６】５〕図２０に示すように、スプリット路
の判定を省略し、Ｓ４３の判定を介して旋回走行と判定
した場合に、Ｓ４６において第３チャンネルをセレクト
ロー制御に維持し、制御しきい値をロック深めに補正
し、その後リターンする。前述のように、旋回走行する
際には、第１チャンネル又は第２チャンネルのＡＢＳ制
御が開始され易く、第３チャンネルをセレクトロー制御
に維持することで、後輪３，４のロックを抑制して操縦
安定性を確保できる。そして、制御しきい値をロック深
めに補正することで、高μ側の駆動輪のブレーキ装置の
制動力の低下を抑制して制動性を確保することができ
る。

【００６７】６〕前記実施例のＡＢＳ制御では、増
圧、増圧保持、減圧、減圧保持の４つのフェーズからな
るサイクルを繰り返すように構成したが、増圧と減圧の
２つのフェーズからなるサイクルを繰り返すようなＡＢ
Ｓ制御に構成してもよい。前記実施例における路面摩擦
推定処理、擬似車体速の演算処理等は一例を示すもの
で、これ以外の種々の方法で演算するように構成しても
よく、スプリット路の判定は、左右の減圧弁２０ｂ，２
１ｂの減圧時間の積算値等から判定するようにしてもよ
い。その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種
々の変更を付加した態様で本発明を実施し得ることは勿
論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両のアンチスキッドブ
レーキ装置の構成図である。

【図２】アンチスキッドブレーキ制御のメインルーチン
のフローチャートである。

【図３】路面摩擦状態値演算のサブルーチンのフローチ
ャートである。

【図４】擬似車体速の演算処理のサブルーチンのフロー
チャートである。

【図５】車体速補正値のマップの線図である。

【図６】制御しきい値設定処理のサブルーチンのフロー
チャートである。

【図７】図６のＳ３８の制御しきい値補正処理のサブル
ーチンのフローチャートである。

【図８】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表
である。

【図９】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表で
ある。

【図１０】制御しきい値補正テーブルの図表である。

【図１１】制御しきい値補正値テーブルの図表である。

【図１２】制御信号出力処理のサブルーチンのフローチ
ャートの一部である。

【図１３】制御信号出力処理のサブルーチンのフローチ
ャートの残部である。

【図１４】アンチスキッドブレーキ制御の動作タイムチ
ャートである。

【図１５】変更態様の制御しきい値補正処理のサブルー
チンのフローチャートである。

【図１６】変更態様の制御しきい値補正処理のサブルー
チンのフローチャートである。

【図１７】変更態様の制御しきい値補正処理のサブルー
チンのフローチャートである。

【図１８】図１７の補正処理に用いる制御しきい値補正
値テーブルの図表である。

【図１９】変更態様の制御しきい値補正処理のサブルー
チンのフローチャートである。

【図２０】変更態様の制御しきい値補正処理のサブルー
チンのフローチャートである。

【符号の説明】

１，２前輪（従動輪）３，４後輪（駆動輪）１１〜１４ブレーキ装置１５制動システム２４ＡＢＳ制御ユニット２６舵角センサ２７〜３０車輪速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、左右の前輪のブレーキ液圧を独立に調整し且つ左
右の後輪のブレーキ液圧を統合して調整する液圧調整手
段と、車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて液
圧調整手段を制御するアンチスキッド制御手段とを備え
た車両のアンチスキッドブレーキ装置において、走行路面がスプリット路か否か判定するスプリット路判
定手段を設け、前記アンチスキッド制御手段は、通常時は後輪のブレー
キ液圧をセレクトロー制御するとともに、スプリット路
判定手段がスプリット路であると判定したときには、後
輪のブレーキ液圧をセレクトハイ制御するように構成さ
れ、前記アンチスキッド制御手段に、後輪のブレーキ液圧を
セレクトハイ制御するときの制御しきい値をロック浅め
に補正する補正手段を設けたことを特徴とする車両のア
ンチスキッドブレーキ装置。
【請求項２】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、左右の前輪のブレーキ液圧を独立に調整し且つ左
右の後輪のブレーキ液圧を統合して調整する液圧調整手
段と、車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて液
圧調整手段を制御するアンチスキッド制御手段とを備え
た車両のアンチスキッドブレーキ装置において、車両の旋回走行を判定する旋回判定手段を設け、前記アンチスキッド制御手段は、通常時は後輪のブレー
キ液圧をセレクトロー制御するとともに、旋回判定手段
が旋回走行であると判定したときには、後輪のブレーキ
液圧をセレクトハイ制御するように構成され、前記アンチスキッド制御手段に、後輪のブレーキ液圧を
セレクトハイ制御するときの制御しきい値をロック浅め
に補正する補正手段を設けたことを特徴とする車両のア
ンチスキッドブレーキ装置。
【請求項３】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、左右の前輪のブレーキ液圧を独立に調整し且つ左
右の後輪のブレーキ液圧を統合して調整する液圧調整手
段と、車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて液
圧調整手段を制御するアンチスキッド制御手段とを備え
た車両のアンチスキッドブレーキ装置において、走行路面がスプリット路か否か判定するスプリット路判
定手段と、車両の旋回走行を判定する旋回判定手段とを
設け、前記アンチスキッド制御手段は、通常時は後輪のブレー
キ液圧をセレクトロー制御するとともに、スプリット路
判定手段がスプリット路であると判定し且つ旋回判定手
段が旋回走行であると判定したときには、後輪のブレー
キ液圧をセレクトハイ制御するように構成され、前記アンチスキッド制御手段に、後輪のブレーキ液圧を
セレクトハイ制御するときの制御しきい値をロック浅め
に補正する補正手段を設けたことを特徴とする車両のア
ンチスキッドブレーキ装置。
【請求項４】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、左右の前輪のブレーキ液圧を独立に調整し且つ左
右の後輪のブレーキ液圧を統合して調整する液圧調整手
段と、車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて液
圧調整手段を制御するアンチスキッド制御手段とを備え
た車両のアンチスキッドブレーキ装置において、走行路面がスプリット路か否か判定するスプリット路判
定手段を設け、前記アンチスキッド制御手段は、後輪のブレーキ液圧を
セレクトロー制御するように構成され、前記アンチスキッド制御手段に、スプリット路判定手段
がスプリット路であると判定したときには、後輪のブレ
ーキ液圧を制御する制御しきい値をロック深めに補正す
る補正手段を設けたことを特徴とする車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置。
【請求項５】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、左右の前輪のブレーキ液圧を独立に調整し且つ左
右の後輪のブレーキ液圧を統合して調整する液圧調整手
段と、車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて液
圧調整手段を制御するアンチスキッド制御手段とを備え
た車両のアンチスキッドブレーキ装置において、車両の旋回走行を判定する旋回判定手段を設け、前記アンチスキッド制御手段は、後輪のブレーキ液圧を
セレクトロー制御するように構成され、前記アンチスキッド制御手段に、旋回判定手段が旋回走
行であると判定したときには、後輪のブレーキ液圧を制
御する制御しきい値をロック深めに補正する補正手段を
設けたことを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ
装置。
【請求項６】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、左右の前輪のブレーキ液圧を独立に調整し且つ左
右の後輪のブレーキ液圧を統合して調整する液圧調整手
段と、車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて液
圧調整手段を制御するアンチスキッド制御手段とを備え
た車両のアンチスキッドブレーキ装置において、走行路面がスプリット路か否か判定するスプリット路判
定手段と、車両の旋回走行を判定する旋回判定手段とを
設け、前記アンチスキッド制御手段は、後輪のブレーキ液圧を
セレクトロー制御するように構成され、前記アンチスキッド制御手段に、スプリット路判定手段
がスプリット路であると判定し且つ旋回判定手段が旋回
走行であると判定したときには、後輪のブレーキ液圧を
制御する制御しきい値をロック深めに補正する補正手段
を設けたことを特徴とする車両のアンチスキッドブレー
キ装置。