JPH0899623A

JPH0899623A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0899623A
Application number: JP25887094A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-09-28
Filing date: 1994-09-28
Publication date: 1996-04-16

Abstract

(57)【要約】【目的】路面の左側と右側とが非対称の路面μで且つ
高μでない状態から、低摩擦側の路面が先に高μ路に変
化した際の走行安定性を確保し得る車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置を提供する。【構成】左右の前輪と後輪のブレーキ液圧を独立に調
整可能な制御する第１〜第４チャンネルが設けられ、車
両左側と右側の路面摩擦状態値Ｍｕ(L) ，Ｍｕ(R) の時
々刻々の値を検出し、Ｍｕ(L) が低μでＭｕ(R) が中μ
の状態から、低摩擦側の路面左側が先に高μにジャンプ
したときには、左側の第１，第３チャンネルの液圧を増
圧させる増圧フェーズの急増圧の増圧速度を減少させ
（Ｓ８９）、同様に、Ｍｕ(R) が低μでＭｕ(L) が中μ
の状態から、低摩擦側の路面右側が先に高μにジャンプ
したときには、右側の第２，第４チャンネルの液圧を増
圧させる増圧フェーズの急増圧の増圧速度を減少させる
（Ｓ９２）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置に関し、路面左側と路面右側の摩擦係数
が異なり且つ低摩擦側の路面が先に高摩擦へμジャンプ
した場合の増圧補正技術を改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の制動時における車輪のロッ
クを抑制して制動性を確保するために、車体速と車輪速
に基づいてブレーキ油圧を制御するアンチスキッドブレ
ーキ装置は、種々実用化されている。このアンチスキッ
ドブレーキ装置では、３又は４系統のブレーキ油圧系
に、油圧制御用の制御バルブ（増圧バルブと減圧バル
ブ）を設け、その制御バルブを介して車輪のスリップ率
が目標値となるようにブレーキ油圧を調整するが、増
圧、増圧保持、減圧・減圧保持の所定の液圧制御サイク
ルを複数回繰り返えしたり、増圧と減圧の所定の液圧制
御サイクルを複数回繰り返えすのが一般的である。以下
の説明中、μは摩擦係数のことである。

【０００３】ここで、特開平１−１４５２５５号公報や
特開平５−１０５０６６号公報には、低μ路から高μ路
へのμジャンプが発生したときには、ブレーキ液圧の増
圧を急増させることで、制動性や操縦性を高めるアンチ
スキッドブレーキ制御技術が記載されている。特開平６
−７２３０４号公報には、低μ路から高μ路へのμ変化
の判別方法を改良したアンチスキッドブレーキング技術
が記載されている。特開平４−４３１５２号公報には、
スプリット路走行時に、高μ路側の車輪速を左右の車輪
速差の関数として設定し、他の系統のブレーキ液圧の減
圧回数に関連付けて減圧するアンチスキッドブレーキ制
御技術が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記公報にも記載され
ているように、低μ路から高μ路にμジャンプした場合
に、車輪に対する路面反力の急増により加速されること
に鑑みて、ブレーキ液圧の増圧を急増させることは公知
である。ところで、路面の左右両側とも高μ路でない状
態から、左右両側とも高μ路に変化する場合には、左右
の車輪にほぼ等しく路面反力が急増するため、あまり問
題はない。しかし、路面の左右両側の路面μが異なり且
つ両方とも高μ路でない場合において、片方の路面μだ
けが高μに変化した場合には、高μに変化した側の車輪
の制動力が急増するため、状況によっては操縦安定性が
低下することがある。

【０００５】しかも、前記の場合、（ａ）路面μが高い
方の路面が先に高μ路に変化した場合には、路面μの変
化幅が比較的小さく、車輪に作用する路面反力の変化幅
も小さいが、（ｂ）路面μが低い方の路面が先に高μ路
に変化した場合には、路面μの変化幅が比較的大きく、
車輪に作用する路面反力の変化幅も大きくなることか
ら、前記（ｂ）の場合に、（ａ）の場合と同様の増圧制
御するだけでは、操縦安定性を十分に高めることは難し
い。更に、路面μの高μジャンプに応じて、ブレーキ液
圧の増圧を増強した場合には、そのブレーキ液圧の増加
により車輪の横グリップ力が低下することもあることか
ら、その横グリップ力の低下を加味したブレーキ液圧制
御を行うことが望ましい。本発明の目的は、路面の左側
と右側とが非対称の路面μで且つ高μ路でない状態から
の高μジャンプの際の操縦安定性を確保し得る車両のア
ンチスキッドブレーキ装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のアンチ
スキッドブレーキ装置は、車輪の回転速度を検出する車
輪速検出手段と、ブレーキ液圧を調整可能で且つ少なく
とも前輪のブレーキ液圧を左右独立に調整可能な液圧調
整手段と、車輪速検出手段で検出された車輪速に基づい
て、少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズとを含む液
圧制御サイクルで液圧が変化するように液圧調整手段を
制御するアンチスキッド制御手段とを備えたアンチスキ
ッドブレーキ装置において、走行路面の左右両側の路面
摩擦係数を個別に推定する摩擦推定手段と、前記摩擦推
定手段で得られた路面摩擦係数を受け、走行路面の左右
両側の路面摩擦係数が異なり且つ両方とも高摩擦でない
とき、摩擦係数が低い方の路面摩擦係数が先に高摩擦係
数に変化した場合には、摩擦係数が高い方の路面摩擦係
数が先に高摩擦係数に変化する場合よりも、前記増圧フ
ェーズにおける増圧速度を小さく補正する増圧補正手段
とを備えたものである。

【０００７】請求項２の車両のアンチスキッドブレーキ
装置は、請求項１の発明において、前記摩擦推定手段で
得られた路面摩擦係数を受け、摩擦係数が高い方の路面
摩擦係数が高摩擦係数に変化したときには、後輪のブレ
ーキ液圧を設定時間の間保持する液圧保持補正手段を備
えたものである。請求項３の車両のアンチスキッドブ
レーキ装置は、請求項２の発明において、前記設定時間
は、車速の増大に応じて増大するように構成されたもの
である。

【０００８】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置においては、車輪速検出手段と、少なく
とも前輪のブレーキ液圧を左右独立に調整可能な液圧調
整手段と、この液圧調整手段を制御するアンチスキッド
制御手段とが装備されており、摩擦推定手段は、走行路
面の左右両側の路面摩擦係数を個別に推定し、増圧補正
手段は、走行路面の左右両側の路面摩擦係数が異なり且
つ両方とも高摩擦でないとき、摩擦係数が低い方の路面
摩擦係数が先に高摩擦係数に変化した場合には、摩擦係
数が高い方の路面摩擦係数が先に高摩擦係数に変化する
場合よりも、増圧フェーズにおける増圧速度を小さく補
正する。

【０００９】摩擦係数が低い方の路面摩擦係数が先に高
摩擦係数に変化した場合には、摩擦係数が高い方の路面
摩擦係数が先に高摩擦係数に変化する場合に比較して、
路面摩擦係数の変化幅も大きく、車輪に作用する路面反
力の急増による制動力の変化幅も大きくなることから、
後者の場合よりも増圧フェーズにおける増圧速度を小さ
く補正することで、路面反力の増大に伴う急激な制動力
の増加を抑制し、操縦安定性が低下するのを確実に防止
し、操縦安定性を確保することができる。

【００１０】請求項２の車両のアンチスキッドブレーキ
装置においては、請求項１と同様の作用・効果を奏する
が、液圧保持補正手段は、摩擦係数が高い方の路面摩擦
係数が高摩擦係数に変化したときには、後輪のブレーキ
液圧を設定時間の間保持する。摩擦係数が高い方の路面
摩擦係数が高摩擦係数に変化すると、それに対応するブ
レーキ液圧が増圧されて制動力が強化され、横グリップ
力が低下することに鑑み、後輪のブレーキ液圧を設定時
間の間保持することで、後輪の横グリップ力の低下を防
止して、操縦安定性が低下するのを防止することができ
る。

【００１１】請求項３の車両のアンチスキッドブレーキ
装置においては、請求項２と同様の作用・効果を奏する
が、前記設定時間は、車速の増大に応じて増大するよう
に構成してある。即ち、車速の増大に応じて必要な横グ
リップ力も増大することに鑑みて、前記設定時間が車速
の増大に応じて増大するように構成してある。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、後輪駆動型車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置に本発明を適用した場合の一例である。
最初に、この車両のアンチスキッドブレーキ装置につい
て説明する。第１図に示すように、左右の前輪１，２が
従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５
の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、
差動装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の
後輪３，４に伝達されるように構成してある。

【００１３】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１ａ〜１４ａと、制動圧の供給を受けて、
これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動するキャリ
パ１１ｂ〜１４ｂ等からなるブレーキ装置１１〜１４が
夫々設けられ、これらのブレーキ装置１１〜１４を作動
させる為の液圧系として、ブレーキペダル１６の踏込力
を増大させる倍力装置１７と、この倍力装置１７によっ
て増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスタ
ーシリング１８と、このマスターシリング１８に接続さ
れ且つブレーキ装置１１〜１４へ液圧を供給する液圧ユ
ニット１５が設けられ、この液圧ユニット１５は、液圧
ライン２１〜２４を介して、夫々キャリパ１１ｂ〜１４
ｂのホイールシリンダに接続されている。尚、マスター
シリング１８には、リザーバタンク１８ａも設けられて
いる。

【００１４】次に、液圧ユニット１５について説明す
る。図２に示すように、液圧ユニット１５において、前
輪１，２の液圧系に関して、マスターシリンダ１８から
延びる液圧ライン１９から分岐した液圧ライン２１に
は、増圧弁２１ａと、減圧弁２１ｂとが図示のように接
続され、また、同様に、液圧ライン１９から分岐した液
圧ライン２２には、増圧弁２２ａと、減圧弁２２ｂとが
図示のように接続されている。後輪３，４の液圧系に関
して、マスターシリンダ１８から延びる液圧ライン２０
から分岐した液圧ライン２３には、増圧弁２３ａと、減
圧弁２３ｂとが図示のように接続され、また、同様に、
液圧ライン２０から分岐した液圧ライン２４には、増圧
弁２４ａと、減圧弁２４ｂとが図示のように接続されて
いる。尚、前記増圧弁２１ａ〜２４ａ及び減圧弁２１ｂ
〜２４ｂは、夫々、デューティソレノイド弁からなる。

【００１５】液圧ライン１９に液圧を発生させる為のポ
ンプ２６及びリザーバ２７と、液圧ライン２０に液圧を
発生させるポンプ２８及びリザーバ２９とが設けられ、
これらポンプ２６，２８は、共通のモータ２５で駆動さ
れる。増圧弁２１ａを開作動させ、減圧弁２１ｂを閉弁
しておくと、キャリパ１１ｂのホイールシリンダの制動
圧が増圧され、また、増圧弁２１ａを閉弁しておき、減
圧弁２１ｂを開作動させると、制動圧がリリーフされて
制動圧が低下する。このことは、その他の液圧ライン２
２〜２４についても同様である。

【００１６】キャリパ１１ｂのホイールシリンダの液圧
を制御する第１チャンネル、キャリパ１２ｂのホイール
シリンダの液圧を制御する第２チャンネル、キャリパ１
３ｂのホイールシリンダの液圧を制御する第３チャンネ
ル、キャリパ１４ｂのホイールシリンダの液圧を制御す
る第４チャンネルの各々について、独立に且つ並行的に
液圧が制御されるが、車両の制動時に、車輪１〜４の路
面に対するスキッド状態やロックを抑制する為に、第１
〜第４チャンネルの液圧を独立に制御してアンチスキッ
ドブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行うＡＢ
Ｓ制御ユニット３０が設けられている。

【００１７】図１に示すように、このＡＢＳ制御ユニッ
ト３０は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出す
るブレーキスイッチ３５からのブレーキ信号と、ハンド
ル舵角を検出する舵角センサ３６からの舵角信号と、車
輪１〜４の回転速度を夫々検出する車輪速センサ３１〜
３４からの車輪速信号とを受けて、これらの信号に応じ
た制動圧制御信号を第１〜第４チャンネルの増圧弁２１
ａ〜２４ａのソレノイドコイルと減圧弁２１ｂ〜２４ｂ
のソレノイドコイルに夫々出力することにより、前後輪
１〜４のスリップを抑制するＡＢＳ制御を、各チャンネ
ル毎に、全チャンネルに並行して行うようになってい
る。

【００１８】尚、ＡＢＳ非制御状態においては、ＡＢＳ
制御ユニット３０からは制動圧制御信号が出力されず、
減圧弁２１ｂ〜２４ｂが閉保持され、且つ増圧弁２１ａ
〜２４ａが開保持される。これにより、ブレーキペダル
１６の踏込力に応じてマスターシリンダ１８で発生した
制動圧が、前輪用液圧ライン１９及び後輪用液圧ライン
２０を介してブレーキ装置１１〜１４に供給され、これ
らの制動圧に応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４
にダイレクトに付与される。

【００１９】ＡＢＳ制御ニット３０は、センサやスイッ
チ類からの検出信号を、必要に応じて波形整形する波形
整形回路、種々の検出信号を必要に応じてＡＤ変換する
Ａ／Ｄ変換器、入力出力インターフェース、マイクロコ
ンピュータ、増圧弁や減圧弁の為の駆動回路、複数のタ
イマ等で構成され、マイクロコンピュータのＲＯＭに
は、アンチスキッドブレーキ制御及びそれに付随する種
々の制御の制御プログラムやテーブルやマップ等が予め
格納され、ＲＡＭには種々のワークメモリが設けられて
いる。

【００２０】次に、ＡＢＳ制御の概要について説明する
と、車輪速センサ３１〜３４の検出信号から演算された
車輪速Ｖ１〜Ｖ４に基いて各車輪毎の減速度DV１〜DV４
および加速度AV１〜AV４を夫々算出する。この場合、車
輪速の前回値に対する今回値の差分をサンプリング周期
Δt （例えば８ｍｓ）で除算した上で、その結果を重力
加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速度として
更新する。

【００２１】また、所定の悪路判定処理により走行路面
が悪路か否かを判定する。この場合、従動輪１，２の車
輪加速度又は車輪減速度が、所定期間の間に、所定の悪
路判定しきい値以上となる回数をカウントし、その回数
が所定値以下のときには悪路フラグＦakを０に設定し、
その回数が所定値よりも大きいときには悪路フラグＦak
を１に設定する。ＡＢＳ制御において、路面の左側と右
側の路面摩擦状態値Ｍｕが演算され、左側輪１，３の擬
似車体速Ｖｒと右側輪２，４の擬似車体速Ｖｒとこれら
両擬似車体速Ｖｒの最大値から最大擬似車体速Ｖｒmax
とが演算され、各輪のブレーキ装置１１〜１４毎に、Ａ
ＢＳ制御が実行される。尚、各輪毎のスリップ率は、本
実施例では、スリップ率＝( 車輪速／疑似車体速Ｖｒma
x ）×１００にて演算されるので、車体速Ｖｒmax に対
する車輪速の偏差が大きくなる程スリップ率が小さくな
り、車輪のスリップ傾向が大きくなる。

【００２２】次に、各輪毎のアンチスキッドブレーキ制
御のメインルーチンについて、左前輪１のブレーキ装置
１１に対する制御を例として、図３のフローチャートを
参照しつつ説明するが、フローチャート中符号Ｓｉ（ｉ
＝１，２，３・・）は各ステップを示す。尚、このメイ
ンルーチンは、所定微小時間（例えば、８ｍｓ）おきに
実行される処理である。最初に各種信号（ブレーキＳＷ
信号、車輪速Ｖ１等）が読み込まれ（Ｓ１）、次にブレ
ーキスイッチ３５がＯＮか否か判定し（Ｓ２）、その判
定が No のときには、リターンし、ブレーキスイッチ３
５がＯＮのときは、路面摩擦状態値Ｍｕが演算され（Ｓ
３）、次に擬似車体速Ｖｒが演算され（Ｓ４）、次に制
御しきい値が設定され（Ｓ５）、次に制御信号出力処理
が実行され（Ｓ６）、その後リターンする。

【００２３】路面摩擦状態値Ｍｕの演算処理・・・図４
参照この演算処理では、路面摩擦状態値Ｍｕとして、路面左
側の路面摩擦状態値Ｍｕ(L) を、左前輪１の車輪速Ｖ１
を用いて演算する。最初に、以下の演算に必要な各種信
号（フラグＦabs 、車輪速Ｖ１等）が読み込まれ（Ｓ１
０）、次にフラグＦabs が１か否か判定する（Ｓ１
１）。このフラグＦabs は、第１〜第４チャンネルのロ
ックフラグＦlok1〜Ｆlok4の何れかが１のとき、１にセ
ットされるもので、Ｓ１１の判定が No のときは、路面
摩擦状態値Ｍｕが、高摩擦状態を示すＭｕ＝３に設定さ
れ（Ｓ１２）、その後リターンする。フラグＦabs が０
のときには、左前輪１の減速度ＤＶが−２０Ｇより小か
否か判定し（Ｓ１３）、その判定がYes のときには、左
前輪１の加速度ＡＶが１０Ｇより大か否か判定し（Ｓ１
４）、その判定により加速度ＡＶ≦１０Ｇのときには、
路面摩擦状態値Ｍｕが、低摩擦状態を示すＭｕ＝１に設
定され（Ｓ１５）、その後リターンする。

【００２４】減速度ＤＶ＜−２０Ｇでないとき、又は加
速度ＡＶ＞１０Ｇのときには、加速度ＡＶ＞２０Ｇか否
か判定し（Ｓ１６）、その判定がYes のときには、路面
摩擦状態値Ｍｕが、高摩擦状態を示すＭｕ＝３に設定さ
れ（Ｓ１７）、その後リターンする。また、Ｓ１６の判
定が No のときには、路面摩擦状態値Ｍｕが、中摩擦状
態を示すＭｕ＝２に設定され（Ｓ１８）、その後リター
ンする。こうして、路面左側の路面摩擦状態値Ｍｕ(L)
が、車輪速Ｖ１の加減速度に基づいて、微小時間おきに
推定され、メモリに更新しつつ格納される。尚、路面右
側の路面摩擦状態値Ｍｕ(R) も、同様に車輪速Ｖ２に基
づいて推定される。

【００２５】擬似車体速Ｖｒの演算処理・・・図５、図
６参照この演算処理では、擬似車体速Ｖｒとして、左側の前後
輪１，３の車輪速Ｖ１，Ｖ３を用いて、左側擬似車体速
Ｖｒ(L) を演算する。最初に、各種信号（車輪速Ｖ１，
Ｖ３、摩擦状態値Ｍｕ(L) 、前回の車体速Ｖｒ等）が読
み込まれ（Ｓ２０）、次に車輪速Ｖ１，Ｖ３の中から最
高車輪速Ｖwmが演算され( Ｓ２１）、次に最高車輪速Ｖ
wmのサンプリング周期Δt 当りの最高車輪速変化量ΔＶ
wmが演算される（Ｓ２２）。次に、図６に示すマップ
に、摩擦状態値Ｍｕ(L) を適用して車体速補正値Ｃvrが
読み出され（Ｓ２３）、次に最高車輪速変化量ΔＶwmが
車体速補正値Ｃvr以下か否か判定される（Ｓ２４）。

【００２６】その判定の結果、車輪速変化量ΔＶwmが車
体速補正値Ｃvr以下であると判定されると、車体速Ｖｒ
の前回値から車体速補正値Ｃvrを減算した値が今回値に
置き換えられる（Ｓ２５）。それ故、車体速Ｖｒが車体
速補正値Ｃvrに応じた所定の勾配で減少することにな
る。一方、車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値Ｃvrより
大きいとき（最高車輪速Ｖwmが過大な変化を示したと
き）には、疑似車体速Ｖｒから最高車輪速Ｖwmを減算し
た値が所定値Ｖ0 以上か否か判定する（Ｓ２６）。

【００２７】つまり、最高車輪速Ｖwmと車体速Ｖｒとの
間に大きな開きがあるか否か判定され、大きな開きがあ
るときには、Ｓ２５へ移行し、また、最高車輪速Ｖwmと
車体速Ｖｒとの間に大きな開きがないときには、最高車
輪速Ｖwmが車体速Ｖｒに置き換えられる（Ｓ２７）。こ
うして、車両左側の擬似車体速Ｖｒが車輪速Ｖ１, Ｖ３
に応じて時々刻々更新されていく。尚、右側擬似車体速
Ｖｒは、車輪速Ｖ２，Ｖ４、摩擦状態値Ｍｕ(R) 、前回
の車体速Ｖｒを用いて同様に演算される。尚、次に説明
する制御しきい値設定の処理では、左側擬似車体速Ｖｒ
と右側擬似車体速Ｖｒの大きい方の最大車体速Ｖｒmax
が、車体速Ｖｒとして適用される。

【００２８】制御しきい値設定処理・・・図７〜図１０
参照次に、制御しきい値設定処理について、図７〜図１０参
照して説明する。最初に、各種信号（車体速Ｖｒ、摩擦
状態値Ｍｕ(L) ，Ｍｕ(R) 、フラグＦak、舵角θ）が読
み込まれ（Ｓ３０）、次に、Ｓ３１において、車速域と
路面摩擦状態値と悪路フラグＦakとをパラメータとする
図８のテーブルＴＢ１から、摩擦状態値Ｍｕと車体速Ｖ
r とに応じた走行状態パラメータを選択し、その選択し
た走行状態パラメータに応じた各種制御しきい値を設定
する。即ち、走行状態パラメータに応じた各種制御しき
い値を、図９のテーブルＴＢ２から読み込んでワークメ
モリに格納する。

【００２９】但し、図８のテーブルＴＢ１に適用する摩
擦状態値Ｍｕとしては、摩擦状態値Ｍu(L), Ｍu(R)のう
ちの小さいものが適用され、例えば、摩擦状態値Ｍｕが
１のときに、車体速Ｖｒが中速域のときは走行状態パラ
メータＬＭ２が選択される。一方、悪路フラグＦak＝１
で、悪路状態であるときには、図８に示すように、車体
速Ｖｒに応じた走行状態パラメータを選択する。悪路走
行時には車輪速の変動が大きく、路面摩擦係数が小さく
推定される傾向があるからである。図９のテーブルＴＢ
２に示すように、各種制御しきい値として、図１４にお
けるフェーズＩからフェーズIIへの切換判定用の１−２
中間減速度しきい値Ｂ12、フェーズIIからフェーズIII
への切換判定用の２−３中間スリップ率しきい値Ｂsg、
フェーズIII からフェーズＶへの切換判定用の３−５中
間減速度しきい値Ｂ35、フェーズＶからフェーズＩへの
切換判定用の５−１スリップ率しきい値Ｂszなどが、走
行状態パラメータ毎に夫々設定されている。

【００３０】制動力に大きく影響する減速度しきい値
は、高摩擦状態のときのブレーキ性能と、低摩擦状態の
ときの制御の応答性とを両立させる為に、摩擦状態値Ｍ
ｕが小さくなる（路面摩擦係数が小さくなる）ほど０Ｇ
に近づくように設定してある。テーブルＴＢ２の例で
は、走行状態パラメータがＬＭ２のときには、１−２中
間減速度しきい値Ｂ12、２−３中間スリップ率しきい値
Ｂsg、３−５中間減速度しきい値Ｂ35、５−１スリップ
率しきい値Ｂszとして、−０．５Ｇ，９０％，０Ｇ，９
０％の各値が夫々読み出されることになる。

【００３１】次に、Ｓ３２において、摩擦状態値Ｍｕ
（ここでは、Ｍｕ＝Ｍu(L)）が３か否か判定し、その判
定が No のときにはＳ３４へ移行し、また、Ｓ３２の判
定がYes のときには、Ｓ３３において悪路フラグＦakが
０か否か判定する。悪路フラグＦak＝０のときは、Ｓ３
４において、舵角センサ９３で検出された舵角θの絶対
値が９０°未満か否かを判定し、舵角θの絶対値≧９０
°のときは、Ｓ３５において、舵角θに応じた制御しき
い値の補正処理を行う。この制御しきい値の補正処理
は、図１０の制御しきい値補正テーブル（テーブルＴＢ
３）に基づいて実行され、その後リターンする。

【００３２】図１０のテーブルＴＢ３においては、低摩
擦と、中摩擦と、高摩擦の悪路でないとき、ハンドル操
作量が大きいときの操舵性を確保する為に、２−３中間
スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１スリップ率しきい
値Ｂszに夫々5 ％を加算した値が、最終のしきい値とし
て設定されると共に、その他のしきい値がそのまま最終
しきい値として設定されている。高摩擦の悪路（フラグ
Ｆak＝１）のとき、ハンドル操作量が小さいときの走破
性を確保する為に、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsg
および５−１スリップ率しきい値Ｂszから夫々5 ％を減
算した値が、最終のしきい値として設定されている。次
に、Ｓ３４の判定がYes のときには、各制御しきい値が
そのまま制御しきい値として夫々設定され、その後リタ
ーンする。

【００３３】一方、Ｓ３３で、悪路フラグＦak＝１と判
定したときには、Ｓ３６に移行して図１０のテーブルＴ
Ｂ３により、悪路フラグＦakと舵角θに基づいて、舵角
θ＜９０°のときだけ、２−３中間スリップ率しきい値
Ｂsgおよび５−１スリップ率しきい値Ｂszから夫々5 ％
を減算した値を、制御しきい値として設定する補正処理
が実行され、次に、Ｓ３７において、図１０のテーブル
ＴＢ３に基いて、１−２中間減速度しきい値Ｂ12から1.
0 Ｇを減算した値を制御しきい値として設定する補正処
理を行い、Ｓ３７の後リターンする。尚、Ｓ３７の補正
は、悪路の場合には、車輪速センサ９１ａ〜９４ａが誤
検出を生じやすいため、制御の応答性を遅らせて良好な
制動力を確保するためである。

【００３４】制御信号出力処理・・・図１１、図１２、
図１６参照次に、各種制御しきい値によりフェーズを設定し、各フ
ェーズの制動制御信号を増圧バルブ又は減圧バルブに出
力する制御信号出力処理について、図１１、図１２のフ
ローチャートを参照しつつ説明する。最初に、以下の演
算処理に必要な各種信号が読み込まれ（Ｓ５０）、次に
ブレーキスイッチ３５がＯＮか否か判定し（Ｓ５１）、
その判定が No のときはＳ５２を経てリターンし、ブレ
ーキスイッチ３５がＯＮのときは、車体速Ｖｒが所定値
Ｃ１（例えば、5.0 Km/H）以下で、かつ車輪速Ｖ１が所
定値（例えば、7.5 Km/H）以下か否か判定する（Ｓ５
３）。Ｓ５３の判定がYes のときは、十分に減速された
状態で、ＡＢＳ制御の必要がないためＳ５２を経てリタ
ーンするが、Ｓ５３の判定が No のときはＳ５４へ移行
する。

【００３５】Ｓ５２では、フェーズフラグＰ１、ロック
フラグＦlok1、継続フラグＦcn1 が夫々０にリセットさ
れ、その後リターンする。次に、Ｓ５４では、ロックフ
ラグＦlok1が０か否か判定し、ＡＢＳ制御開始前で、フ
ラグＦlok1が０のときはＳ５５へ移行して、車輪速Ｖ１
の減速度DV1 （但し、DV1 ≦０とする）が所定値Ｄ０
（例えば、−３Ｇ）以下か否か判定し、その判定がYes
のときはＳ５６へ移行する。一方、Ｓ５４の判定が No
のときはＳ５９へ移行する。次に、Ｓ５５の判定がYes
のときは、ロックフラグＦlok1が１にセットされ（Ｓ６
６）、次にフラグＰ１が２にセットされてフェーズII
（増圧後保持フェーズ）に移行し（Ｓ５７）、次にフェ
ーズII用に予め設定された制動制御信号が増圧バルブ２
１ａと減圧バルブ２１ｂへ出力され（Ｓ５８）、その後
リターンする。この場合、増圧バルブ２１ａ及び減圧バ
ルブ２１ｂは閉弁状態（デューティ率＝０）に保持され
る。

【００３６】ＡＢＳ制御開始後は、フラグＦlok1＝１で
あるため、Ｓ５４からＳ５９へ移行し、フラグＰ１が２
か否か判定し（Ｓ５９）、フラグＰ１＝２のときはＳ６
０へ移行し、フラグＰ１＝２でないときはＳ６３へ移行
する。Ｓ６０では、スリップ率Ｓ１が２−３中間スリッ
プ率しきい値Ｂsg以下か否か判定し、最初のうちは No
と判定されるため、Ｓ６０からＳ５８へ移行するが、そ
れを繰り返して、スリップ率Ｓ１≦しきい値Ｂsgになる
と、Ｓ６０からＳ６１へ移行する。次にフラグＰ１が３
にセットされてフェーズIII （減圧フェーズ）に移行す
る（Ｓ６１）。

【００３７】次に、Ｓ６２では、フェーズIII 用に予め
設定された制動制御信号が増圧バルブ２１ａと減圧バル
ブ２１ｂへ出力され、その後リターンする。フェーズII
I では、増圧バルブ２１ａが閉弁状態（デューティ率＝
０）に保持され、減圧バルブ２１ｂが所定のデューティ
率にて駆動される。Ｓ５９の判定により、フラグＰ１が
２でないときは、Ｓ５９からＳ６３へ移行し、フラグＰ
１が３か否か判定され（Ｓ６３）、フラグＰ１＝３のと
きはＳ６４へ移行し、Ｓ６３の判定が No のときはＳ６
７へ移行する。

【００３８】次に、Ｓ６４では、減速度DV1 が３−５中
間減速度しきい値Ｂ35に等しいか否か判定され、最初の
うちは No と判定されるためＳ６４からＳ６２へ移行す
るが、それを繰り返して、減速度DV１＝しきい値Ｂ35に
なると、Ｓ６５へ移行し、フラグＰ１が５にセットされ
てフェーズＶ（減圧後保持フェーズ）に移行する（Ｓ６
５）。次に、Ｓ６６において、フェーズＶ用に予め設定
された制動制御信号が増圧バルブ２１ａと減圧バルブ２
１ｂへ出力され、その後リターンする。この場合、増圧
バルブ２１ａ及び減圧バルブ２１ｂは、閉弁状態に保持
される。次に、Ｓ６３の判定が No のときは、Ｓ６７に
おいてフラグＰ１＝５か否か判定し、フラグＰ１＝５の
ときはＳ６８へ移行し、また、フラグＰ１＝５でないと
きはＳ７４へ移行する。フラグＰ１＝５のときには、ス
リップ率Ｓ１が５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上か否
か判定される（Ｓ６８）。

【００３９】最初のうちは No と判定されるため、Ｓ６
８からＳ６６へ移行するのを繰り返えす。フェーズＶに
おいて、スリップ率Ｓ１が増大して、Ｓ６８の判定がYe
s になるとＳ６９へ移行し、フラグＰ１が１にセットさ
れてフェーズＩ（増圧のフェーズ）に移行し、かつ継続
フラグＦcn1 が１にセットされる（Ｓ６９）。次に、Ｓ
７０において、フェーズＩの開始後の経過時間をカウン
トするタイマＴ１がリセット後スタートされ、次にＳ７
１においてタイマＴ１のカウント時間Ｔ１が予め設定さ
れた急増圧時間Ｔpz以下か否か判定され、最初のうち急
増圧時間Ｔpz以下のときは、Ｓ７１からＳ７２へ移行
し、Ｓ７２においてフェーズＩの初期急増圧の為に予め
設定された制動制御信号が、増圧バルブ２１ａと減圧バ
ルブ２１ｂへ出力され、その後リターンする。この場
合、増圧バルブ２１ａが所定のデューティ率（例えば、
Ｍｕ＝１のとき16/40 、Ｍｕ＝２のとき18/40 、Ｍｕ＝
３のとき30/40 ）で駆動され、減圧バルブ２１ｂが閉弁
状態に保持される。

【００４０】次に、フェーズＩに移行後には、Ｓ６７の
判定が No となるため、Ｓ６７からＳ７４へ移行し、Ｓ
７４においてフラグＰ１＝１か否か判定し、フラグＰ１
＝１のときは、Ｓ７５において、減速度DV1 が、１−２
中間減速度しきい値Ｂ12以下か否か判定し、最初のうち
は、その判定が No となるため、Ｓ７５からＳ７１へ移
行し、急増圧時間Ｔpzの経過前にはＳ７１からＳ７２へ
移行するのを繰り返す。これを繰り返えすうちに、フェ
ーズＩに移行後、急増圧時間Ｔpzが経過すると、Ｓ７１
の判定が No となるため、Ｓ７１からＳ７３へ移行して
フェーズＩの緩増圧の為に予め設定された制動制御信号
が、増圧バルブ２１ａと減圧バルブ２１ｂへ出力され、
その後リターンするのを繰り返す。この場合、増圧バル
ブ２１ａが所定のデューティ率で駆動され、減圧バルブ
２１ｂが閉弁状態に保持される。

【００４１】次に、Ｓ７５の判定がYes となると、Ｓ７
６においてフラグＰ１が２にセットされ、その後Ｓ５８
へ移行する。こうして、ＡＢＳ制御の開始後、フェーズ
II、フェーズIII 、フェーズＶ、フェーズＩ、フェーズ
II、フェーズIII 、・・・の順に複数サイクルに亙って
実行され、Ｓ５３の判定でYes となったり、ブレーキス
イッチ25がＯＦＦになったりすると、一連のＡＢＳ制御
が終了する（図１３参照）。尚、以上のＡＢＳ制御は、
左前輪１のブレーキ装置１１のＡＢＳ制御を例として説
明したが、その他のブレーキ装置１２〜１４に対して
も、同様に並行的にＡＢＳ制御が実行される。

【００４２】次に、本発明特有の増圧補正制御につい
て、図１３、図１４を参照しつつ説明する。この増圧補
正制御は、図３のメインルーチンに対して微小時間おき
に割り込み処理にて実行される制御である。この制御が
開始されると、各種信号（フラグＦabs 、路面摩擦状態
値Ｍｕ(L)，Ｍｕ(R) 、フラグＦｍ）が読み込まれ（Ｓ
８０）、次にフラグＦabs が１か否か判定し（Ｓ８
１）、Ｆabs ＝０のときはリターンし、Ｆabs ＝１で、
ＡＢＳ制御実行中の場合には、路面摩擦状態値Ｍｕ(L)
，Ｍｕ(R) が等しいか否か判定する（Ｓ８２）。

【００４３】Ｓ８２の判定がYes のときはリターンし、
No のときはＳ８３において、Ｍｕ(L) ，Ｍｕ(R) が両
方共高摩擦状態を示す３でないか否か、つまり、Ｍｕ
(L) ，Ｍｕ(R) が何れも１又は２か否か判定し、その判
定がYes のときはフラグＦｍが１にセットされてからリ
ターンする。また、Ｓ８３の判定が No でも、フラグＦ
ｍが１にセットされないうちは、Ｓ８５からリターンす
る。フラグＦｍのセット後に、路面摩擦状態が変化し、
Ｍｕ(L) ，Ｍｕ(R) の一方又は両方が３になると、Ｓ８
３の判定が No で、Ｓ８５の判定がYes となってＳ８６
に移行する。

【００４４】Ｓ８６では、路面摩擦状態値Ｍｕ(L) ，Ｍ
ｕ(R) の前回から今回までの変化量ΔＭｕ(L) ，ΔＭｕ
(R) が演算され、次にＭｕ(L) ＝３、Ｍｕ(R) ≠３か否
か判定し（Ｓ８７）、その判定がYes のときはＳ８８に
おいて、ΔＭｕ(L) ＞ΔＭｕ(R) か否か判定し、その判
定がYes のときはＳ８９において、第１，第３チャンネ
ルの急増圧の増圧速度を例えば２０％減少させる指令
が、前記制御信号出力処理へ出力される。尚、Ｓ８８の
判定が No の場合には、急増圧の増圧速度を増大させる
指令が出力されないため、急増圧の際、増圧弁２１ａ，
２３ａは前記高摩擦のときのデュティー率30/40 に制御
されることになる。

【００４５】一方、Ｓ８７の判定が No のときは、Ｍｕ
(L) ≠３、Ｍｕ(R) ＝３か否か判定し（Ｓ９０）、その
判定がYes のときはＳ９１において、ΔＭｕ(R) ＞ΔＭ
ｕ(L) か否か判定し、その判定がYes のときはＳ９２に
おいて、第２，第４チャンネルの急増圧の増圧速度を例
えば２０％減少させる指令が、前記制御信号出力処理へ
出力される。Ｓ８９又はＳ９２の次に、フラグＦｍが０
にリセットされ（Ｓ９３）、その後リターンする。尚、
Ｓ９１の判定が No の場合には、急増圧の増圧速度を減
少させる指令が出力されないため、急増圧の際、増圧弁
２２ａ，２４ａは前記高摩擦のときのデュティー率30/4
0 に制御されることになる。また、Ｓ９０の判定が No
のとき、つまり、Ｍｕ(L) ，Ｍｕ(R) の両方が３に変化
した場合には、急増圧の増圧速度を増大させる指令が出
力されないため、急増圧の際、増圧弁２１ａ〜２４ａ
が、前記高摩擦のときのデュティー率30/40 に制御され
ることになる。

【００４６】以上のように、路面左側が低摩擦で、路面
右側が中摩擦の状態で走行中に、路面左側が高摩擦に変
化し、路面右側が高摩擦に変化していない場合には、路
面左側が低摩擦から高摩擦と大きく変化したことになる
が、このとき、左側輪の路面反力が急増加して制動力が
増大されるため、車両の操縦安定性が著しく低下するこ
とに鑑みて、左側の第１，第３チャンネルの急増圧の増
圧速度を２０％小さく補正する。これは路面右側につい
ても同様であり、路面右側が低摩擦で、路面左側が中摩
擦の状態で走行中に、路面右側が先に高摩擦に変化し、
路面左側が高摩擦に変化していない場合には、路面右側
が低摩擦から高摩擦と大きく変化したことになるので、
右側の第２，第４チャンネルの急増圧の増圧速度を２０
％小さく補正する。尚、Ｓ８９及びＳ９２において増圧
速度を減少させる指令を出力する代わりに、急増圧期間
を約２０％小さくする指令を出力するように構成しても
よい。

【００４７】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、左前輪１のブレーキ装置１１を例にして、図１３
を参照しつつ説明する。減速時のＡＢＳ制御非実行状態
において、ブレーキぺダル１６の踏込操作によって発生
したブレーキ油圧が徐々に増圧し、車輪速Ｖ１の変化率
（減速度DV１）が−３Ｇに達すると、そのロックフラグ
Ｆlok1が１にセットされ、その時刻ｔａからＡＢＳ制御
が実質的に開始される。この制御開始直後の第１サイク
ルにおいては、摩擦状態値Ｍｕは３（高摩擦状態）にセ
ットされており、走行状態パラメータに応じた各種の制
御しきい値が設定される。

【００４８】次に、前輪１のスリップ率Ｓ１と車輪減速
度DV１とが、各種の制御しきい値と比較され、フェーズ
０からフェーズIIに変更され、ブレーキ油圧は、増圧後
のレベルに保持される。スリップ率Ｓ１が、２−３中間
スリップ率しきい値Ｂsgより低下すると、フェーズIIか
らフェーズIII （減圧フェーズ）に移行し、その時刻ｔ
ｂから、ブレーキ油圧が所定の勾配で減少され、前輪１
の回転力が回復し始める。更に、減圧が続いて車輪減速
度DV１がしきい値Ｂ35（０Ｇ) まで低下すると、フェー
ズIII からフェーズＶ（減圧後保持フェーズ）に移行
し、その時刻ｔｃからブレーキ油圧が減圧後のレベルに
保持される。

【００４９】このフェーズＶにおいてスリップ率Ｓ１が
５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上になると、継続フラ
グＦcnl が１にセットされ、ＡＢＳ制御は、時刻ｔｄか
ら第２サイクルに移行する。このとき、強制的にフェー
ズＩ（増圧フェーズ）に移行し、フェーズＩへの移行直
後には、予め設定された急増圧時間Ｔpzの間、ブレーキ
油圧が急勾配で増圧され、この急増圧後は、ブレーキ油
圧がより緩やか勾配で徐々に上昇していく。こうして、
第２サイクルへの移行直後においては、ブレーキ油圧が
確実に増圧され、良好な制動圧が確保される。

【００５０】一方、第２サイクル以降においては、適切
な摩擦状態値Ｍｕが決定され、摩擦状態値Ｍｕと車体速
Ｖｒとで決まる走行状態パラメータに対応する各種制御
しきい値が図９の制御しきい値設定テーブル及び図１０
の制御しきい値補正テーブルに基づいて設定されるの
で、走行状態に応じた緻密なブレーキ油圧の制御が行わ
れることになる。その後、第２サイクルにおけるフェー
ズＶにおいて、スリップ率Ｓ１がしきい値Ｂszより大き
いときは第３サイクルのフェーズＩに移行する。

【００５１】ここで、本願のＡＢＳ制御においては、図
１３の増圧補正制御により説明したように、路面の左側
の路面摩擦状態と右側の路面摩擦状態が異なり、しか
も、両方とも高摩擦状態でない場合において、左側と右
側のうちの低摩擦側が先に高摩擦状態に変化した際に
は、その高摩擦状態に変化した側のチャンネルにおける
急増圧の増圧速度を、その他の場合と比較して、２０％
程減少させるようにしたので、低摩擦状態から高摩擦状
態への急変による路面反力の急増で急制動が生じて操縦
安定性が低下するのを、確実に防止して操縦安定性を高
めることができる。

【００５２】前記増圧補正制御を部分的に変更した別実
施例について説明する。図１５は、別実施例に係る増圧
補正制御のルーチンであり、図１３のルーチンと異なる
ステップについてのみ説明すると、Ｓ８９Ａでは、第１
チャンネルの急増圧の増圧速度を２０％減少させる指令
が出力され、また、Ｓ９２Ａでは、第２チャンネルの急
増圧の増圧速度を２０％減少させる指令が出力され、次
に、フラグＦｚが１にセットされ（Ｓ９３Ａ）、次にフ
ラグＦｍが１にセットされてからリターンする。

【００５３】次に、前記図１５の増圧補正制御に付随す
る後輪ブレーキ液圧保持制御について説明する。尚、こ
の制御は、メインルーチンに対する微小時間おきの割り
込み処理で実行される。最初に各種信号（フラグＦｚ、
Ｍｕ(L) ，Ｍｕ(R) 、第３，第４チャンネルのフェーズ
識別用フラグＰ３，Ｐ４）が読み込まれ（Ｓ１００）、
次にフラグＦｚ＝１か否か判定し（Ｓ１０１）、Ｆｚ＝
０のときはリターンし、Ｆｚ＝１のときはＭｕ(L) ＝Ｍ
ｕ(R) ＝３か否か判定し（Ｓ１０２）、その判定が No
のときはリターンするが、Yes のときは、Ｓ１０３にお
いて、第１チャンネル又は第２チャンネルの増圧開始か
否か判定し、その判定が No のときはリターンするが、
その判定がYes のときは、第３チャンネルのフラグＰ１
≠３（つまり、減圧フェーズでないか否か）判定する
（Ｓ１０４）。

【００５４】その判定がYes のときは、第３チャンネル
のブレーキ液圧を設定時間ΔＴの間だけ保持する指令が
制御信号出力処理へ出力され（Ｓ１０５）、次にフラグ
Ｆ３が１にセットされる（Ｓ１０６）。Ｓ１０４の判定
が No のとき、又はＳ１０６の後、Ｓ１０７において、
第４チャンネルのフラグＰ１≠３（つまり、減圧フェー
ズでないか否か）判定する（Ｓ１０７）。その判定がYe
s のときは、第４チャンネルのブレーキ液圧を設定時間
ΔＴの間だけ保持する指令が制御信号出力処理へ出力さ
れ（Ｓ１０８）、次にフラグＦ４が１にセットされる
（Ｓ１０９）。尚、前記設定時間ΔＴは、車体速Ｖｒの
増大に応じて大きくなるように設定されるが、この所定
時間ΔＴは、例えば、図１７のマップ、又は所定の演算
式から演算される。

【００５５】Ｓ１０７の判定が No のとき、又はＳ１０
９の後、Ｓ１１０において、フラグＦ３，Ｆ４がともに
１か否か判定し、その判定がYes のときはフラグＦｚが
０にリセットされ（Ｓ１１１）、その後リターンし、Ｓ
１１０の判定が No のときには、フラグＦｚを変更する
ことなくリターンする。以上の増圧補正制御において
は、基本的に前記図１３の増圧補正制御と同様の作用・
効果が得られる。しかし、図１３の増圧補正制御におい
ては、Ｓ８９、Ｓ９２において、第３チャンネルや第４
チャンネルについても、急増圧の増圧速度を大きく変更
するため、後輪の制動力が増す分だけ後輪の横グリップ
力が低下して操縦安定性が低下する虞があることに鑑
み、この増圧補正制御においては、Ｓ８９Ａ、Ｓ９２Ａ
において、第１チャンネルや第２チャンネルに対しての
み、急増圧の増圧速度を大きく変更することとした。

【００５６】更に、図１６の液圧保持制御により、路面
左側又は右側の残りの一方が高摩擦状態に変化した際に
は、第１チャンネルの増圧が開始されたときに、第３チ
ャンネルの液圧を、車体速Ｖｒに比例する設定時間ΔＴ
の間保持し、また、第２チャンネルの増圧が開始された
ときに、第４チャンネルの液圧を、車体速Ｖｒに比例す
る設定時間ΔＴの間保持するように構成したので、後輪
３，４のブレーキ液圧が急増することがなくなり、後輪
の横グリップ力の急低下を抑制して、操縦安定性を確保
することができる。また、車体速Ｖｒの増大に応じて必
要な横グリップ力も増大することに鑑みて、設定時間Δ
Ｔを車体速Ｖｒの増大に応じて増大させるため、車体速
Ｖｒの大小によらず操縦安定性を確保することができ
る。

【００５７】尚、前記実施例のＡＢＳ制御では、増圧、
増圧保持、減圧、減圧保持の４つのフェーズからなるサ
イクルを繰り返すように構成したが、増圧と減圧の２つ
のフェーズからなるサイクルを繰り返すようなＡＢＳ制
御に構成してもよい。また、前記実施例における路面摩
擦係数や擬似車体速の演算は、一例を示すもので、別の
演算方法で演算するように構成してもよい。また、テー
ブルTB1 〜TB3 の内容も一例を示すもので、これらに限
定されるものではなく、その他、本発明の趣旨を逸脱し
ない範囲において種々の変更を付加した態様で本発明を
実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両のアンチスキッドブ
レーキ装置の構成図である。

【図２】アンチスキッドブレーキ装置の液圧ユニットの
油圧回路図である。

【図３】アンチスキッドブレーキ制御のメインルーチン
のフローチャートである。

【図４】路面摩擦状態値の演算処理のサブルーチンのフ
ローチャートである。

【図５】擬似車体速の演算処理のサブルーチンのフロー
チャートである。

【図６】車体速補正値のマップの線図である。

【図７】制御しきい値設定処理のサブルーチンのフロー
チャートである。

【図８】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表
である。

【図９】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表で
ある。

【図１０】制御しきい値の補正値を設定した制御しきい
値補正テーブルの図表である。

【図１１】制御信号出力処理のサブルーチンのフローチ
ャートの一部である。

【図１２】制御信号出力処理のサブルーチンのフローチ
ャートの残部である。

【図１３】増圧補正制御のルーチンのフローチャートで
ある。

【図１４】アンチスキッドブレーキ制御の動作タイムチ
ャートである。

【図１５】別実施例に係る増圧補正制御のルーチンのフ
ローチャートである。

【図１６】同別実施例の後輪ブレーキ液圧保持制御のル
ーチンのフローチャートである。

【図１７】設定時間ΔＴを設定したマップの線図であ
る。

【符号の説明】

１，２前輪（従動輪）３，４後輪（駆動輪）５エンジン１５液圧ユニット１１〜１４ブレーキ装置３０ＡＢＳ制御ユニット３１〜３４車輪速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、ブレーキ液圧を調整可能で且つ少なくとも前輪の
ブレーキ液圧を左右独立に調整可能な液圧調整手段と、
車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて、少なく
とも増圧フェーズと減圧フェーズとを含む液圧制御サイ
クルで液圧が変化するように液圧調整手段を制御するア
ンチスキッド制御手段とを備えたアンチスキッドブレー
キ装置において、走行路面の左右両側の路面摩擦係数を個別に推定する摩
擦推定手段と、前記摩擦推定手段で得られた路面摩擦係数を受け、走行
路面の左右両側の路面摩擦係数が異なり且つ両方とも高
摩擦でないとき、摩擦係数が低い方の路面摩擦係数が先
に高摩擦係数に変化した場合には、摩擦係数が高い方の
路面摩擦係数が先に高摩擦係数に変化する場合よりも、
前記増圧フェーズにおける増圧速度を小さく補正する増
圧補正手段と、を備えたことを特徴とする車両のアンチスキッドブレー
キ装置。
【請求項２】前記摩擦推定手段で得られた路面摩擦係
数を受け、摩擦係数が高い方の路面摩擦係数が高摩擦係
数に変化したときには、後輪のブレーキ液圧を設定時間
の間保持する液圧保持補正手段を備えたことを特徴とす
る請求項１に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装
置。
【請求項３】前記設定時間は、車速の増大に応じて増
大するように構成されたことを特徴とする請求項２に記
載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。