JP3735995B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の旋回時等において、ブレーキペダル操作に拘らず各車輪に対して制動力を付与することにより、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアを抑制制御する制動操舵制御機能と、制動時に車輪がロックしないように車輪に対する制動力を制御してスリップを防止するアンチスキッド制御機能等を有する車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両の運動特性、特に旋回特性を制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供されつつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制御するように構成されており、例えばコーナリング時の車両の運動に対しても確実に安定性を維持することができる。これにより、ブレーキペダルの操作に起因した制動状態にあるか否かに拘らず各車輪に対して制動力が付与され、所謂制動操舵制御によって、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が行なわれる。
【０００３】
また、特開平７−１１７６５４号公報には、各車輪に車両の運動状態に応じた制動力を付与して車両の挙動を立て直すようにした車両用制動力制御装置に関し、フィードフォワード制御を導入することにより、車両の挙動異常を迅速且つ高精度に立て直すことを課題とし、以下の手段を設けることとしている。即ち、目標スリップ率に応じたフィードフォワード制御信号を出力するフィードフォワード制御手段と、別途出力されたフィードバック制御信号にフィードフォワード制御信号を合成して油圧制御装置に出力する合成出力手段を備えている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来より、車両の急制動時に車輪がロックしないように、各車輪の回転状態に応じてホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御して制動力を制御するアンチスキッド制御機能をはじめ、種々の機能も具備しており、これらの機能に前述の制動操舵制御機能を組み合わせ、運動制御装置として有効に機能するように構成することができる。
【０００５】
然し乍ら、車両の運動状態が上記複数の制御機能の開始条件を同時に充足すると、制御モードが干渉することとなる。例えば一つの車輪に対し制動操舵制御モードとアンチスキッド制御モードが同時に設定されると、両制御モードの干渉が生ずる。このような干渉は、制動操舵制御が車輪に対して制動力を付与する制御であるのに対し、アンチスキッド制御がロック傾向の車輪に対して制動力を減少させる制御であることから生ずる。この場合には、一般的にアンチスキッド制御が優先して処理されるように所謂セーフガードが設定されている。これによれば、車両の運動状態が制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両方の制御領域にあるときには、所期の制御モードが制動操舵制御モードであってアンチスキッド制御を行なう必要がないときでも、アンチスキッド制御が開始することになるので、制動操舵制御に遅れが生ずる。
【０００６】
従って、制御対象の車輪に対し複数の制御モードが同時に設定されたときには、アンチスキッド制御を損なわない限り、一律にアンチスキッド制御を優先処理することなく、所期の制御モードが完了するまで適切に液圧モードを設定する必要がある。
【０００７】
また、一般的な手段として、複数のマップを用意し、複数の制御モードを設定すると共に各制御モード毎に液圧モードを設定して制御を行なうこととすると、大きなメモリ容量を必要とするので、極力簡単な処理とすることが望ましい。
【０００８】
そこで、本発明は、車両の運動制御装置において、制御対象の車輪に対し複数の制御モードが同時に設定されたときには、所期の制御モードに応じた適切な液圧モードを迅速に設定し、所期の制御を円滑に行ない得る構成とすることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の運動制御装置は、図１に構成の概要を示したように、車両の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳと、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段ＷＡと、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪の実スリップ率を演算するスリップ率演算手段ＳＰとを含み、車両の運動状態を判定する車両状態判定手段ＶＭと、各車輪に対して制動力を付与するホイールシリンダのブレーキ液圧を、少くとも増圧モード及び減圧モードを有する複数の液圧モードのうちの各液圧モードに応じて制御するブレーキ液圧制御装置ＰＣとを備え、車両状態判定手段ＶＭの判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置ＰＣを駆動制御し各車輪に対する制動力を制御するように構成されている。そして、車両状態判定手段ＶＭの判定結果に基づき複数の制御モードのうちの所定の制御モードに応じて各車輪の目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段ＤＳと、目標スリップ率と実スリップ率の差を演算してスリップ率偏差を求めるスリップ率偏差演算手段ＳＤと、車輪加速度演算手段ＷＡに基づき推定車体加速度を演算する推定車体加速度演算手段ＥＡと、推定車体加速度と各車輪の車輪加速度の差を演算して車体加速度偏差を求める車体加速度偏差演算手段ＡＤと、所定の制御モードの目標スリップ率と推定車体加速度を原点としスリップ率偏差及び車体加速度偏差を夫々Ｘ軸及びＹ軸とする制御マップを設定する制御マップ設定手段ＣＭと、各車輪毎に演算したスリップ率偏差及び車体加速度偏差によって定まる制御マップの座標上の点に基づき所定の制御モードにおけるブレーキ液圧制御装置ＰＣに対する液圧モードを設定する液圧モード設定手段ＰＭと、スリップ率及び推定車体加速度を夫々Ｘ軸及びＹ軸とする基準マップを設定する基準マップ設定手段ＲＭと、各車輪に対し複数の制御モードを設定し、複数の制御モードに応じた複数の制御マップを基準マップに重畳し、複数の制御マップにより設定された複数の液圧モードの内、ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配が大となる側の液圧モードを選択する液圧モード選択手段ＰＳとを備えたものとし、ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、選択された液圧モードに応じてホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するように構成したものである。
【００１０】
アンチキッド制御のための減圧作動時には、減圧量が過大となって車輪加速度及びコーナリングフォースの過度の低下を惹起することを防止するため、減圧量を補正する減圧補償処理を行なうことが望ましい。このため、上記液圧モード選択手段ＰＳにおいては、この減圧補償の液圧モードを、最優先の液圧モードとして選択するとよい。尚、上記液圧モード設定手段ＰＭにおいては、制御マップの座標面上に前記原点を通る線分の制御基準を設定すると共に、各車輪毎に演算したスリップ率偏差及び車体加速度偏差によって定まる制御マップの座標上の点から制御基準までの距離を有する所定の制御モードの制御指標を設定することとしてもよい。
【００１１】
上記車両状態判定手段ＶＭは、車輪速度検出手段ＷＳ、車輪加速度演算手段ＷＡ及びスリップ率演算手段ＳＰを含み、各車輪の車輪速度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレイト等を検出し、これらの検出結果、並びに検出結果に基づいて演算した推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車両の運動状態を判定するように構成し、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアの発生、並びに車輪のロック状態を判定することができる。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、後述の実施形態に示すように、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダのほか、例えば液圧ポンプ及びアキュムレータを備えた補助液圧源を含み、ブレーキペダルの非操作時にも補助液圧源からブレーキ液圧を出力するように構成することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。図２は本発明の運動制御装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００１３】
制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されている。このブレーキ液圧制御装置ＰＣについては図３を参照して後述する。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。
【００１４】
図２に示すように、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００１５】
尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖwfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これによれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することもできる。
【００１６】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４乃至図７に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００１７】
図３は本実施形態におけるブレーキ液圧制御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭＣ及び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００１８】
補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳとの間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブースタ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動される。
【００１９】
マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されており、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイールシリンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装されている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図３では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。
【００２０】
前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図３に示す第１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。
【００２１】
これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対して並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止される。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００２２】
次に、後輪側液圧系について説明すると、電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢと連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータＡccと連通する。
【００２３】
また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対して並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレーキペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とされている。
【００２４】
上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、アンチスキッド制御のみならず、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、車両が旋回運動中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。また、車両が旋回運動中に過度のアンダーステアと判定されたときには、本実施形態のように後輪駆動車の場合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。
【００２５】
而して、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブースタＨＢ及びマスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されないので、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴＲが開位置とされる。これにより、補助液圧源ＡＰの出力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシリンダＷｆｒ等に供給され得る状態となる。このように、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持状態とされ、上記のオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれる。
【００２６】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図７等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図４及び図５は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。
【００２７】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、各車輪位置での推定車体加速度ＤＶso**が演算される。
【００２８】
そして、ステップ１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。尚、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００２９】
続いて、ステップ１０７にて車体横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、ステップ１０８にて車体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇy ／Ｖso−γとして求めることができ、これをステップ１０８にて積分しβ＝∫（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは車両重心位置での推定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。
【００３０】
そして、ステップ１０９に進み制動操舵制御の開始条件が判定され、開始と判定されるとステップ１１０に進み、制動操舵制御を行なうための液圧モードが設定される。具体的には、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、液圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。続いて、ステップ１１１にて初期特定モードが設定される。
【００３１】
この後図５のステップ１１２に進み、更にアンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定される。開始条件を充足しアンチスキッド制御開始と判定されると、ステップ１１３にてアンチスキッド制御を行なうための液圧モードが設定される。続いてステップ１１４に進み、今回設定された液圧モードと前回設定された液圧モードの関係が、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切り換わる場合には、増減圧補償処理が行われた後、ステップ１２１に進む。
【００３２】
ステップ１１２にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１５に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１６に進み、前後制動力配分制御を行なうための液圧モードが設定され、充足していなければステップ１１７に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。トラクション制御開始と判定されるとステップ１１８にてトラクション制御を行なうための液圧モードが設定され、ステップ１１９にて増減圧補償処理が行なわれた後ステップ１２１に進む。
【００３３】
ステップ１２１においては、上記のように設定された複数の液圧モードが相互に比較され、比較結果に応じて設定される優先順位に従って最終的な液圧モードが設定され、ステップ１２２に進む。ステップ１１７においてトラクション制御開始条件も充足していないと判定されると、ステップ１２０にて、全ての電磁弁のソレノイドをオフとするオフモードに設定されてステップ１２２に進む。そして、ステップ１２２にて上記液圧モードに応じて、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソレノイドが駆動される。
【００３４】
前述のように、アンチスキッド制御モードにおいては、車両制動時に車輪がロックしないように減圧作動が行なわれる。このアンチキッド制御のための減圧作動後の増圧制御に関しては、それまでの総減圧量に応じて増圧する増圧補償処理が行なわれる。例えば前回までの総減圧時間、車輪加速度、路面摩擦係数等に基づいて増圧量が補正される。これに対し、アンチキッド制御のための減圧作動時に減圧量が過大となってブレーキ力の過度の低下及びコーナリングフォースの過度の増加（変化）を惹起することを防止するため、減圧量を補正する減圧補償処理が行なわれる。
【００３５】
図１６は路面の摩擦係数μ及びコーナリングフォースＣＦとスリップ率Ｓとの関係を示すμ−Ｓ特性図である。また、図１７は一つの車輪に対するアンチスキッド制御状況を示すもので、図１６のμ−Ｓ曲線に付したａ乃至ｄの点に対応する時点にａ乃至ｄを付している。図１７において、Ｖso**は推定車体速度、Ｖw** は車輪速度、Ｗc** はホイールシリンダ液圧を表す。また、図１６及び図１７において、ｃ点は摩擦係数のピーク値（μピーク）で、アンチキッド制御開始時を表し、ｄ点は急減圧作動の終了時点、ａ点は保持（又は、減圧作動）から増圧作動に転じた時点、ｂ点は増圧補償処理を終了すべき時点を夫々表す。つまり、図１７に示すｃ点からａ点までが減圧補償処理が行なわれる領域で、ａ点からｂ点までが増圧補償処理が行なわれる領域である。
【００３６】
また、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。そして、トラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共に、必要に応じスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００３７】
図６は、図４のステップ１１０の制動操舵制御のための液圧モード設定の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわれる。
【００３８】
ステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされ、図８に矢印の曲線で示したように制御される。従って、制御領域と非制御領域の境界（図８に二点鎖線で示す）が、開始領域の境界に相当する。また、後述するように、図８に二点鎖線で示した境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００３９】
一方、ステップ２０２で行なわれるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図９に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図９に矢印の曲線で示したように制御される。
【００４０】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダーステア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることになり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が設定される。
【００４１】
ステップ２０７におけるオーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ) ｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００４２】
ステップ２０５における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す "a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００４３】
ステップ２０７における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ２０８においては、各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００４４】
オーバーステア抑制制御に供する旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回外側後輪の目標スリップ率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定され、目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率Ｓtefo及びＳteroは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定される。これに対し、旋回内側の車輪に対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。
【００４５】
一方、アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ7 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧy 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れも加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００４６】
続いてステップ２０９において、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳ**が求められる（ΔＳ**＝Ｓa** −Ｓt** ）。また、ステップ２１０においては各車輪位置での推定車体加速度ＤＶso**と制御対象の車輪における車輪加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる（ΔＤＶso＝ＤＶso**−ＤＶw**)。
【００４７】
次にステップ２１１に進み、図１１に示すように車体加速度Ｇ**のＹ軸とスリップ率Ｓ**のＸ軸を有する基準マップに対し、制動操舵制御用の制御マップが重畳される。基準マップは図１０のμ−Ｓ特性図に対応するように設定したマップで、μがＧ**に対応し、ＳがＳ**に対応しており、各制御モードに対し共通して用いられる。そして、例えばｔｉ，ｔｊ，ｔｋ時の各々に後述する制御マップが設定されている。即ち、図１１の基準マップに図１２に示す制動操舵制御用の制御マップ、図１３に示すアンチスキッド制御用の制御マップ等が重畳され、この制御マップに従って液圧モードが設定される。
【００４８】
図１２はステップ２１１で設定される制動操舵制御用の制御マップを示すもので、制御目標の（Ｓ1** ，Ｇ1** ）が原点とされ、スリップ率偏差ΔＳ**がＸ軸とされ、車体加速度偏差ΔＤＶso**がΔＧ**としてＹ軸とされている。このＸ−Ｙ座標上に、上記原点を含む制御基準の線分を中心に、二本の平行線が形成され、これらの線分によって四つの領域ＲＩ，ＲＤ，ＧＩ，ＧＤに区画されている。図１２において、制御基準の一方側の領域ＧＩはパルス増圧モードの領域で、領域ＲＩは急増圧モードの領域である。これに対し、制御基準の他方側の領域ＧＤはパルス減圧モードの領域であり、領域ＲＤは急減圧モードの領域である。
【００４９】
上記原点を規定するＧ1** は推定車体加速度に不感帯（制御中でないときはΔＧd ）を付加した値であり、Ｓ1** は制御モード（図１２では制動操舵制御）に応じたスリップ率に不感帯（制御中でないときはΔＳd ）を付加した値である。図１３はアンチスキッド制御用の制御マップを示すもので、制御目標の（Ｓ0** ，Ｇ0** ）が原点とされており、図１２と同様にスリップ率偏差ΔＳ**がＸ軸とされ、車体加速度偏差ΔＤＶso**がΔＧ**としてＹ軸とされている。
【００５０】
而して、図６のステップ２１２において、ステップ２０９及びステップ２１０で求められたスリップ率偏差ΔＳ**と車体加速度偏差ΔＤＶso**（＝ΔＧ**）に応じて、制御指標たる制御の深さＤ**が設定される。即ち、制御の深さＤ**は、図１２の原点を通る制御基準の線分に対する垂線の足の長さ（換言すれば、制御基準の線分からの距離）に等しい。そして、ステップ２１３に進み、制御の深さＤ**の先端が位置する領域の液圧モード（例えば、図１２の例では領域ＲＤで急減圧モード）に設定される。
【００５１】
制御の深さＤ**の先端が領域ＧＩ又はＧＤに位置するときには、パルス増圧又はパルス減圧モードとされ、制御パルス信号の周期Ｔb 及びオン時間が設定され、周期Ｔb は制御の深さＤ**に基づいて、例えばＴb ＝Ｋb −Ｋc ・Ｄ**として演算される（但し、Ｋb ，Ｋc は定数）。而して、各車輪毎に、上記スリップ率偏差ΔＳ**及び車体加速度偏差ΔＤＶso**に基づき、図１２（アンチスキッド制御時は図１３）に示す制御マップに従って液圧モードが設定され、この液圧モードに応じて、図１２に破線で示すように制御目標に収斂するまで、制御対象車輪のホイールシリンダ液圧が制御される。
【００５２】
図７は、図５のステップ１２１で実行される液圧モード選択の処理を示すもので、先ずステップ３０１において制御モードフラグＦｘ**が判定される。この制御モードフラグＦｘ**は例えばステップ１１０，１１３，１１６，１１８において制御モード毎に設定されるフラグで、ｘは制御モードの種別を表し、**は車輪を表す。このフラグは図７に(0) 乃至(64)の数字で示したように８ビットの数（０，１＝２0 ，２＝２1 ，４＝２2 ，８＝２3 ，１６＝２4 ，３２＝２5 ，６４＝２6 ）の何れかで表され、これによって８種類の液圧モードが設定され、数の大きさによって処理の優先順位が設定されている。即ち、複数の制御モードフラグＦｘ**が同時に設定されたときにはフラグの数（64等) が大きい側の制御モードフラグが選択される。従って、例えば制御モードフラグＦｘ**が(64)であれば減圧補償モードが最先に処理される。また、図７にＡ乃至Ｅで表した処理は原則的な処理順序を表し、Ｘ乃至Ｚで表した処理は例外的な処理順序を表す。
【００５３】
先ず原則的な処理順序を説明すると、制御モードフラグＦｘ**が(32)であるときにはＡが選択され、ステップ３０３にて液圧モードは急減圧モードに設定される。制御モードフラグＦｘ**が(16)であれば、ステップ３０５乃至３０７にてパルス減圧モード（緩減圧）に設定される。このとき、複数の制御モードに応じて複数の制御モードフラグＦｘ**が同時に設定され、何れのフラグも(16)でパルス減圧モードに設定されるものであるときには、減圧勾配が大きいデューティ比を有する側のパルス減圧モードが優先して選択される。即ち、ステップ３０４にて一の制御モードにおける減圧作動時のデューティ比Ｒｘと他の制御モードにおける減圧作動時のデューティ比Ｒｙとが比較され、前者のほうが大であれば、設定すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲｘとされ（ステップ３０５）、デューティ比Ｒｘがデューティ比Ｒｙ以下であれば、設定すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲｙとされる（ステップ３０６）。
【００５４】
制御モードフラグＦｘ**が(8) であるときには、ステップ３０８にて液圧モードは保持モードに設定される。次に、制御モードフラグＦｘ**が(1) であれば、ステップ３１７乃至３２０にてパルス増圧モード（緩増圧）に設定される。このとき、複数の制御モードに応じて複数の制御モードフラグＦｘ**が同時に設定され、何れのフラグも(1) でパルス増圧モードに設定されるものであるときには、増圧勾配が小さいデューティ比を有する側のパルス増圧モードが優先して選択される。即ち、ステップ３１７にて一の制御モードにおける増圧作動時のデューティ比Ｒｘと他の制御モードにおける増圧作動時のデューティ比Ｒｙと比較され、前者のほうが大であれば、設定すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲｙとされ（ステップ３１８）、デューティ比Ｒｘがデューティ比Ｒｙ以下であれば、設定すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲｘとされる（ステップ３１９）。そして、制御モードフラグＦｘ**が(0) であるときには、ステップ３２１にて液圧モードは急増圧モードに設定される。
【００５５】
以上のように、複数の制御モードが同時に設定され、これに応じて各制御モード毎に液圧モードが設定されるときには、減圧勾配が大きい側の液圧モードが選択され、減圧傾向となる。例えば、図１４において、（Ｓ1** ，Ｇ1** ）を原点とする制御マップに従って制動操舵制御が行なわれているときにＭ点に達すると、制動操舵制御用の制御マップでは急減圧モードの領域ＲＤとなるが、同時にアンチスキッド制御用の制御マップの領域ＲＩ（急増圧モード）に入る。このような場合、従来はアンチスキッド制御のガードが働き、そのままアンチスキッド制御用の制御マップに基づいて液圧モードが設定され、実線で示すように、この制御マップの原点である（Ｓ0** ，Ｇ0** ）に収斂してしまうことになる。この対策として、制動操舵制御用の制御マップの原点である（Ｓ1** ，Ｇ1** ）に強制的に収斂するように制御したとしても、（Ｓ1** ，Ｇ1** ）に達するまでに時間を要し、制動操舵制御に遅れが生ずる。これに対し、本実施形態においては、図７のＥよりＡが優先されるので、ステップ３０３にて急減圧モードに設定され、図１４に破線で示すように迅速に（Ｓ1** ，Ｇ1** ）に収斂する。
【００５６】
一方、図７のＸ乃至Ｚは上記の制御モードのうちのアンチスキッド制御モードに従属する制御モードに係り、上記のＡ乃至Ｅの処理順序に対し例外となる。即ち、制御モードフラグＦｘ**が(64)であれば減圧補償モードに設定され、アンチキッド制御のための減圧作動時に、減圧量が過大となってブレーキ力の過度の低下及びコーナリングフォースの過度の増加（変化）を惹起することを防止するため、減圧量が適宜補正される。
【００５７】
これに対し、制御モードフラグＦｘ**が(4) であれば増圧補償モードに設定され、アンチスキッド制御モードにおける減圧作動後の増圧制御に関し、それまでの総減圧量に応じて増圧する増圧補償モードに設定される。例えば前回までの総減圧時間、車輪加速度、路面摩擦係数等に基づいて増圧量が補正される。この増圧補償モード時には液圧モードはパルス増圧モードに設定される。このとき、複数の制御モードに応じて複数の制御モードフラグＦｘ**が同時に設定され、何れのフラグも(4) でパルス増圧モードに設定するものであるときには、ステップ３０９にてアンチスキッド制御モードの目標スリップ率Ｓabs とそれ以外の制御モードの目標スリップ率Ｓels とが比較される。ステップ３０９にて目標スリップ率Ｓels のほうが大と判定されると、設定すべき液圧モードの増圧補償量ＫはＫo とされ（ステップ３１０）、目標スリップ率Ｓels が目標スリップ率Ｓabs 以下であれば、設定すべき液圧モードの増圧補償量ＫはＫo ・Ｋb ・( Ｓmax −Ｓabs ）／( Ｓmax −Ｓels ）とされる（ステップ３１１）。尚、Ｋo は増圧補償処理前の総減圧時間、路面摩擦係数等に基づいて設定される量で、Ｋb はバイアス量（本実施形態では１に設定）である。
【００５８】
制御モードフラグＦｘ**が(2) であれば、ステップ３１３乃至３１６にて制動操舵制御の初期特定制御用のパルス増圧モードに設定される。このとき、複数の制御モードに応じて複数の制御モードフラグＦｘ**が同時に設定され、何れのフラグも(2) でパルス増圧モードに設定されるものであるときには、増圧勾配が大きいデューティ比を有する側のパルス増圧モードが優先して選択される。即ち、ステップ３１３にて一の制御モードにおける増圧作動時のデューティ比Ｒｘと他の制御モードにおける増圧作動時のデューティ比Ｒｙと比較され、前者のほうが大であれば、設定すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲｘとされ（ステップ３１４）、デューティ比Ｒｘがデューティ比Ｒｙ以下であれば、設定すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲｙとされる（ステップ３１５）。尚、上記ステップ３０４，３１３，３１７の判定結果に基づいてデューティ比Ｒｄを設定した後１サイクルは保持モードとすることが望ましい。
【００５９】
後輪側の左右制動力配分制御、制動力によるトラクション制御、制動操舵制御においても、上記と同様の制御が行なわれる。即ち、制動力制御のみならず駆動力制御を含む基準マップ及び制御マップを図１５に示したように、トラクション制御にも同様に適用可能である。結局、制動力制御及び駆動力制御を含め、車両運動全体に上記の制御を適用し、所期の制御を円滑に行なうことができる。
【００６０】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の運動制御装置においては、各車輪毎に演算したスリップ率偏差及び車体加速度偏差によって定まる制御マップの座標上の点に基づき所定の制御モードにおけるブレーキ液圧制御装置に対する液圧モードを設定すると共に、各車輪に対し複数の制御モードを設定し、複数の制御モードに応じた複数の制御マップを基準マップに重畳し、複数の制御マップにより設定された複数の液圧モードの内、ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配が大となる側の液圧モードを選択し、この液圧モードに応じてブレーキ液圧制御装置によりホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するように構成されているので、制御対象の車輪に対し複数の制御モードが同時に設定されたときにも、所期の制御モードに応じた適切な液圧モードを迅速に設定することができ、従って所期の制御を円滑に行なうことができる。また、基準マップに対し複数の制御マップが重畳されるように構成されているので、従来に比しメモリ容量を大幅に低減することができ、安価に構成することができる。
【００６１】
液圧モード選択手段が、請求項２に記載のように、減圧補償の液圧モードを最優先の液圧モードとして選択するように構成されておれば、アンチスキッド制御のための減圧作動時には確実に減圧補償処理が行なわれるので、減圧量を適切に補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両の運動制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における車両の運動制御の全体を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における制動操舵制御時の液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における制御モード比較処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１０】路面摩擦係数とスリップ率の関係を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施形態において基準マップに複数の制御マップが重畳した状態を示すグラフである。
【図１２】本発明の一実施形態における制動操舵制御用の制御マップを示すグラフである。
【図１３】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御用の制御マップを示すグラフである。
【図１４】本発明の一実施形態において基準マップに複数の制御マップが重畳した状態での制御の一例を示すグラフである。
【図１５】本発明の一実施形態においてトラクション制御を含む基準マップ及び制御マップを示すグラフである。
【図１６】路面摩擦係数とスリップ率の関係を示すグラフである。
【図１７】一つの車輪に対するアンチスキッド制御状況を示すグラフである。
【符号の説明】
ＰＣ ブレーキ液圧制御装置
ＢＰ ブレーキペダル
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
ＥＧ エンジン
ＹＳ ヨーレイトセンサ
ＹＧ 横加速度センサ
ＳＳｆ 前輪舵角センサ
ＣＭＰ マイクロコンピュータ
ＩＰＴ 入力ポート
ＯＰＴ 出力ポート
ＥＣＵ 電子制御装置
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の旋回時等において、ブレーキペダル操作に拘らず各車輪に対して制動力を付与することにより、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアを抑制制御する制動操舵制御機能と、制動時に車輪がロックしないように車輪に対する制動力を制御してスリップを防止するアンチスキッド制御機能等を有する車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両の運動特性、特に旋回特性を制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供されつつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制御するように構成されており、例えばコーナリング時の車両の運動に対しても確実に安定性を維持することができる。これにより、ブレーキペダルの操作に起因した制動状態にあるか否かに拘らず各車輪に対して制動力が付与され、所謂制動操舵制御によって、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が行なわれる。
【０００３】
また、特開平７−１１７６５４号公報には、各車輪に車両の運動状態に応じた制動力を付与して車両の挙動を立て直すようにした車両用制動力制御装置に関し、フィードフォワード制御を導入することにより、車両の挙動異常を迅速且つ高精度に立て直すことを課題とし、以下の手段を設けることとしている。即ち、目標スリップ率に応じたフィードフォワード制御信号を出力するフィードフォワード制御手段と、別途出力されたフィードバック制御信号にフィードフォワード制御信号を合成して油圧制御装置に出力する合成出力手段を備えている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来より、車両の急制動時に車輪がロックしないように、各車輪の回転状態に応じてホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御して制動力を制御するアンチスキッド制御機能をはじめ、種々の機能も具備しており、これらの機能に前述の制動操舵制御機能を組み合わせ、運動制御装置として有効に機能するように構成することができる。
【０００５】
然し乍ら、車両の運動状態が上記複数の制御機能の開始条件を同時に充足すると、制御モードが干渉することとなる。例えば一つの車輪に対し制動操舵制御モードとアンチスキッド制御モードが同時に設定されると、両制御モードの干渉が生ずる。このような干渉は、制動操舵制御が車輪に対して制動力を付与する制御であるのに対し、アンチスキッド制御がロック傾向の車輪に対して制動力を減少させる制御であることから生ずる。この場合には、一般的にアンチスキッド制御が優先して処理されるように所謂セーフガードが設定されている。これによれば、車両の運動状態が制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両方の制御領域にあるときには、所期の制御モードが制動操舵制御モードであってアンチスキッド制御を行なう必要がないときでも、アンチスキッド制御が開始することになるので、制動操舵制御に遅れが生ずる。
【０００６】
従って、制御対象の車輪に対し複数の制御モードが同時に設定されたときには、アンチスキッド制御を損なわない限り、一律にアンチスキッド制御を優先処理することなく、所期の制御モードが完了するまで適切に液圧モードを設定する必要がある。
【０００７】
また、一般的な手段として、複数のマップを用意し、複数の制御モードを設定すると共に各制御モード毎に液圧モードを設定して制御を行なうこととすると、大きなメモリ容量を必要とするので、極力簡単な処理とすることが望ましい。
【０００８】
そこで、本発明は、車両の運動制御装置において、制御対象の車輪に対し複数の制御モードが同時に設定されたときには、所期の制御モードに応じた適切な液圧モードを迅速に設定し、所期の制御を円滑に行ない得る構成とすることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の運動制御装置は、図１に構成の概要を示したように、車両の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳと、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段ＷＡと、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪の実スリップ率を演算するスリップ率演算手段ＳＰとを含み、車両の運動状態を判定する車両状態判定手段ＶＭと、各車輪に対して制動力を付与するホイールシリンダのブレーキ液圧を、少くとも増圧モード及び減圧モードを有する複数の液圧モードのうちの各液圧モードに応じて制御するブレーキ液圧制御装置ＰＣとを備え、車両状態判定手段ＶＭの判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置ＰＣを駆動制御し各車輪に対する制動力を制御するように構成されている。そして、車両状態判定手段ＶＭの判定結果に基づき複数の制御モードのうちの所定の制御モードに応じて各車輪の目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段ＤＳと、目標スリップ率と実スリップ率の差を演算してスリップ率偏差を求めるスリップ率偏差演算手段ＳＤと、車輪加速度演算手段ＷＡに基づき推定車体加速度を演算する推定車体加速度演算手段ＥＡと、推定車体加速度と各車輪の車輪加速度の差を演算して車体加速度偏差を求める車体加速度偏差演算手段ＡＤと、所定の制御モードの目標スリップ率と推定車体加速度を原点としスリップ率偏差及び車体加速度偏差を夫々Ｘ軸及びＹ軸とする制御マップを設定する制御マップ設定手段ＣＭと、各車輪毎に演算したスリップ率偏差及び車体加速度偏差によって定まる制御マップの座標上の点に基づき所定の制御モードにおけるブレーキ液圧制御装置ＰＣに対する液圧モードを設定する液圧モード設定手段ＰＭと、スリップ率及び推定車体加速度を夫々Ｘ軸及びＹ軸とする基準マップを設定する基準マップ設定手段ＲＭと、各車輪に対し複数の制御モードを設定し、複数の制御モードに応じた複数の制御マップを基準マップに重畳し、複数の制御マップにより設定された複数の液圧モードの内、ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配が大となる側の液圧モードを選択する液圧モード選択手段ＰＳとを備えたものとし、ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、選択された液圧モードに応じてホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するように構成したものである。
【００１０】
アンチキッド制御のための減圧作動時には、減圧量が過大となって車輪加速度及びコーナリングフォースの過度の低下を惹起することを防止するため、減圧量を補正する減圧補償処理を行なうことが望ましい。このため、上記液圧モード選択手段ＰＳにおいては、この減圧補償の液圧モードを、最優先の液圧モードとして選択するとよい。尚、上記液圧モード設定手段ＰＭにおいては、制御マップの座標面上に前記原点を通る線分の制御基準を設定すると共に、各車輪毎に演算したスリップ率偏差及び車体加速度偏差によって定まる制御マップの座標上の点から制御基準までの距離を有する所定の制御モードの制御指標を設定することとしてもよい。
【００１１】
上記車両状態判定手段ＶＭは、車輪速度検出手段ＷＳ、車輪加速度演算手段ＷＡ及びスリップ率演算手段ＳＰを含み、各車輪の車輪速度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレイト等を検出し、これらの検出結果、並びに検出結果に基づいて演算した推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車両の運動状態を判定するように構成し、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアの発生、並びに車輪のロック状態を判定することができる。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、後述の実施形態に示すように、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダのほか、例えば液圧ポンプ及びアキュムレータを備えた補助液圧源を含み、ブレーキペダルの非操作時にも補助液圧源からブレーキ液圧を出力するように構成することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。図２は本発明の運動制御装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００１３】
制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されている。このブレーキ液圧制御装置ＰＣについては図３を参照して後述する。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。
【００１４】
図２に示すように、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００１５】
尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖwfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これによれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することもできる。
【００１６】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４乃至図７に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００１７】
図３は本実施形態におけるブレーキ液圧制御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭＣ及び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００１８】
補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳとの間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブースタ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動される。
【００１９】
マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されており、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイールシリンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装されている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図３では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよい。
【００２０】
前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図３に示す第１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。
【００２１】
これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対して並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止される。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００２２】
次に、後輪側液圧系について説明すると、電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢと連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータＡccと連通する。
【００２３】
また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対して並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレーキペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とされている。
【００２４】
上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、アンチスキッド制御のみならず、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、車両が旋回運動中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。また、車両が旋回運動中に過度のアンダーステアと判定されたときには、本実施形態のように後輪駆動車の場合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。
【００２５】
而して、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブースタＨＢ及びマスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されないので、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴＲが開位置とされる。これにより、補助液圧源ＡＰの出力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシリンダＷｆｒ等に供給され得る状態となる。このように、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持状態とされ、上記のオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれる。
【００２６】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図７等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図４及び図５は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。
【００２７】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、各車輪位置での推定車体加速度ＤＶso**が演算される。
【００２８】
そして、ステップ１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。尚、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００２９】
続いて、ステップ１０７にて車体横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、ステップ１０８にて車体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇy ／Ｖso−γとして求めることができ、これをステップ１０８にて積分しβ＝∫（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは車両重心位置での推定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。
【００３０】
そして、ステップ１０９に進み制動操舵制御の開始条件が判定され、開始と判定されるとステップ１１０に進み、制動操舵制御を行なうための液圧モードが設定される。具体的には、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、液圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。続いて、ステップ１１１にて初期特定モードが設定される。
【００３１】
この後図５のステップ１１２に進み、更にアンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定される。開始条件を充足しアンチスキッド制御開始と判定されると、ステップ１１３にてアンチスキッド制御を行なうための液圧モードが設定される。続いてステップ１１４に進み、今回設定された液圧モードと前回設定された液圧モードの関係が、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切り換わる場合には、増減圧補償処理が行われた後、ステップ１２１に進む。
【００３２】
ステップ１１２にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１５に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１６に進み、前後制動力配分制御を行なうための液圧モードが設定され、充足していなければステップ１１７に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。トラクション制御開始と判定されるとステップ１１８にてトラクション制御を行なうための液圧モードが設定され、ステップ１１９にて増減圧補償処理が行なわれた後ステップ１２１に進む。
【００３３】
ステップ１２１においては、上記のように設定された複数の液圧モードが相互に比較され、比較結果に応じて設定される優先順位に従って最終的な液圧モードが設定され、ステップ１２２に進む。ステップ１１７においてトラクション制御開始条件も充足していないと判定されると、ステップ１２０にて、全ての電磁弁のソレノイドをオフとするオフモードに設定されてステップ１２２に進む。そして、ステップ１２２にて上記液圧モードに応じて、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソレノイドが駆動される。
【００３４】
前述のように、アンチスキッド制御モードにおいては、車両制動時に車輪がロックしないように減圧作動が行なわれる。このアンチキッド制御のための減圧作動後の増圧制御に関しては、それまでの総減圧量に応じて増圧する増圧補償処理が行なわれる。例えば前回までの総減圧時間、車輪加速度、路面摩擦係数等に基づいて増圧量が補正される。これに対し、アンチキッド制御のための減圧作動時に減圧量が過大となってブレーキ力の過度の低下及びコーナリングフォースの過度の増加（変化）を惹起することを防止するため、減圧量を補正する減圧補償処理が行なわれる。
【００３５】
図１６は路面の摩擦係数μ及びコーナリングフォースＣＦとスリップ率Ｓとの関係を示すμ−Ｓ特性図である。また、図１７は一つの車輪に対するアンチスキッド制御状況を示すもので、図１６のμ−Ｓ曲線に付したａ乃至ｄの点に対応する時点にａ乃至ｄを付している。図１７において、Ｖso**は推定車体速度、Ｖw** は車輪速度、Ｗc** はホイールシリンダ液圧を表す。また、図１６及び図１７において、ｃ点は摩擦係数のピーク値（μピーク）で、アンチキッド制御開始時を表し、ｄ点は急減圧作動の終了時点、ａ点は保持（又は、減圧作動）から増圧作動に転じた時点、ｂ点は増圧補償処理を終了すべき時点を夫々表す。つまり、図１７に示すｃ点からａ点までが減圧補償処理が行なわれる領域で、ａ点からｂ点までが増圧補償処理が行なわれる領域である。
【００３６】
また、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。そして、トラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共に、必要に応じスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００３７】
図６は、図４のステップ１１０の制動操舵制御のための液圧モード設定の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわれる。
【００３８】
ステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされ、図８に矢印の曲線で示したように制御される。従って、制御領域と非制御領域の境界（図８に二点鎖線で示す）が、開始領域の境界に相当する。また、後述するように、図８に二点鎖線で示した境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００３９】
一方、ステップ２０２で行なわれるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図９に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図９に矢印の曲線で示したように制御される。
【００４０】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダーステア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることになり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が設定される。
【００４１】
ステップ２０７におけるオーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ) ｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００４２】
ステップ２０５における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す "a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００４３】
ステップ２０７における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ２０８においては、各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００４４】
オーバーステア抑制制御に供する旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回外側後輪の目標スリップ率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定され、目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率Ｓtefo及びＳteroは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定される。これに対し、旋回内側の車輪に対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。
【００４５】
一方、アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ7 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧy 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れも加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００４６】
続いてステップ２０９において、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳ**が求められる（ΔＳ**＝Ｓa** −Ｓt** ）。また、ステップ２１０においては各車輪位置での推定車体加速度ＤＶso**と制御対象の車輪における車輪加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる（ΔＤＶso＝ＤＶso**−ＤＶw**)。
【００４７】
次にステップ２１１に進み、図１１に示すように車体加速度Ｇ**のＹ軸とスリップ率Ｓ**のＸ軸を有する基準マップに対し、制動操舵制御用の制御マップが重畳される。基準マップは図１０のμ−Ｓ特性図に対応するように設定したマップで、μがＧ**に対応し、ＳがＳ**に対応しており、各制御モードに対し共通して用いられる。そして、例えばｔｉ，ｔｊ，ｔｋ時の各々に後述する制御マップが設定されている。即ち、図１１の基準マップに図１２に示す制動操舵制御用の制御マップ、図１３に示すアンチスキッド制御用の制御マップ等が重畳され、この制御マップに従って液圧モードが設定される。
【００４８】
図１２はステップ２１１で設定される制動操舵制御用の制御マップを示すもので、制御目標の（Ｓ1** ，Ｇ1** ）が原点とされ、スリップ率偏差ΔＳ**がＸ軸とされ、車体加速度偏差ΔＤＶso**がΔＧ**としてＹ軸とされている。このＸ−Ｙ座標上に、上記原点を含む制御基準の線分を中心に、二本の平行線が形成され、これらの線分によって四つの領域ＲＩ，ＲＤ，ＧＩ，ＧＤに区画されている。図１２において、制御基準の一方側の領域ＧＩはパルス増圧モードの領域で、領域ＲＩは急増圧モードの領域である。これに対し、制御基準の他方側の領域ＧＤはパルス減圧モードの領域であり、領域ＲＤは急減圧モードの領域である。
【００４９】
上記原点を規定するＧ1** は推定車体加速度に不感帯（制御中でないときはΔＧd ）を付加した値であり、Ｓ1** は制御モード（図１２では制動操舵制御）に応じたスリップ率に不感帯（制御中でないときはΔＳd ）を付加した値である。図１３はアンチスキッド制御用の制御マップを示すもので、制御目標の（Ｓ0** ，Ｇ0** ）が原点とされており、図１２と同様にスリップ率偏差ΔＳ**がＸ軸とされ、車体加速度偏差ΔＤＶso**がΔＧ**としてＹ軸とされている。
【００５０】
而して、図６のステップ２１２において、ステップ２０９及びステップ２１０で求められたスリップ率偏差ΔＳ**と車体加速度偏差ΔＤＶso**（＝ΔＧ**）に応じて、制御指標たる制御の深さＤ**が設定される。即ち、制御の深さＤ**は、図１２の原点を通る制御基準の線分に対する垂線の足の長さ（換言すれば、制御基準の線分からの距離）に等しい。そして、ステップ２１３に進み、制御の深さＤ**の先端が位置する領域の液圧モード（例えば、図１２の例では領域ＲＤで急減圧モード）に設定される。
【００５１】
制御の深さＤ**の先端が領域ＧＩ又はＧＤに位置するときには、パルス増圧又はパルス減圧モードとされ、制御パルス信号の周期Ｔb 及びオン時間が設定され、周期Ｔb は制御の深さＤ**に基づいて、例えばＴb ＝Ｋb −Ｋc ・Ｄ**として演算される（但し、Ｋb ，Ｋc は定数）。而して、各車輪毎に、上記スリップ率偏差ΔＳ**及び車体加速度偏差ΔＤＶso**に基づき、図１２（アンチスキッド制御時は図１３）に示す制御マップに従って液圧モードが設定され、この液圧モードに応じて、図１２に破線で示すように制御目標に収斂するまで、制御対象車輪のホイールシリンダ液圧が制御される。
【００５２】
図７は、図５のステップ１２１で実行される液圧モード選択の処理を示すもので、先ずステップ３０１において制御モードフラグＦｘ**が判定される。この制御モードフラグＦｘ**は例えばステップ１１０，１１３，１１６，１１８において制御モード毎に設定されるフラグで、ｘは制御モードの種別を表し、**は車輪を表す。このフラグは図７に(0) 乃至(64)の数字で示したように８ビットの数（０，１＝２0 ，２＝２1 ，４＝２2 ，８＝２3 ，１６＝２4 ，３２＝２5 ，６４＝２6 ）の何れかで表され、これによって８種類の液圧モードが設定され、数の大きさによって処理の優先順位が設定されている。即ち、複数の制御モードフラグＦｘ**が同時に設定されたときにはフラグの数（64等) が大きい側の制御モードフラグが選択される。従って、例えば制御モードフラグＦｘ**が(64)であれば減圧補償モードが最先に処理される。また、図７にＡ乃至Ｅで表した処理は原則的な処理順序を表し、Ｘ乃至Ｚで表した処理は例外的な処理順序を表す。
【００５３】
先ず原則的な処理順序を説明すると、制御モードフラグＦｘ**が(32)であるときにはＡが選択され、ステップ３０３にて液圧モードは急減圧モードに設定される。制御モードフラグＦｘ**が(16)であれば、ステップ３０５乃至３０７にてパルス減圧モード（緩減圧）に設定される。このとき、複数の制御モードに応じて複数の制御モードフラグＦｘ**が同時に設定され、何れのフラグも(16)でパルス減圧モードに設定されるものであるときには、減圧勾配が大きいデューティ比を有する側のパルス減圧モードが優先して選択される。即ち、ステップ３０４にて一の制御モードにおける減圧作動時のデューティ比Ｒｘと他の制御モードにおける減圧作動時のデューティ比Ｒｙとが比較され、前者のほうが大であれば、設定すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲｘとされ（ステップ３０５）、デューティ比Ｒｘがデューティ比Ｒｙ以下であれば、設定すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲｙとされる（ステップ３０６）。
【００５４】
制御モードフラグＦｘ**が(8) であるときには、ステップ３０８にて液圧モードは保持モードに設定される。次に、制御モードフラグＦｘ**が(1) であれば、ステップ３１７乃至３２０にてパルス増圧モード（緩増圧）に設定される。このとき、複数の制御モードに応じて複数の制御モードフラグＦｘ**が同時に設定され、何れのフラグも(1) でパルス増圧モードに設定されるものであるときには、増圧勾配が小さいデューティ比を有する側のパルス増圧モードが優先して選択される。即ち、ステップ３１７にて一の制御モードにおける増圧作動時のデューティ比Ｒｘと他の制御モードにおける増圧作動時のデューティ比Ｒｙと比較され、前者のほうが大であれば、設定すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲｙとされ（ステップ３１８）、デューティ比Ｒｘがデューティ比Ｒｙ以下であれば、設定すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲｘとされる（ステップ３１９）。そして、制御モードフラグＦｘ**が(0) であるときには、ステップ３２１にて液圧モードは急増圧モードに設定される。
【００５５】
以上のように、複数の制御モードが同時に設定され、これに応じて各制御モード毎に液圧モードが設定されるときには、減圧勾配が大きい側の液圧モードが選択され、減圧傾向となる。例えば、図１４において、（Ｓ1** ，Ｇ1** ）を原点とする制御マップに従って制動操舵制御が行なわれているときにＭ点に達すると、制動操舵制御用の制御マップでは急減圧モードの領域ＲＤとなるが、同時にアンチスキッド制御用の制御マップの領域ＲＩ（急増圧モード）に入る。このような場合、従来はアンチスキッド制御のガードが働き、そのままアンチスキッド制御用の制御マップに基づいて液圧モードが設定され、実線で示すように、この制御マップの原点である（Ｓ0** ，Ｇ0** ）に収斂してしまうことになる。この対策として、制動操舵制御用の制御マップの原点である（Ｓ1** ，Ｇ1** ）に強制的に収斂するように制御したとしても、（Ｓ1** ，Ｇ1** ）に達するまでに時間を要し、制動操舵制御に遅れが生ずる。これに対し、本実施形態においては、図７のＥよりＡが優先されるので、ステップ３０３にて急減圧モードに設定され、図１４に破線で示すように迅速に（Ｓ1** ，Ｇ1** ）に収斂する。
【００５６】
一方、図７のＸ乃至Ｚは上記の制御モードのうちのアンチスキッド制御モードに従属する制御モードに係り、上記のＡ乃至Ｅの処理順序に対し例外となる。即ち、制御モードフラグＦｘ**が(64)であれば減圧補償モードに設定され、アンチキッド制御のための減圧作動時に、減圧量が過大となってブレーキ力の過度の低下及びコーナリングフォースの過度の増加（変化）を惹起することを防止するため、減圧量が適宜補正される。
【００５７】
これに対し、制御モードフラグＦｘ**が(4) であれば増圧補償モードに設定され、アンチスキッド制御モードにおける減圧作動後の増圧制御に関し、それまでの総減圧量に応じて増圧する増圧補償モードに設定される。例えば前回までの総減圧時間、車輪加速度、路面摩擦係数等に基づいて増圧量が補正される。この増圧補償モード時には液圧モードはパルス増圧モードに設定される。このとき、複数の制御モードに応じて複数の制御モードフラグＦｘ**が同時に設定され、何れのフラグも(4) でパルス増圧モードに設定するものであるときには、ステップ３０９にてアンチスキッド制御モードの目標スリップ率Ｓabs とそれ以外の制御モードの目標スリップ率Ｓels とが比較される。ステップ３０９にて目標スリップ率Ｓels のほうが大と判定されると、設定すべき液圧モードの増圧補償量ＫはＫo とされ（ステップ３１０）、目標スリップ率Ｓels が目標スリップ率Ｓabs 以下であれば、設定すべき液圧モードの増圧補償量ＫはＫo ・Ｋb ・( Ｓmax −Ｓabs ）／( Ｓmax −Ｓels ）とされる（ステップ３１１）。尚、Ｋo は増圧補償処理前の総減圧時間、路面摩擦係数等に基づいて設定される量で、Ｋb はバイアス量（本実施形態では１に設定）である。
【００５８】
制御モードフラグＦｘ**が(2) であれば、ステップ３１３乃至３１６にて制動操舵制御の初期特定制御用のパルス増圧モードに設定される。このとき、複数の制御モードに応じて複数の制御モードフラグＦｘ**が同時に設定され、何れのフラグも(2) でパルス増圧モードに設定されるものであるときには、増圧勾配が大きいデューティ比を有する側のパルス増圧モードが優先して選択される。即ち、ステップ３１３にて一の制御モードにおける増圧作動時のデューティ比Ｒｘと他の制御モードにおける増圧作動時のデューティ比Ｒｙと比較され、前者のほうが大であれば、設定すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲｘとされ（ステップ３１４）、デューティ比Ｒｘがデューティ比Ｒｙ以下であれば、設定すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲｙとされる（ステップ３１５）。尚、上記ステップ３０４，３１３，３１７の判定結果に基づいてデューティ比Ｒｄを設定した後１サイクルは保持モードとすることが望ましい。
【００５９】
後輪側の左右制動力配分制御、制動力によるトラクション制御、制動操舵制御においても、上記と同様の制御が行なわれる。即ち、制動力制御のみならず駆動力制御を含む基準マップ及び制御マップを図１５に示したように、トラクション制御にも同様に適用可能である。結局、制動力制御及び駆動力制御を含め、車両運動全体に上記の制御を適用し、所期の制御を円滑に行なうことができる。
【００６０】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の運動制御装置においては、各車輪毎に演算したスリップ率偏差及び車体加速度偏差によって定まる制御マップの座標上の点に基づき所定の制御モードにおけるブレーキ液圧制御装置に対する液圧モードを設定すると共に、各車輪に対し複数の制御モードを設定し、複数の制御モードに応じた複数の制御マップを基準マップに重畳し、複数の制御マップにより設定された複数の液圧モードの内、ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配が大となる側の液圧モードを選択し、この液圧モードに応じてブレーキ液圧制御装置によりホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するように構成されているので、制御対象の車輪に対し複数の制御モードが同時に設定されたときにも、所期の制御モードに応じた適切な液圧モードを迅速に設定することができ、従って所期の制御を円滑に行なうことができる。また、基準マップに対し複数の制御マップが重畳されるように構成されているので、従来に比しメモリ容量を大幅に低減することができ、安価に構成することができる。
【００６１】
液圧モード選択手段が、請求項２に記載のように、減圧補償の液圧モードを最優先の液圧モードとして選択するように構成されておれば、アンチスキッド制御のための減圧作動時には確実に減圧補償処理が行なわれるので、減圧量を適切に補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両の運動制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における車両の運動制御の全体を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における制動操舵制御時の液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における制御モード比較処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１０】路面摩擦係数とスリップ率の関係を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施形態において基準マップに複数の制御マップが重畳した状態を示すグラフである。
【図１２】本発明の一実施形態における制動操舵制御用の制御マップを示すグラフである。
【図１３】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御用の制御マップを示すグラフである。
【図１４】本発明の一実施形態において基準マップに複数の制御マップが重畳した状態での制御の一例を示すグラフである。
【図１５】本発明の一実施形態においてトラクション制御を含む基準マップ及び制御マップを示すグラフである。
【図１６】路面摩擦係数とスリップ率の関係を示すグラフである。
【図１７】一つの車輪に対するアンチスキッド制御状況を示すグラフである。
【符号の説明】
ＰＣ ブレーキ液圧制御装置
ＢＰ ブレーキペダル
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
ＥＧ エンジン
ＹＳ ヨーレイトセンサ
ＹＧ 横加速度センサ
ＳＳｆ 前輪舵角センサ
ＣＭＰ マイクロコンピュータ
ＩＰＴ 入力ポート
ＯＰＴ 出力ポート
ＥＣＵ 電子制御装置
Claims (2)
- 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪の実スリップ率を演算するスリップ率演算手段とを含み、前記車両の運動状態を判定する車両状態判定手段と、前記各車輪に対して制動力を付与するホイールシリンダのブレーキ液圧を、少くとも増圧モード及び減圧モードを有する複数の液圧モードのうちの各液圧モードに応じて制御するブレーキ液圧制御装置とを備え、前記車両状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を駆動制御し前記車両の各車輪に対する制動力を制御する車両の運動制御装置において、前記車両状態判定手段の判定結果に基づき複数の制御モードのうちの所定の制御モードに応じて前記各車輪の目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、前記目標スリップ率と前記実スリップ率の差を演算してスリップ率偏差を求めるスリップ率偏差演算手段と、前記車輪加速度演算手段に基づき推定車体加速度を演算する推定車体加速度演算手段と、前記推定車体加速度と前記各車輪の車輪加速度の差を演算して車体加速度偏差を求める車体加速度偏差演算手段と、前記所定の制御モードの目標スリップ率と前記推定車体加速度を原点とし前記スリップ率偏差及び前記車体加速度偏差を夫々Ｘ軸及びＹ軸とする制御マップを設定する制御マップ設定手段と、前記各車輪毎に演算した前記スリップ率偏差及び前記車体加速度偏差によって定まる前記制御マップの座標上の点に基づき前記所定の制御モードにおける前記ブレーキ液圧制御装置に対する液圧モードを設定する液圧モード設定手段と、スリップ率及び前記推定車体加速度を夫々Ｘ軸及びＹ軸とする基準マップを設定する基準マップ設定手段と、前記各車輪に対し前記複数の制御モードを設定し、前記複数の制御モードに応じた複数の制御マップを前記基準マップに重畳し、前記複数の制御マップにより設定された複数の液圧モードの内、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配が大となる側の液圧モードを選択する液圧モード選択手段とを備え、前記ブレーキ液圧制御装置は、選択された前記液圧モードに応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するように構成したことを特徴とする車両の運動制御装置。
- 前記液圧モード選択手段が、アンチスキッド制御モードの液圧制御時に減圧量を補正する減圧補償の液圧モードを、最優先の液圧モードとして選択するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
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