JPH0899616A

JPH0899616A - 制動力配分制御装置

Info

Publication number: JPH0899616A
Application number: JP25912994A
Authority: JP
Inventors: Norio Yamazaki; 憲雄山崎; Kenji Toutsu; 憲司十津; Yoshiyuki Yasui; 由行安井; Yoshiharu Nishizawa; 義治西沢
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1994-09-28
Filing date: 1994-09-28
Publication date: 1996-04-16

Abstract

(57)【要約】【目的】車両後方の車輪の制動力を調整する制動力配
分制御装置に関し、後輪側が１系統のブレーキシステム
に対しても簡単且つ安価な手段により制動力配分制御を
適切に行なう。【構成】第１のスリップ率演算手段ＳＣ１によって、
車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出出力に基づき
車両前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲの各々に対する車両後方
左右の車輪ＲＬ，ＲＲの各々のスリップ率を演算する。
続いて、演算結果の車輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率のうち
大のスリップ率を基準に、第１の制御モード設定手段Ｃ
Ｍ１によって制御モードを設定し、この制御モードに応
じて駆動手段ＡＭにより液圧制御装置ＦＶを駆動し、車
輪ＲＬ，ＲＲの制動力を同時に車輪ＦＬ，ＦＲの制動力
に対し所定の関係に調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に、車両後
方の車輪の制動力を車両前方の車輪の制動力に対し所定
の関係に調整する制動力配分制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に走行中の車両に対し制動作動を
行なうと、荷重移動により車両の前後の軸重が異なり、
四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前方の
車輪に対する制動力と後方の車輪に対する制動力は正比
例の関係にはなく、理想制動力配分と呼ばれる関係にあ
り、この配分は積載荷重の有無によっても異なる。

【０００３】これに関し、後方の車輪に対する制動力が
前方の車輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定性
が損なわれるので、これより低く抑えつつ、できるだけ
理想制動力配分に近づけるべく、後方の車輪のホイール
シリンダとマスタシリンダとの間に比例減圧弁、所謂プ
ロポーショニングバルブが介装されている。これによれ
ば折点を有する配分線となり、旋回時の内外輪の荷重差
等を考慮すると、後方の車輪に対する制動力を前方の車
輪に対する制動力よりかなり低く抑える必要がある。従
って、常時プロポーショニングバルブを介してブレーキ
液圧を制限するように構成すると、車両後方の車輪への
制動力配分が少なくなって所定の減速度を得るためには
大きなブレーキ踏力が必要となり、前方の車輪用の制動
装置に対する負担が大となる。

【０００４】このような不具合を解決すべく特開平６−
１４４１７４号公報においては、液圧ブースタ及びマス
タシリンダとホイールシリンダとの間に介装した液圧制
御弁の上流側に切換弁を介装し、この切換弁を切換える
と共に液圧制御弁を制御することによって後輪用ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を所定の関係に調整する制動
力配分制御装置が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平６−１４４
１７４号公報に記載の制動力配分制御装置によれば、既
にアンチスキッド制御装置を備えた車両に適用する場合
には、アンチスキッド制御用の液圧制御装置（液圧制御
弁）を利用すれば容易に制動力配分制御装置を構成する
ことができるが、車両後方左右の車輪の各々を独立して
制御する後輪側２系統のブレーキシステムが前提とされ
ているので、後輪側が１系統のブレーキシステムにその
まま適用することはできず、低コスト化が困難である。

【０００６】そこで、本発明は車両後方の車輪の制動力
を調整する制動力配分制御装置に関し、後輪側が１系統
のブレーキシステムに対しても簡単且つ安価な手段によ
り制動力配分制御を適切に行ない得るようにすることを
目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の制動力配分制御装置は、図１８に構成の概
要を示すように、車両前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲの各々
に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダＷｆ
ｌ，Ｗｆｒ及び車両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲの各々に
装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダＷｒ
ｌ，Ｗｒｒと、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレ
ーキ液を昇圧し前輪用及び後輪用ホイールシリンダＷｆ
ｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各々にブレーキ液圧を付
与する液圧発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧと少
くとも後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒとの間に
介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御装置ＦＶと、車
両前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲ及び車両後方左右の車輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
ＷＳ１乃至ＷＳ４と、この車輪速度検出手段ＷＳ１乃至
ＷＳ４の検出出力に基づき車両前方左右の車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒの各々に対する車両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲの各々
のスリップ率を演算する第１のスリップ率演算手段ＳＣ
１と、この第１のスリップ率演算手段ＳＣ１が演算した
車両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率のうち大の
スリップ率を基準に制御モードを設定する第１の制御モ
ード設定手段ＣＭ１と、この第１の制御モード設定手段
ＣＭ１が設定した制御モードに応じて液圧制御装置ＦＶ
を駆動し、車両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲの制動力を同
時に車両前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲの制動力に対し所定
の関係に調整する駆動手段ＡＭとを備えることとしたも
のである。

【０００８】また、請求項２に記載し図１９に構成の概
要を示すように、車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の
検出出力に基づき、車両前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲの車
輪速度の平均値を演算し前輪速度とする前輪速度設定手
段ＦＳと、車両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の
平均値を演算し後輪速度とする後輪速度設定手段ＲＳ
と、前記前輪速度及び前記後輪速度に基づき車両前方の
車輪ＦＷ（ＦＬ，ＦＲを代表）に対する車両後方の車輪
ＲＷ（ＲＬ，ＲＲを代表）のスリップ率を演算する第２
のスリップ率演算手段ＳＣ２と、この第２のスリップ率
演算手段ＳＣ２が演算したスリップ率を基準に制御モー
ドを設定する第２の制御モード設定手段ＣＭ２と、この
第２の制御モード設定手段ＣＭ２が設定した制御モード
に応じて液圧制御装置ＦＶを駆動し、車両後方の車輪Ｒ
Ｗ（ＲＬ，ＲＲ）の制動力を同時に車両前方の車輪ＦＷ
（ＦＬ，ＦＲ）の制動力に対し所定の関係に調整する駆
動手段ＡＭとを備えることとしてもよい。

【０００９】更に、請求項３に記載し図２０に構成の概
要を示すように、車両前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲの各々
の車輪速度を検出する前輪車輪速度検出手段ＷＳ１，Ｗ
Ｓ２と、車両前方左右の車輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度の平
均値を演算し前輪速度とする前輪速度設定手段ＦＳと、
差動歯車装置ＤＦの入力メンバの回転速度に基づいて車
両後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出して後輪
速度とする後輪車輪速度検出手段ＷＳ５と、前記前輪速
度及び前記後輪速度に基づき車両前方の車輪ＦＷ（Ｆ
Ｌ，ＦＲを代表）に対する車両後方の車輪ＲＷ（ＲＬ，
ＲＲを代表）のスリップ率を演算する第３のスリップ率
演算手段ＳＣ３と、この第３のスリップ率演算手段ＳＣ
３が演算したスリップ率を基準に制御モードを設定する
第３の制御モード設定手段ＣＭ３と、この第３の制御モ
ード設定手段ＣＭ３が設定した制御モードに応じて液圧
制御装置ＦＶを駆動し、車両後方の車輪ＲＷの制動力を
同時に車両前方の車輪ＦＷの制動力に対し所定の関係に
調整する駆動手段ＡＭとを備えるように構成してもよ
い。

【００１０】

【作用】上記の構成になる請求項１及び２記載の制動力
配分制御装置においては、ブレーキペダルＢＰを操作す
ると液圧発生装置ＰＧから前輪用のホイールシリンダＷ
ｆｌ，Ｗｆｒ及び後輪用のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗ
ｒｒの各々にブレーキ液圧が供給され、各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに対し制動力が付与されるが、液圧発生
装置ＰＧと少くとも後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗ
ｒｒとの間には液圧制御装置ＦＶが介装されており、こ
の液圧制御装置ＦＶによって、後輪用ホイールシリンダ
Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与されるブレーキ液圧が制御され
る。この場合において、車輪速度検出手段ＷＳ１乃至Ｗ
Ｓ４によって各車輪の車輪速度が検出され、これらの検
出出力に基づき、駆動手段ＡＭによって液圧制御装置Ｆ
Ｖが後述するように駆動され、車両後方左右の車輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの制動力が同時に車両前方左右の車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒの制動力に対し所定の関係となるように、即ち理想制
動力配分に近似するように調整される。

【００１１】即ち、請求項１に記載の装置においては、
第１のスリップ率演算手段ＳＣ１によって、車輪速度検
出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出出力に基づき車両前方左
右の車輪ＦＬ，ＦＲの各々に対する車両後方左右の車輪
ＲＬ，ＲＲの各々のスリップ率が演算される。続いて、
演算結果の車輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率のうち大のスリ
ップ率を基準に、第１の制御モード設定手段ＣＭ１によ
って制御モードが設定され、この制御モードに応じて駆
動手段ＡＭにより液圧制御装置ＦＶが駆動され、車両後
方左右の車輪ＲＬ，ＲＲの制動力が同時に車両前方左右
の車輪ＦＬ，ＦＲの制動力に対し所定の関係に調整され
る。

【００１２】また、請求項２に記載の装置においては、
前輪速度設定手段ＦＳにて車輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度の
平均値が演算され前輪速度とされると共に、後輪速度設
定手段ＲＳにて車輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度の平均値が演
算され後輪速度とされる。続いて、演算結果の前輪速度
及び後輪速度に基づき、第２のスリップ率演算手段ＳＣ
２により車両前方の車輪ＦＷ（ＦＬ，ＦＲを代表）に対
する車両後方の車輪ＲＷ（ＲＬ，ＲＲを代表）のスリッ
プ率が演算される。続いて、演算結果のスリップ率を基
準に、第２の制御モード設定手段ＣＭ２により制御モー
ドが設定され、この制御モードに応じて駆動手段ＡＭに
より液圧制御装置ＦＶが駆動され、車両後方の車輪ＲＷ
（ＲＬ，ＲＲ）の制動力が同時に車両前方の車輪ＦＷ
（ＦＬ，ＦＲ）の制動力に対し所定の関係に調整され
る。

【００１３】そして、請求項３に記載の装置において
は、前輪側は前輪車輪速度検出手段ＷＳ１，ＷＳ２によ
って車輪ＦＬ，ＦＲの各々の車輪速度が検出され、前輪
速度設定手段ＦＳにて車輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度の平均
値が演算され前輪速度とされるのに対し、後輪側は後輪
車輪速度検出手段ＷＳ５によって差動歯車装置ＤＦの入
力メンバの回転速度に基づいて車輪ＲＬ，ＲＲの車輪速
度が検出され後輪速度とされる。即ち、差動歯車装置Ｄ
Ｆの入力メンバの回転速度は後方左右の車輪ＲＬ，ＲＲ
の平均車輪速度に比例しているので、入力メンバの回転
速度に基づいて車輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度が検出され後
輪速度とされる。これら前輪速度及び後輪速度に基づ
き、第３のスリップ率演算手段ＳＣ３によって車両前方
の車輪ＦＷに対する車両後方の車輪ＲＷのスリップ率が
演算される。続いて、演算結果のスリップ率を基準に、
第３の制御モード設定手段ＣＭ３により制御モードが設
定され、この制御モードに応じて駆動手段ＡＭにより液
圧制御装置ＦＶが駆動され、車両後方の車輪ＲＷの制動
力が同時に車両前方の車輪ＦＷの制動力に対し所定の関
係に調整される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図１は本発明の第１実施例の制動力配分制御装置
を示すもので、前後配管で後輪側が１（又は２）系統の
ブレーキシステムに係り、車輪速度センサが全車輪に設
けられた所謂４チャンネル方式で、後輪側の液圧制御は
左右独立に行なわれるが、前輪に対する後輪のスリップ
率が大きい側の車輪（即ち、低速側の車輪）の制御モー
ドに従って液圧制御を行なう所謂ローセレクト後輪同時
制御に基づく前後制動力配分制御装置である。本実施例
は前後制動力配分制御と共に、アンチスキッド（ＡＢ
Ｓ）制御を行なうことができる。以下、図１を参照して
各構成要素について説明する。

【００１５】図１に示すように、本実施例では本発明の
液圧発生装置を構成するマスタシリンダ２及び液圧ブー
スタ５を備え、これらがブレーキペダル３の操作に応じ
て駆動される。また、液圧ブースタ５には補助液圧源２
０が接続されており、これらは低圧リザーバ４に接続さ
れている。一方、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにホイー
ルシリンダ５１乃至５４が装着されており、マスタシリ
ンダ２と車両前方のホイールシリンダ５１，５２の各々
を接続する液圧路に夫々電磁弁６１，６２が介装されて
いる。また、電磁弁６１，６２は常開の電磁弁３１，３
３を介して液圧ブースタ５に接続されると共に、常閉の
電磁弁３２，３４に接続されており、これらの電磁弁３
２，３４は低圧リザーバ４に接続されている。液圧ブー
スタ５と車両後方のホイールシリンダ５３，５４の両者
を接続する液圧路には常開の電磁弁３５が介装され、こ
れと低圧リザーバ４との間に常閉の電磁弁３６が介装さ
れている。少くともこれらの電磁弁３５及び３６は本発
明にいう液圧制御装置を構成している。

【００１６】尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の
車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方
右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１か
ら明らかなように本実施例では前後配管が構成され、車
両後方の車輪ＲＲ，ＲＬが同一の液圧路に接続され１系
統となっているが、２系統としてもよい。また、本実施
例では車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪の所謂後輪駆
動であるが、前輪駆動としてもよい。

【００１７】補助液圧源２０は、ポンプ２１、アキュム
レータ２２及びリリーフ弁２３を有する。ポンプ２１は
電動モータ２４によって駆動され、低圧リザーバ４のブ
レーキ液を昇圧して出力し、この出力ブレーキ液圧がチ
ェックバルブ２５を介してアキュムレータ２２に供給さ
れ、蓄圧される。リリーフ弁２３は、アキュムレータ２
２の出力ブレーキ液圧が所定圧力以上となったときに開
放し、低圧リザーバ４にブレーキ液を還流して減圧する
ものである。更に、アキュムレータ２２の出力側には、
圧力に対してリニアに出力する圧力センサ４６、及び所
定圧力以下となったときオンとなる低圧スイッチ４７が
設けられている。而して、補助液圧源２０から所謂パワ
ー液圧が吐出され、液圧ブースタ５に供給される。

【００１８】液圧ブースタ５は、補助液圧源２０の出力
液圧をブレーキペダル３に応動するスプールバルブ（図
示せず）によって調圧し、これを倍力源としてマスタシ
リンダ２を倍力駆動するもので、例えば特開昭６４−４
７６６４号公報等に開示されているので、詳細な説明は
省略する。本実施例の液圧ブースタ５はマスタシリンダ
２の出力ブレーキ液圧に対して所定の割合だけ高い制御
液圧に調整するように構成されており、電磁弁３１，３
３及び電磁弁３５を介してホイールシリンダ５１乃至５
４に制御液圧が供給され得るように配管されている。ま
た、液圧ブースタ５の制御液圧が所定圧力以上となった
ときオンとなる制御液圧スイッチ４８が設けられてい
る。尚、液圧ブースタ５に替えて、上記公報に記載のレ
ギュレータを本発明の液圧発生装置に供することとして
もよく、これをマスタシリンダ２とは別体に構成するこ
ともできる。そして、電磁弁３２，３４及び電磁弁３６
の排出側液圧路は低圧リザーバ４に接続されており、低
圧リザーバ４はこれらの電磁弁３２，３４，３６から排
出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容し、マ
スタシリンダ２等に供するブレーキ液を貯留する。

【００１９】電磁弁６１及び６２は３ポート２位置電磁
切換弁であり、ソレノイドコイル非通電時は図１に示す
第１位置にあり、ホイールシリンダ５１及び５２に対し
マスタシリンダ２との連通を許容し液圧ブースタ５との
連通を遮断し、ソレノイドコイル通電時に第２位置とな
り図１の左方側に切り換えられる。電磁弁３１乃至３６
は２ポート２位置電磁切換弁であり、夫々ソレノイドコ
イル非通電時には図１に示す第１位置の状態にあって、
ホイールシリンダ５１，５２は、電磁弁６１，６２が第
２位置にあるときにはこれらを介して液圧ブースタ５と
連通し、ホイールシリンダ５３，５４は、電磁弁３５が
第１位置にあるときにはこれを介して液圧ブースタ５と
連通する。電磁弁３１乃至３６のソレノイドコイル通電
時には第２位置の状態となり、ホイールシリンダ５１，
５２は電磁弁６１，６２を介した液圧ブースタ５との連
通が遮断され、電磁弁６１，６２を介して低圧リザーバ
４に連通されると共に、ホイールシリンダ５３，５４の
電磁弁６３を介した液圧ブースタ５との連通が遮断さ
れ、低圧リザーバ４に連通する。尚、図１中のチェック
バルブはホイールシリンダ５１乃至５４側から液圧ブー
スタ５側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するも
のである。

【００２０】而して、ホイールシリンダ５３，５４は電
磁弁３５を介して液圧ブースタ５に連通接続されるが、
電磁弁６１及び６２のソレノイドコイルに対する通電、
非通電を制御することにより、ホイールシリンダ５１及
び５２と液圧ブースタ５との連通、ホイールシリンダ５
１及び５２とマスタシリンダ２との連通が切り換えられ
る。また、電磁弁６１及び６２のソレノイドコイルに対
する通電時において、電磁弁３１乃至３６のソレノイド
コイルに対する通電、非通電を制御することによりホイ
ールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減
圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁３１乃至
３６のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ
５１及び５２には液圧ブースタ５から制御液圧が供給さ
れ、ホイールシリンダ５３及び５４にはマスタシリンダ
２の出力液圧が供給されて増圧し、通電時には低圧リザ
ーバ４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，
３５のソレノイドコイルに通電しその余の電磁弁のソレ
ノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１
乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、通
電、非通電の時間間隔を調整することにより所謂パルス
増圧（ステップ増圧）又はパルス減圧を行ない、緩やか
に増圧又は減圧するように制御することができる。

【００２１】上記電磁弁３１乃至３６、及び電磁弁６１
及び６２は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノ
イドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モ
ータ２４も電子制御装置１０に接続され、これにより駆
動制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには
車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子
制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即
ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように
構成されている。更に、ブレーキペダル３が踏み込まれ
たときオンとなるブレーキスイッチ４５、並びに前述の
圧力センサ４６、低圧スイッチ４７及び制御液圧スイッ
チ４８が電子制御装置１０に接続されている。

【００２２】電子制御装置１０は、図２に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１乃至４４、ブレーキスイ
ッチ４５、圧力センサ４６、低圧スイッチ４７及び制御
液圧スイッチ４８の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８
ｈを介して夫々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力さ
れるように構成されている。また、出力ポート１３から
は駆動回路１９ａを介して電動モータ２４に制御信号が
出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｉを介して
電磁弁３１乃至３６及び電磁弁６１及び６２に制御信号
が出力されるように構成されている。マイクロコンピュ
ータ１１においては、ＲＯＭ１５は図３乃至図８に示し
た各フローチャートに対応したプログラムを記憶し、Ｃ
ＰＵ１４は図示しないイグニッションスイッチが閉成さ
れている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該
プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶す
る。

【００２３】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御等の一
連の処理が行なわれ、制動力配分制御としては電磁弁３
５及び３６の作動が制御される。即ち、マイクロコンピ
ュータ１１において、イグニッションスイッチ（図示せ
ず）が閉成されると図３乃至図８のフローチャートに対
応したプログラムの実行が開始する。

【００２４】先ずメインルーチンを示す図３において、
ステップ１００にてマイクロコンピュータ１１が初期化
され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０
１において、車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信
号に基づき四つの車輪の車輪速度ＶｗFR，ＶｗFL，Ｖｗ
RR，ＶｗRLが演算される。またステップ１０２におい
て、上記各車輪速度が微分され各車輪の車輪加速度ＤＶ
ｗFR，ＤＶｗFL，ＤＶｗRR，ＤＶｗRLが演算される。
尚、加速度センサを設け、その検出信号を用いることと
してもよい。更に、ステップ１０３にて上記車輪速度に
基づき推定車体速度Ｖｓｏ及びその微分値である加速度
ＤＶｓｏが演算される。この推定車体速度Ｖｓｏは、例
えば制動時の上記車輪速度を基準に所定の減速度で減速
したと仮定したときの値を車体速度として設定し、四つ
の車輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値から
再度所定の減速度で減速したときの値を車体速度と設定
するもので、従前のアンチスキッド制御に供される基準
速度と同じものである。

【００２５】次に、ステップ３００に進みアンチスキッ
ド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始
条件を充足しアンチスキッド制御モードと判定される
と、ステップ４００にて電磁弁６１，６２が第２位置に
切り換えられると共に、電磁弁３１乃至３６が駆動制御
され、アンチスキッド制御に移行する。ステップ３００
にてアンチスキッド制御モードでないと判定されたとき
には、ステップ５００に進み制動力配分制御モードか否
かが判定され、当該制御モードであればステップ６００
に進み、当該制御モードでなければステップ７００に進
む。この制動力配分制御モードか否かは、制動状態にあ
る車両の種々の条件に基づいて判定される。例えばアン
チスキッド制御システムが正常であり、且つ制動力配分
制御システムが正常であって、車両後方の車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌがアンチスキッド制御中でないこと等の条件を全て充
足するとき、制動力配分制御可と判定され、ステップ６
００に進み図４に示す制動力配分制御が行なわれ、終了
後ステップ１０１に戻る。

【００２６】ステップ７００においては所定の制動作動
が行なわれたか否かが判定される。具体的には、ブレー
キペダル３が操作された後、車両前方の車輪ＦＲ（Ｆ
Ｌ）の車輪速度ＶｗFR（ＶｗFL）が推定車体速度Ｖｓｏ
を下回り、且つ車輪速度の微分値の車輪加速度ＤＶｗが
所定の加速度（減速度を含む）Ｇ１を下回ったときに
「制御前出力可」と判定され、ステップ８００に進み制
御前パルス増圧制御が開始し、そうでなければステップ
１０１に戻る。この制御前パルス増圧制御は従前のアン
チスキッド制御装置に採用されており、制動作動が行な
われアンチスキッド制御に移行する前に、電磁弁６１及
び６２が通電され、且つ電磁弁３１，３３，３５が断続
されブレーキ液圧の保持と増圧が繰り返されるように制
御されるもので、制御前ホールド制御とも呼ばれてい
る。そして、制御前パルス増圧制御が終了するとステッ
プ１０１に戻る。

【００２７】上記ステップ６００の制動力配分制御は図
４に示すルーチンから成り、先ずステップ６０１におい
て、制動力配分制御の開始条件を設定するための種々の
定数が設定されるが、これについては図６を参照して後
述する。続いてステップ６０２において、車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，Ｖ
ｗRLに基づき所定の演算処理によって、夫々基準速度Ｖ
ｗｓFR，ＶｗｓFL，ＶｗｓRR，ＶｗｓRLが演算される。
この演算処理については図８を参照して後述する。更
に、ステップ６０３にて前後輪の基準速度差（ＶｗｓRR
−ＶｗｓFR），（ＶｗｓRL−ＶｗｓFL）が夫々ＤＶｗｓ
RR，ＤＶｗｓRLとして演算される。そして、ステップ６
０４に進み車輪ＲＲ，ＲＬの後輪に関する制動力配分制
御が行なわれる。

【００２８】図５は図４のステップ６０４の車輪ＲＲ，
ＲＬに関する制動力配分制御作動のサブルーチンを示す
もので、先ずステップ６２０において制御中か否かが判
定され、制動力配分制御を実行中であることを示す制御
中フラグがセットされていない場合（”０”）には、ス
テップ６２１乃至６２９に進み、セットされている場合
（”１”）には、ステップ６３０乃至６３２に進む。ス
テップ６２１においては、車輪ＲＲ，ＲＬに関して制動
力配分制御開始の可否が判定される。この開始条件の詳
細については図７を参照して後述する。図７に示す条件
を充足したときは制御開始可と判定され、ステップ６２
２にて制御中フラグがセット（”１”）された後ステッ
プ６２３以降に進み、制御開始条件を充足していなけれ
ば図４のルーチンに戻る。

【００２９】ステップ６２３においては、前述の基準速
度ＶｗｓRR，ＶｗｓRLに基づきスリップ率ＳｐRR，Ｓｐ
RLが演算され、制御基準値ＴｓRR，ＴｓRL及びＤｆRR，
ＤｆRLが演算される。車輪ＲＲに関する制御基準値Ｄｆ
RRは基準速度差ＤＶｗｓRRの変化、即ち前回の値と今回
の値の差（ＤＶｗｓRR_(n)−ＤＶｗｓRR_(n-1)）として
演算される。また、スリップ率ＳｐRRは車両前方右側の
車輪ＦＲの基準速度ＶｗｓFRに対する車両後方右側の車
輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRのスリップ率（（ＶｗｓRR−
ＶｗｓFR）／ＶｗｓFR）であり、更にこの積分値ＩＳｐ
RRが演算され、これらの関数ｆ（ＳｐRR，ＤｆRR，ＩＳ
ｐRR）として制御基準値ＴｓRRが演算される。車輪ＲＬ
に関する制御基準値ＴｓRLも同様に演算される。

【００３０】上記のようにして得られた車輪ＲＲ，ＲＬ
の制御基準値ＴｓRR，ＴｓRLはステップ６２４にて比較
され、ローセレクトに従って後二輪の制御基準値Ｔｓ
Ｒ，ＤｆＲが設定される。即ち、制御基準値のＴｓRRが
ＴｓRL以上であれば、ステップ６２５にて低い値側のＴ
ｓRLが制御基準値ＴｓＲとされると共にＤｆRLがＤｆＲ
とされ、ＴｓRRがＴｓRLを下回ると判定されるとステッ
プ６２６にてＴｓRRがそのまま制御基準値ＴｓＲとされ
ると共にＤｆRRがＤｆＲとされて、ステップ６２７に進
む。

【００３１】そして、ステップ６２７において、上記制
御基準値ＴｓＲ及びＤｆＲに基づき、図９に示す制御マ
ップが構成され、この制御マップに従って制御モードが
判定される。同図において縦軸は制御基準値ＴｓＲで、
横軸は制御基準値ＤｆＲであり、Ｘ１（Ｇ）とＹ１
（％）の交点とＸ２（Ｇ）とＹ２（％）の交点を結ぶ線
分及びＸ軸に並行な線分によって二つの領域Ｐ及びＤに
区画されている。領域Ｐはパルス増圧制御モードで、領
域Ｄはパルス減圧モードであり、両領域において制御パ
ルス信号の周期Ｔｂ及び制御モードが設定される。尚、
周期Ｔｂは、例えば制御マップ上の任意の点からＸ１，
Ｙ１とＸ２，Ｙ２を結ぶ線分に至る垂線の長さをＬとし
たとき、（Ｔｂ＝Ｋｂ−Ｋｃ・Ｌ）として演算される
（但し、Ｋｂ，Ｋｃは定数）。而して、この制御パルス
信号に基づきステップ６２８又は６２９において夫々パ
ルス減圧制御又はパルス増圧制御が行なわれる。

【００３２】一方、ステップ６２０にて制御中フラグが
セットされている（”１”）と判定されると、ステップ
６３０にて制御終了条件を充足しているか否かが判定さ
れる。この終了条件としては、ブレーキスイッチ４５が
オフとなったこと、基準加速度ＤＶｓｏが所定値（−
０．２５Ｇ）を上回ること等があり、車両後方の車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬの両者が共に、これらの条件の何れかを充足す
れば制御終了可と判定され、ステップ６３１にて制御中
フラグがリセットされ（”０”）ステップ６３２にて通
常の増圧制御が行なわれ、制御終了条件を充足していな
ければステップ６２３に進み、制動力配分制御が継続さ
れる。

【００３３】図６は前述の図４のステップ６０１におけ
る定数設定処理の一例を示すもので、走行路面状態に応
じて制御開始基準を変更するように設定することとして
いる。即ち、先ずステップ６１１において悪路走行中と
判定されると、ステップ６１２にて後述のバイアス速度
Ｖｗｚが第１設定値Ｖｗｚ１に設定され、悪路走行でな
ければステップ６１３にてバイアス速度Ｖｗｚは第２設
定値Ｖｗｚ２（Ｖｗｚ２＜Ｖｗｚ１）に設定される。
尚、ステップ６１１の悪路判定は従前のアンチスキッド
制御時に行なわれる路面状態判定と同様であり、例えば
特開平３−２８４４６３号公報に記載されているよう
に、所定時間内に車輪加速度が所定の基準値を超えた回
数に応じて走行路面の状態が判定される。そして、ステ
ップ６１４において、バイアス速度Ｖｗｚとスリップ率
バイアス速度ＶｗｓFR・Ｓｐｚが加算され、所定速度Ｋ
３RR（＝Ｖｗｚ＋ＶｗｓFR・Ｓｐｚ）が演算される。

【００３４】図７は図５のステップ６２１における制動
力配分制御の開始条件判定の一例を示すもので、ステッ
プ６４１にてブレーキスイッチ４５がオン状態か否かが
判定され、オンであればステップ６４２に進み、オフで
あれば開始条件不成立として次のルーチンに進む。ステ
ップ６４２においては、推定車体速度Ｖｓｏが所定速度
Ｋ１（例えば１５ｋｍ／ｈ）と比較され、これ以上であ
ればステップ６４３に進み、そうでなければ開始条件不
成立となる。続いてステップ６４３にて、加速度ＤＶｓ
ｏが所定加速度Ｋ２（例えば−０．２５Ｇ）以下か否か
が判定され、そうであればステップ６４４に進み、これ
を超えていれば開始条件不成立となる。更に、ステップ
６４４において車輪ＲＲの基準速度ＶｗｓRRが所定の基
準値（ＶｗｓFR−Ｋ３RR）と比較され、これを下回れば
開始条件を充足するとしてステップ６４５に進み制御中
フラグがセットされ（”１”）、そうでなければステッ
プ６４６に進み、車輪ＲＬについて同様の判定が行なわ
れる。ここで基準速度ＶｗｓRLが基準値（ＶｗｓFL−Ｋ
３RL）を下回ればステップ６４５に進むが、そうでなけ
れば開始条件不成立となる。尚、これらの基準値の演算
に供するＫ３RRは前述の図６のステップ６１４で求めら
れた所定速度Ｋ３RRであり、Ｋ３RLも同様に演算され
る。

【００３５】図８は図４のステップ６０２における基準
速度の演算処理を示すものである。同図においては車両
後方右側の車輪ＲＲについての例を示しているが、残余
の車輪についても同様に処理される。ステップ１０１か
ら車輪ＲＲの車輪速度ＶｗRRが所定の演算周期で供給さ
れ順次メモリに記憶され、先ずステップ６５１にて今回
（ｎ回とする）の値ＶｗRR_(n)がＡとされる。次に、ス
テップ６５２において前回の値ＶｗRR_(n-1)に所定値α
_UP・ｔが加えられＢとされる。続いてステップ６５３に
て前回の値から所定値α_DN・ｔが減じられＣとされる。

【００３６】そしてステップ６５４に進み、Ａ、Ｂ及び
Ｃの中央値が演算され、これが基準値ＶｗｓRRとされ
る。尚、α_UPは車輪速度ＶｗRRに対する加速度、即ち車
輪速度ＶｗRRの増加率の限度を設定する値で、例えば２
Ｇ（但し、Ｇは重力加速度）に設定される。ｔは演算周
期で、α_DNは車輪速度ＶｗRRに対する減速度、即ち車輪
速度ＶｗRRの減少率の限度を設定する値で、本実施例で
はその微分値の加速度ＤＶｗRRに所定割合の値（α₁）
を加えた値（ＤＶｗRR＋α₁）とされる。尚、加速度セ
ンサを備えた車両にあってはα_DNは（Ｇ₀＋α₀）とし
て求められる（但し、Ｇ₀は加速度センサの検出値で、
α₀は傾斜補正値である）。

【００３７】図１０は本発明の第２実施例を示すもの
で、これも図１の第１実施例と同様、前後配管で後輪側
が１（又は２）系統のブレーキシステムに係り、４チャ
ンネルを備えているが、前輪側の平均車輪速度及び後輪
側の平均車輪速度に基づき制御モードを設定し、後輪同
時制御による前後制動力配分制御を行なう装置である。
本実施例では、マスタシリンダ２はタンデム型とされて
おり、一方の圧力室２ａに電磁弁６１，６２を介して夫
々ホイールシリンダ５１，５２が接続され、他方の圧力
室２ｂにはプロポーショニングバルブ６、電磁弁６３及
び電磁弁３５を介してホイールシリンダ５３，５４が接
続されている。即ち、本実施例においてはフェイルセー
フ機能が付加されており、制動力配分制御システムに何
等かの異常が生じたときには、電磁弁６３がオフとされ
図１０に示す第１位置に戻されると共に、電磁弁３５も
開位置とされ、ホイールシリンダ５３，５４はプロポー
ショニングバルブ６を介してマスタシリンダ２と連通状
態となる。而して、車輪ＲＲ，ＲＬについては従前の制
動力配分に基づく制動力が付与される。尚、その他の構
成は図１と同様である。

【００３８】本実施例における制動力配分制御作動は、
基本的には前述の第１実施例と同様であるので、同じル
ーチンを示すフローチャートは省略し、本実施例に係る
図１１以降のフローチャートにおいて、前述のフローチ
ャートと同じ処理内容を示すステップについては同一符
号を付している。図１１のフローチャートは図３のフロ
ーチャートにステップ２００の処理を付加したもので、
ステップ１００乃至１０３の処理が行なわれた後、或る
条件で、例えばブレーキペダル３が操作されブレーキス
イッチ４５がオンとなったときに電磁弁６３がオン（通
電）とされ、第２位置に切り換り、ホイールシリンダ５
３，５４はマスタシリンダ２との連通が遮断され液圧ブ
ースタ５と連通する。

【００３９】次に、図１２の制動力配分制御のサブルー
チンに関しては、本実施例では図４のステップ６０２，
６０３に替えて、ステップ６０５、６０６の処理が行な
われる。即ち、本実施例では、ステップ６０５において
前輪側の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLの平
均値が求められ、これが前輪側の基準速度ＶｗｓＦとさ
れ、車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗRR，ＶｗRLの平均値
が後輪側の基準速度ＶｗｓＲとされる。続いてステップ
６０６において、前後輪の基準速度差（ＶｗｓＲ−Ｖｗ
ｓＦ）が求められＤＶｗｓＲとされる。

【００４０】図１２のステップ６０１においては、図６
のフローチャートと実質的に同じ処理が行なわれるので
図示は省略するが、本実施例においては図６のステップ
６１４の基準速度ＶｗｓFRに替えて前輪側の基準速度Ｖ
ｗｓＦ（平均値）が用いられる。即ち、所定速度Ｋ３は
（Ｖｗｚ＋ＶｗｓＦ・Ｓｐｚ）として求められる。

【００４１】図１２のステップ６０５で求められる前輪
側の基準速度ＶｗｓＦの演算は図１３のフローチャート
に従って行なわれ、後輪側の基準速度ＶｗｓＲも同様に
演算される。図１３において、先ずステップ６５５にて
今回（ｎ回とする）の前輪側の車輪速度ＶｗFR(n) ，Ｖ
ｗFL(n) の平均値が求められＡとされる。次に、ステッ
プ６５６において前回の平均値に所定値α_UP・ｔが加え
られＢとされる。続いて、ステップ６５７にて前回の平
均値から所定値α_DN・ｔが減じられＣとされる。そして
ステップ６５８に進み、Ａ，Ｂ及びＣの中央値が演算さ
れ、これが基準値ＶｗｓＦとされる。尚、α_UP、ｔ及び
α_DNの各定数は第１実施例と同様に設定される。

【００４２】図１４は第２実施例における後輪制動力配
分制御の処理を示すもので、本実施例ではステップ６２
３において最終的な制御基準値が設定されているので、
図５のステップ６２４乃至６２６の処理は不要である。
即ち、ステップ６２３においては、後輪側のスリップ率
ＳｐＲが（ＶｗｓＲ−ＶｗｓＦ）／ＶｗｓＦとして求め
られ、ＤＶｗｓＲ(n) −ＤＶｗｓＲ(n-1) によってＤｆ
Ｒが求められ、更にスリップ率ＳｐＲの積分値ＩＳｐＲ
が求められる。そして、これらの関数としてＴｓＲが演
算される（ＴｓＲ＝ｆ（ＳｐＲ，ＤｆＲ，ＩＳｐ
Ｒ））。而して、ステップ６２７において、第１実施例
同様、図９のマップに基づいて制御パルス信号の周期Ｔ
ｂ及び制御モードが設定される。

【００４３】図１５は第２実施例における開始条件判定
の処理を示すもので、図７のステップ６４４，６４６に
替えて、ステップ６４７が行なわれる。本実施例では前
輪側及び後輪側の基準速度として夫々ＶｗｓＦ，Ｖｗｓ
Ｒが用いられるので、開始条件判定においてもこれらの
値が判定基準とされる。即ち、ステップ６４７において
は、後輪側の基準速度ＶｗｓＲが所定の基準値（Ｖｗｓ
Ｆ−Ｋ３）と比較され、これを下回れば開始条件を充足
するとしてステップ６４５に進み制御中フラグがセット
され、そうでなければ開始条件不成立となる。

【００４４】図１６は本発明の第３実施例を示すもの
で、前後配管で後輪側が１系統のブレーキシステムに係
り、前輪側は各輪に車輪速度センサが設けられているが
（４１，４２）、後輪側は差動歯車装置（図示せず）
に、入力メンバの回転速度を検出する一個の車輪速度セ
ンサ４５を設けた３チャンネル方式の装置で、車輪速度
センサ４５の検出車輪速度と前輪側の平均車輪速度に基
づき制御モードを設定し、後輪同時制御による前後制動
力配分制御を行なう装置である。

【００４５】この第３実施例の図１０に示した第２実施
例との相違点は、上述の後輪側の車輪速度検出に関する
点のほか、第２実施例に対し更に電磁弁６４が付設され
所謂トラクション制御機能が付加されている点である。
即ち、図１０の電磁弁６３と液圧ブースタ５とを接続す
る液圧路に３ポート２位置電磁切換弁の電磁弁６４が介
装され、アキュムレータ２２の出力側に接続されてい
る。この電磁弁６４はソレノイドコイル非通電時には図
１６に示す第１位置にあって、電磁弁６３と液圧ブース
タ５とを連通しアキュムレータ２２との連通を遮断す
る。そして、電磁弁６４のソレノイドコイル通電時に
は、電磁弁６３と液圧ブースタ５との連通を遮断しアキ
ュムレータ２２と連通する第２位置に切り換る。

【００４６】また、本実施例による制動力配分制御は、
後輪側の車輪速度が、第２実施例では二つの車輪ＲＲ，
ＲＬの車輪速度の平均値であるのに対し、本実施例では
車輪速度センサ４５の出力（後二輪の車輪速度）である
ことに起因して、基準速度の演算処理に若干の相違が存
在するのみであり、実質的に同様に処理される。即ち、
本実施例では、前輪側の基準速度は第２実施例と同様図
１３に基づいて演算されるが、後輪側の基準速度は図１
７に示すように後二輪の車輪速度ＶｗＲ(n) に基づき、
ステップ６６１乃至６６４の順に図８と同様に演算され
る。その他の処理内容は第２実施例と同様であるので図
示及び説明は省略する。

【００４７】而して、通常の制動作動時には電磁弁６３
が第２位置とされ、第１位置の電磁弁６４を介して液圧
ブースタ５に連通し、従ってホイールシリンダ５３，５
４は電磁弁３５，６３及び６４を介して液圧ブースタ５
に連通し得る。駆動輪たる車輪ＲＲ，ＲＬの加速スリッ
プが検出されると、電磁弁６４が第２位置に切り換えら
れ、ホイールシリンダ５３，５４は直接アクチュエータ
２２に連通し得る状態となる。そして、車輪ＲＲ，ＲＬ
のスリップ状態に応じて電磁弁３５及び３６が開閉制御
され、車輪ＲＲ，ＲＬに対し制動力が加えられ過回転が
防止される。尚、この電磁弁６４は、ブレーキペダル３
が踏み込まれ制動作動に移行し制動力配分制御が行なわ
れる場合には図１６に示す第１位置に戻される。

【００４８】本実施例の電磁弁６３，６４の作動をまと
めると以下のようになる。先ず停止時及び異常作動対応
時は電磁弁６３，６４は共にオフとされ、制動力配分制
御が行なわれず、プロポーショニングバルブ６が機能す
る。これに対し、アンチスキッド制御時は電磁弁６４が
オフ状態で電磁弁６３がオンとされ、ホイールシリンダ
５３，５４には液圧ブースタ５の制御液圧が供給され、
トラクション制御時は電磁弁６３，６４が共にオンとさ
れ、ホイールシリンダ５３，５４にはアキュムレータ２
２の出力液圧が供給され、夫々の制御が行なわれる。そ
して、通常の制動作動時には電磁弁６４がオフの状態で
電磁弁６３がオンとされ、ホイールシリンダ５３，５４
には液圧ブースタ５の制御液圧が供給され、上述の制動
力配分制御が行なわれる。尚、上記制御は異常作動対
応、アンチスキッド制御、制動力配分制御、制御前パル
ス増圧制御そしてトラクション制御の優先順位で実行さ
れる。

【００４９】尚、上記の実施例においては、マスタシリ
ンダ２の倍圧装置として液圧ブースタ５を用いている
が、バキュームブースタを用いることとしてもよく、バ
キュームブースタを備えたマスタシリンダの出力ブレー
キ液圧を二系統に付与するシステムに適用することも可
能である。

【００５０】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の制動力配分制御
装置によれば、請求項１乃至３の何れに記載の装置にお
いても、車両後方左右の車輪の制動力を同時に制御する
こととしているので、後輪側が１系統のブレーキシステ
ムに対しても容易且つ安価に制動力配分制御装置を構成
することができる。従って、種々の車種に適用すること
ができる。更に、請求項３に記載の装置においては、車
輪速度検出手段は後輪側は差動歯車装置の入力メンバの
回転速度を検出する一個の手段でよいので、一層安価に
構成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動力配分制御装置の第１実施例に係
る全体構成図である。

【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図３】本発明の第１実施例における制動力制御のため
の処理を示すフローチャートである。

【図４】本発明の第１実施例における制動力配分制御の
ための処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の第１実施例における後輪制動力配分制
御のサブルーチンの処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の第１実施例における制動力配分制御の
定数設定の処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の第１実施例における後輪制動力配分制
御の開始条件判定の処理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の第１実施例における制動力配分制御の
基準速度演算の処理を示すフローチャートである。

【図９】本発明の第１実施例における後輪制動力配分制
御に供する制御マップを示すグラフである。

【図１０】本発明の制動力配分制御装置の第２実施例に
係る全体構成図である。

【図１１】本発明の第２実施例における制動力制御のた
めの処理を示すフローチャートである。

【図１２】本発明の第２実施例における制動力配分制御
のための処理を示すフローチャートである。

【図１３】本発明の第２実施例における制動力配分制御
の基準速度演算の処理を示すフローチャートである。

【図１４】本発明の第２実施例における後輪制動力配分
制御のサブルーチンの処理を示すフローチャートであ
る。

【図１５】本発明の第２実施例における後輪制動力配分
制御の開始条件判定の処理を示すフローチャートであ
る。

【図１６】本発明の制動力配分制御装置の第３実施例に
係る全体構成図である。

【図１７】本発明の第３実施例における制動力配分制御
の基準速度演算の処理を示すフローチャートである。

【図１８】請求項１に係る発明の構成の概要を示すブロ
ック図である。

【図１９】請求項２に係る発明の構成の概要を示すブロ
ック図である。

【図２０】請求項３に係る発明の構成の概要を示すブロ
ック図である。

【符号の説明】

２マスタシリンダ３ブレーキペダル４低圧リザーバ５液圧ブースタ６プロポーショニングバルブ１０電子制御装置２０補助液圧源２１ポンプ２２アキュムレータ２４電動モータ３１〜３８電磁弁４１〜４５車輪速度センサ５１〜５４ホイールシリンダ６１，６４電磁弁ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者西沢義治愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両前方左右の車輪の各々に装着し制動
力を付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方左右
の車輪の各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイール
シリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液
を昇圧し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々
にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生
装置と少くとも前記後輪用ホイールシリンダとの間に介
装し前記ブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記
車両前方左右の車輪及び前記車両後方左右の車輪の各々
の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度
検出手段の検出出力に基づき前記車両前方左右の車輪の
各々に対する前記車両後方左右の車輪の各々のスリップ
率を演算する第１のスリップ率演算手段と、該第１のス
リップ率演算手段が演算した前記車両後方左右の車輪の
スリップ率のうち大のスリップ率を基準に制御モードを
設定する第１の制御モード設定手段と、該第１の制御モ
ード設定手段が設定した制御モードに応じて前記液圧制
御装置を駆動し、前記車両後方左右の車輪の制動力を同
時に前記車両前方左右の車輪の制動力に対し所定の関係
に調整する駆動手段とを備えたことを特徴とする制動力
配分制御装置。
【請求項２】車両前方左右の車輪の各々に装着し制動
力を付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方左右
の車輪の各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイール
シリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液
を昇圧し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々
にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生
装置と少くとも前記後輪用ホイールシリンダとの間に介
装し前記ブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記
車両前方左右の車輪及び前記車両後方左右の車輪の各々
の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車両前
方左右の車輪の車輪速度の平均値を演算し前輪速度とす
る前輪速度設定手段と、前記車両後方左右の車輪の車輪
速度の平均値を演算し後輪速度とする後輪速度設定手段
と、前記前輪速度及び前記後輪速度に基づき前記車両前
方の車輪に対する前記車両後方の車輪のスリップ率を演
算する第２のスリップ率演算手段と、該第２のスリップ
率演算手段が演算したスリップ率を基準に制御モードを
設定する第２の制御モード設定手段と、該第２の制御モ
ード設定手段が設定した制御モードに応じて前記液圧制
御装置を駆動し、前記車両後方の車輪の制動力を同時に
前記車両前方の車輪の制動力に対し所定の関係に調整す
る駆動手段とを備えたことを特徴とする制動力配分制御
装置。
【請求項３】車両前方左右の車輪の各々に装着し制動
力を付与する前輪用ホイールシリンダ及び差動歯車装置
を介して連結した車両後方左右の車輪の各々に装着し制
動力を付与する後輪用ホイールシリンダと、ブレーキペ
ダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前記前輪用及び
後輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与す
る液圧発生装置と、該液圧発生装置と少くとも前記後輪
用ホイールシリンダとの間に介装し前記ブレーキ液圧を
制御する液圧制御装置と、前記車両前方左右の車輪の各
々の車輪速度を検出する前輪車輪速度検出手段と、前記
車両前方左右の車輪の車輪速度の平均値を演算し前輪速
度とする前輪速度設定手段と、前記差動歯車装置の入力
メンバの回転速度に基づいて前記車両後方左右の車輪の
車輪速度を検出して後輪速度とする後輪車輪速度検出手
段と、前記前輪速度及び前記後輪速度に基づき前記車両
前方の車輪に対する前記車両後方の車輪のスリップ率を
演算する第３のスリップ率演算手段と、該第３のスリッ
プ率演算手段が演算したスリップ率を基準に制御モード
を設定する第３の制御モード設定手段と、該第３の制御
モード設定手段が設定した制御モードに応じて前記液圧
制御装置を駆動し、前記車両後方の車輪の制動力を同時
に前記車両前方の車輪の制動力に対し所定の関係に調整
する駆動手段とを備えたことを特徴とする制動力配分制
御装置。