JPH10175529A

JPH10175529A - 車両旋回状態量推定装置

Info

Publication number: JPH10175529A
Application number: JP34113496A
Authority: JP
Inventors: Yoshiyuki Yasui; 井由行安
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1996-12-20
Filing date: 1996-12-20
Publication date: 1998-06-30

Abstract

(57)【要約】【課題】車両旋回時の荷重移動に伴い左右車輪の半径
が変化しても、旋回状態量を正確に推定すること。【解決手段】左右車輪速度差に基づき、旋回時におけ
る旋回内側車輪側から旋回外側車輪側への荷重移動に起
因する旋回内側車輪又は旋回外側車輪の半径の変化分を
加味して、車両の旋回状態量を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右輪の車輪速度
差に基づき車両の旋回状態量を演算する車両旋回状態量
推定装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、特開昭６０
−１１３７１０号公報に示されるものが知られている。
このものは、自動車の旋回時に左右車輪の軌跡差により
生じる左右車輪速度差に基づき自動車の旋回状態を判別
するコーナリングセンサである。具体的には、自動車の
左右車輪回転速度ｎ1 ，ｎ2 が夫々検出され、その結果
を用いて左右車輪速度差ΔｎがΔｎ＝ｎ2 −ｎ1 として
演算されると共に、左右車輪の平均速度ｎ3 がｎ3 ＝
（ｎ1 ＋ｎ2 ）／２として演算される。次いで、これら
の左右車輪速度差Δｎ及び左右車輪の平均速度ｎ3 によ
り車両の旋回半径ＲがＲ＝Ｔd ・ｎ3 ／Δｎ（但しＴd
は車両のドレッド）として演算される。この旋回半径Ｒ
の演算では、左右車輪の半径ｒ1 ，ｒ2 が等しいもの
（ｒ1 ＝ｒ2 ＝ｒ：一定値）と仮定される。また、左右
車輪回転速度ｎ1 ，ｎ2 により車速（車体速度）ｖがｖ
＝πｒ（ｎ1 ＋ｎ2 ）として演算される。ここでも、左
右車輪の半径ｒ1 ，ｒ2 が等しいもの（ｒ1 ＝ｒ2 ＝
ｒ：一定値）と仮定される。そして、これらの旋回半径
Ｒ及び車速ｖにより車両の求心加速度（横加速度）Ｇｙ
がＧｙ＝ｖ²／Ｒとして演算される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の直進
時には、旋回内側車輪から旋回外側車輪に荷重が移動し
ないため、左右車輪の半径は一定で等しい。これに対
し、車両の旋回時には旋回内側車輪から旋回外側車輪に
荷重が移動するため、旋回外側車輪の半径が直進時のそ
れに比べて小さくなり、逆に旋回内側車輪の半径が直進
時のそれに比べて大きくなる。つまり、車両の旋回時に
は、左右車輪の半径が変化し、旋回の程度が大きい程左
右車輪間の半径差が大きくなる。

【０００４】ここで、上記したものでは、左右車輪の半
径を一定で等しいものと仮定した上で車両の旋回状態量
を演算するので、前述のように旋回時の荷重移動により
左右車輪の半径が変化した場合には、旋回状態量の演算
値が左右車輪の半径の変化分だけ実際の旋回状態量から
ずれる恐れがある。

【０００５】このように、車両の旋回状態量の推定精度
が悪く、特に、旋回の程度が大きい程、左右車輪の有効
半径の変化分が多くなるため、旋回状態量の推定精度が
より悪くなる。

【０００６】故に、本発明は、車両旋回時の荷重移動に
伴い左右車輪の半径が変化しても、旋回状態量を正確に
推定することを、その技術的課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明は、車両の右側車輪の回転角速
度を検出する右側車輪速度センサと、前記右側車輪の半
径及び前記右側車輪の回転角速度に基づき右側車輪の周
速度を演算する右側車輪周速度演算手段と、車両の左側
車輪の回転角速度を検出する左側車輪速度センサと、前
記左側車輪の半径及び前記左側車輪の回転角速度に基づ
き左側車輪の周速度を演算する左側車輪周速度演算手段
と、前記右側車輪の周速度と前記左側車輪の周速度の差
を演算する車輪速度差演算手段と、前記車輪速度差演算
手段の演算結果に基づき車両の旋回状態量を演算する旋
回状態量演算手段と、前記車輪速度差演算手段により演
算された左右車輪速度差に基づき、旋回時における旋回
内側車輪側から旋回外側車輪側への荷重移動に起因する
前記旋回内側車輪又は旋回外側車輪の半径の変化分を加
味して、前記車両の旋回状態量を補正する旋回状態量補
正手段とを備えた。

【０００８】ここで、旋回状態量としては、車両のヨー
レート、横加速度等が挙げられる。

【０００９】請求項１の発明によれば、旋回時における
旋回内側車輪側から旋回外側車輪側への荷重移動に起因
する車輪の半径の変化分を加味して、車両の旋回状態量
の演算値を補正するので、旋回時の荷重移動に伴い左右
車輪の半径が変化した場合に、車両の旋回状態量が実際
値からずれるのを抑制できる。その結果、車両の旋回状
態量を正確に推定することができる。

【００１０】請求項１において、請求項２に示すよう
に、前記旋回状態量補正手段が、前記左右車輪速度差が
大きい程前記車両の旋回状態量の補正量を大きくするよ
うに構成されると、好ましい。旋回の程度（即ち左右車
輪速度差）が大きくなる程、荷重移動に起因する左右車
輪の半径の変化量が増し、旋回状態量の演算値の誤差が
増す。そこで、請求項２のように、左右車輪速度差が大
きい程車両の旋回状態量の補正量を大きくすると、上記
問題点を解消でき、旋回の全領域に渡って旋回状態量を
正確に推定できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００１２】（第１の実施形態）図１〜図１０は、本発
明の第１実施形態に係る車両旋回状態量推定装置を運動
制御装置に適用した例を示すものである。

【００１３】図１に示すように、車輪ＮＬ，ＮＲ，Ｄ
Ｌ，ＤＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒ
ｌ，Ｗｒｒが装着され、これらのホイールシリンダＷｆ
ｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されている。
尚、車輪ＮＬは運転席からみて前方左側の従動輪、車輪
ＮＲは前方右側の従動輪を示し、車輪ＤＬは後方左側の
駆動側、車輪ＤＲは後方右側の駆動輪を示している。ブ
レーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すように構成されて
おり、これについては後述する。

【００１４】車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転角速度、即
ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御
装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレ
ーキスイッチＢＳが電子制御装置ＥＣＵに接続されてい
る。

【００１５】電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互
に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等
から成るマイクロコンピュータＭＣＰを備えている。上
記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチ
ＢＳの出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポー
トＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力される
ように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは
駆動回路ＡＣＴを介してブレーキ液圧制御装置ＰＣに制
御信号が出力されるように構成されている。マイクロコ
ンピュータＭＣＰにおいては、メモリＲＯＭは図３乃至
図９に示したフローチャートを含む種々の処理に供する
プログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図
示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当
該プログラムを所定の周期（例えば６ｍｓ）で実行し、
メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数デー
タを一時的に記憶する。

【００１６】図２はブレーキ液圧制御装置ＰＣの一例を
示すもので、マスタシリンダＭＣ及び液圧ブースタＨＢ
がブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。液圧
ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが接続されており、こ
れらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接
続されている。

【００１７】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。

【００１８】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３，給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図
２では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分され
た前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよ
い。

【００１９】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図２に示す第
１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れ
もマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノ
イドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣと
の連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、
電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。

【００２０】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆ１に夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力へのブレーキ液の流れは許容され
るが逆方向の流れは阻止される。尚、逆止弁ＣＶ２につ
いても同様である。

【００２１】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開放弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図２に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢ
と連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とさ
れ、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁開
閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断
され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続
され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータ
Ａccと連通する。

【００２２】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。

【００２３】上記電磁開閉弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電磁制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、前
後輪制動力配分制御を初めとする各種制御が行なわれ
る。

【００２４】前後輪制動力配分制御は、ブレーキペダル
ＢＰ操作時において、後輪側の制動力が前輪側の制動力
に対して所定の関係になるように電磁開閉弁ＰＣ３，Ｐ
Ｃ４，ＰＣ７，ＰＣ８を開閉制御される。

【００２５】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより前述の制動力配分制御
の他に、アンチスキッド制御、トラクション制御等の一
連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せ
ず）が開成されると図３乃至図９等のフローチャートに
対応したプログラムの実行が開始する。

【００２６】図３は上述した運動制御の作動を示すもの
で、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣ
Ｐが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にス
テップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ
４の検出信号が読み込まれる。続いてステップ１０３に
進み、車輪周速度ＶwFR,ＶwFL,ＶwRR,ＶwRL がＶw**＝
ｒ**・ω**として夫々演算される。ここで、ｒ**は各車
輪の半径であり、ω**は車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ
４により検出された車輪の回転角速度である。次いで、
ステップ１０４にて車輪周速度ＶwFR,ＶwFL,ＶwRR,ＶwR
L が夫々微分されて車輪加速度ＤＶwFR,ＤＶwFL,ＤＶwR
R,ＤＶwRL が演算される。次いで、ステップ１０５にお
いて、車輪周速度に基づき車両の重心位置における推定
車体速度ＶsoがＶso＝ＭＡＸ（ＶwFR,ＶwFL,ＶwRR,ＶwR
L ）として演算されると共に、車両の重心位置における
前後方向の車体加速度ＤＶsoが推定車体速度Ｖsoを微分
することにより演算される。次いで、ステップ１０６に
て、後述するように、車両のヨーレート（車両の旋回状
態量）γが推定演算される。

【００２７】この後ステップ１０７に進み、アンチスキ
ッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、ア
ンチスキッド制御開始要と判定されると、ステップ１０
８に進み、アンチスキッド制御に移行する。ここで、ア
ンチスキッド制御では、車両制動時に、車輪のロックを
防止するように、各車輪に付与する制動力が制御され
る。ステップ１０７にてアンチスキッド制御開始条件を
充足していないと判定されたときには、ステップ１０９
に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否
かが判定され、前後制動力配分制御開始要と判定される
とステップ１１０に進み、前後制動力配分制御に移行す
る。充足していなければステップ１１１に進みトラクシ
ョン制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
トラクション制御開始要と判定されるとステップ１１２
にてトラクション制御に移行する。ここで、トラクショ
ン制御では、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止する
ように、駆動輪に対し制動力が付与され、これらの制御
によって駆動輪に対する駆動力が制御される。

【００２８】次に、図３のステップ１０６のヨーレート
推定演算処理の詳細を図４を参照して説明する。

【００２９】先ず、ステップ２０１において、ステップ
１０３で演算された前輪の車輪周速度ＶwFR,ＶwFL に基
づき、前輪周速度差（つまり従動輪周速度差）ΔＶw が
ΔＶw ＝ＶwFR −ＶwFL として演算される。

【００３０】次いで、ステップ２０２に進み、前輪周速
度差ΔＶw に基づき、ヨーレート補正係数Ｋ1 が演算さ
れる。即ち、図示するように、ヨーレート補正係数Ｋ1
は、前輪周速度差ΔＶw が大きくなる程（即ち旋回状態
量が大きくなる程）小さい値に設定される。ここでは、
旋回時における旋回内側前輪側から旋回外側前輪側への
荷重移動に起因する左右前輪の半径の変化分を加味し
て、補正係数Ｋ1 が設定される。

【００３１】最後に、ステップ２０３に進み、前輪周速
度差ΔＶw 及びヨーレート補正係数Ｋ1 に基づき、ヨー
レートγがγ＝Ｋ1 ・ΔＶw ／Ｔｒとして演算される。
尚、Ｔｒは、車両のトレッドであり、旋回内外輪間の距
離に相当する。

【００３２】ところで、車両の旋回時には、旋回内側前
輪側から旋回外側前輪側への荷重移動が発生し、旋回外
側前輪の半径（例えばｒFR）が直進時に比べ小さくな
り、旋回内側前輪の半径（例えばｒFL）が大きくなる。
すると、車輪速度センサＷＳ１により検出される旋回外
側前輪の回転角速度ωFRが、その半径の減少分だけ大き
くなり、車輪速度センサＷＳ２により検出される旋回内
側前輪の回転角速度ωFLが、その半径の増加分だけ小さ
くなる。ここで、左右前輪の半径を一定として前輪周速
度ＶwFR ，ＶwFL が演算（Ｖw** ＝ｒF*・ωF*）される
ため、旋回外側前輪の周速度ＶwFR は、旋回外側前輪の
半径の減少分だけ実際の周速度よりも大きくなり、旋回
内側前輪の周速度ＶwFL は、旋回内側前輪の半径の増加
分だけ実際の周速度よりも小さくなる。つまり、旋回内
外前輪の周速度の演算精度が悪くなる。その結果、前輪
周速度差ΔＶw が実際の前輪周速度差よりも旋回内外前
輪の半径の変化分だけ大きくなるため、車両のヨーレー
トγの演算値が実際値よりもその分だけ大きくなる。つ
まり、車両のヨーレートγの演算精度が悪くなる。

【００３３】従って、本実施形態では、車両のヨーレー
トγの演算精度を良好にするため、ステップ２０２及び
２０３において、旋回内側前輪側から旋回外側前輪側へ
の荷重移動に起因する前輪の半径の変化分を加味して、
ヨーレートの演算値が小さい値に補正される。そして、
前輪速度差ΔＶw が大きい程、その補正量が大きくされ
る。

【００３４】次に、図３のステップ１１０における制動
力配分制御の詳細を図５を用いて説明する。先ず、ステ
ップ３０１において、制動力配分制御の開始条件を設定
するための種々の定数が設定される。続いて、ステップ
３０２にて、車輪の車輪速度ＶwFR,ＶwFL,ＶwRR,ＶwRL
に基づき所定の演算処理によって、夫々車輪の基準速度
ＶwsFR, ＶwsFL, ＶwsRR, ＶwsRLが演算される。例えば
車輪ＲＲの基準速度ＶwsRRは、ＶwsRR＝ＭＥＤ｛ＶwRR
，ＶwsRR(n-1) ＋α_up・ｔ，ＶwsRR(n-1) ＋α_DN・
ｔ｝として演算される。ここで、ＭＥＤは中間値、Ｖws
RR(n-1) は前回の演算タイミングにおける基準速度、α
_upは車輪速度ＶwRR の増加率の限度、α_DNは車輪速度Ｖ
wRR の減少率の限度、ｔは演算周期を夫々意味する。

【００３５】次いで、ステップ３０３において、前後輪
の基準速度差ＤＶwsRR（＝ＶwsRR−ＶwsFR）及びＤＶws
RL（＝ＶwsRL−ＶwsFL）が演算される。そして、ステッ
プ３０４、３０５に進み、車輪ＲＲ，ＲＬの制動力配分
制御モードの設定が行なわれた後、ステップ３０６にて
その制御モードに基づき制動力配分制御作動が行われ
る。つまり、後輪側の制動力が前輪側の制動力に対して
所定の関係になるように電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４，Ｐ
Ｃ７，ＰＣ８を開閉制御される。

【００３６】次に、図５のステップ３０４の車輪ＲＲに
関する制動力配分制御モード設定の詳細を図６を参照し
て説明する。尚、ステップ３０５の車輪ＲＬに関する制
動力配分制御モード設定も同様に処理される。先ず、ス
テップ４０１において、制御中か否かが判定され、制動
力配分制御を実行中であることを示す制御中フラグがセ
ットされていない場合（０）には、ステップ４０２〜４
０７に進み、セットされている場合（１）には、ステッ
プ４０８〜４１０に進む。

【００３７】ステップ４０２においては、車輪ＲＲに関
して制動力配分制御開始の可否が判定される。この開始
条件としては、例えばブレーキスイッチＢＳがオン状態
にあり、推定車体速度Ｖsoが所定速度Ｋ1 （例えば１５
ｋｍ／ｈ）以上であること等であるが、詳細は後述す
る。これらの条件を充足したときには、ステップ４０３
にて制御開始可と判定され、制御中フラグがセット
（１）された後ステップ４０４に進む。尚、制御開始条
件を充足していなければ図５のルーチンに戻る。

【００３８】ステップ４０４においては、制御基準値Ｔ
ｓRR及びＤｆRRが演算される。即ち、車輪ＦＲの基準速
度ＶwsFR及び車輪ＲＲの基準速度ＶwsRRに基づき、車輪
ＲＲのスリップ率ＳｐRRがＳｐRR＝（ＶwsRR−ＶwsFR）
／ＶwsFRとして演算される。更に、この積分値ＩＳｐRR
が演算され、これらＳｐRR及びＩＳｐRRに基づき制御基
準値ＴｓRRが演算される。また、制御基準値ＤｆRRは、
前後輪の基準速度差ＤＶwsRRの変化量であり、前回値と
今回値との差（ＤＶwsRR_(n)−ＤＶwsRR_(n-1)）として
演算される。

【００３９】具体的には、上記制御基準値ＴｓRR及びＤ
ｆRRに基づき図７に示す制御マップが構成され、この制
御マップに従いステップ４０５にて制御モードが設定さ
れる。同図において、縦軸は制御基準値ＴｓRR、横軸は
制御基準値ＤｆRRを示し、Ｘ１（Ｇ）とＹ１（％）の交
点とＸ２（Ｇ）とＹ２（％）の交点を結ぶ線分及びＸ軸
に平行な線分によって２つの領域Ｐ及びＤに区画されて
いる。領域Ｐは緩増圧モードで、領域Ｄは減圧モードで
あり、両領域において制御周期ＴｂRR及び制御モード
（RR）が設定される。尚、制御周期ＴｂRRは、例えば制
御マップ上の任意の点からＸ１，Ｙ１とＸ２，Ｙ２を結
ぶ線分に至る垂線の長さをＬとしたとき、ＴｂRR＝Ｋｂ
−Ｋｃ・Ｌとして演算される（但しＫｂ，Ｋｃは定
数）。従って、演算された制御基準値ＴｓRR及びＤｆRR
で定まる座標が図７の制御マップの領域Ｄ内であれば、
ステップ４０６に進み、減圧モードに設定される。一
方、制御基準値ＴｓRR及びＤｆRRで定まる座標が図７の
制御マップの領域Ｐ内であれば、ステップ４０７に進
み、緩増圧モードに設定される。尚、制御モードに関
し、緩減圧モード及び保持モードも追加することも可能
である。

【００４０】一方、ステップ４０１にて制御中フラグが
セットされている（１）と判定されると、ステップ４０
８に進み、制御終了条件を充足しているか否かが判定さ
れる。この終了条件としては、ブレーキスイッチＢＳが
オフになったこと、基準加速度ＤＶsoが所定値（−０．
２５Ｇ）を上回ること等があり、これらの条件の何れか
を充足すれば制御終了可と判定され、ステップ４０９に
て制御中フラグがリセットされた（０）後、ステップ４
１０にて通常の増圧制御が行われる。制御終了条件を充
足していなければステップ４０４に進み、制動力配分制
御が継続される。

【００４１】図８は図６のステップ４０２の制動力配分
制御の開始条件判定の一例を示すものである。先ずステ
ップ５０１にてブレーキスイッチＢＳがオン状態か否か
が判定され、オンであればステップ５０２に進み、オフ
であれば開始条件不成立として図６のルーチンに戻る。
ステップ５０２においては、推定車体速度Ｖsoが所定速
度Ｋ1 と比較され、これ以上であればステップ５０３に
進み、そうでなければ開始条件不成立となる。

【００４２】続いてステップ５０３にて、図９の斜線で
示す制動力配分制御領域内に入ったか否かが判定され
る。ここで、制動力配分制御領域は、車両加速度（つま
り車両の減速状態）ＤＶso及びヨーレート（つまり車両
の旋回状態量）に基づき設定される。また、制御領域
は、車両減速度ＤＶsoが小さい場合でもヨーレートが大
きい場合には、旋回内輪側から旋回外輪側への荷重移動
量が多いことを考慮して、制御開始感度を緩めるように
設定されている。このように、ステップ５０３では、図
３のステップ１０５で演算された車両加速度ＤＶso及び
ステップ１０６で演算されたヨーレートγで定まる点
が、図９の制御領域内にあるか否かが判定される。制御
領域内であればステップ５０４に進み、そうでなければ
開始条件不成立となる。

【００４３】ステップ５０４では、車輪ＲＲの基準速度
ＶwsRRが所定の基準値（ＶwsFR−Ｋ３RR）と比較され、
これを下回ればステップ５０５に進み、開始条件を充足
するとして制御中フラグがセットされ（１）、そうでな
ければステップ５０６に進み、車輪ＲＬについて同様な
判定が行われる。即ち、車輪ＲＬの基準速度ＶwsRLが所
定の基準値（ＶwsFL−Ｋ３RL）と比較され、これを下回
ればステップ５０５に進み、開始条件を充足するとして
制御中フラグがセットされ（１）、そうでなければ開始
条件不成立となる。尚、Ｋ３RR，Ｋ３RLは夫々車速の関
数である。

【００４４】（第２の実施形態）図１０〜図１２を用い
て、第２実施形態の車両旋回状態量推定装置を運動制御
装置に適用した例について説明する。以下第１実施形態
と異なる点のみを説明する。

【００４５】図１０に示すように、車両旋回状態量とし
て、ステップ１１３において車両の実横加速度Ｇｙが推
定演算される。図１１を用いてこの推定演算方法を説明
する。

【００４６】先ず、ステップ２０１において、前輪車輪
速度差ΔＶw がΔＶw ＝ＶwFR −ＶwFL として演算され
る。次いで、ステップ２０４に進み、車体加速度ＤＶso
及び前輪車輪速度差ΔＶw に基づき、横加速度補正係数
Ｋ2 が演算される。即ち、図示するように、横加速度補
正係数Ｋ2 は、前輪車輪速度差ΔＶw が大きくなる程
（即ち旋回状態量が大きくなる程）小さい値に設定され
る。ここでは、旋回時における旋回内側前輪側から旋回
外側前輪側への荷重移動に起因する前輪半径の変化分を
加味して、補正係数Ｋ2 が設定される。尚、この横加速
度補正係数Ｋ2 として、第１実施形態のヨーレート補正
係数Ｋ1 を用いても良い。最後に、ステップ２０５に進
み、前輪車輪速度差ΔＶw 及び横加速度補正係数Ｋ2 に
基づき、実横加速度ＧｙがＧｙ＝Ｋ2 ・ΔＶw ・Ｖso／
Ｔｒとして演算される。

【００４７】このようにして得られた実横加速度Ｇｙ及
び車体加速度ＤＶsoに基づき、図１２の斜線に示す制動
力配分制御領域内が否かが判定される。

【００４８】尚、上記実施形態では、推定演算した車両
旋回状態量を制動力配分制御に用いているが、これに限
定されることはなく、旋回状態に基づき制御されるもの
であれば何でも適用できる。例えば少なくとも一輪に制
動力を付与することにより車両のオーバーステア及びア
ンダーステアを抑制する制動操舵制御や、サスペンショ
ンや、ヨーレートを用いて自車の位置を測定する自立型
自車位置測定装置（ナビゲーションシステム）にも適用
できる。

【００４９】

【発明の効果】本発明によれば、旋回時における旋回内
側車輪側から旋回外側車輪側への荷重移動に起因する車
輪の半径の変化分を加味して、車両の旋回状態量の演算
値を補正するので、旋回時の荷重移動に伴い左右車輪の
半径が変化した場合に、車両の旋回状態量が実際値から
ずれるのを抑制できる。その結果、車両の旋回状態量を
正確に推定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る運動制御装置の全体構
成図である。

【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成
図である。

【図３】第１実施形態における運動制御の全体を示すフ
ローチャートである。

【図４】図３のヨーレート推定演算処理の詳細を示すフ
ローチャートである。

【図５】図３の制動力配分制御処理の詳細を示すフロー
チャートである。

【図６】図５の車輪ＲＲの制動力配分制御モード設定処
理の詳細を示すフローチャートである。

【図７】第１実施形態に係る車輪ＲＲの制動力配分制御
で用いる制御マップを示すグラフである。

【図８】図６の制動力配分制御の開始条件の判定の詳細
を示すフローチャートである。

【図９】図８の開始判定で用いる第１実施形態の制御領
域を示すグラフである。

【図１０】第２実施形態における運動制御の全体を示す
フローチャートである。

【図１１】図１０の横加速度推定演算処理の詳細を示す
フローチャートである。

【図１２】第２実施形態の開始判定で用いる制御領域を
示すグラフである。

【符号の説明】

ＢＰブレーキペダルＮＲ，ＮＬ，ＤＲ，ＤＬ車輪ＰＣブレーキ液圧制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の右側車輪の回転角速度を検出する
右側車輪速度センサと、前記右側車輪の半径及び前記右側車輪の回転角速度に基
づき右側車輪の周速度を演算する右側車輪周速度演算手
段と、車両の左側車輪の回転角速度を検出する左側車輪速度セ
ンサと、前記左側車輪の半径及び前記左側車輪の回転角速度に基
づき左側車輪の周速度を演算する左側車輪周速度演算手
段と、前記右側車輪の周速度と前記左側車輪の周速度の差を演
算する車輪速度差演算手段と、前記車輪速度差演算手段の演算結果に基づき車両の旋回
状態量を演算する旋回状態量演算手段と、前記車輪速度差演算手段により演算された左右車輪速度
差に基づき、旋回時における旋回内側車輪側から旋回外
側車輪側への荷重移動に起因する前記旋回内側車輪又は
旋回外側車輪の半径の変化分を加味して、前記車両の旋
回状態量を補正する旋回状態量補正手段とを備えた車両
旋回状態量推定装置。
【請求項２】請求項１において、前記旋回状態量補正手段は、前記左右車輪速度差が大き
い程前記車両の旋回状態量の補正量を大きくするように
構成された車両旋回状態量推定装置。