JPH09164932A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運動制御中に路面摩擦係数が変化した場合に
も、運動制御作動を円滑に行ない良好な追従性を確保す
る。 【解決手段】 車両が旋回中に、車両状態判定手段ＤＲ
にて過度のオーバーステアと判定したときには、ブレー
キペダルＢＰの操作に起因した制動状態にあるか否かに
拘らず、運動制御手段ＭＡによりブレーキ液圧制御装置
ＰＣを制御し、車両に対し外向きのモーメントが生ずる
ように各車輪に制動力を付与し、過度のアンダーステア
と判定したときには内向きのモーメントが生ずるように
各車輪に制動力を付与する。路面摩擦係数推定手段ＣＦ
が推定した路面の摩擦係数の変化割合を変化割合演算手
段ＶＲにて演算し、その演算結果に応じて各車輪に付与
する制動力が増減するように、補正制御手段ＡＣによっ
て運動制御手段ＭＡに対し補正制御を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回時等におい
て、ブレーキペダルの操作に起因した制動状態にあるか
否かに拘らず各車輪に対して制動力を付与することによ
り、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアを
抑制制御する制動操舵制御を含み、種々の制御を行なう
車両の運動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、車両の運動特性、特に旋回特性を
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供され
つつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、
車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の
安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装
置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結
果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制
御するように構成されており、例えばコーナリング時の
車両の運動に対しても確実に安定性を維持することがで
きる。

【０００３】一般的に、操舵特性を表す語としてオーバ
ーステアあるいはアンダーステアという語が用いられる
が、前者が過大となると、車両の旋回中に後輪の横すべ
りが大となって車両が所望の旋回半径の内側にはみ出す
状態となる。この状態を過度のオーバーステアと呼び、
前輪のコーナリングフォースＣＦf が後輪のコーナリン
グフォースＣＦr より極端に大きく（ＣＦf ＞＞ＣＦr
）なったときに生ずる。例えば、図１４に示すように
車両ＶＬが旋回半径Ｒのカーブを旋回するときに必要な
横加速度Ｇy は、車両の速度をＶとするとＧy ＝Ｖ² ／
Ｒとして求められ、これに車両ＶＬの質量ｍを乗じた値
ｍ・Ｇy が、旋回半径Ｒを旋回するときに必要なコーナ
リングフォースの合計ＣＦo となる（ＣＦo ＝ΣＣＦ＝
ｍ・Ｇy ）。従って、旋回半径Ｒのカーブを旋回するの
に必要なコーナリングフォースの合計ＣＦo より前輪及
び後輪のコーナリングフォースＣＦf ，ＣＦr の和の方
が大となり（ＣＦo ＜ＣＦf ＋ＣＦr ）、且つ前輪のコ
ーナリングフォースＣＦf が後輪のコーナリングフォー
スＣＦr より極端に大きくなると（ＣＦf ＞＞ＣＦ
r）、車両ＶＬの旋回半径が小さくなり、車両ＶＬはカ
ーブの内側に回り込み、図１４に示す状態となる。

【０００４】また、アンダーステアが過大となると、車
両の旋回中に生ずる横すべりが大となり、車両が所望の
旋回半径から外側にはみ出す状態となる。これを過度の
アンダーステアと呼び、図１５に示すように前輪と後輪
のコーナリングフォースＣＦf ，ＣＦr が略等しく釣り
合っているか、あるいは後輪側のコーナリングフォース
ＣＦr の方が僅かに大きい場合（ＣＦf ＜ＣＦr ）で、
旋回半径Ｒのカーブを旋回可能なコーナリングフォース
の合計ＣＦo より前輪及び後輪のコーナリングフォース
ＣＦf ，ＣＦr の和の方が小さくなると（ＣＦo ＞ＣＦ
f ＋ＣＦr ）、車両ＶＬの旋回半径が大きくなり、車両
ＶＬはカーブの外側へはみ出すこととなる。

【０００５】上記過度のオーバーステアは、例えば車体
横すべり角（β）と車体横すべり角速度（Ｄβ）に基づ
いて判定される。車両が旋回中において、過度のオーバ
ーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪
に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメン
ト、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ず
るように制御される。これをオーバーステア抑制制御と
呼び、安定性制御とも呼ばれる。

【０００６】一方、過度のアンダーステアは、例えば目
標横加速度と実横加速度との差、もしくは目標ヨーレイ
トと実ヨーレイトとの差に基づいて判定される。そし
て、上記車両ＶＬが旋回中に過度のアンダーステアと判
定されたときには、例えば後輪駆動車の場合、旋回外側
の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向
きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨー
モーメントが生ずるように制御される。これはアンダー
ステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ば
れる。上記オーバーステア抑制制御及びアンダーステア
抑制制御は車両の各車輪に対し、ブレーキペダルの操作
に起因した制動状態にあるか否かに拘らず各車輪に対し
て制動力を付与する、所謂制動操舵制御によって実現さ
れる。

【０００７】ところで、特開平１−１４５２５５号公報
には、アンチスキッド制御装置に関し、路面の摩擦係数
の変化を検出し、路面がその摩擦係数が低い路面から高
い路面へと変化した場合において、制動用油圧を急激に
上昇させ、これによって制動距離を短縮することを目的
とした装置が提案されている。この装置は、検出手段の
出力に応答して、低い摩擦係数の路面から高い摩擦係数
の路面に変化したことが検出されてから、予め定める時
間に制動用の油圧の増圧が急増され、これによって路面
の状態が高い摩擦係数の路面に変化した場合には、車輪
の制動力が急激に増大されるように構成されている。特
に、路面がその摩擦係数が低い路面から高い路面へ変化
する場合において、その変化量が大きいほど、路面状態
の変化に伴う車輪の加速度は大きくなることから、予め
定める時間は車輪の加速度が大きいほど長く定められる
ように構成されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、上記公報に
記載の装置においては、路面の摩擦係数（以下、μとい
う）の変化量が小さく所定の閾値を越えない場合、路面
μの変化が徐々に大きくなる場合、そして路面μが高μ
から低μに変化した場合の何れの場合も、特段の補正制
御が行なわれるものではない。

【０００９】従って、前述の制動操舵制御をはじめ種々
の制御を含む車両の運動制御に適用しても、路面μの変
化に対応した最適な制御を行なうことはできない。特
に、前述のアンダーステア抑制制御及びオーバーステア
抑制制御を実現する制動操舵制御作動においては、路面
μの変化に対する制動力制御の追従性が、その制御効果
に大きく影響を及ぼすことになる。

【００１０】例えば、車両旋回時の制動操舵制御中に、
低μの路面から高μの路面に移動したときには、前輪側
の横力が増大し、オーバーステア傾向が大となる。この
ため、旋回外側の前輪に付与する制動力を増大する必要
がある。また、車両が制動操舵制御中に高μの路面から
低μの路面に移動したときには、後輪側の車輪のスリッ
プ率が増大するため、後輪側の横力が減少し、オーバー
ステア傾向が大となる。これに対しては、後輪側の車輪
に付与する制動力を減少する必要がある。

【００１１】そこで、本発明は少くとも制動操舵制御機
能を有する車両の運動制御装置において、運動制御中に
路面の摩擦係数が変化した場合にも、運動制御作動を円
滑に行ない良好な追従性を確保することを課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、図１に構成の概要を示したように、車両
前方及び後方の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対し少
くともブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動力を付与
するブレーキ液圧制御装置ＰＣと、車両の運動状態を判
定する車両状態判定手段ＤＲと、ブレーキペダルＢＰの
操作に起因した制動状態にあるか否かに拘らず車両状態
判定手段ＤＲの判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置
ＰＣを制御し、車両が旋回中に過度のオーバーステアと
判定したときには、車両に対し外向きのモーメントが生
ずるように車両の各車輪に制動力を付与すると共に、車
両が旋回中に過度のアンダーステアと判定したときに
は、車両に対し内向きのモーメントが生ずるように車両
の各車輪に制動力を付与する運動制御手段ＭＡを備えて
いる。そして、車両の各車輪における路面の摩擦係数を
推定する路面摩擦係数推定手段ＣＦと、この路面摩擦係
数推定手段ＣＦが推定した路面の摩擦係数の変化割合を
演算する変化割合演算手段ＶＲと、この変化割合演算手
段ＶＲの演算結果に応じて各車輪に付与する制動力が増
減するように、運動制御手段ＭＡに対し補正制御を行な
う補正制御手段ＡＣを備えることとしたものである。

【００１３】尚、ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、後述の
実施形態に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応
じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダのほか、例
えば液圧ポンプ及びアキュムレータを備えた補助液圧源
を含み、ブレーキペダルＢＰの非操作時にも補助液圧源
からブレーキ液圧を出力するように構成することができ
る。また、運動制御手段ＭＡとしては、少くとも車両状
態判定手段ＤＲの判定結果に基づいて車両の各車輪に対
する目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段
と、車両の各車輪の実スリップ率を測定するスリップ率
測定手段と、目標スリップ率と実スリップ率との偏差を
演算するスリップ率偏差演算手段を具備したものとし、
ブレーキ液圧制御装置ＰＣを前記偏差に応じて制御する
ように構成することができる。

【００１４】車両状態判定手段ＤＲは、例えば各車輪の
車輪速度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレイト等を
検出し、これらの検出結果、並びに検出結果に基づいて
演算した推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車
両の運動状態を判定するように構成し、過度のオーバー
ステア及び過度のアンダーステアの発生を判定すること
ができる。また、路面摩擦係数推定手段ＣＦは、車両状
態判定手段ＤＲで得られる、例えば車両の前後方向の加
速度、即ち車体加速度と、これに垂直な方向の横加速度
に基づき、路面摩擦係数を推定するように構成すること
ができる。

【００１５】補正制御手段ＡＣは、例えば請求項２に記
載したように、変化割合演算手段ＶＲの演算結果に応じ
てブレーキ液圧制御装置ＰＣが所定時間急増圧又は急減
圧するように、運動制御手段ＭＡを制御する構成とする
こともできる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。図２は本発明の運動制御
装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジン
ＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを
備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいては
アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバ
ルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、
電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装
置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロ
ットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆
動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，
ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されて
いるが、本発明における駆動方式をこれに限定するもの
ではない。

【００１７】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の
車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方
左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施
形態では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分さ
れた前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としても
よい。

【００１８】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf
を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検
出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出
するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接
続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両
重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速
度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨー
レイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。

【００１９】尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態で
は車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖ
wfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定すること
ができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出
出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省
略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これに
よれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示
せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することも
できる。

【００２０】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいて
は、メモリＲＯＭは図５乃至図８に示したフローチャー
トを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロ
セシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションス
イッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メ
モリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データ
を一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎
に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイク
ロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続するこ
ととしてもよい。

【００２１】図３は本実施形態におけるブレーキ液圧制
御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭＣ及
び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に応じ
て駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが
接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低
圧リザーバＲＳに接続されている。

【００２２】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。

【００２３】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図
３では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分され
た前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよ
い。

【００２４】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図３に示す第
１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れ
もマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノ
イドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣと
の連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、
電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。

【００２５】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるた
めに設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレ
ーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止され
る。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。

【００２６】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢ
と連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とさ
れ、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁開
閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断
され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続
され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータ
Ａccと連通する。

【００２７】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。

【００２８】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、前
述の制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。
例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で
行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブースタＨＢ及び
マスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されない
ので、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電
磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴ
Ｒが開位置とされる。これにより、補助液圧源ＡＰの出
力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開
閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシリンダＷｆｒ
等に供給され得る状態となる。而して、電磁開閉弁ＰＣ
１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧
（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持
状態とされ、前述のようにオーバーステア抑制制御及び
／又はアンダーステア抑制制御が行なわれる。

【００２９】図４は前述のマイクロコンピュータＣＭＰ
の処理機能に関し、特に本実施形態に特徴的な作動を示
したブロック図で、ブロックＢ１１では、後述する液圧
サーボ制御に供する目標スリップ率Ｓt** が設定され、
ブロックＢ１２の液圧サーボ制御に供される。一方、ブ
ロックＢ１３において、各車輪における路面摩擦係数が
推定演算され（この演算については後述する）、各車輪
毎の路面摩擦係数μ**が出力される。続いて、ブロック
Ｂ１４に進み路面摩擦係数μ**が微分され、路面摩擦係
数μ**の時間変化率、即ち路面摩擦係数μ**の変化割合
ΔμがΔμ＝ｄμ**／ｄｔとして求められる。

【００３０】そして、ブロックＢ１５にて、路面摩擦係
数μ**の変化割合Δμに応じて液圧補正量Ｐａが設定さ
れる。この液圧補正量Ｐａは図４に示すように不感帯が
設定され、変化割合Δμが小さい場合には０とされる。
変化割合Δμが正のときは液圧補正量Ｐａも正でブレー
キ液圧が増大し、変化割合Δμが負のときは補正量Ｐａ
も負でブレーキ液圧が減少するように制御される。即
ち、ブロックＢ１５にて設定された液圧補正量Ｐａに基
づき、ブロックＢ１２の液圧サーボ制御に対し増圧又は
減圧するように特定制御が行なわれる。

【００３１】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図５乃至図８等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図５は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信
号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実
ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即
ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。

【００３２】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）
が演算され、これらの演算結果に基づきステップ１０４
にて車体速度が推定され、各車輪毎に推定車体速度Ｖso
**が求められ、更に、必要に応じ、車両旋回時の内外輪
差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。即
ち、正規化推定車体速度ＮＶso**がＮＶso**＝Ｖso**
(n) −ΔＶr** (n) として演算される。ここで、ΔＶr*
*(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下のように設
定される。即ち、補正係数ΔＶr** （**は各車輪FR等を
表し、特にFWは前二輪、RWは後二輪を表す）は、車両の
旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（≒横加速度Ｇya）に基づ
き、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省
略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLが基準とす
ると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪差マップ
に従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップに従い、
ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って
設定される。

【００３３】そして、ステップ１０５において、上記ス
テップ１０４で求められた推定車体速度Ｖso（＝ＭＡＸ
［Ｖｗ**］）が微分されて前後方向の車体加速度ＤＶso
が求められると共に、この車体加速度ＤＶsoと横加速度
センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、各車
輪に対する路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso² ＋Ｇya
²)^1/2 として求められる。この路面摩擦係数μの値と各
車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づいて
各車輪の路面摩擦係数μ**が決定される。尚、路面摩擦
係数を検出する手段としてはこれに限るものではなく、
直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用
いることができる。

【００３４】また、ステップ１０５においては、上記ス
テップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso（あるいは、正規化推定車体
速度ＮＶso**）に基づき各車輪の車輪スリップ率Ｓa**
（以下、実スリップ率Ｓa**という）がＳa** ＝（Ｖso
−Ｖw** ）／Ｖsoとして求められる。

【００３５】次に、ステップ１０６にて初期特定制御が
行なわれた後、ステップ１０７に進み制動操舵制御モー
ドとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標ス
リップ率が設定され、後述のステップ１１４の液圧サー
ボ制御により、車両の運転状態に応じてブレーキ液圧制
御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御され
る。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードに
おける制御に対し重畳される。尚、ステップ１０６にお
ける初期特定制御は制動操舵制御開始前に行なわれ、後
段のトラクション制における初期特定制御は制動操舵制
御開始前に行なわれ、後段のトラクション制御開始前に
も行なわれるが、アンチスキッド制御が開始するときに
は直ちに終了とされる。この後ステップ１０８に進み、
アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判
定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド
制御開始と判定されると、初期特定制御は直ちに終了し
ステップ１０９にて制動操舵制御及びアンチスキッド制
御の両制御を行なうための制御モードに設定される。

【００３６】ステップ１０８にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１０に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１１に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１２に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１３にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１４にて制動操舵
制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、こ
れらの制御モードに基づきステップ１１５にて液圧サー
ボ制御が行なわれ、ステップ１１６にて終了特定制御が
行なわれた後にステップ１０２に戻る。尚、ステップ１
０９，１１１，１１３，１１４に基づき、必要に応じ、
車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブ
スロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減さ
れ、駆動力が制限される。

【００３７】尚、上記アンチスキッド制御モードにおい
ては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、
各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動
力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安
定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に
付与する制動力に対する配分が制御される。そして、ト
ラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪
のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付
与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制
御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。

【００３８】図６は図５のステップ１０７における制動
操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内
容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制
制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関
しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑
制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ス
テップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御
及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわ
れる。

【００３９】ステップ２０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図９に斜線で示す制御
領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時
における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの
値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が
開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御
が終了とされ、図９に矢印の曲線で示したように制御さ
れる。そして、後述するように、制御領域と非制御領域
の境界（図９に二点鎖線で示す）から制御領域側に外れ
るに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制
御される。

【００４０】一方、ステップ２０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０に斜線で
示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即
ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速
度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外
れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始さ
れ、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了
とされ、図１０に矢印の曲線で示したように制御され
る。

【００４１】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。ステップ２０６でアンダーステア抑制制
御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御と
アンダーステア抑制制御が同時に行なわれることにな
り、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が
設定される。

【００４２】まず、ステップ２０７におけるオーバース
テア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横す
べり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。尚、
車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のす
べりを角度で表したもので、次のように演算し推定する
ことができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横
すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、Ｄβ＝Ｇy ／Ｖ
so−γとして求めることができ、これを積分しβ＝∫
（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体横すべり角βを求め
ることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは推
定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方
向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基
づき、β＝ｔａｎ^-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることも
できる。

【００４３】また、アンダーステア抑制制御における目
標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速
度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧ
yt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、
γ（θｆ）はγ（θｆ）＝（θｆ／Ｎ・Ｌ）・Ｖso／
（１＋Ｋh ・Ｖso² ）として求められ、Ｋh はスタビリ
ティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイ
ールベースを表す。

【００４４】ステップ２０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外
側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。

【００４５】ステップ２０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外
側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteri
に設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制
御」を表す。

【００４６】そして、ステップ２０８においては、各車
輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定
され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の
後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア
抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれる
ときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の
目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダ
ーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され
る。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動
車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御
とされている。

【００４７】オーバーステア抑制制御に供する旋回外側
前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ
2 ・Ｄβとして設定され、旋回外側後輪の目標スリップ
率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定さ
れ、目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・
Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数
で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率Ｓtefo及び
Ｓteroは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を
行なう値に設定される。これに対し、旋回内側の車輪に
対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低
減する方向）の制御を行なう値に設定される。

【００４８】一方、アンダーステア抑制制御に供する目
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの
偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、
旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧ
y 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れ
も加圧方向の制御を行なう値に設定される。

【００４９】図７及び図８は図５のステップ１１５で行
なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車
輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制
御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５、２０７
又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステ
ップ４０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の
目標スリップ率Ｓt** として読み出される。次に、ステ
ップ４０２に進みアンチスキッド制御中か否かが判定さ
れ、そうであればステップ４０３にて目標スリップ率Ｓ
t** にアンチスキッド用のスリップ率補正量ΔＳs** が
加算されて、目標スリップ率Ｓt** が更新される。アン
チスキッド制御中でなければ、ステップ４０４に進み前
後制動力配分制御中か否かが判定される。ステップ４０
４で前後制動力配分制御中と判定されると、ステップ４
０５にて、目標スリップ率Ｓt**にスリップ率補正量Δ
Ｓb** が加算されて更新され、そうでなければステップ
４０６に進む。ステップ４０６ではトラクション制御中
か否かが判定され、そうであればステップ４０７にて目
標スリップ率Ｓt** にスリップ率補正量ΔＳr** が加算
されて更新される。ステップ４０３，４０５及び４０７
で目標スリップ率Ｓt** が更新された後、あるいはステ
ップ４０６にてトラクション制御中でもないと判定され
たときにはそのままで、ステップ４０８に進み各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ４０９にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。

【００５０】上記ステップ４０８においては、各車輪の
目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算
されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝
Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ４０９においては基
準車輪（非制御対象の車輪）と制御対象の車輪における
車体加速度ＤＶso**の差が演算され、車体加速度偏差Δ
ＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ
率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッ
ド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算
が異なるが、これらについては説明を省略する。

【００５１】続いて、ステップ４１０に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ４１１にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋa を下回るときにはステップ４１２にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、図８のステップ４１３乃至４１６において、
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下
限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋbを超えるとき
はＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設
定された後、ステップ４１７に進む。

【００５２】ステップ４１７においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに
応じて図１２に実線で示すように設定される。また、ス
テップ４１８において、ブレーキ液圧制御に供する別の
パラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１２に破線で示すよう
に一定の値である。

【００５３】この後、ステップ４１９に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
１においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ４１９にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソ
レノイドオフ）。

【００５４】ステップ４１９にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ４２０において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。

【００５５】更に、ステップ４２１において、前述の図
４に示したように増減圧特定制御が行なわれる。即ち、
図５のステップ１０５で演算された各車輪における路面
摩擦係数μ**の変化割合Δμに応じて液圧補正量Ｐａが
設定され、ステップ４１９で設定された液圧制御モード
に対し補正処理が行なわれる。例えば車両の前輪が低μ
の路面から高μの路面に移動したときには、車輪スリッ
プ率が減少し、横力が増大することになるが、路面摩擦
係数μ**の変化割合Δμに応じた液圧補正量Ｐａが加算
され、ブレーキ液圧が増大する。これに対し、車両の後
輪が高μの路面から低μの路面に移動したときには、車
輪スリップ率が増大し、横力が減少することになるが、
路面摩擦係数μ**の変化割合Δμに応じた液圧補正量Ｐ
ａが減算され、ブレーキ液圧が減少する。

【００５６】尚、上記の補正処理に代えて、路面摩擦係
数μ**の変化割合Δμに応じて所定時間急増圧モード又
は急減圧モードに設定するように構成してもよい。そし
て、ステップ４２２にて上記液圧制御モード、並びにス
テップ４１７，４２０及び４２１の処理に応じて、ブレ
ーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソレノイド
が駆動され、各車輪の制動力が制御される。

【００５７】以上のように、本実施形態の制動操舵制御
においては、ブレーキペダルＢＰの操作に起因した制動
状態にあるか否かに拘らず各車輪に対し制動力が付与さ
れ、オーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア
抑制制御が行なわれ、もちろんブレーキペダルＢＰが操
作されて制動状態にある場合でも同様に制動操舵制御が
行なわれる。また、本実施形態ではスリップ率によって
制御することとしているが、オーバーステア抑制制御及
びアンダーステア抑制制御の制御目標としてはスリップ
率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧
等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値であれ
ばどのような値を用いてもよい。更に、本発明は後輪駆
動車に限ることなく、前輪駆動車又は四輪駆動車にも適
用することができる。四輪駆動車の場合には全ての車輪
が制御対象となり、車輪速度センサでは車体速度を検出
することができなくなるので別途センサを設ける必要が
ある。

【００５８】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の運動制御
装置においては、路面摩擦係数推定手段が推定した路面
の摩擦係数の変化割合を、変化割合演算手段によって演
算し、この変化割合演算手段の演算結果に応じて、各車
輪に付与する制動力が増減するように、補正制御手段が
運動制御手段に対し補正制御を行なうこととしているの
で、運動制御中に路面の摩擦係数が変化した場合でも、
運動制御作動を円滑に行なうことができ、路面の摩擦係
数の変化に対する制動力制御の追従性を最適なものとす
ることができる。

【００５９】請求項２に記載の運動制御装置において
は、補正制御手段を、変化割合演算手段の演算結果に応
じて所定時間急増圧又は急減圧するように構成してお
り、簡単且つ確実に補正制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御
装置の一例を示す構成図である。

【図４】本発明の運動制御装置の一実施形態の機能の一
部を示すブロック図である。

【図５】本発明の一実施形態における車両の運動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態における制動操舵制御のた
めの処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。

【図９】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施形態におけるアンダーステア
抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制
御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示す
グラフである。

【図１２】本発明の一実施形態における車体横すべり角
とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフであ
る。

【図１３】一般的な車両の左旋回時における過度のオー
バーステア状態を示す説明図である。

【図１４】一般的な車両の左旋回時における過度のアン
ダーステア状態を示す説明図である。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＰＳ 圧力センサ ＭＣ マスタシリンダ ＨＢ 液圧ブースタ Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置 ＳＴ サブスロットルバルブ ＥＧ エンジン ＧＳ 変速制御装置 ＹＳ ヨーレイトセンサ ＹＧ 横加速度センサ ＦＩ 燃料噴射装置 ＤＦ ディファレンシャルギヤ ＳＳｆ 前輪舵角センサ ＣＭＰ マイクロコンピュータ ＩＰＴ 入力ポート ＯＰＴ 出力ポート ＥＣＵ 電子制御装置 ＡＭＰ 増幅回路 ＡＣＴ 駆動回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 孝之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 山崎 憲雄 愛知県刈谷市昭和町２丁目３番地 アイシ ン・ニューハード株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両前方及び後方の各車輪に対し少くと
   もブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレ
   ーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定する車
   両状態判定手段と、前記ブレーキペダルの操作に起因し
   た制動状態にあるか否かに拘らず前記車両状態判定手段
   の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を制御
   し、前記車両が旋回中に過度のオーバーステアと判定し
   たときには、前記車両に対し外向きのモーメントが生ず
   るように前記車両の各車輪に制動力を付与すると共に、
   前記車両が旋回中に過度のアンダーステアと判定したと
   きには、前記車両に対し内向きのモーメントが生ずるよ
   うに前記車両の各車輪に制動力を付与する運動制御手段
   とを備えた車両の運動制御装置において、前記車両の各
   車輪における路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推
   定手段と、該路面摩擦係数推定手段が推定した路面の摩
   擦係数の変化割合を演算する変化割合演算手段と、該変
   化割合演算手段の演算結果に応じて前記各車輪に付与す
   る制動力が増減するように、前記運動制御手段に対し補
   正制御を行なう補正制御手段を備えたことを特徴とする
   車両の運動制御装置。
2. 【請求項２】 前記補正制御手段が、前記変化割合演算
   手段の演算結果に応じて前記ブレーキ液圧制御装置が所
   定時間急増圧又は急減圧するように、前記運動制御手段
   を制御することを特徴とする請求項１記載の車両の運動
   制御装置。