JP2002347600A - 高μ路への移行判定装置、及び該判定装置を備えた車輪トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成で、車輪の低μ路から高μ路への
移行状態を迅速且つ確実に判定し得る、高μ路への移行
判定装置、及びこれを備えた車輪トルク制御装置を提供
する。 【解決手段】 車輪のトルク勾配αを所定の勾配Ｋ１と
比較すると共に、車体加速度ＤＶsoを所定の加速度Ｇ１
と比較し、両比較結果に基づき車輪の低μ路から高μ路
への移行状態を判定する。例えば、車両制動時に、トル
ク勾配が所定の勾配より大であって、且つ車体加速度が
所定の加速度より大であるときには、車輪が低μ路から
高μ路へ移行したと判定する。そして、車輪が低μ路か
ら高μ路へ移行したと判定したときには、車輪トルク制
御装置より、車輪に付与するトルクが増加するように液
圧を制御し、アンチスキッド制御（又はトラクション制
御）を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪が低μ（摩擦
係数）路から高μ路へ移行したか否かを判定する、低μ
路から高μ路への移行判定装置（単に、高μ路への移行
判定装置という）と、この高μ路への移行判定装置を備
え、車輪の低μ路から高μ路への移行状態に応じて車輪
に付与するトルクを制御し、アンチスキッド制御あるい
はトラクション制御を行ない得る車輪トルク制御装置に
係る。

【０００２】

【従来の技術】例えば特開平１１−３２１６１７号公報
には、路面μ特性に適応したアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ）を行うＡＢＳ用路面適応装置に関し、アンチ
ロックブレーキ動作の間に路面μ特性が変化したとき、
変化した路面に適応した制御を迅速に行うことが企図さ
れ、制動トルク勾配の偏差をしきい値と比較して路面が
低μ路から高μ路へ移行したか否かを判定する手段が開
示されている。具体的には、制動トルク勾配の目標勾配
との偏差Δαが所定値Ａを超えた状態が所定時間継続し
た場合に、路面が低μ路から高μ路へ移行したと判定す
る旨記載されている。

【０００３】そして、同公報においては、アンチロック
ブレーキ制御（ＡＢＳ）装置に関し、路面とタイヤのす
べり易さを表す物理量を推定し、この物理量と、路面μ
がピーク近傍となるための物理量の目標値との偏差を演
算し、この偏差に基づき路面μの変化を判定し、路面μ
の変化に適応したブレーキ力が車輪に作用するように物
理量の目標値を修正することとしている。尚、アンチロ
ックブレーキ制御（ＡＢＳ）装置はアンチスキッド制御
装置とも称され、車両制動時に車輪がロック状態となっ
てスリップすることを防止するために、制動時に車輪に
付与されるトルクを制御するものであるので、車輪トル
ク制御装置ということができる。また、車両加速時に車
輪が空転状態となってスリップすることを防止するため
に、加速時に車輪に付与されるトルクを制御するトラク
ション制御装置も、車輪トルク制御装置ということがで
きる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記の車輪トルク制御
装置に関し、アンチスキッド制御装置及びトラクション
制御装置の何れにおいても、車輪の低μ路から高μ路へ
の移行状態を迅速且つ確実に判定し得ることが要請され
ている。しかし、前掲の特開平１１−３２１６１７号公
報に記載された低μ路から高μ路への移行状態判定にお
いては、制動トルク勾配の推定値のばらつきにより誤差
を生ずるおそれがあり、この誤差を低減するには複雑な
処理を必要とするためコストアップとなる。また、前掲
の特開平１１−３２１６１７号公報に記載のＡＢＳ装置
は、路面μの変化に適応した制御を行なうこととしてい
るので、パルス増圧やパルス減圧といった断続的にブレ
ーキ液圧を制御する方式のアンチスキッド制御装置にそ
のまま適用することは困難である。

【０００５】そこで、本発明は、簡単な構成で、車輪の
低μ路から高μ路への移行状態を迅速且つ確実に判定し
得る、高μ路への移行判定装置を提供することを目的と
する。

【０００６】また、本発明は、車輪の低μ路から高μ路
への移行状態を迅速且つ確実に判定し、この判定結果に
基づき適切に車輪トルク制御を行ない得る車輪トルク制
御装置を提供することを別の目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明の高μ路への移行判定装置は、車両の各車輪
の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車両の
車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、前記車輪
速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車輪に付与さ
れるトルクの勾配を演算するトルク勾配演算手段と、該
トルク勾配演算手段が演算したトルク勾配を所定の勾配
と比較すると共に、前記車体加速度検出手段が検出した
車体加速度を所定の加速度と比較し、両比較結果に基づ
き前記車輪の低μ路から高μ路への移行状態を判定する
判定手段とを備えることとしたものである。前記車輪の
トルクは、前記車両が制動作動中であれば制動トルクを
意味し、前記車両が加速中であれば駆動トルクを意味す
る。また、前記トルク勾配には、これと等価な物理量を
含み、例えば路面μ勾配を包含する。尚、前記車体加速
度検出手段は、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に
基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段
と、該推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度を
微分して車体加速度を演算する車体加速度演算手段を備
えたものとするとよい。

【０００８】前記判定手段は、請求項２に記載のよう
に、前記車両が制動作動中に、前記トルク勾配演算手段
が演算した前記車輪のトルク勾配（この場合は、制動ト
ルク勾配）が前記所定の勾配より大であって、且つ前記
車体加速度検出手段が検出した車体加速度が前記所定の
加速度より大であるときに、前記車輪が低μ路から高μ
路へ移行したと判定するように構成するとよい。換言す
れば、前記車両が制動作動中に、前記車両が低μ路にあ
ることを判定条件の一つとするとよい。

【０００９】また、前記判定手段は、請求項３に記載の
ように、前記車両が加速中に、前記トルク勾配演算手段
が演算した前記車輪のトルク勾配（この場合は、駆動ト
ルク勾配）が前記所定の勾配より大であって、且つ前記
車体加速度検出手段が検出した車体加速度が前記所定の
加速度より小であるときに、前記車輪が低μ路から高μ
路へ移行したと判定するように構成するとよい。換言す
れば、前記車両が加速中に、前記車両が低μ路にあるこ
とを判定条件の一つとするとよい。

【００１０】そして、本発明の車輪トルク制御装置は、
請求項４に記載のように、車両の各車輪の車輪速度を検
出する車輪速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検
出する車体加速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の
検出車輪速度に基づき前記車輪に付与されるトルクの勾
配を演算するトルク勾配演算手段と、該トルク勾配演算
手段が演算した前記車輪のトルク勾配を所定の勾配と比
較すると共に、前記車体加速度検出手段が検出した車体
加速度を所定の加速度と比較し、両比較結果に基づき前
記車輪の低μ路から高μ路への移行状態を判定する判定
手段と、該判定手段が、前記車輪が低μ路から高μ路へ
移行したと判定したときには、前記車輪に付与するトル
クを増加するように制御するトルク増加手段とを備える
こととしたものである。尚、前記車輪トルク制御装置
は、アンチスキッド制御装置及びトラクション制御装置
を含む。前記トルク増加手段は、前記車輪に付与される
トルクが、前記トルク勾配演算手段が演算した前記車輪
のトルク勾配に比例して増加するように制御するとよ
い。また、前記トルク増加手段は、前記車輪に付与され
るトルクに対し上限値を設定することが望ましい。ま
た、前記車体加速度検出手段は、Ｇセンサによって直接
車体加速度を計測することとしてもよいし、車輪速度か
ら推定される推定車体速度を微分して求めることとして
もよい。

【００１１】上記の車輪トルク制御装置において、前記
判定手段は、請求項５に記載のように、前記車両が制動
中に、前記トルク勾配演算手段が演算した前記車輪のト
ルク勾配が前記所定の勾配より大であって、且つ前記車
体加速度検出手段が検出した車体加速度が前記所定の加
速度より大であるとき（即ち、制動中の車体減速度が所
定の減速度より小であるとき）に、前記車輪が低μ路か
ら高μ路へ移行したと判定するように構成するとよい。

【００１２】また、前記判定手段は、請求項６に記載の
ように、前記車両が加速中に、前記トルク勾配演算手段
が演算した前記車輪のトルク勾配が前記所定の勾配より
大であって、且つ前記車体加速度検出手段が検出した車
体加速度が前記所定の加速度より小であるときに、前記
車輪が低μ路から高μ路へ移行したと判定するように構
成するとよい。

【００１３】更に、請求項７に記載のように、車両の各
車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材
の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段
と、該液圧発生手段と前記ホイールシリンダとの間に介
装し、前記車輪の回転状態に応じて前記ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御し、前記車輪に付与するトルク
を制御する液圧制御手段とを備えた車輪トルク制御装置
において、前記車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体加速度検
出手段と、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づ
き前記車輪に付与されるトルクの勾配を演算するトルク
勾配演算手段と、前記車両が制動作動中に、前記トルク
勾配演算手段が演算した前記車輪のトルク勾配が所定の
勾配より大であって、且つ前記車体加速度検出手段が検
出した車体加速度が所定の加速度より大であるときに、
前記車輪が低μ路から高μ路へ移行したと判定する判定
手段と、該判定手段が、前記車輪が低μ路から高μ路へ
移行したと判定したときには、前記車輪に付与するトル
クを増加するように前記液圧制御手段を制御するトルク
増加手段とを備えたものとすることができる。

【００１４】上記の車輪トルク制御装置において、請求
項８に記載のように、前記判定手段が、前記車両の前方
両側の車輪が低μ路から高μ路へ移行したと判定したと
きには、前記トルク増加手段が、前方の一方側の車輪が
低μ路から高μ路へ移行したと判定したときより、前記
トルク勾配に基づき前記車輪に付与するトルクの増加量
を大とするように前記液圧制御手段を制御する構成とす
るとよい。また、請求項９に記載のように、前記判定手
段が、前記車両の後方両側の車輪が低μ路から高μ路へ
移行したと判定したときにのみ、前記トルク増加手段
が、前記後方の車輪に付与するトルクを増加するように
前記液圧制御手段を制御する構成としてもよい。

【００１５】更に、誤判定防止として、路面状態を判定
する手段を設け、悪路と判定されたときには、車輪の低
μ路から高μ路への移行判定を禁止することとしてもよ
い。また、制動作動時の車輪トルク制御中は、車輪のス
リップに起因するトルク減少後、一定時間は車輪の低μ
路から高μ路への移行判定を禁止するように構成すると
よい。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は車両の制御システム
の全体構成を示すもので、本発明の車輪トルク制御装置
を含むブレーキ液圧系は例えば図２に示すように構成さ
れている。図１において、エンジンＥＧはスロットル制
御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、
スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰ
の操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインス
ロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵ
の出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロッ
トルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御さ
れると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が
制御されるように構成されている。

【００１７】図１において、車輪ＦＬは運転席からみて
前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪
ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示してお
り、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されてい
る。本実施形態においては前輪駆動方式が構成されてお
り、エンジンＥＧは変速制御装置ＧＳを介して車両前方
の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されている。従って、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲが駆動輪である。尚、本発明は四輪駆動方式、
あるいは後輪駆動方式の何れにも適用でき、前輪駆動方
式に限るものではない。

【００１８】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰがストロークしたときオンとなるブレ
ーキスイッチＢＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されて
いる。又、メインスロットルバルブＭＴ、サブスロット
ルバルブＳＴの開度を検出するスロットルセンサ（図示
せず）からの信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される。
このスロットルセンサの出力信号に基づきアクセルペダ
ルＡＰの操作、非操作を検出することができるが、アク
セルペダルＡＰの操作を直接検出するセンサを別途設け
ることとしてもよい。

【００１９】電子制御装置ＥＣＵはマイクロコンピュー
タＣＭＰを有し、図１に示すように、入力ポートＩＰ
Ｔ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、
メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭがバスを介して相互に接
続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、
ブレーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路（代表し
てＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポートＩＰＴからプ
ロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成され
ている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路（代表
してＡＣＴで表す）を介してスロットル制御装置ＴＨ及
びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力され
るように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰ
においては、メモリＲＯＭは図３等に示したフローチャ
ートに対応したプログラムを記憶し、プロセッシングユ
ニットＣＰＵはイグニッションスイッチ（図示せず）が
閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡ
Ｍは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的
に記憶する。而して、電子制御装置ＥＣＵ内に、本発明
の車体加速度検出手段、トルク勾配演算手段、判定手段
及びトルク増加手段が構成されており、後述のように処
理される。

【００２０】図２は本発明の一実施形態における上記の
ブレーキ液圧制御装置ＰＣの一例として、アンチスキッ
ド制御を行ない得るブレーキ液圧制御装置を示す。尚、
トラクション制御に際し、スロットル制御による駆動輪
に対する駆動トルクの制御に加え、あるいはスロットル
制御とは別に、駆動輪に対し制動トルクを付与して駆動
トルクを制御するためには、更に切換弁等を設ける必要
があるが、電磁弁による各車輪のホイールシリンダ液圧
制御については同様であるので説明は省略する。先ず、
液圧発生手段としてはマスタシリンダ２ａ及びブースタ
２ｂを備え、これらがブレーキペダルＢＰによって駆動
される。尚、図２においては所謂ダイアゴナル配管が構
成されているが、所謂前後配管としてもよい。

【００２１】そして、マスタシリンダ２ａとホイールシ
リンダＷｆｌ等との間に、アンチスキッド制御（ＡＢ
Ｓ）用のアクチュエータ３０が介装されている。このア
クチュエータ３０は電子制御装置ＥＣＵと共に本発明の
液圧制御手段を構成するもので、図２に二点鎖線で示す
ようにマスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダＷfr，Ｗrlの各々を接続する液圧路に夫々常
開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマスタシリ
ンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接続されて
いる。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポート
とホイールシリンダＷfl，Ｗrrの各々を接続する液圧路
に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、これらとマ
スタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐出側が接
続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モータ２０
によって駆動され、その作動時に上記の各液圧路に所定
の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。

【００２２】ホイールシリンダＷfr，Ｗrlは更に常閉の
電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダＷfl，Ｗrrは
同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。

【００２３】上記電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置
電磁切替弁であり、電子制御装置ＥＣＵに接続され、各
々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され
る。電動モータ２０も電子制御装置ＥＣＵに接続され、
これにより駆動制御される。電磁弁３１乃至３８は、夫
々ソレノイドコイル非通電時には図２に示す第１位置に
あって、各ホイールシリンダＷfr乃至Ｗrlはマスタシリ
ンダ２ａに連通している。ソレノイドコイル通電時には
第２位置となり、各ホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗr
r，Ｗrlはマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザーバ
２３あるいは２４と連通する。尚、図２においてはＣＶ
はチェックバルブを示し、ホイールシリンダＷfr，Ｗf
l，Ｗrr，Ｗrl及びリザーバ２３，２４側からマスタシ
リンダ２ａ側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断す
るものである。

【００２４】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl内のブレ
ーキ液圧を増圧、減圧又は保持することができる。即
ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時に
はホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrlにマスタシ
リンダ２ａ及び液圧ポンプ２１あるいは２２からブレー
キ液圧が供給されて増圧し、通電時にはホイールシリン
ダＷfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrlがリザーバ２３あるいは２４
側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，
３７のソレノイドコイルに通電しその他の電磁弁のソレ
ノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダＷf
r，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl内のブレーキ液圧が保持される。
従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の
時間間隔を調整することにより、後述するようにパルス
増圧モード（ステップ増圧モードとも呼ばれる）におけ
る液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制御する
ことができ、またパルス減圧モード時には緩やかに減圧
するように制御することができる。

【００２５】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより車輪トルク制御が行な
われるが、図３以降ではアンチスキッド制御のための一
連の処理を説明する。尚、トラクション制御については
制動トルクを駆動トルクに置き換えればよい。イグニッ
ションスイッチ（図示せず）が閉成されると、先ず図３
のステップ１０１にて初期化が行なわれ、各種の演算値
がクリアされた後、ステップ１０２以降に進み、ステッ
プ１０２乃至１０８の処理が所定の周期で繰り返され
る。ステップ１０２は車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４
からの出力信号に基づき各車輪の車輪速度（代表してＶ
ｗで表す）が演算される。

【００２６】そして、ステップ１０３において各車輪の
車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。
尚、例えば対地センサ等によって、直接車体速度を検出
することも可能である。続いてステップ１０４に進み、
推定車体速度Ｖsoが微分され車体加速度ＤＶsoが演算さ
れる。これについても、直接車体加速度を検出すること
も可能である。

【００２７】次に、ステップ１０５において、前掲の特
開平１１−３２１６１７号公報に記載の方法によって制
動トルク勾配αが演算される。即ち、車輪速度センサＷ
Ｓ１乃至ＷＳ４によって検出される車輪速度の、所定の
サンプリン時間毎の時系列データに基づいて制動トルク
勾配αが演算される。尚、制動トルク勾配αには、これ
と等価な物理量を含み、例えば路面μ勾配を用いること
としてもよい。続いてステップ１０６に進み、各車輪が
低μ路から高μ路へ移行したか否か（乗り移ったか否
か）が判定されるが、これについては図４を参照して後
述する。更に、ステップ１０７にて悪路判定（未舗装
路、石畳路、雪路等）が行なわれる。この後、ステップ
１０８に進み、制動トルク制御が行なわれるが、これに
ついては図５を参照して後述する。

【００２８】図４は、図３のステップ１０６において行
なわれる低μ路から高μ路への移行判定の処理を示すも
ので、ステップ２０１にて制動中か否かが判定され、制
動中であればステップ２０２に進み悪路か否かが判定さ
れる。車両が制動中であって、路面が悪路でない場合の
みステップ２０３以降に進む。ステップ２０３において
は、アンチスキッド制御の制御対象のホイールシリンダ
が減圧された後、一定時間を経過したか否かが判定さ
れ、一定時間経過後にステップ２０４以降に進む。これ
は、アンチスキッド制御による減圧直後は誤判定するお
それがあるので、これを排除するためである。

【００２９】而して、減圧後一定時間を経過した後にス
テップ２０４に進み、先ず制御対象が前輪か否かが判定
され、前輪であればステップ２０５にて前輪の制動トル
ク勾配αが所定値Ｋ１と比較される。前輪の制動トルク
勾配αが所定値Ｋ１より大であればステップ２０６に進
み、更に推定車体加速度ＤＶsoが所定値Ｇ１と比較され
る。推定車体加速度ＤＶsoが所定値Ｇ１より大（即ち車
体減速度が所定値より小）であれば、ステップ２０７に
進み、前輪が低μ路から高μ路へ移行した状態と判定さ
れる（例えば、移行状態フラグがセット（１）され
る）。即ち、一方の前輪に関し、車両が低μ路を走行中
に（即ち推定車体加速度ＤＶsoが所定値Ｇ１より大）、
制動トルク勾配αが所定値Ｋ１より大であるときに、前
輪が低μ路から高μ路へ移行したと判定される。

【００３０】一方、ステップ２０４にて制御対象が前輪
でないと判定された場合、即ち後輪と判定された場合に
はステップ２０８に進み、先ず一方の後輪ＲＲに関し制
動トルク勾配αが所定値Ｋ１と比較される。後輪ＲＲの
制動トルク勾配αが所定値Ｋ１より大であれば、更にス
テップ２０９に進み、後輪ＲＬの制動トルク勾配αが所
定値Ｋ１と比較される。ここで後輪ＲＬの制動トルク勾
配αも所定値Ｋ１より大と判定されると、更にステップ
２１０に進み推定車体加速度ＤＶsoが所定値Ｇ１と比較
される。推定車体加速度ＤＶsoが所定値Ｇ１より大であ
れば、ステップ２０７に進み、後輪（ＲＲ及びＲＬの両
輪）が低μ路から高μ路へ移行した状態と判定される。
即ち、後輪については、後輪ＲＲ及びＲＬの制動トルク
勾配αが共に所定値Ｋ１より大で、且つ推定車体加速度
ＤＶsoが所定値Ｇ１より大であるときに、後輪が低μ路
から高μ路へ移行したと判定される。

【００３１】図５は、図２のステップ１０８にて行なわ
れる制動トルク制御の処理を示すもので、先ずステップ
３０１にてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御中か否かが判
定され、ＡＢＳ制御中であれば更にステップ３０２に進
み、制御対象の車輪が低μ路から高μ路へ移行した状態
か否かが判定される。前述のステップ２０７にて低μ路
から高μ路へ移行した状態と判定されておれば、ステッ
プ３０３に進み制動トルク増加量が演算される（これに
ついては図６を参照して後述する）。従って、ＡＢＳ制
御中でない場合、あるいはＡＢＳ制御中でも低μ路から
高μ路へ移行した状態となっていなければ、ステップ３
０４に進み制動トルク増加量は零とされる。

【００３２】而して、ステップ３０５において制御対象
の車輪に対し制動トルクが設定される際には、上記のス
テップ３０３にて演算された制動トルク増加量が加算さ
れて制動トルクが設定される。ステップ３０４からステ
ップ３０５に進んだ場合には制動トルク増加量が加算さ
れることなく、そのまま制動トルクが設定される。ステ
ップ３０５においては、制御対象の車輪のロック状態に
応じて制動トルクが設定され、この制動トルクに応じ
て、ステップ３０６にて減圧モード、パルス減圧モー
ド、パルス増圧モード及び保持モードの何れかの液圧制
御モードに設定される。そして、ステップ３０７乃至３
１３に進み、各液圧制御モードに応じた液圧制御信号が
出力される。而して、各液圧制御モードに基づき、前述
のように電磁弁３１乃至３８の各々のソレノイドコイル
に対する通電、非通電が制御され、ホイールシリンダＷ
fr乃至Ｗrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）
が増圧、減圧又は保持される。

【００３３】次に、図６は、上記図５のステップ３０３
にて行なわれる制動トルク増加量の演算処理を示すもの
で、先ずステップ４０１にて制御対象が前輪か否かが判
定され、前輪であればステップ４０２に進み、前輪が両
輪共低μ路から高μ路へ移行した状態か否かが判定され
る。前輪が両輪共低μ路から高μ路へ移行した状態であ
ればステップ４０３に進み、制動トルク増加量変換係数
Ｋupが所定値Ｋup1 に設定される。これに対し、一方の
前輪のみが低μ路から高μ路へ移行した状態であればス
テップ４０４に進み、制動トルク増加量変換係数Ｋupが
所定値Ｋup2 に設定される。そして、ステップ４０５に
進み、制動トルク勾配αに係数Ｋupが乗じられて制動ト
ルク増加量Ｔupが求められる（Ｔup＝α・Ｋup）。ここ
で、所定値Ｋup1 及びＫup2 はＫup1 ＞Ｋup2 の関係に
あり、前輪が両輪共低μ路から高μ路へ移行した状態で
ある場合の方が、制動トルク増加量が大となるように係
数Ｋupが設定されている。また、低μ路から高μ路への
移行判定時の制動トルク勾配αが大ということは移行時
のμ差が大であることを意味しており、制動トルク増加
量Ｔupは制動トルク勾配αに応じて設定されることが望
まれ、ここではＴup＝α・Ｋupに設定されている。しか
し、この形式に限定されるものではなく、制動トルク勾
配αに応じて制動トルク増加量Ｔupが大きくなるように
設定されるのであれば同様の効果が得られる。

【００３４】上記のように求められた制動トルク増加量
Ｔupは、低μ路から高μ路への移行状態の誤判定による
過剰の制動トルクの増加を低減するため、ステップ４０
６及び４０７にて上限値Ｋfmax以下に設定される。即
ち、ステップ４０６において制動トルク増加量Ｔupが上
限値Ｋfmaxと比較され、これ以下であればそのままメイ
ンルーチンに戻り、そのときの値Ｔupが制動トルク増加
量とされるが、上限値Ｋfmaxを超えたと判定された場合
には、ステップ４０７にて制動トルク増加量Ｔupが上限
値Ｋfmaxとされる。

【００３５】一方、ステップ４０１にて制御対象が前輪
でないと判定された場合、即ち後輪と判定された場合に
はステップ４０８に進み、後輪が両輪共低μ路から高μ
路へ移行した状態か否かが判定される。後輪が両輪共低
μ路から高μ路へ移行した状態であればステップ４０９
に進み、制動トルク増加量変換係数Ｋupが所定値Ｋup３
に設定される。而して、ステップ４１１に進み、制動ト
ルク勾配αに係数Ｋupが乗じられて制動トルク増加量Ｔ
upが求められる（Ｔup＝α・Ｋup）。これに対し、一方
の後輪のみが低μ路から高μ路へ移行した状態であれば
ステップ４１０に進み、制動トルク増加量変換係数Ｋup
は０とされ、制動トルクは増加されない。

【００３６】そして、ステップ４１２において制動トル
ク増加量Ｔupが上限値Ｋrmaxと比較され、これ以下であ
ればそのままメインルーチンに戻るが、上限値Ｋrmaxを
超えたと判定された場合には、ステップ４１３にて制動
トルク増加量Ｔupが上限値Ｋrmaxとされる。而して、後
輪についても同様に、制動トルク増加量Ｔupが上限値Ｋ
rmax以下に設定される。

【００３７】以上のように、本実施形態においては、ア
ンチスキッド制御中に、制動トルク勾配αが所定の勾配
（Ｋ１）より大であって、且つ車体加速度（ＤＶso）が
所定の加速度（Ｇ１）より大であるときには、車輪が低
μ路から高μ路へ移行したと判定され、このように判定
されると直ちに、制動トルクが増加するように制御され
る。尚、トラクション制御における駆動トルクの制御も
同様に、迅速且つ適切に駆動トルクが増加するように制
御される。

【００３８】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の高μ路への移行
判定装置においては、車輪のトルク勾配を所定の勾配と
比較すると共に、車体加速度を所定の加速度と比較し、
両比較結果に基づき車輪の低μ路から高μ路への移行状
態を判定するように構成されており、簡単な構成によ
り、車輪が低μ路から高μ路へ移行したことを迅速且つ
確実に判定することができる。

【００３９】特に、請求項２に記載の装置においては、
車両が制動作動中に、車輪のトルク勾配が所定の勾配よ
り大であって、且つ車体加速度が所定の加速度より大で
あるときに、車輪が低μ路から高μ路へ移行したと判定
するように構成されているので、車両の制動時に車輪が
低μ路から高μ路へ移行したことを迅速且つ確実に判定
することができる。

【００４０】また、請求項３に記載の装置においては、
車両が加速中に、車輪のトルク勾配が所定の勾配より大
であって、且つ車体加速度が所定の加速度より小である
ときに、車輪が低μ路から高μ路へ移行したと判定する
ように構成されているので、車両が加速時に車輪が低μ
路から高μ路へ移行したことを迅速且つ確実に判定する
ことができる。

【００４１】そして、請求項４乃至６に記載の車輪トル
ク制御装置においては、上記の低μ路から高μ路への移
行判定手段を備えているので、車輪が低μ路から高μ路
へ移行したことを迅速且つ確実に判定し、簡単な構成で
適切なトルク制御を行なうことができる。

【００４２】また、請求項７乃至９に記載の車輪トルク
制御装置においては、上記の低μ路から高μ路への移行
判定手段を備えているので、車輪が低μ路から高μ路へ
移行したことを迅速且つ確実に判定し、車両制動時に適
切なトルク制御を行なうことができ、アンチスキッド制
御を円滑に行なうことができる。特に、請求項８に記載
のように、車両前方両側の車輪が低μ路から高μ路へ移
行したと判定したときには、前方の一方側の車輪が低μ
路から高μ路へ移行したと判定したときより、トルク勾
配に基づき車輪に付与するトルクの増加量を大とするよ
うに制御することとすれば、アンチスキッド制御を一層
円滑に行なうことができる。また、請求項９に記載のよ
うに、車両後方両側の車輪が低μ路から高μ路へ移行し
たと判定したときにのみ、後方の車輪に付与するトルク
を増加するように制御することにより、アンチスキッド
制御を一層円滑に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両の制御システム
の全体構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態に供するアンチスキッド制
御用のブレーキ液圧制御装置を示すブロック図である。

【図３】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御のための処理を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態における車輪の低μ路から
高μ路への移行判定の処理を示すフローチャートであ
る。

【図５】本発明の一実施形態における制動トルク制御の
処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態における制動トルク増加量
の演算処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル， ＢＳ ブレーキスイッチ，Ｐ
Ｃ ブレーキ液圧制御装置， ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ
車輪，Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr ホイールシリンダ，
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ， ＥＣＵ 電子制
御装置 ２０ 電動モータ， ２１，２２ 液圧ポンプ， ２
３，２４ リザーバ，３０ アクチュエータ， ３１〜
３８ 電磁弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安井 由行 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 小野 英一 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 村岸 裕治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB24 BB28 BB29 CC02 EE01 GG02 HH02 HH05 HH26 HH36 HH47 HH52 JJ01 JJ04

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
   速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体
   加速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出車輪速
   度に基づき前記車輪に付与されるトルクの勾配を演算す
   るトルク勾配演算手段と、該トルク勾配演算手段が演算
   したトルク勾配を所定の勾配と比較すると共に、前記車
   体加速度検出手段が検出した車体加速度を所定の加速度
   と比較し、両比較結果に基づき前記車輪の低μ路から高
   μ路への移行状態を判定する判定手段とを備えたことを
   特徴とする高μ路への移行判定装置。
2. 【請求項２】 前記判定手段は、前記車両が制動作動中
   に、前記トルク勾配演算手段が演算した前記車輪のトル
   ク勾配が前記所定の勾配より大であって、且つ前記車体
   加速度検出手段が検出した車体加速度が前記所定の加速
   度より大であるときに、前記車輪が低μ路から高μ路へ
   移行したと判定することを特徴とする請求項１記載の高
   μ路への移行判定装置。
3. 【請求項３】 前記判定手段は、前記車両が加速中に、
   前記トルク勾配演算手段が演算した前記車輪のトルク勾
   配が前記所定の勾配より大であって、且つ前記車体加速
   度検出手段が検出した車体加速度が前記所定の加速度よ
   り小であるときに、前記車輪が低μ路から高μ路へ移行
   したと判定することを特徴とする請求項１記載の高μ路
   への移行判定装置。
4. 【請求項４】 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
   速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体
   加速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出車輪速
   度に基づき前記車輪に付与されるトルクの勾配を演算す
   るトルク勾配演算手段と、該トルク勾配演算手段が演算
   した前記車輪のトルク勾配を所定の勾配と比較すると共
   に、前記車体加速度検出手段が検出した車体加速度を所
   定の加速度と比較し、両比較結果に基づき前記車輪の低
   μ路から高μ路への移行状態を判定する判定手段と、該
   判定手段が、前記車輪が低μ路から高μ路へ移行したと
   判定したときには、前記車輪に付与するトルクを増加す
   るように制御するトルク増加手段とを備えたことを特徴
   とする車輪トルク制御装置。
5. 【請求項５】 前記判定手段は、前記車両が制動中に、
   前記トルク勾配演算手段が演算した前記車輪のトルク勾
   配が前記所定の勾配より大であって、且つ前記車体加速
   度検出手段が検出した車体加速度が前記所定の加速度よ
   り大であるときに、前記車輪が低μ路から高μ路へ移行
   したと判定することを特徴とする請求項４記載の車輪ト
   ルク制御装置。
6. 【請求項６】 前記判定手段は、前記車両が加速中に、
   前記トルク勾配演算手段が演算した前記車輪のトルク勾
   配が前記所定の勾配より大であって、且つ前記車体加速
   度検出手段が検出した車体加速度が前記所定の加速度よ
   り小であるときに、前記車輪が低μ路から高μ路へ移行
   したと判定することを特徴とする請求項４記載の車輪ト
   ルク制御装置。
7. 【請求項７】 車両の各車輪に装着したホイールシリン
   ダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を
   出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記ホイー
   ルシリンダとの間に介装し、前記車輪の回転状態に応じ
   て前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御し、前記
   車輪に付与するトルクを制御する液圧制御手段とを備え
   た車輪トルク制御装置において、前記車輪の車輪速度を
   検出する車輪速度検出手段と、前記車両の車体加速度を
   検出する車体加速度検出手段と、前記車輪速度検出手段
   の検出車輪速度に基づき前記車輪に付与されるトルクの
   勾配を演算するトルク勾配演算手段と、前記車両が制動
   作動中に、前記トルク勾配演算手段が演算した前記車輪
   のトルク勾配が所定の勾配より大であって、且つ前記車
   体加速度検出手段が検出した車体加速度が所定の加速度
   より大であるときに、前記車輪が低μ路から高μ路へ移
   行したと判定する判定手段と、該判定手段が、前記車輪
   が低μ路から高μ路へ移行したと判定したときには、前
   記車輪に付与するトルクを増加するように前記液圧制御
   手段を制御するトルク増加手段とを備えたことを特徴と
   する車輪トルク制御装置。
8. 【請求項８】 前記判定手段が、前記車両の前方両側の
   車輪が低μ路から高μ路へ移行したと判定したときに
   は、前記トルク増加手段が、前方の一方側の車輪が低μ
   路から高μ路へ移行したと判定したときより、前記トル
   ク勾配に基づき前記車輪に付与するトルクの増加量を大
   とするように前記液圧制御手段を制御することを特徴と
   する請求項７記載の車輪トルク制御装置。
9. 【請求項９】 前記判定手段が、前記車両の後方両側の
   車輪が低μ路から高μ路へ移行したと判定したときにの
   み、前記トルク増加手段が、前記後方の車輪に付与する
   トルクを増加するように前記液圧制御手段を制御するこ
   とを特徴とする請求項７記載の車輪トルク制御装置。