JPH08142715A - 車両の安定制御装置 - Google Patents
車両の安定制御装置Info
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- JPH08142715A JPH08142715A JP6309548A JP30954894A JPH08142715A JP H08142715 A JPH08142715 A JP H08142715A JP 6309548 A JP6309548 A JP 6309548A JP 30954894 A JP30954894 A JP 30954894A JP H08142715 A JPH08142715 A JP H08142715A
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- driving force
- control device
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の運転状態に応じて少くとも駆動力制御
手段を制御する車両の安定制御装置において、車両が旋
回状態にある場合でも確実に車両の操縦安定性を維持し
得るようにする。 【構成】 エンジンＥＧから車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ
に伝達される駆動力を駆動力制御手段ＤＣによって制御
すると共に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与され
るブレーキ装置ＢＲの制動力を制動力制御手段ＢＣによ
って制御する。一方、旋回状態判定手段ＤＭによって車
両の旋回状態を判定し、所定の許容限界を超えた車両旋
回状態にあると判定したときには、制限禁止手段ＰＬに
よって、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに伝達される駆動力
の急減少を禁止する。例えば、スロットル制御装置ＴＨ
によるスロットル急閉作動及び／又はフューエルカット
手段ＦＣによる燃料供給停止作動を禁止する。
手段を制御する車両の安定制御装置において、車両が旋
回状態にある場合でも確実に車両の操縦安定性を維持し
得るようにする。 【構成】 エンジンＥＧから車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ
に伝達される駆動力を駆動力制御手段ＤＣによって制御
すると共に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与され
るブレーキ装置ＢＲの制動力を制動力制御手段ＢＣによ
って制御する。一方、旋回状態判定手段ＤＭによって車
両の旋回状態を判定し、所定の許容限界を超えた車両旋
回状態にあると判定したときには、制限禁止手段ＰＬに
よって、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに伝達される駆動力
の急減少を禁止する。例えば、スロットル制御装置ＴＨ
によるスロットル急閉作動及び／又はフューエルカット
手段ＦＣによる燃料供給停止作動を禁止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載したエンジ
ンによる車両後方の車輪に対する駆動力を制御する駆動
力制御手段及び車両の各車輪に装着したブレーキ装置の
制動力を制御する制動力制御手段を備え、車両の運転状
態に応じて少くとも駆動力制御手段を制御して車両の操
縦安定性を維持する車両の安定制御装置に関する。
ンによる車両後方の車輪に対する駆動力を制御する駆動
力制御手段及び車両の各車輪に装着したブレーキ装置の
制動力を制御する制動力制御手段を備え、車両の運転状
態に応じて少くとも駆動力制御手段を制御して車両の操
縦安定性を維持する車両の安定制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近時の車両は、駆動力制御手段を備える
と共に、制動力制御手段を備え、アンチスキッド制御を
はじめ、トラクション制御、前後制動力配分制御等種々
の制御機能を有している。更に、後輪舵角制御手段を具
備し、従前の前輪操舵機能に加えて車両後方の車輪の舵
角制御を可能とし、四輪操舵機能を有するものも提案さ
れている。例えば、上記トラクション制御に関し、特開
平３−６７０３４号公報には、車両旋回時や路面状態が
変化する際においても安定走行を確保し得るようにする
トラクション制御装置が開示されている。同装置では、
目標駆動輪速度設定手段において左右の従動輪の車輪速
度の偏差の絶対値が大きいほど駆動輪の横抗力を大きく
する目標駆動輪速度を設定し、この目標駆動輪速度と駆
動輪の車輪速度とが一致するように駆動輪の駆動力を制
御することとしている。
と共に、制動力制御手段を備え、アンチスキッド制御を
はじめ、トラクション制御、前後制動力配分制御等種々
の制御機能を有している。更に、後輪舵角制御手段を具
備し、従前の前輪操舵機能に加えて車両後方の車輪の舵
角制御を可能とし、四輪操舵機能を有するものも提案さ
れている。例えば、上記トラクション制御に関し、特開
平３−６７０３４号公報には、車両旋回時や路面状態が
変化する際においても安定走行を確保し得るようにする
トラクション制御装置が開示されている。同装置では、
目標駆動輪速度設定手段において左右の従動輪の車輪速
度の偏差の絶対値が大きいほど駆動輪の横抗力を大きく
する目標駆動輪速度を設定し、この目標駆動輪速度と駆
動輪の車輪速度とが一致するように駆動輪の駆動力を制
御することとしている。
【０００３】また、特開平４−３１７８６３号公報に従
来技術として記載されているように、トラクション制御
装置においては、駆動輪と従動輪との回転速度差から駆
動輪のスリップ発生の有無を検出し、スリップ発生時に
はエンジンの出力トルクを、吸入空気量制御、点火時期
制御により抑制してスリップを防止するようにしてお
り、駆動輪を制御することにより、スリップを防止する
ことも行なわれる。同公報においては、路面の摩擦係数
が左右の駆動輪で異なっていても走行性を安定できるよ
うにするため、左右の駆動輪の軸トルクを検出し、それ
らの軸トルク差が発生したときには軸トルクが小さな側
の駆動輪にスリップが発生したと判断し、軸トルクが小
さな側の駆動輪を旋回外側になるように駆動輪を操舵制
御する旨記載されている。
来技術として記載されているように、トラクション制御
装置においては、駆動輪と従動輪との回転速度差から駆
動輪のスリップ発生の有無を検出し、スリップ発生時に
はエンジンの出力トルクを、吸入空気量制御、点火時期
制御により抑制してスリップを防止するようにしてお
り、駆動輪を制御することにより、スリップを防止する
ことも行なわれる。同公報においては、路面の摩擦係数
が左右の駆動輪で異なっていても走行性を安定できるよ
うにするため、左右の駆動輪の軸トルクを検出し、それ
らの軸トルク差が発生したときには軸トルクが小さな側
の駆動輪にスリップが発生したと判断し、軸トルクが小
さな側の駆動輪を旋回外側になるように駆動輪を操舵制
御する旨記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前掲の特開平
３−６７０３４号公報に記載の装置においても、車両が
急旋回状態にある場合に、スロットル開度が全閉とされ
たとき、あるいは変速制御装置がシフトダウンされたと
きのように、駆動輪に伝達される駆動力が低減すると、
所謂エンジンブレーキ作動によって車両がスピンするお
それがある。一方、特開平４−３１７８６３号公報に記
載の装置は、左右の駆動輪で摩擦係数が異なる所謂スプ
リット路面での加速運転性の向上が企図され、駆動輪の
軸トルクを検出し駆動輪に対する操舵制御を行なうこと
としたものであり、操舵制御手段を必須としている。ま
た、同装置は、エンジンによる駆動力を制御しトラクシ
ョン制御等を行なう駆動力制御手段とも無関係である。
３−６７０３４号公報に記載の装置においても、車両が
急旋回状態にある場合に、スロットル開度が全閉とされ
たとき、あるいは変速制御装置がシフトダウンされたと
きのように、駆動輪に伝達される駆動力が低減すると、
所謂エンジンブレーキ作動によって車両がスピンするお
それがある。一方、特開平４−３１７８６３号公報に記
載の装置は、左右の駆動輪で摩擦係数が異なる所謂スプ
リット路面での加速運転性の向上が企図され、駆動輪の
軸トルクを検出し駆動輪に対する操舵制御を行なうこと
としたものであり、操舵制御手段を必須としている。ま
た、同装置は、エンジンによる駆動力を制御しトラクシ
ョン制御等を行なう駆動力制御手段とも無関係である。
【０００５】そこで、本発明は駆動力制御手段及び制動
力制御手段を備え、車両の運転状態に応じて少くとも駆
動力制御手段を制御する車両の安定制御装置において、
車両が旋回状態にある場合でも確実に車両の操縦安定性
を維持し得るようにすることを目的とする。
力制御手段を備え、車両の運転状態に応じて少くとも駆
動力制御手段を制御する車両の安定制御装置において、
車両が旋回状態にある場合でも確実に車両の操縦安定性
を維持し得るようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、請求項１に記載し、図１に構成の概要を
示したように、車両に搭載したエンジンＥＧによる車両
後方の車輪ＲＬ，ＲＲに対する駆動力を制御する駆動力
制御手段ＤＣと、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに装着
したブレーキ装置ＢＲの制動力を制御する制動力制御手
段ＢＣを備え、車両の運転状態に応じて少くとも駆動力
制御手段ＤＣを制御して車両の操縦安定性を維持する車
両の安定制御装置において、車両の旋回状態を判定する
旋回状態判定手段ＤＭと、この旋回状態判定手段ＤＭが
所定の許容限界を超えた車両旋回状態にあると判定した
ときには、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに伝達される駆動
力の急減少を禁止する制限禁止手段ＰＬを備えることと
したものである。
め、本発明は、請求項１に記載し、図１に構成の概要を
示したように、車両に搭載したエンジンＥＧによる車両
後方の車輪ＲＬ，ＲＲに対する駆動力を制御する駆動力
制御手段ＤＣと、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに装着
したブレーキ装置ＢＲの制動力を制御する制動力制御手
段ＢＣを備え、車両の運転状態に応じて少くとも駆動力
制御手段ＤＣを制御して車両の操縦安定性を維持する車
両の安定制御装置において、車両の旋回状態を判定する
旋回状態判定手段ＤＭと、この旋回状態判定手段ＤＭが
所定の許容限界を超えた車両旋回状態にあると判定した
ときには、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに伝達される駆動
力の急減少を禁止する制限禁止手段ＰＬを備えることと
したものである。
【０００７】上記車両の安定制御装置において、請求項
２に記載のように、駆動力制御手段ＤＣを、エンジンＥ
Ｇに対するスロットル開度を制御するスロットル制御装
置ＴＨ、及びエンジンＥＧへの燃料供給を停止するフュ
ーエルカット手段ＦＣを含むものとし、旋回状態判定手
段ＤＭが所定の許容限界を超えた車両旋回状態にあると
判定したときには、制限禁止手段ＰＬがスロットル制御
装置ＴＨによるスロットル急閉作動及び／又はフューエ
ルカット手段ＦＣによる燃料供給停止作動を禁止するよ
うに構成するとよい。
２に記載のように、駆動力制御手段ＤＣを、エンジンＥ
Ｇに対するスロットル開度を制御するスロットル制御装
置ＴＨ、及びエンジンＥＧへの燃料供給を停止するフュ
ーエルカット手段ＦＣを含むものとし、旋回状態判定手
段ＤＭが所定の許容限界を超えた車両旋回状態にあると
判定したときには、制限禁止手段ＰＬがスロットル制御
装置ＴＨによるスロットル急閉作動及び／又はフューエ
ルカット手段ＦＣによる燃料供給停止作動を禁止するよ
うに構成するとよい。
【０００８】また、請求項３に記載のように、駆動力制
御手段ＤＣが、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに対する駆動
力の伝達を段階的に制御して変速制御を行なう変速制御
装置ＧＳを含む場合において、旋回状態判定手段ＤＭが
所定の許容限界を超えた車両旋回状態にあると判定した
ときには、制限禁止手段ＰＬが変速制御装置ＧＳによる
減速側への変速制御を禁止するように構成するとよい。
御手段ＤＣが、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに対する駆動
力の伝達を段階的に制御して変速制御を行なう変速制御
装置ＧＳを含む場合において、旋回状態判定手段ＤＭが
所定の許容限界を超えた車両旋回状態にあると判定した
ときには、制限禁止手段ＰＬが変速制御装置ＧＳによる
減速側への変速制御を禁止するように構成するとよい。
【０００９】更に、本発明は、請求項４に記載のよう
に、車両に搭載したエンジンＥＧによる車両後方の車輪
ＲＬ，ＲＲに対する駆動力を制御する駆動力制御手段Ｄ
Ｃと、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに装着したブレー
キ装置ＢＲの制動力を制御する制動力制御手段ＢＣと、
車両の運転状態に応じて目標ヨーレイトを設定する目標
ヨーレイト設定手段と、車両の実ヨーレイトを検出する
ヨーレイト検出手段と、実ヨーレイトの目標ヨーレイト
に対する偏差を演算するヨーレイト偏差演算手段とを備
え、このヨーレイト偏差演算手段の演算結果に応じて少
くとも駆動力制御手段ＤＣを制御して車両の操縦安定性
を維持する車両の安定制御装置において、ヨーレイト偏
差演算手段が演算したヨーレイト偏差に基づき車両の旋
回状態を判定する旋回状態判定手段ＤＭと、この旋回状
態判定手段ＤＭが所定の許容限界を超えた車両旋回状態
にあると判定したときには、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ
に伝達される駆動力の急減少を禁止する制限禁止手段Ｐ
Ｌを備えたものとすることもできる。
に、車両に搭載したエンジンＥＧによる車両後方の車輪
ＲＬ，ＲＲに対する駆動力を制御する駆動力制御手段Ｄ
Ｃと、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに装着したブレー
キ装置ＢＲの制動力を制御する制動力制御手段ＢＣと、
車両の運転状態に応じて目標ヨーレイトを設定する目標
ヨーレイト設定手段と、車両の実ヨーレイトを検出する
ヨーレイト検出手段と、実ヨーレイトの目標ヨーレイト
に対する偏差を演算するヨーレイト偏差演算手段とを備
え、このヨーレイト偏差演算手段の演算結果に応じて少
くとも駆動力制御手段ＤＣを制御して車両の操縦安定性
を維持する車両の安定制御装置において、ヨーレイト偏
差演算手段が演算したヨーレイト偏差に基づき車両の旋
回状態を判定する旋回状態判定手段ＤＭと、この旋回状
態判定手段ＤＭが所定の許容限界を超えた車両旋回状態
にあると判定したときには、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ
に伝達される駆動力の急減少を禁止する制限禁止手段Ｐ
Ｌを備えたものとすることもできる。
【００１０】上記旋回状態判定手段ＤＭとしては、図１
に破線で示すように、車両の横加速度を検出する横加速
度検出手段ＹＧもしくは車両の実ヨーレイトを検出する
ヨーレイト検出手段ＹＳを備えたものとするとよい。あ
るいは、車両の進行方向に対するすべり量を角度に変換
して車体横すべり角を演算する車体横すべり角演算手段
を備えたものとしてもよい。更に、横加速度検出手段Ｙ
Ｇの検出結果に基づき車体横すべり角演算手段によって
車体横すべり角を演算するように構成することもでき
る。即ち、横加速度検出手段ＹＧが検出した横加速度、
ヨーレイト検出手段ＹＳが検出した実ヨーレイト及び車
輪速度検出手段ＷＳの検出結果に基づいて演算した推定
車体速度に基づき、車体横すべり角演算手段にて、先ず
車体横すべり角の微分値である横すべり角速度を演算
し、これを時間積分して車体横すべり角を求めることが
できる。尚、横加速度検出手段ＹＧとしては、車輪速度
検出手段ＷＳの検出出力に基づき車両の推定車体速度を
演算し、この推定車体速度と従動輪側の左右の車輪の車
輪速度差から車両の横加速度を求めるように構成するこ
ともできる。
に破線で示すように、車両の横加速度を検出する横加速
度検出手段ＹＧもしくは車両の実ヨーレイトを検出する
ヨーレイト検出手段ＹＳを備えたものとするとよい。あ
るいは、車両の進行方向に対するすべり量を角度に変換
して車体横すべり角を演算する車体横すべり角演算手段
を備えたものとしてもよい。更に、横加速度検出手段Ｙ
Ｇの検出結果に基づき車体横すべり角演算手段によって
車体横すべり角を演算するように構成することもでき
る。即ち、横加速度検出手段ＹＧが検出した横加速度、
ヨーレイト検出手段ＹＳが検出した実ヨーレイト及び車
輪速度検出手段ＷＳの検出結果に基づいて演算した推定
車体速度に基づき、車体横すべり角演算手段にて、先ず
車体横すべり角の微分値である横すべり角速度を演算
し、これを時間積分して車体横すべり角を求めることが
できる。尚、横加速度検出手段ＹＧとしては、車輪速度
検出手段ＷＳの検出出力に基づき車両の推定車体速度を
演算し、この推定車体速度と従動輪側の左右の車輪の車
輪速度差から車両の横加速度を求めるように構成するこ
ともできる。
【００１１】
【作用】上記の構成になる図１に記載の車両の安定制御
装置においては、エンジンＥＧから車両後方の車輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに伝達される駆動力が駆動力制御手段ＤＣによ
って制御されると共に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ
に付与されるブレーキ装置ＢＲの制動力が制動力制御手
段ＢＣによって制御される。そして、車両の操縦安定性
を維持するため、車両の運転状態に応じて少くとも駆動
力制御手段ＤＣが制御される。一方、旋回状態判定手段
ＤＭによって車両の旋回状態が判定され、所定の許容限
界を超えた車両旋回状態にあると判定されたときには、
制限禁止手段ＰＬによって、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ
に伝達される駆動力の急減少が禁止される。
装置においては、エンジンＥＧから車両後方の車輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに伝達される駆動力が駆動力制御手段ＤＣによ
って制御されると共に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ
に付与されるブレーキ装置ＢＲの制動力が制動力制御手
段ＢＣによって制御される。そして、車両の操縦安定性
を維持するため、車両の運転状態に応じて少くとも駆動
力制御手段ＤＣが制御される。一方、旋回状態判定手段
ＤＭによって車両の旋回状態が判定され、所定の許容限
界を超えた車両旋回状態にあると判定されたときには、
制限禁止手段ＰＬによって、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ
に伝達される駆動力の急減少が禁止される。
【００１２】請求項２に記載の車両の安定制御装置によ
れば、旋回状態判定手段ＤＭにて所定の許容限界を超え
た車両旋回状態にあると判定されたときには、制限禁止
手段ＰＬによって、スロットル制御装置ＴＨのスロット
ル急閉作動及び／又はフューエルカット手段ＦＣの燃料
供給停止作動が禁止される。
れば、旋回状態判定手段ＤＭにて所定の許容限界を超え
た車両旋回状態にあると判定されたときには、制限禁止
手段ＰＬによって、スロットル制御装置ＴＨのスロット
ル急閉作動及び／又はフューエルカット手段ＦＣの燃料
供給停止作動が禁止される。
【００１３】また、請求項３に記載の車両の安定制御装
置によれば、旋回状態判定手段ＤＭにて所定の許容限界
を超えた車両旋回状態にあると判定されたときには、制
限禁止手段ＰＬによって変速制御装置ＧＳの減速側への
変速制御が禁止される。
置によれば、旋回状態判定手段ＤＭにて所定の許容限界
を超えた車両旋回状態にあると判定されたときには、制
限禁止手段ＰＬによって変速制御装置ＧＳの減速側への
変速制御が禁止される。
【００１４】請求項４に記載の車両の安定制御装置にお
いては、エンジンＥＧから車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに
伝達される駆動力が駆動力制御手段ＤＣによって制御さ
れると共に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与され
るブレーキ装置ＢＲの制動力が制動力制御手段ＢＣによ
って制御される。更に、目標ヨーレイト設定手段におい
て、車両の運転状態に応じて目標ヨーレイトが設定され
ると共に、ヨーレイト検出手段により車両の実ヨーレイ
トが検出される。そして、ヨーレイト偏差演算手段にて
実ヨーレイトの目標ヨーレイトに対する偏差が演算さ
れ、この演算結果に応じて少くとも駆動力制御手段ＤＣ
が（必要に応じ制動力制御手段ＢＣと共に）制御され
る。そして、旋回状態判定手段ＤＭにおいて、ヨーレイ
ト偏差演算手段にて演算されたヨーレイト偏差に基づき
車両の旋回状態が判定される。例えばヨーレイト偏差の
絶対値が所定レベルを超えたとき、あるいは実ヨーレイ
ト等に基づき車体横すべり角が求められた後、この車体
横すべり角が所定値を超えたときには、所定の許容限界
を超えた車両旋回状態にあると判定され、このときには
制限禁止手段ＰＬによって、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ
に伝達される駆動力の急減少が禁止される。
いては、エンジンＥＧから車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに
伝達される駆動力が駆動力制御手段ＤＣによって制御さ
れると共に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与され
るブレーキ装置ＢＲの制動力が制動力制御手段ＢＣによ
って制御される。更に、目標ヨーレイト設定手段におい
て、車両の運転状態に応じて目標ヨーレイトが設定され
ると共に、ヨーレイト検出手段により車両の実ヨーレイ
トが検出される。そして、ヨーレイト偏差演算手段にて
実ヨーレイトの目標ヨーレイトに対する偏差が演算さ
れ、この演算結果に応じて少くとも駆動力制御手段ＤＣ
が（必要に応じ制動力制御手段ＢＣと共に）制御され
る。そして、旋回状態判定手段ＤＭにおいて、ヨーレイ
ト偏差演算手段にて演算されたヨーレイト偏差に基づき
車両の旋回状態が判定される。例えばヨーレイト偏差の
絶対値が所定レベルを超えたとき、あるいは実ヨーレイ
ト等に基づき車体横すべり角が求められた後、この車体
横すべり角が所定値を超えたときには、所定の許容限界
を超えた車両旋回状態にあると判定され、このときには
制限禁止手段ＰＬによって、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ
に伝達される駆動力の急減少が禁止される。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の安定制御装置の一実施例を示すも
ので、車両に搭載されたエンジンによる後輪に対する駆
動力を制御する駆動力制御手段、及び各車輪の制動力を
制御する制動力制御手段を備えており、本実施例におい
ては更に後輪の舵角を制御する後輪舵角制御手段を備え
ている。先ず、駆動系について説明すると、本実施例の
エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装
置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨは
アクセルペダルＡＰの操作に応じてスロットル開度が制
御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、
スロットル制御装置ＴＨが駆動されスロットル開度が制
御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射
量が制御されるように構成されている。このエンジンＥ
Ｇは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦ
を介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、
所謂後輪駆動方式が構成されている。また、変速制御装
置ＧＳも手動操作に加え電子制御装置ＥＣＵの出力に応
じて駆動され変速制御されるように構成されている。
する。図２は本発明の安定制御装置の一実施例を示すも
ので、車両に搭載されたエンジンによる後輪に対する駆
動力を制御する駆動力制御手段、及び各車輪の制動力を
制御する制動力制御手段を備えており、本実施例におい
ては更に後輪の舵角を制御する後輪舵角制御手段を備え
ている。先ず、駆動系について説明すると、本実施例の
エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装
置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨは
アクセルペダルＡＰの操作に応じてスロットル開度が制
御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、
スロットル制御装置ＴＨが駆動されスロットル開度が制
御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射
量が制御されるように構成されている。このエンジンＥ
Ｇは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦ
を介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、
所謂後輪駆動方式が構成されている。また、変速制御装
置ＧＳも手動操作に加え電子制御装置ＥＣＵの出力に応
じて駆動され変速制御されるように構成されている。
【００１６】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等とマスタシリンダＭＣとを接続する
液圧路に液圧制御装置ＦＶが介装されている。尚、車輪
ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪
ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方
右側の車輪を示しており、本実施例では前輪の液圧制御
系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成され
ているが、所謂Ｘ配管としてもよい。
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等とマスタシリンダＭＣとを接続する
液圧路に液圧制御装置ＦＶが介装されている。尚、車輪
ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪
ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方
右側の車輪を示しており、本実施例では前輪の液圧制御
系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成され
ているが、所謂Ｘ配管としてもよい。
【００１７】マスタシリンダＭＣはブレーキペダルＢＰ
の操作に応じて駆動され、マスタシリンダＭＣとホイー
ルシリンダＷｆｌ等との間に介装される液圧制御装置Ｆ
Ｖは、図３に車輪ＲＬの制御部分を代表して示すように
構成されており、マスタシリンダＭＣの一方の出力ポー
トとホイールシリンダＷｒｌを接続する液圧路に常開の
電磁弁ＥＶ１及び常閉の電磁弁ＥＶ２が図３に示すよう
に介装され、これらとマスタシリンダＭＣとの間にポン
プＨＰの吐出側が接続されている。尚、その他の車輪に
ついても同様に構成されている。ポンプＨＰはモータＦ
Ｍによって駆動され、上記液圧路に所定の圧力に昇圧さ
れたブレーキ液が供給される。常閉の電磁弁ＥＶ２の排
出側液圧路はリザーバＲＶを介してポンプＨＰに接続さ
れ、リザーバＲＶは夫々ピストンとスプリングを備えて
おり、電磁弁ＥＶ２から排出側液圧路を介して還流され
るブレーキ液を収容し、ポンプＨＰ作動時にこれに対し
ブレーキ液を供給するものである。
の操作に応じて駆動され、マスタシリンダＭＣとホイー
ルシリンダＷｆｌ等との間に介装される液圧制御装置Ｆ
Ｖは、図３に車輪ＲＬの制御部分を代表して示すように
構成されており、マスタシリンダＭＣの一方の出力ポー
トとホイールシリンダＷｒｌを接続する液圧路に常開の
電磁弁ＥＶ１及び常閉の電磁弁ＥＶ２が図３に示すよう
に介装され、これらとマスタシリンダＭＣとの間にポン
プＨＰの吐出側が接続されている。尚、その他の車輪に
ついても同様に構成されている。ポンプＨＰはモータＦ
Ｍによって駆動され、上記液圧路に所定の圧力に昇圧さ
れたブレーキ液が供給される。常閉の電磁弁ＥＶ２の排
出側液圧路はリザーバＲＶを介してポンプＨＰに接続さ
れ、リザーバＲＶは夫々ピストンとスプリングを備えて
おり、電磁弁ＥＶ２から排出側液圧路を介して還流され
るブレーキ液を収容し、ポンプＨＰ作動時にこれに対し
ブレーキ液を供給するものである。
【００１８】電磁弁ＥＶ１，ＥＶ２は２ポート２位置電
磁切換弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図
３に示す第１位置にあって、ホイールシリンダＷｒｌは
マスタシリンダＭＣ及びポンプＨＰと連通している。ソ
レノイドコイル通電時には第２位置となり、ホイールシ
リンダＷｒｌはマスタシリンダＭＣ及びポンプＨＰとは
遮断され、リザーバＲＶと連通する。これらの電磁弁Ｅ
Ｖ１，ＥＶ２は図２の電子制御装置ＥＣＵに接続されて
おり、電子制御装置ＥＣＵにより車両の制動状態に応じ
てソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、
ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧が増圧、減
圧、又は保持される。即ち、電磁弁ＥＶ１，ＥＶ２のソ
レノイドコイル非通電時にはホイールシリンダＷｒｌに
マスタシリンダＭＣ及びポンプＨＰからブレーキ液圧が
供給されて増圧し、通電時にはリザーバＲＶ側に連通し
減圧する。また、電磁弁ＥＶ１のソレノイドコイルが通
電され電磁弁ＥＶ２のソレノイドコイルが非通電であれ
ば、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、通電、非通電の時間間隔を調整すること
により所謂パルス増圧（ステップ増圧）又はパルス減圧
を行ない、緩やかに増圧又は減圧するように制御するこ
とができる。尚、本実施例では一対の２ポート２位置電
磁切換弁を用いたが、３ポート３位置電磁切換弁を用い
ることとしてもよい。また、ポンプＨＰを駆動するモー
タＦＭも電子制御装置ＥＣＵに接続され、これにより駆
動制御される。
磁切換弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図
３に示す第１位置にあって、ホイールシリンダＷｒｌは
マスタシリンダＭＣ及びポンプＨＰと連通している。ソ
レノイドコイル通電時には第２位置となり、ホイールシ
リンダＷｒｌはマスタシリンダＭＣ及びポンプＨＰとは
遮断され、リザーバＲＶと連通する。これらの電磁弁Ｅ
Ｖ１，ＥＶ２は図２の電子制御装置ＥＣＵに接続されて
おり、電子制御装置ＥＣＵにより車両の制動状態に応じ
てソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、
ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧が増圧、減
圧、又は保持される。即ち、電磁弁ＥＶ１，ＥＶ２のソ
レノイドコイル非通電時にはホイールシリンダＷｒｌに
マスタシリンダＭＣ及びポンプＨＰからブレーキ液圧が
供給されて増圧し、通電時にはリザーバＲＶ側に連通し
減圧する。また、電磁弁ＥＶ１のソレノイドコイルが通
電され電磁弁ＥＶ２のソレノイドコイルが非通電であれ
ば、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、通電、非通電の時間間隔を調整すること
により所謂パルス増圧（ステップ増圧）又はパルス減圧
を行ない、緩やかに増圧又は減圧するように制御するこ
とができる。尚、本実施例では一対の２ポート２位置電
磁切換弁を用いたが、３ポート３位置電磁切換弁を用い
ることとしてもよい。また、ポンプＨＰを駆動するモー
タＦＭも電子制御装置ＥＣＵに接続され、これにより駆
動制御される。
【００１９】図２に示すように、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設さ
れ、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパ
ルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成
されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両の横加速度
を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを
検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵ
に接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、
車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変
化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実
ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
尚、実ヨーレイトγは従動輪（前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）
の車輪速度差に基づいて推定演算することができるの
で、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用
することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略すること
ができる。
Ｌ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設さ
れ、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパ
ルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成
されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両の横加速度
を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを
検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵ
に接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、
車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変
化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実
ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
尚、実ヨーレイトγは従動輪（前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）
の車輪速度差に基づいて推定演算することができるの
で、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用
することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略すること
ができる。
【００２０】本実施例においては、更に図２に示すよう
に車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置ＳＣＤが
設けられており、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモ
ータＳＭによって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角が制御されるよ
うに構成されている。この舵角制御装置ＳＣＤには後輪
舵角センサＳＳｒが装着され、車輪ＲＬ，ＲＲの実舵角
が検出される。尚、モータＳＭは、ヨーレイトセンサＹ
Ｓ、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、後輪舵角センサＳＳｒの出力に応じて電子制御
装置ＥＣＵにて設定された回転量に基づき駆動制御され
る。
に車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置ＳＣＤが
設けられており、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモ
ータＳＭによって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角が制御されるよ
うに構成されている。この舵角制御装置ＳＣＤには後輪
舵角センサＳＳｒが装着され、車輪ＲＬ，ＲＲの実舵角
が検出される。尚、モータＳＭは、ヨーレイトセンサＹ
Ｓ、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、後輪舵角センサＳＳｒの出力に応じて電子制御
装置ＥＣＵにて設定された回転量に基づき駆動制御され
る。
【００２１】本実施例の電子制御装置ＥＣＵは、図２に
示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシン
グユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポート
ＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピ
ュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１
乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、ヨーレイトセンサ
ＹＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポ
ートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力され
るように構成されている。また、出力ポートＯＰＴから
は駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ、燃
料噴射装置ＦＩ、フューエルカットドライバＦＣＤ、液
圧制御装置ＦＶ及び舵角制御装置ＳＣＤに夫々制御信号
が出力されるように構成されている。マイクロコンピュ
ータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４に示したフ
ローチャートに対応したプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。
示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシン
グユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポート
ＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピ
ュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１
乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、ヨーレイトセンサ
ＹＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポ
ートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力され
るように構成されている。また、出力ポートＯＰＴから
は駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ、燃
料噴射装置ＦＩ、フューエルカットドライバＦＣＤ、液
圧制御装置ＦＶ及び舵角制御装置ＳＣＤに夫々制御信号
が出力されるように構成されている。マイクロコンピュ
ータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４に示したフ
ローチャートに対応したプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。
【００２２】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置ＥＣＵにより前述の各種制御に関する
一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示
せず）が閉成されると図４のフローチャートに対応した
プログラムの実行が開始する。図４において、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、ヨーレイトセンサＹＳの検出信
号（実ヨーレイトγ）等が読み込まれる。続いてステッ
プ１０３に進み、前輪舵角センサＳＳｆにて検出された
車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵角θｆと、車輪速度セ
ンサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力に基づいて演算された推定
車体速度Ｖｓｏに基づき、目標ヨーレイトγo が設定さ
れる。即ち、目標ヨーレイトγoは｛１／（１＋Ｓ・
Ｔ）｝・｛Ｖｓｏ／（１＋Ｋｈ・Ｖｓｏ2 ）｝・θｆ／
Ｋｓとして求められる。ここで、Ｓはラプラス変換子、
Ｔは目標ヨーレイト１次遅れ時定数、Ｋｓはステアリン
グギヤ比、Ｋｈは目標スタビリティファクタ（目標安定
性係数）を表す。
は、電子制御装置ＥＣＵにより前述の各種制御に関する
一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示
せず）が閉成されると図４のフローチャートに対応した
プログラムの実行が開始する。図４において、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、ヨーレイトセンサＹＳの検出信
号（実ヨーレイトγ）等が読み込まれる。続いてステッ
プ１０３に進み、前輪舵角センサＳＳｆにて検出された
車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵角θｆと、車輪速度セ
ンサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力に基づいて演算された推定
車体速度Ｖｓｏに基づき、目標ヨーレイトγo が設定さ
れる。即ち、目標ヨーレイトγoは｛１／（１＋Ｓ・
Ｔ）｝・｛Ｖｓｏ／（１＋Ｋｈ・Ｖｓｏ2 ）｝・θｆ／
Ｋｓとして求められる。ここで、Ｓはラプラス変換子、
Ｔは目標ヨーレイト１次遅れ時定数、Ｋｓはステアリン
グギヤ比、Ｋｈは目標スタビリティファクタ（目標安定
性係数）を表す。
【００２３】次に、ステップ１０４においてヨーレイト
センサＹＳにて検出された実ヨーレイトγと目標ヨーレ
イトγo との偏差Δγ（＝γo −γ）が演算され、ステ
ップ１０５に進む。ステップ１０５においては車両が急
旋回状態か否かが判定される。本実施例ではヨーレイト
偏差Δγが所定レベルＫ１を超えている場合に（｜Δγ
｜＞Ｋ１）急旋回状態と判定され、このときにはステッ
プ１０９に進み、後述するように駆動力制限禁止の処理
が行なわれる。車両が急旋回状態でなければステップ１
０６に進み、ヨーレイト偏差Δγが所定レベルＫ０（Ｋ
０＜Ｋ１）以下となるように（｜Δγ｜≦Ｋ０）スロッ
トル制御が行なわれると共に、必要に応じステップ１０
７にて制動力制御が行なわれる。
センサＹＳにて検出された実ヨーレイトγと目標ヨーレ
イトγo との偏差Δγ（＝γo −γ）が演算され、ステ
ップ１０５に進む。ステップ１０５においては車両が急
旋回状態か否かが判定される。本実施例ではヨーレイト
偏差Δγが所定レベルＫ１を超えている場合に（｜Δγ
｜＞Ｋ１）急旋回状態と判定され、このときにはステッ
プ１０９に進み、後述するように駆動力制限禁止の処理
が行なわれる。車両が急旋回状態でなければステップ１
０６に進み、ヨーレイト偏差Δγが所定レベルＫ０（Ｋ
０＜Ｋ１）以下となるように（｜Δγ｜≦Ｋ０）スロッ
トル制御が行なわれると共に、必要に応じステップ１０
７にて制動力制御が行なわれる。
【００２４】即ち、ステップ１０６においては、車両の
運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨによってエン
ジンＥＧの出力が制限されると共に、必要に応じフュー
エルカットドライバＦＣＤによって燃料の供給が停止さ
れ、駆動力が制限される。また、ステップ１０７におい
ては車輪ＲＬ，ＲＲに対して適宜制動力が付与される。
これにより、車両が旋回中においても、各車輪に付与さ
れる駆動力に対して、ステップ１０６で行なわれるスロ
ットル制御により横力が増大され、更にステップ１０７
で行なわれる制動力制御によって更に横力が増大され、
理想摩擦円に近似するように制御される。而して、ステ
ップ１０８において偏差Δγが所定レベルＫ０以下（｜
Δγ｜≦Ｋ０）と判定されるまで、ステップ１０２乃至
１０７の作動が繰り返される。
運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨによってエン
ジンＥＧの出力が制限されると共に、必要に応じフュー
エルカットドライバＦＣＤによって燃料の供給が停止さ
れ、駆動力が制限される。また、ステップ１０７におい
ては車輪ＲＬ，ＲＲに対して適宜制動力が付与される。
これにより、車両が旋回中においても、各車輪に付与さ
れる駆動力に対して、ステップ１０６で行なわれるスロ
ットル制御により横力が増大され、更にステップ１０７
で行なわれる制動力制御によって更に横力が増大され、
理想摩擦円に近似するように制御される。而して、ステ
ップ１０８において偏差Δγが所定レベルＫ０以下（｜
Δγ｜≦Ｋ０）と判定されるまで、ステップ１０２乃至
１０７の作動が繰り返される。
【００２５】尚、図２に示すように舵角制御装置ＳＣＤ
を備えた装置においては、図４のフローチャートでは省
略したが、上記の駆動力制御及び制動力制御に加え、更
に後輪舵角制御を行なうことができる。この後輪舵角制
御によれば、ステップ１０４において求められた偏差Δ
γに基づき舵角制御装置ＳＣＤのモータＳＭがデューテ
ィ制御され、偏差Δγが所定レベルＫ０以下となるよう
に（｜Δγ｜≦Ｋ０）、車輪ＲＬ，ＲＲの舵角が駆動制
御される。
を備えた装置においては、図４のフローチャートでは省
略したが、上記の駆動力制御及び制動力制御に加え、更
に後輪舵角制御を行なうことができる。この後輪舵角制
御によれば、ステップ１０４において求められた偏差Δ
γに基づき舵角制御装置ＳＣＤのモータＳＭがデューテ
ィ制御され、偏差Δγが所定レベルＫ０以下となるよう
に（｜Δγ｜≦Ｋ０）、車輪ＲＬ，ＲＲの舵角が駆動制
御される。
【００２６】前述の車両の旋回状態判定手段としては、
本実施例のヨーレイトセンサＹＳのほか種々の検出出力
あるいは演算結果を用いることができる。先ず、横加速
度センサＹＧの検出出力である横加速度Ｇｙが所定レベ
ルＫ２を超えているときには（｜Ｇｙ｜＞Ｋ２）、急旋
回状態と判定することができる。また、車両の進行方向
に対する車体のすべりを角度で表した車体横すべり角β
を演算し、これを旋回状態の判定に用いることとしても
よい。車体横すべり角βは進行方向の車体速度Ｖｘと、
これに垂直な横方向の車体速度Ｖｙの比に基づき、β＝
ｔａｎ-1（Ｖｙ／Ｖｘ）として求めることができる。あ
るいは、上述の横加速度Ｇｙ、推定車体速度Ｖｓｏ及び
実ヨーレイトγに基づき、β＝∫（Ｇｙ／Ｖｓｏ−γ）
ｄｔとして求めることもできる。而して、車体横すべり
角βが所定レベルＫ３を超えるとき（｜β｜＞Ｋ３）、
あるいは横すべり角速度ｄβ／ｄｔが所定レベルＫ４を
超えるときに（｜ｄβ／ｄｔ｜＞Ｋ４）、急旋回状態と
判定することができる。更に、従動輪側の左右の車輪
（本実施例では車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖｆｄ
（＝Ｖｗｆｌ−Ｖｗｆｒ）に基づきヨーレイトγを推定
することができ、この車輪速度差Ｖｆｄが所定レベルＫ
５を超えるときに（｜Ｖｆｄ｜＞Ｋ５）、急旋回状態と
判定することができる。
本実施例のヨーレイトセンサＹＳのほか種々の検出出力
あるいは演算結果を用いることができる。先ず、横加速
度センサＹＧの検出出力である横加速度Ｇｙが所定レベ
ルＫ２を超えているときには（｜Ｇｙ｜＞Ｋ２）、急旋
回状態と判定することができる。また、車両の進行方向
に対する車体のすべりを角度で表した車体横すべり角β
を演算し、これを旋回状態の判定に用いることとしても
よい。車体横すべり角βは進行方向の車体速度Ｖｘと、
これに垂直な横方向の車体速度Ｖｙの比に基づき、β＝
ｔａｎ-1（Ｖｙ／Ｖｘ）として求めることができる。あ
るいは、上述の横加速度Ｇｙ、推定車体速度Ｖｓｏ及び
実ヨーレイトγに基づき、β＝∫（Ｇｙ／Ｖｓｏ−γ）
ｄｔとして求めることもできる。而して、車体横すべり
角βが所定レベルＫ３を超えるとき（｜β｜＞Ｋ３）、
あるいは横すべり角速度ｄβ／ｄｔが所定レベルＫ４を
超えるときに（｜ｄβ／ｄｔ｜＞Ｋ４）、急旋回状態と
判定することができる。更に、従動輪側の左右の車輪
（本実施例では車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖｆｄ
（＝Ｖｗｆｌ−Ｖｗｆｒ）に基づきヨーレイトγを推定
することができ、この車輪速度差Ｖｆｄが所定レベルＫ
５を超えるときに（｜Ｖｆｄ｜＞Ｋ５）、急旋回状態と
判定することができる。
【００２７】以上要するに、｜γ｜＞Ｋ１、｜Ｇｙ｜＞
Ｋ２、｜β｜＞Ｋ３、｜ｄβ／ｄｔ｜＞Ｋ４、又は｜Ｖ
ｆｄ｜＞Ｋ５の何れかが成立したときに、車両が許容限
界を超えた急旋回の状態にあると判定することができ
る。これらのうち何れの判定手段を用いるかは、装着し
得るセンサ次第であり、コスト等に応じて何れか、もし
くは何れか二以上の組合せが設定される。
Ｋ２、｜β｜＞Ｋ３、｜ｄβ／ｄｔ｜＞Ｋ４、又は｜Ｖ
ｆｄ｜＞Ｋ５の何れかが成立したときに、車両が許容限
界を超えた急旋回の状態にあると判定することができ
る。これらのうち何れの判定手段を用いるかは、装着し
得るセンサ次第であり、コスト等に応じて何れか、もし
くは何れか二以上の組合せが設定される。
【００２８】前述のステップ１０９において行なわれる
駆動力制限禁止の処理について説明すると、ステップ１
０８にて車両が急旋回状態にあると判定された場合に
は、スロットル制御装置ＴＨによるスロットル急閉作動
が禁止されると共に、フューエルカットドライバＦＣＤ
による燃料供給停止作動が禁止される。また、変速制御
装置ＧＳによる減速側への変速制御が禁止される。これ
により、車両が所定の許容限界を超えた急旋回状態にあ
るときには所謂エンジンブレーキ作動が禁止されるの
で、車両のスピンを確実に防止することができ、車両の
直進及び旋回の何れの場合においても、迅速に操縦安定
性を確保し、確実に維持することができる。尚、本発明
の駆動力制御手段の駆動力を低減する手段としては、前
述のようにスロットル制御装置ＴＨ及びフューエルカッ
トドライバＦＣＤ、あるいは変速制御装置ＧＳを制御し
て駆動力を低減するほか、例えば点火時期制御によって
も駆動力を低減することができる。
駆動力制限禁止の処理について説明すると、ステップ１
０８にて車両が急旋回状態にあると判定された場合に
は、スロットル制御装置ＴＨによるスロットル急閉作動
が禁止されると共に、フューエルカットドライバＦＣＤ
による燃料供給停止作動が禁止される。また、変速制御
装置ＧＳによる減速側への変速制御が禁止される。これ
により、車両が所定の許容限界を超えた急旋回状態にあ
るときには所謂エンジンブレーキ作動が禁止されるの
で、車両のスピンを確実に防止することができ、車両の
直進及び旋回の何れの場合においても、迅速に操縦安定
性を確保し、確実に維持することができる。尚、本発明
の駆動力制御手段の駆動力を低減する手段としては、前
述のようにスロットル制御装置ＴＨ及びフューエルカッ
トドライバＦＣＤ、あるいは変速制御装置ＧＳを制御し
て駆動力を低減するほか、例えば点火時期制御によって
も駆動力を低減することができる。
【００２９】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の安定制御
装置においては、旋回状態判定手段によって車両の旋回
状態を判定し、所定の許容限界を超えた車両旋回状態に
あると判定したときには、制限禁止手段によって、車両
後方の車輪に伝達される駆動力の急減少を禁止するよう
に構成されているので、車両が旋回状態にある場合でも
確実に操縦安定性を維持することができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の安定制御
装置においては、旋回状態判定手段によって車両の旋回
状態を判定し、所定の許容限界を超えた車両旋回状態に
あると判定したときには、制限禁止手段によって、車両
後方の車輪に伝達される駆動力の急減少を禁止するよう
に構成されているので、車両が旋回状態にある場合でも
確実に操縦安定性を維持することができる。
【００３０】請求項２に記載の車両の安定制御装置にお
いては、旋回状態判定手段が所定の許容限界を超えた車
両旋回状態にあると判定したときには、制限禁止手段が
スロットル制御装置によるスロットル急閉作動及び／又
はフューエルカット手段による燃料供給停止作動を禁止
するように構成されているので、簡単な手段で確実に車
両の操縦安定性を維持することができる。
いては、旋回状態判定手段が所定の許容限界を超えた車
両旋回状態にあると判定したときには、制限禁止手段が
スロットル制御装置によるスロットル急閉作動及び／又
はフューエルカット手段による燃料供給停止作動を禁止
するように構成されているので、簡単な手段で確実に車
両の操縦安定性を維持することができる。
【００３１】請求項３に記載の車両の安定制御装置にお
いては、旋回状態判定手段が所定の許容限界を超えた車
両旋回状態にあると判定したときには、制限禁止手段が
変速制御装置による減速側への変速制御を禁止するよう
に構成されているので、簡単な手段で確実に車両の操縦
安定性を維持することができる。
いては、旋回状態判定手段が所定の許容限界を超えた車
両旋回状態にあると判定したときには、制限禁止手段が
変速制御装置による減速側への変速制御を禁止するよう
に構成されているので、簡単な手段で確実に車両の操縦
安定性を維持することができる。
【００３２】また、請求項４に記載の車両の安定制御装
置においては、ヨーレイト偏差演算手段の演算結果に応
じて少くとも駆動力制御手段を制御し、旋回状態判定手
段がヨーレイト偏差に基づき車両の旋回状態を判定し、
所定の許容限界を超えた車両旋回状態にあると判定した
ときには、制限禁止手段によって、車両後方の車輪に伝
達される駆動力の急減少を禁止するように構成されてい
るので、車両が旋回状態にある場合でも確実に操縦安定
性を維持することができる。
置においては、ヨーレイト偏差演算手段の演算結果に応
じて少くとも駆動力制御手段を制御し、旋回状態判定手
段がヨーレイト偏差に基づき車両の旋回状態を判定し、
所定の許容限界を超えた車両旋回状態にあると判定した
ときには、制限禁止手段によって、車両後方の車輪に伝
達される駆動力の急減少を禁止するように構成されてい
るので、車両が旋回状態にある場合でも確実に操縦安定
性を維持することができる。
【図１】本発明の車両の安定制御装置の概要を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図２】本発明の車両の安定制御装置の実施例の全体構
成図である。
成図である。
【図３】本発明の一実施例における液圧制御装置の一例
の一部を示す構成図である。
の一部を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施例における車両安定制御のため
の処理を示すフローチャートである。
の処理を示すフローチャートである。
ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＥＧ エンジン ＦＩ 燃料噴射装置 ＦＣＤ フューエルカットドライバ ＧＳ 変速制御装置 ＡＰ アクセルペダル ＹＳ ヨーレイトセンサ ＳＳｆ 前輪舵角センサ ＳＳｒ 後輪舵角センサ ＳＣＤ 舵角制御装置 ＭＣ マスタシリンダ ＨＰ ポンプ Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/22 ３３０ Ｓ 45/00 ３１２ Ｍ ３４５ Ｇ (72)発明者 三原 純 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 伊藤 孝之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 車両に搭載したエンジンによる前記車両
後方の車輪に対する駆動力を制御する駆動力制御手段
と、前記車両の各車輪に装着したブレーキ装置の制動力
を制御する制動力制御手段を備え、前記車両の運転状態
に応じて少くとも前記駆動力制御手段を制御して前記車
両の操縦安定性を維持する車両の安定制御装置におい
て、前記車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段
と、該旋回状態判定手段が所定の許容限界を超えた車両
旋回状態にあると判定したときには、前記車両後方の車
輪に伝達される駆動力の急減少を禁止する制限禁止手段
を備えたことを特徴とする車両の安定制御装置。 - 【請求項２】 前記駆動力制御手段が、前記エンジンに
対するスロットル開度を制御するスロットル制御装置、
及び前記エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカ
ット手段を含み、前記旋回状態判定手段が所定の許容限
界を超えた車両旋回状態にあると判定したときには、前
記制限禁止手段が前記スロットル制御装置によるスロッ
トル急閉作動及び／又は前記フューエルカット手段によ
る燃料供給停止作動を禁止するように構成したことを特
徴とする請求項１記載の車両の安定制御装置。 - 【請求項３】 前記駆動力制御手段が、前記車両後方の
車輪に対する駆動力の伝達を段階的に制御して変速制御
を行なう変速制御装置を含み、前記旋回状態判定手段が
所定の許容限界を超えた車両旋回状態にあると判定した
ときには、前記制限禁止手段が前記変速制御装置による
減速側への変速制御を禁止するように構成したことを特
徴とする請求項１記載の車両の安定制御装置。 - 【請求項４】 車両に搭載したエンジンによる前記車両
後方の車輪に対する駆動力を制御する駆動力制御手段
と、前記車両の各車輪に装着したブレーキ装置の制動力
を制御する制動力制御手段と、前記車両の運転状態に応
じて目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段
と、前記車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイト検出
手段と、前記実ヨーレイトの前記目標ヨーレイトに対す
る偏差を演算するヨーレイト偏差演算手段とを備え、該
ヨーレイト偏差演算手段の演算結果に応じて少くとも前
記駆動力制御手段を制御して前記車両の操縦安定性を維
持する車両の安定制御装置において、前記ヨーレイト偏
差演算手段が演算した前記ヨーレイト偏差に基づき前記
車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段と、該旋回
状態判定手段が所定の許容限界を超えた車両旋回状態に
あると判定したときには、前記車両後方の車輪に伝達さ
れる駆動力の急減少を禁止する制限禁止手段を備えたこ
とを特徴とする車両の安定制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6309548A JPH08142715A (ja) | 1994-11-17 | 1994-11-17 | 車両の安定制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6309548A JPH08142715A (ja) | 1994-11-17 | 1994-11-17 | 車両の安定制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08142715A true JPH08142715A (ja) | 1996-06-04 |
Family
ID=17994345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6309548A Pending JPH08142715A (ja) | 1994-11-17 | 1994-11-17 | 車両の安定制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08142715A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5873802A (en) * | 1996-11-07 | 1999-02-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus having means for preventing interference between transmission controls by running stability control means and manual shift control means |
| US5921889A (en) * | 1996-10-04 | 1999-07-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive control apparatus including means for preventing interference between running stability control device and transmission shift control device |
| US6077190A (en) * | 1996-07-18 | 2000-06-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing interference between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
| US7979189B2 (en) | 2006-11-21 | 2011-07-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle behavior control system and method |
-
1994
- 1994-11-17 JP JP6309548A patent/JPH08142715A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6077190A (en) * | 1996-07-18 | 2000-06-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing interference between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
| US6174263B1 (en) | 1996-07-18 | 2001-01-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
| US6216081B1 (en) | 1996-07-18 | 2001-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive vehicle control apparatus including means for preventing between running stability control means and controls of devices in power transmitting system |
| US5921889A (en) * | 1996-10-04 | 1999-07-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive control apparatus including means for preventing interference between running stability control device and transmission shift control device |
| US6059688A (en) * | 1996-10-04 | 2000-05-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive control apparatus including means for preventing interference between running stability control device and transmission shift control device |
| US5873802A (en) * | 1996-11-07 | 1999-02-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus having means for preventing interference between transmission controls by running stability control means and manual shift control means |
| USRE37513E1 (en) | 1996-11-07 | 2002-01-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus having means for preventing interference between transmission controls by running stability control means and manual shift control means |
| US7979189B2 (en) | 2006-11-21 | 2011-07-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle behavior control system and method |
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