JPH10175528A - 車両旋回状態量推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 旋回制動時においても、車両の旋回状態量を
正確に推定すること。 【解決手段】 車両の右側車輪の回転速度を検出する右
側車輪速度センサと、車両の左側車輪の回転速度を検出
する左側車輪速度センサと、右側車輪の回転速度と左側
車輪の回転速度の差を演算する車輪速度差演算手段と、
車輪速度差演算手段の演算結果に基づき車両の旋回状態
量を演算する旋回状態量演算手段と、制動状態量を検出
する制動状態量検出手段と、制動状態量に基づき車両の
旋回状態量を補正する旋回状態量補正手段とを備えた車
両旋回状態量推定装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右輪の車輪速度
差に基づき車両の旋回状態量を演算する車両旋回状態量
推定装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、特開昭６０
−１１３７１０号公報に示されるものが知られている。
このものは、自動車の旋回時に左右車輪の軌跡差により
生じる左右車輪速度差に基づき自動車の旋回状態を判別
するコーナリングセンサである。具体的には、自動車の
左右車輪速度が夫々検出され、その結果を用いて左右車
輪速度差及び左右車輪の平均速度が演算される。次い
で、これらの左右車輪速度差及び左右車輪の平均速度に
より車両の旋回半径が演算され、左右車輪の平均速度に
より車速（車体速度）が演算される。そして、これらの
旋回半径及び車速により車両の求心加速度（横加速度）
が演算される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の旋回
時には旋回内側車輪から旋回外側車輪に荷重が移動する
ため、旋回外側車輪では荷重が増加し、内側車輪では荷
重が減少する。従って、旋回制動時における車輪スリッ
プ率と車輪に作用する制動力との関係は図１３のように
なる。同図から明らかなように、旋回内外輪に同等の制
動力（ブレーキ液圧）を作用した場合には、旋回内側車
輪のスリップ率が旋回外側車輪のスリップ率よりも大き
くなり（つまり旋回内側車輪の車輪速度が旋回外側車輪
の車輪速度よりも小さくなり）、制動力が大きくなるほ
ど旋回内外輪間のスリップ率差（つまり車輪速度差）が
大きくなる。例えば、制動力ＢF1を作用した場合の旋回
内外輪間のスリップ率差ΔＳと比べて、制動力ＢF1より
も大きい制動力ＢF2を作用した場合のスリップ率差Δ
Ｓ’は大きくなる。

【０００４】このように、車両の旋回制動時には、車輪
に作用する制動力に応じて旋回内外輪の車輪速度差が変
化するため、実際の求心加速度が変化していないにもか
かわらず求心加速度の演算値が制動力に応じて変化し、
結果、実際の求心加速度とずれてしまう。

【０００５】故に、本発明は、車両の旋回制動時におい
ても、旋回状態量を正確に推定することを、その技術的
課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明は、車両の右側車輪の回転速度
を検出する右側車輪速度センサと、車両の左側車輪の回
転速度を検出する左側車輪速度センサと、前記右側車輪
の回転速度と前記左側車輪の回転速度の差を演算する車
輪速度差演算手段と、前記車輪速度差演算手段の演算結
果に基づき車両の旋回状態量を演算する旋回状態量演算
手段とを備えた車両旋回状態量推定装置において、制動
状態量を検出する制動状態量検出手段と、前記制動状態
量に基づき前記車両の旋回状態量を補正する旋回状態量
補正手段とを更に備えた。

【０００７】ここで、上記制動状態量としては、車両減
速度、左右車輪の少なくとも一方の車輪の減速度、左右
車輪に作用する制動力等を用いることができる。車両減
速度は、加速度センサを新設して直接検出しても良く、
車輪速度センサの検出結果から演算しても良い。また、
旋回状態量としては、車両のヨーレート、横加速度、等
が挙げられる。

【０００８】請求項１の発明によれば、制動状態量に基
づき車両の旋回状態量を補正するので、旋回制動時にお
いて、補正後の車両の旋回状態量が制動状態量に応じて
変化するのを回避できる。その結果、車両の旋回制動時
においても、旋回状態量を正確に推定することができ
る。

【０００９】請求項１において、請求項２に示すよう
に、前記両車輪速度センサの検出結果に基づき車体速度
を演算する車体速度演算手段を更に備え、前記制動状態
量検出手段が、前記推定車体速度に基づき車両の減速度
を演算し、前記旋回状態量補正手段が、前記車両の減速
度に基づき前記車両の旋回状態量を小さい値に補正する
ように構成されると、好ましい。この構成によれば、安
価な構成により、車両の旋回状態量を正確に推定でき
る。

【００１０】請求項１において、請求項３に示すよう
に、前記旋回状態量補正手段が、前記制動状態量が大き
い程前記車両の旋回状態量の補正量を大きくするように
構成されると、好ましい。この構成によれば、車両の旋
回制動時において、旋回状態量を一層正確に推定でき
る。

【００１１】請求項１において、請求項４に示すよう
に、前記旋回状態量補正手段が、旋回内側車輪側から旋
回外側車輪側へ移動する荷重分を打ち消すように、左右
車輪速度差に基づき車両の旋回状態量を補正するように
構成されると、好ましい。

【００１２】車両の旋回制動時において、制動力が一定
でも旋回状態量が増加すれば、旋回内側車輪から旋回外
側車輪への荷重移動量が増加するため、その荷重移動増
加分だけ旋回内外輪間の車輪速度差も過剰に増加する。
つまり、車両の旋回状態量演算値が上記荷重移動量増加
分だけ実際の旋回状態量よりも大きくなる。ところが、
請求項４では、左右車輪速度差に基づき荷重移動量分を
打ち消すように車両の旋回状態量の演算値を補正するの
で、車両の旋回制動時において、旋回状態量を一層正確
に推定できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００１４】（第１の実施形態）図１〜図１０は、本発
明の第１実施形態に係る車両旋回状態量推定装置を運動
制御装置に適用した例を示すものである。

【００１５】図１に示すように、車輪ＮＬ，ＮＲ，Ｄ
Ｌ，ＤＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒ
ｌ，Ｗｒｒが装着され、これらのホイールシリンダＷｆ
ｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されている。
尚、車輪ＮＬは運転席からみて前方左側の従動輪、車輪
ＮＲは前方右側の従動輪を示し、車輪ＤＬは後方左側の
駆動側、車輪ＤＲは後方右側の駆動輪を示している。ブ
レーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すように構成されて
おり、これについては後述する。

【００１６】車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳが電子制御装置ＥＣＵに接続されてい
る。

【００１７】電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互
に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等
から成るマイクロコンピュータＭＣＰを備えている。上
記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチ
ＢＳの出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポー
トＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力される
ように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは
駆動回路ＡＣＴを介してブレーキ液圧制御装置ＰＣに制
御信号が出力されるように構成されている。マイクロコ
ンピュータＭＣＰにおいては、メモリＲＯＭは図３乃至
図９に示したフローチャートを含む種々の処理に供する
プログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図
示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当
該プログラムを所定の周期（例えば６ｍｓ）で実行し、
メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数デー
タを一時的に記憶する。

【００１８】図２はブレーキ液圧制御装置ＰＣの一例を
示すもので、マスタシリンダＭＣ及び液圧ブースタＨＢ
がブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。液圧
ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが接続されており、こ
れらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接
続されている。

【００１９】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。

【００２０】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３，給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図
２では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分され
た前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよ
い。

【００２１】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図２に示す第
１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れ
もマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノ
イドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣと
の連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、
電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。

【００２２】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆ１に夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力へのブレーキ液の流れは許容され
るが逆方向の流れは阻止される。尚、逆止弁ＣＶ２につ
いても同様である。

【００２３】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開放弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図２に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢ
と連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とさ
れ、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁開
閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断
され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続
され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータ
Ａccと連通する。

【００２４】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。

【００２５】上記電磁開閉弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電磁制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、前
後輪制動力配分制御を初めとする各種制御が行なわれ
る。

【００２６】前後輪制動力配分制御は、ブレーキペダル
ＢＰ操作時において、後輪側の制動力が前輪側の制動力
に対して所定の関係になるように電磁開閉弁ＰＣ３，Ｐ
Ｃ４，ＰＣ７，ＰＣ８を開閉制御される。

【００２７】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより前述の制動力配分制御
の他に、アンチスキッド制御、トラクション制御等の一
連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せ
ず）が開成されると図３乃至図９等のフローチャートに
対応したプログラムの実行が開始する。

【００２８】図３は上述した運動制御の作動を示すもの
で、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣ
Ｐが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にス
テップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ
４の検出信号が読み込まれる。続いてステップ１０３に
進み、車輪の車輪速度ＶwFR,ＶwFL,ＶwRR,ＶwRL が夫々
演算され、ステップ１０４にて車輪の車輪速度ＶwFR,Ｖ
wFL,ＶwRR,ＶwRL が夫々微分されて車輪の車輪加速度Ｄ
ＶwFR,ＤＶwFL,ＤＶwRR,ＤＶwRL が演算される。次い
で、ステップ１０５において、車輪の車輪速度に基づき
車両の重心位置における推定車体速度ＶsoがＶso＝ＭＡ
Ｘ（ＶwFR,ＶwFL,ＶwRR,ＶwRL ）として演算されると共
に、車両の重心位置における前後方向の車体加速度ＤＶ
soが推定車体速度Ｖsoを微分することにより演算され
る。次いで、ステップ１０６にて、後述するように、車
両のヨーレート（車両の旋回状態量）γが推定演算され
る。

【００２９】この後ステップ１０７に進み、アンチスキ
ッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、ア
ンチスキッド制御開始要と判定されると、ステップ１０
８に進み、アンチスキッド制御に移行する。ここで、ア
ンチスキッド制御では、車両制動時に、車輪のロックを
防止するように、各車輪に付与する制動力が制御され
る。ステップ１０７にてアンチスキッド制御開始条件を
充足していないと判定されたときには、ステップ１０９
に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否
かが判定され、前後制動力配分制御開始要と判定される
とステップ１１０に進み、前後制動力配分制御に移行す
る。充足していなければステップ１１１に進みトラクシ
ョン制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
トラクション制御開始要と判定されるとステップ１１２
にてトラクション制御に移行する。ここで、トラクショ
ン制御では、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止する
ように、駆動輪に対し制動力が付与され、これらの制御
によって駆動輪に対する駆動力が制御される。

【００３０】次に、図４のステップ１０６のヨーレート
推定演算処理の詳細を図５を参照して説明する。

【００３１】先ず、ステップ２０１において、ステップ
１０３で演算された前輪の車輪速度ＶwFR,ＶwFL に基づ
き、前輪車輪速度差（つまり従動輪車輪速度差）ΔＶw
がΔＶw ＝ＶwFR −ＶwFL として演算される。

【００３２】次いで、ステップ２０２に進み、ステップ
１０５で演算された車体加速度ＤＶso及び前輪車輪速度
差ΔＶw に基づき、ヨーレート補正係数Ｋ1 が演算され
る。即ち、図示するように、ヨーレート補正係数Ｋ1
は、車体加速度ＤＶsoが小さくなる程（即ち車体減速度
が大きくなる程）小さい値に設定される。また、ヨーレ
ート補正係数Ｋ1 は、前輪車輪速度差ΔＶw が大きくな
る程（即ち旋回状態量が大きくなる程）小さい値に設定
される。

【００３３】最後に、ステップ２０３に進み、前輪車輪
速度差ΔＶw 及びヨーレート補正係数Ｋ1 に基づき、ヨ
ーレートγがγ＝（Ｋ1 ・ΔＶw ）／Ｔｒとして演算さ
れる。尚、Ｔｒは、車両のトレッドであり、旋回内外輪
間の距離に相当する。

【００３４】ここで、旋回制動時のタイヤ特性は、図１
３の実線で示すように、旋回内側車輪から外側車輪への
荷重移動により、内輪と外輪のタイヤ制動力特性が異な
る。従って、旋回制動時においては、実際のヨーレート
は変化していないにもかかわらず、制動力（つまり車体
減速度）に応じて旋回内外輪間のスリップ率差（つまり
車輪速度差）が変化し、結果、ヨーレート推定値γが実
際のヨーレートとずれてしまう恐れがある。それを防ぐ
ために、ステップ２０２及び２０３において、前輪車輪
速度差ΔＶw に基づき演算されたヨーレートが、車体減
速度に応じて補正される。つまり、車体減速度が大きい
程ヨーレート推定値の誤差が大きくなるため、補正量が
大きくされる。

【００３５】また、旋回状態量が大きくなる程、旋回内
輪側から旋回外輪側への荷重移動量が大きくなるため、
旋回制動時には旋回内外輪間のスリップ率差（つまり車
輪速度差）も大きくなる。従って、この場合にもヨーレ
ート推定値γが実際のヨーレートとずれてしまう恐れが
ある。それを防ぐために、ステップ２０２及び２０３に
おいて、前輪車輪速度差ΔＶw に基づき演算されたヨー
レートが、前輪車輪速度差ΔＶw に応じて補正される。
つまり、前輪車輪速度差ΔＶw が大きい程前述したヨー
レート推定値の誤差が大きくなるため、補正量が大きく
される。

【００３６】次に、図３のステップ１１０における制動
力配分制御の詳細を図５を用いて説明する。先ず、ステ
ップ３０１において、制動力配分制御の開始条件を設定
するための種々の定数が設定される。続いて、ステップ
３０２にて、車輪の車輪速度ＶwFR,ＶwFL,ＶwRR,ＶwRL
に基づき所定の演算処理によって、夫々車輪の基準速度
ＶwsFR, ＶwsFL, ＶwsRR, ＶwsRLが演算される。例えば
車輪ＲＲの基準速度ＶwsRRは、ＶwsRR＝ＭＥＤ｛ＶwRR
，ＶwsRR(n-1) ＋α_up・ｔ，ＶwsRR(n-1) ＋α_DN・
ｔ｝として演算される。ここで、ＭＥＤは中間値、Ｖws
RR(n-1) は前回の演算タイミングにおける基準速度、α
_upは車輪速度ＶwRR の増加率の限度、α_DNは車輪速度Ｖ
wRR の減少率の限度、ｔは演算周期を夫々意味する。

【００３７】次いで、ステップ３０３において、前後輪
の基準速度差ＤＶwsRR（＝ＶwsRR−ＶwsFR）及びＤＶws
RL（＝ＶwsRL−ＶwsFL）が演算される。そして、ステッ
プ３０４、３０５に進み、車輪ＲＲ，ＲＬの制動力配分
制御モードの設定が行なわれた後、ステップ３０６にて
その制御モードに基づき制動力配分制御作動が行われ
る。つまり、後輪側の制動力が前輪側の制動力に対して
所定の関係になるように電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４，Ｐ
Ｃ７，ＰＣ８を開閉制御される。

【００３８】次に、図５のステップ３０４の車輪ＲＲに
関する制動力配分制御モード設定の詳細を図６を参照し
て説明する。尚、ステップ３０５の車輪ＲＬに関する制
動力配分制御モード設定も同様に処理される。先ず、ス
テップ４０１において、制御中か否かが判定され、制動
力配分制御を実行中であることを示す制御中フラグがセ
ットされていない場合（０）には、ステップ４０２〜４
０７に進み、セットされている場合（１）には、ステッ
プ４０８〜４１０に進む。

【００３９】ステップ４０２においては、車輪ＲＲに関
して制動力配分制御開始の可否が判定される。この開始
条件としては、例えばブレーキスイッチＢＳがオン状態
にあり、推定車体速度Ｖsoが所定速度Ｋ4 （例えば１５
ｋｍ／ｈ）以上であること等であるが、詳細は後述す
る。これらの条件を充足したときには、ステップ４０３
にて制御開始可と判定され、制御中フラグがセット
（１）された後ステップ４０４に進む。尚、制御開始条
件を充足していなければ図５のルーチンに戻る。

【００４０】ステップ４０４においては、制御基準値Ｔ
ｓRR及びＤｆRRが演算される。即ち、車輪ＦＲの基準速
度ＶwsFR及び車輪ＲＲの基準速度ＶwsRRに基づき、車輪
ＲＲのスリップ率ＳｐRRがＳｐRR＝（ＶwsRR−ＶwsFR）
／ＶwsFRとして演算される。更に、この積分値ＩＳｐRR
が演算され、これらＳｐRR及びＩＳｐRRに基づき制御基
準値ＴｓRRが演算される。また、制御基準値ＤｆRRは、
前後輪の基準速度差ＤＶwsRRの変化量であり、前回値と
今回値との差（ＤＶwsRR_(n) −ＤＶwsRR_(n-1)）として
演算される。

【００４１】具体的には、上記制御基準値ＴｓRR及びＤ
ｆRRに基づき図７に示す制御マップが構成され、この制
御マップに従いステップ４０５にて制御モードが設定さ
れる。同図において、縦軸は制御基準値ＴｓRR、横軸は
制御基準値ＤｆRRを示し、Ｘ１（Ｇ）とＹ１（％）の交
点とＸ２（Ｇ）とＹ２（％）の交点を結ぶ線分及びＸ軸
に平行な線分によって２つの領域Ｐ及びＤに区画されて
いる。領域Ｐは緩増圧モードで、領域Ｄは減圧モードで
あり、両領域において制御周期ＴｂRR及び制御モード
（ＲＲ輪）が設定される。尚、制御周期ＴｂRRは、例え
ば制御マップ上の任意の点からＸ１，Ｙ１とＸ２，Ｙ２
を結ぶ線分に至る垂線の長さをＬとしたとき、ＴｂRR＝
Ｋｂ−Ｋｃ・Ｌとして演算される（但しＫｂ，Ｋｃは定
数）。従って、演算された制御基準値ＴｓRR及びＤｆRR
で定まる座標が図７の制御マップの領域Ｄ内であれば、
ステップ４０６に進み、減圧モードに設定される。一
方、制御基準値ＴｓRR及びＤｆRRで定まる座標が図７の
制御マップの領域Ｐ内であれば、ステップ４０７に進
み、緩増圧モードに設定される。尚、制御モードに関
し、緩減圧モード及び保持モードも追加することも可能
である。

【００４２】一方、ステップ４０１にて制御中フラグが
セットされている（１）と判定されると、ステップ４０
８に進み、制御終了条件を充足しているか否かが判定さ
れる。この終了条件としては、ブレーキスイッチＢＳが
オフになったこと、基準加速度ＤＶsoが所定値（−０．
２５Ｇ）を上回ること等があり、これらの条件の何れか
を充足すれば制御終了可と判定され、ステップ４０９に
て制御中フラグがリセットされた（０）後、ステップ４
１０にて通常の増圧制御が行われる。制御終了条件を充
足していなければステップ４０４に進み、制動力配分制
御が継続される。

【００４３】図８は図６のステップ４０２の制動力配分
制御の開始条件判定の一例を示すものである。先ずステ
ップ５０１にてブレーキスイッチＢＳがオン状態か否か
が判定され、オンであればステップ５０２に進み、オフ
であれば開始条件不成立として図６のルーチンに戻る。
ステップ５０２においては、推定車体速度Ｖsoが所定速
度Ｋ4 と比較され、これ以上であればステップ５０３に
進み、そうでなければ開始条件不成立となる。

【００４４】続いてステップ５０３にて、図９の斜線で
示す制動力配分制御領域内に入ったか否かが判定され
る。ここで、制動力配分制御領域は、車両加速度（つま
り車両の減速状態）ＤＶso及びヨーレート（つまり車両
の旋回状態量）に基づき設定される。また、制御領域
は、車両減速度ＤＶsoが小さい場合でもヨーレートが大
きい場合には、旋回内輪側から旋回外輪側への荷重移動
量が多いことを考慮して、制御開始感度を緩めるように
設定されている。このように、ステップ５０３では、図
３のステップ１０５で演算された車両加速度ＤＶso及び
ステップ１０６で演算されたヨーレートγで定まる点
が、図９の制御領域内にあるか否かが判定される。制御
領域内であればステップ５０４に進み、そうでなければ
開始条件不成立となる。

【００４５】ステップ５０４では、車輪ＲＲの基準速度
ＶwsRRが所定の基準値（ＶwsFR−Ｋ３RR）と比較され、
これを下回ればステップ５０５に進み、開始条件を充足
するとして制御中フラグがセットされ（１）、そうでな
ければステップ５０６に進み、車輪ＲＬについて同様な
判定が行われる。即ち、車輪ＲＬの基準速度ＶwsRLが所
定の基準値（ＶwsFL−Ｋ３RL）と比較され、これを下回
ればステップ５０５に進み、開始条件を充足するとして
制御中フラグがセットされ（１）、そうでなければ開始
条件不成立となる。尚、Ｋ３RR，Ｋ３RLは夫々車速の関
数である。

【００４６】（第２の実施形態）図１０〜図１２を用い
て、第２実施形態の車両旋回状態量推定装置を運動制御
装置に適用した例について説明する。以下第１実施形態
と異なる点のみを説明する。

【００４７】図１０に示すように、車両旋回状態量とし
て、ステップ１１３において車両の実横加速度Ｇｙが推
定演算される。図１１を用いてこの推定演算方法を説明
する。

【００４８】先ず、ステップ２０１において、前輪車輪
速度差ΔＶw がΔＶw ＝ＶwFR −ＶwFL として演算され
る。次いで、ステップ２０４に進み、車体加速度ＤＶso
及び前輪車輪速度差ΔＶw に基づき、横加速度補正係数
Ｋ2 が演算される。即ち、図示するように、横加速度補
正係数Ｋ2 は、車体加速度ＤＶsoが小さくなる程（即ち
車体減速度が大きくなる程）小さい値に設定される。ま
た、横加速度補正係数Ｋ2 は、前輪車輪速度差ΔＶw が
大きくなる程（即ち旋回状態量が大きくなる程）小さい
値に設定される。尚、この横加速度補正係数Ｋ2 とし
て、第１実施形態のヨーレート補正係数Ｋ1 を用いても
良い。最後に、ステップ２０５に進み、前輪車輪速度差
ΔＶw 及び横加速度補正係数Ｋ2 に基づき、横加速度Ｇ
ｙがＧｙ＝Ｋ2 ・ΔＶw ・Ｖso／Ｔｒとして演算され
る。

【００４９】このようにして得られた横加速度演算値Ｇ
ｙ及び車体加速度ＤＶsoに基づき、図１２の斜線に示す
制動力配分制御領域内が否かが判定される。

【００５０】尚、上記実施形態では、推定演算した車両
旋回状態量を制動力配分制御に用いているが、これに限
定されることはなく、旋回状態に基づき制御されるもの
であれば何でも適用できる。例えば少なくとも一輪に制
動力を付与することにより車両のオーバーステア及びア
ンダーステアを抑制する制動操舵制御や、サスペンショ
ンや、ヨーレートを用いて自車の位置を測定する自立型
自車位置測定装置（ナビゲーションシステム）にも適用
できる。

【００５１】

【発明の効果】本発明によれば、制動状態量に基づき車
両の旋回状態量を補正するので、旋回制動時において、
補正後の車両の旋回状態量が制動状態量に応じて変化す
るのを回避できる。その結果、車両の旋回制動時におい
ても、旋回状態量を正確に推定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る運動制御装置の全体構
成図である。

【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成
図である。

【図３】第１実施形態における運動制御の全体を示すフ
ローチャートである。

【図４】図３のヨーレート推定演算処理の詳細を示すフ
ローチャートである。

【図５】図３の制動力配分制御処理の詳細を示すフロー
チャートである。

【図６】図５の車輪ＲＲの制動力配分制御モード設定処
理の詳細を示すフローチャートである。

【図７】第１実施形態に係る車輪ＲＲの制動力配分制御
で用いる制御マップを示すグラフである。

【図８】図６の制動力配分制御の開始条件の判定の詳細
を示すフローチャートである。

【図９】図８の開始判定で用いる第１実施形態の制御領
域を示すグラフである。

【図１０】第２実施形態における運動制御の全体を示す
フローチャートである。

【図１１】図１０の横加速度推定演算処理の詳細を示す
フローチャートである。

【図１２】第２実施形態の開始判定で用いる制御領域を
示すグラフである。

【図１３】旋回内外輪の車輪スリップ率と制動力との関
係を示すグラフである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＮＲ，ＮＬ，ＤＲ，ＤＬ 車輪 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の右側車輪の回転速度を検出する右
   側車輪速度センサと、車両の左側車輪の回転速度を検出
   する左側車輪速度センサと、前記右側車輪の回転速度と
   前記左側車輪の回転速度の差を演算する車輪速度差演算
   手段と、前記車輪速度差演算手段の演算結果に基づき車
   両の旋回状態量を演算する旋回状態量演算手段とを備え
   た車両旋回状態量推定装置において、 制動状態量を検出する制動状態量検出手段と、前記制動
   状態量に基づき前記車両の旋回状態量を補正する旋回状
   態量補正手段とを更に備えた車両旋回状態量推定装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記両車輪速度センサの検出結果に基づき車体速度を演
   算する車体速度演算手段を更に備え、前記制動状態量検
   出手段は、前記推定車体速度に基づき車両の減速度を演
   算し、前記旋回状態量補正手段は、前記車両の減速度に
   基づき前記車両の旋回状態量を小さい値に補正するよう
   に構成された車両旋回状態量推定装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 前記旋回状態量補正手段は、前記制動状態量が大きい程
   前記車両の旋回状態量の補正量を大きくするように構成
   された車両旋回状態量推定装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 前記旋回状態量補正手段は、前記車輪速度差演算手段に
   より演算された左右車輪速度差に基づき、旋回内側車輪
   側から旋回外側車輪側へ移動する荷重分を打ち消すよう
   に、車両の旋回状態量を補正するように構成された車両
   旋回状態量推定装置。