JPH11139273A - 車両の制動制御装置 - Google Patents
車両の制動制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両が急坂路を登坂する途中で停止する際、
あるいは車両の後方側を下方にして降坂する途中で停止
する際に、所望の位置で確実に停止状態に維持し、移動
を再開する際には制動力を徐々に除去し適切に移動を開
始する。 【解決手段】 急坂路判定手段ＧＤにて車両の後方側が
下方に位置しているときに走行路面が急坂路と判定し、
ブレーキペダルＢＰの操作を検出し、且つ車両前方の車
輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度が０であって車両後方の車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬの車輪速度が０でないと判定したときには、停
止維持手段ＳＨにより、補助液圧源ＡＳの出力液圧を後
輪用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給し車両後方
の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度を０の状態に維持する。こ
の後、車両を移動するときには、停止解除手段ＲＨによ
り、後輪用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌをブレーキ
ペダルＢＰの操作状態に応じて減圧する。
あるいは車両の後方側を下方にして降坂する途中で停止
する際に、所望の位置で確実に停止状態に維持し、移動
を再開する際には制動力を徐々に除去し適切に移動を開
始する。 【解決手段】 急坂路判定手段ＧＤにて車両の後方側が
下方に位置しているときに走行路面が急坂路と判定し、
ブレーキペダルＢＰの操作を検出し、且つ車両前方の車
輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度が０であって車両後方の車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬの車輪速度が０でないと判定したときには、停
止維持手段ＳＨにより、補助液圧源ＡＳの出力液圧を後
輪用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給し車両後方
の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度を０の状態に維持する。こ
の後、車両を移動するときには、停止解除手段ＲＨによ
り、後輪用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌをブレーキ
ペダルＢＰの操作状態に応じて減圧する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、急坂路における車
両停止時に、少くとも停止状態を確実に維持し得る車両
の制動力制御装置に関する。
両停止時に、少くとも停止状態を確実に維持し得る車両
の制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、走行中の車両に対し制動作動
を行なうと、荷重移動により車両の前後の軸重が異な
り、四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前
方の車輪に対する制動力と後方の車輪に対する制動力は
正比例の関係にはなく、理想制動力配分と呼ばれる関係
にあり、この配分は積載荷重の有無によっても異なる。
を行なうと、荷重移動により車両の前後の軸重が異な
り、四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前
方の車輪に対する制動力と後方の車輪に対する制動力は
正比例の関係にはなく、理想制動力配分と呼ばれる関係
にあり、この配分は積載荷重の有無によっても異なる。
【０００３】これに関し、後方の車輪に対する制動力が
前方の車輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定性
が損なわれるので、これより低く抑えつつ、できるだけ
理想制動力配分に近づけるべく、後方の車輪のホイール
シリンダとマスタシリンダとの間に比例減圧弁、所謂プ
ロポーショニングバルブが介装されている。これによれ
ば折点を有する配分線となり、旋回時の内外輪の荷重差
等を考慮すると、後方の車輪に対する制動力を前方の車
輪に対する制動力よりかなり低く抑える必要がある。従
って、常時プロポーショニングバルブを介してブレーキ
液圧を制限するように構成すると、車両後方の車輪への
制動力配分が少なくなって所定の減速度を得るためには
大きなブレーキ踏力が必要となり、前方の車輪用の制動
装置に対する負担が大となる。
前方の車輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定性
が損なわれるので、これより低く抑えつつ、できるだけ
理想制動力配分に近づけるべく、後方の車輪のホイール
シリンダとマスタシリンダとの間に比例減圧弁、所謂プ
ロポーショニングバルブが介装されている。これによれ
ば折点を有する配分線となり、旋回時の内外輪の荷重差
等を考慮すると、後方の車輪に対する制動力を前方の車
輪に対する制動力よりかなり低く抑える必要がある。従
って、常時プロポーショニングバルブを介してブレーキ
液圧を制限するように構成すると、車両後方の車輪への
制動力配分が少なくなって所定の減速度を得るためには
大きなブレーキ踏力が必要となり、前方の車輪用の制動
装置に対する負担が大となる。
【０００４】このような不具合を解決すべく特開平６−
１４４１７４号公報においては、液圧ブースタ及びマス
タシリンダとホイールシリンダとの間に介装した液圧制
御弁の上流側に切換弁を介装し、この切換弁を切換える
と共に液圧制御弁を制御することによって後輪用ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を所定の関係に調整する制動
力配分制御装置が提案されている。
１４４１７４号公報においては、液圧ブースタ及びマス
タシリンダとホイールシリンダとの間に介装した液圧制
御弁の上流側に切換弁を介装し、この切換弁を切換える
と共に液圧制御弁を制御することによって後輪用ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を所定の関係に調整する制動
力配分制御装置が提案されている。
【０００５】ところで、一般的な乗用車両の車輪は前後
各二輪であり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又
は後輪の何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆
動輪となっており、他方が内燃機関に連結されない従動
輪となっている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の
車両は四輪駆動車（４ＷＤ）と称呼される。四輪駆動車
としてはパートタイム、フルタイム等種々の方式のもの
があるが、フルタイム方式においては、前後輪の全てが
フロントディファレンシャル（前輪側差動装置）、リヤ
ディファレンシャル（後輪側差動装置）、並びにセンタ
ディファレンシャル（センタ差動装置）を介して連結さ
れている。
各二輪であり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又
は後輪の何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆
動輪となっており、他方が内燃機関に連結されない従動
輪となっている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の
車両は四輪駆動車（４ＷＤ）と称呼される。四輪駆動車
としてはパートタイム、フルタイム等種々の方式のもの
があるが、フルタイム方式においては、前後輪の全てが
フロントディファレンシャル（前輪側差動装置）、リヤ
ディファレンシャル（後輪側差動装置）、並びにセンタ
ディファレンシャル（センタ差動装置）を介して連結さ
れている。
【０００６】上記のパートタイム方式の四輪駆動車にお
いては、四輪駆動で走行中の車両が旋回するときには、
前輪と後輪の間に生じる回転差のため、コーナリング走
行が困難となる。この現象はタイトコーナブレーキング
現象と呼ばれている。これに対し、フルタイム方式の四
輪駆動車においては、センタディファレンシャルによっ
て、変速機を介して伝達される駆動力が前後輪に効率的
に分配されると共に、車両旋回時の前後輪の回転差が吸
収されるので、円滑なコーナリングが可能となる。然し
乍ら、センタディファレンシャルの存在によって、新た
な問題も惹起する。即ち、前後輪のうちの一つの車輪が
空転すると他の車輪も駆動力が全く発生しなくなる。こ
の対策として、手動操作等によってセンタディファレン
シャルをロックするセンタデフロック機構が設けられて
いる。
いては、四輪駆動で走行中の車両が旋回するときには、
前輪と後輪の間に生じる回転差のため、コーナリング走
行が困難となる。この現象はタイトコーナブレーキング
現象と呼ばれている。これに対し、フルタイム方式の四
輪駆動車においては、センタディファレンシャルによっ
て、変速機を介して伝達される駆動力が前後輪に効率的
に分配されると共に、車両旋回時の前後輪の回転差が吸
収されるので、円滑なコーナリングが可能となる。然し
乍ら、センタディファレンシャルの存在によって、新た
な問題も惹起する。即ち、前後輪のうちの一つの車輪が
空転すると他の車輪も駆動力が全く発生しなくなる。こ
の対策として、手動操作等によってセンタディファレン
シャルをロックするセンタデフロック機構が設けられて
いる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】前述のように、制動力
配分の観点から、プロポーショニングバルブによって後
輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧が制限され、ある
いは前掲の特開平６−１４４１７４号公報に記載の装置
では液圧制御弁の制御によって後輪用ホイールシリンダ
のブレーキ液圧を所定の関係に調整するように構成され
ている。このような制動力配分が行なわれる車両におい
ては、例えば車両が急坂路を登坂しているときには、通
常走行時の制動制御時とは荷重配分が逆転し、下方側に
位置する車両後方の車輪に対する荷重の方が大となるに
も拘らず、制動時における車両後方の車輪への制動力配
分が少ないため、登坂途中で停止する際、車両前方の車
輪の車輪速度が０になっても車両後方の車輪の車輪速度
が０にならない状態を惹起し、特に未舗装の急峻な坂路
では所望の位置で停止状態を維持することが困難な場合
がある。
配分の観点から、プロポーショニングバルブによって後
輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧が制限され、ある
いは前掲の特開平６−１４４１７４号公報に記載の装置
では液圧制御弁の制御によって後輪用ホイールシリンダ
のブレーキ液圧を所定の関係に調整するように構成され
ている。このような制動力配分が行なわれる車両におい
ては、例えば車両が急坂路を登坂しているときには、通
常走行時の制動制御時とは荷重配分が逆転し、下方側に
位置する車両後方の車輪に対する荷重の方が大となるに
も拘らず、制動時における車両後方の車輪への制動力配
分が少ないため、登坂途中で停止する際、車両前方の車
輪の車輪速度が０になっても車両後方の車輪の車輪速度
が０にならない状態を惹起し、特に未舗装の急峻な坂路
では所望の位置で停止状態を維持することが困難な場合
がある。
【０００８】また、車両の後方側を下方にして急坂路を
降坂する（バックで後退）途中で停止する際にも、上記
と同様の状態となり得る。このような場合には車両後方
の車輪に対し必要な制動力が得られるだけブレーキペダ
ルの踏力を増大させればよいということになるが、坂路
の傾斜によっては極めて大きなブレーキ踏力が必要とな
る。しかも、既に停止状態にある前方の車輪用の制動装
置に対する負担が大となる。
降坂する（バックで後退）途中で停止する際にも、上記
と同様の状態となり得る。このような場合には車両後方
の車輪に対し必要な制動力が得られるだけブレーキペダ
ルの踏力を増大させればよいということになるが、坂路
の傾斜によっては極めて大きなブレーキ踏力が必要とな
る。しかも、既に停止状態にある前方の車輪用の制動装
置に対する負担が大となる。
【０００９】前掲の特開平６−１４４１７４号公報に記
載の装置によれば、液圧制御弁を制御することによって
後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧を所定の関係に
調整することができるが、同装置は基本的には後輪用ホ
イールシリンダのブレーキ液圧に制限を加えるものであ
り、上述の急坂路を登坂する途中で停止し、あるいはバ
ックで後退する途中で停止するといった特殊な状況にお
いては別途対策を講ずる必要がある。
載の装置によれば、液圧制御弁を制御することによって
後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧を所定の関係に
調整することができるが、同装置は基本的には後輪用ホ
イールシリンダのブレーキ液圧に制限を加えるものであ
り、上述の急坂路を登坂する途中で停止し、あるいはバ
ックで後退する途中で停止するといった特殊な状況にお
いては別途対策を講ずる必要がある。
【００１０】更に、例えば車両が未舗装の急峻な坂路で
停止した後に移動を再開する際には、一挙に制動力が除
去されると車両の挙動が不安定になるので、制動力を徐
々に除去し緩やかに移動を開始する必要がある。
停止した後に移動を再開する際には、一挙に制動力が除
去されると車両の挙動が不安定になるので、制動力を徐
々に除去し緩やかに移動を開始する必要がある。
【００１１】一方、前述のように、フルタイム方式の四
輪駆動車において、センタデフロック機構によってセン
タディファレンシャルがロックされると、タイトコーナ
ブレーキング現象を惹起することになるので、当然なが
ら車両の旋回運動が困難となる。これに対し、単にセン
タデフロック機構を排除しただけでは、前述のように、
前後輪の何れかの車輪が空転したときの対応が困難とな
る。しかも、センタデフロック機構を排除する場合に
は、以下の状況時における対策が必要となる。
輪駆動車において、センタデフロック機構によってセン
タディファレンシャルがロックされると、タイトコーナ
ブレーキング現象を惹起することになるので、当然なが
ら車両の旋回運動が困難となる。これに対し、単にセン
タデフロック機構を排除しただけでは、前述のように、
前後輪の何れかの車輪が空転したときの対応が困難とな
る。しかも、センタデフロック機構を排除する場合に
は、以下の状況時における対策が必要となる。
【００１２】即ち、前述のように車両が未舗装の急峻な
坂路を登坂する途中で停止し、あるいはバックで後退す
る途中で停止する場合には、四輪駆動車と雖も、センタ
デフロック機構が設けられていなければ、車両前方の車
輪の車輪速度が０になっても車両後方の車輪の車輪速度
が０にならない状態を惹起し、所望の位置で停止状態を
維持することが困難な場合が生じ得る。また、前述のよ
うに、急坂路で停止した後に移動を再開する際には、制
動力を徐々に除去し緩やかに移動を開始する必要があ
る。
坂路を登坂する途中で停止し、あるいはバックで後退す
る途中で停止する場合には、四輪駆動車と雖も、センタ
デフロック機構が設けられていなければ、車両前方の車
輪の車輪速度が０になっても車両後方の車輪の車輪速度
が０にならない状態を惹起し、所望の位置で停止状態を
維持することが困難な場合が生じ得る。また、前述のよ
うに、急坂路で停止した後に移動を再開する際には、制
動力を徐々に除去し緩やかに移動を開始する必要があ
る。
【００１３】そこで、本発明は、車両が急坂路を登坂す
る途中で停止する際、あるいは車両の後方側を下方にし
て降坂する途中で停止する際に、車両を所望の位置で確
実に停止状態に維持すると共に、急坂路で車両を停止し
た後に移動を再開する際には、制動力を徐々に除去し適
切に移動を開始し得る車両の制動制御装置を提供するこ
とを課題とする。
る途中で停止する際、あるいは車両の後方側を下方にし
て降坂する途中で停止する際に、車両を所望の位置で確
実に停止状態に維持すると共に、急坂路で車両を停止し
た後に移動を再開する際には、制動力を徐々に除去し適
切に移動を開始し得る車両の制動制御装置を提供するこ
とを課題とする。
【００１４】また、本発明は、車両の全ての車輪が駆動
輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動
車においても、急坂路を登坂する途中で停止する際、あ
るいは後方側を下方にして降坂する途中で停止する際
に、所望の位置で確実に停止状態に維持し、更には急坂
路で停止した後に移動を開始する際に、制動力を徐々に
除去し適切に移動を開始し得る車両の制動制御装置を提
供することを課題とする。
輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動
車においても、急坂路を登坂する途中で停止する際、あ
るいは後方側を下方にして降坂する途中で停止する際
に、所望の位置で確実に停止状態に維持し、更には急坂
路で停止した後に移動を開始する際に、制動力を徐々に
除去し適切に移動を開始し得る車両の制動制御装置を提
供することを課題とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、車両前方の車輪の各々に装着し制動力を
付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方の車輪の
各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダ
と、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を昇圧
し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブレ
ーキ液圧を付与する液圧発生装置と、前記ブレーキ操作
部材の操作とは無関係にブレーキ液を昇圧してパワー液
圧を出力する補助液圧源とを備えた車両の制動制御装置
において、前記ブレーキ操作部材の操作及び該操作状態
を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車両の各車輪
の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少くとも前
記車両の後方側が下方にあるときに前記車両の走行路面
が急坂路か否かを判定する急坂路判定手段と、該急坂路
判定手段にて前記車両の後方側が下方にあるときに前記
走行路面が急坂路と判定し、前記ブレーキ操作検出手段
が前記ブレーキ操作部材の操作を検出し、且つ前記車輪
速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両前方の車
輪の車輪速度が０であって前記車両後方の車輪の車輪速
度が０でないと判定したときには、前記補助液圧源の出
力液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供給し前記車両
後方の車輪の車輪速度を０の状態に維持する停止維持手
段と、該停止維持手段によって前記車両後方の車輪の車
輪速度を０の状態とした後に前記車両を移動するときに
は、前記ブレーキ操作検出手段が検出した前記ブレーキ
操作部材の操作状態に応じて前記後輪用ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を減圧する停止解除手段とを備えるこ
ととしたものである。
め、本発明は、車両前方の車輪の各々に装着し制動力を
付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方の車輪の
各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダ
と、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を昇圧
し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブレ
ーキ液圧を付与する液圧発生装置と、前記ブレーキ操作
部材の操作とは無関係にブレーキ液を昇圧してパワー液
圧を出力する補助液圧源とを備えた車両の制動制御装置
において、前記ブレーキ操作部材の操作及び該操作状態
を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車両の各車輪
の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少くとも前
記車両の後方側が下方にあるときに前記車両の走行路面
が急坂路か否かを判定する急坂路判定手段と、該急坂路
判定手段にて前記車両の後方側が下方にあるときに前記
走行路面が急坂路と判定し、前記ブレーキ操作検出手段
が前記ブレーキ操作部材の操作を検出し、且つ前記車輪
速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両前方の車
輪の車輪速度が０であって前記車両後方の車輪の車輪速
度が０でないと判定したときには、前記補助液圧源の出
力液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供給し前記車両
後方の車輪の車輪速度を０の状態に維持する停止維持手
段と、該停止維持手段によって前記車両後方の車輪の車
輪速度を０の状態とした後に前記車両を移動するときに
は、前記ブレーキ操作検出手段が検出した前記ブレーキ
操作部材の操作状態に応じて前記後輪用ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を減圧する停止解除手段とを備えるこ
ととしたものである。
【００１６】更に、前記液圧発生装置は、請求項２に記
載のように、前記ブレーキ操作部材の操作に応じてブレ
ーキ液を昇圧して静的液圧を出力する静的液圧出力手段
と、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記ブレーキ操
作部材の操作に応じて調圧し動的液圧を出力する動的液
圧出力手段を備え、該動的液圧出力手段の出力液圧を前
記後輪用ホイールシリンダに供給し、前記静的液圧出力
手段の出力液圧を前記前輪用ホイールシリンダに供給す
るように構成し、前記停止維持手段は、前記後輪用ホイ
ールシリンダと前記動的液圧出力手段を連通する第１の
状態と、前記後輪用ホイールシリンダと前記補助液圧源
を連通する第２の状態とを切換える切換手段を備え、常
時は該切換手段を第１の状態とし、前記急坂路判定手段
にて前記車両の後方側が下方にあるときに前記走行路面
が急坂路と判定し、前記ブレーキ操作検出手段が前記ブ
レーキ操作部材の操作を検出し、且つ前記車輪速度検出
手段の検出車輪速度に基づき前記車両前方の車輪の車輪
速度が０であって前記車両後方の車輪の車輪速度が０で
ないと判定したときには、前記切換手段を第２の状態に
切換えて前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記後輪用
ホイールシリンダに供給し前記車両後方の車輪の車輪速
度を０の状態に維持するように構成することができる。
載のように、前記ブレーキ操作部材の操作に応じてブレ
ーキ液を昇圧して静的液圧を出力する静的液圧出力手段
と、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記ブレーキ操
作部材の操作に応じて調圧し動的液圧を出力する動的液
圧出力手段を備え、該動的液圧出力手段の出力液圧を前
記後輪用ホイールシリンダに供給し、前記静的液圧出力
手段の出力液圧を前記前輪用ホイールシリンダに供給す
るように構成し、前記停止維持手段は、前記後輪用ホイ
ールシリンダと前記動的液圧出力手段を連通する第１の
状態と、前記後輪用ホイールシリンダと前記補助液圧源
を連通する第２の状態とを切換える切換手段を備え、常
時は該切換手段を第１の状態とし、前記急坂路判定手段
にて前記車両の後方側が下方にあるときに前記走行路面
が急坂路と判定し、前記ブレーキ操作検出手段が前記ブ
レーキ操作部材の操作を検出し、且つ前記車輪速度検出
手段の検出車輪速度に基づき前記車両前方の車輪の車輪
速度が０であって前記車両後方の車輪の車輪速度が０で
ないと判定したときには、前記切換手段を第２の状態に
切換えて前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記後輪用
ホイールシリンダに供給し前記車両後方の車輪の車輪速
度を０の状態に維持するように構成することができる。
【００１７】前記ブレーキ操作検出手段は、請求項３に
記載のように、前記静的液圧出力手段の出力液圧を検出
する液圧検出手段を備え、該液圧検出手段が検出した前
記静的液圧出力手段の出力液圧の変化割合に応じて前記
ブレーキ操作部材の操作状態を検出するように構成して
もよい。
記載のように、前記静的液圧出力手段の出力液圧を検出
する液圧検出手段を備え、該液圧検出手段が検出した前
記静的液圧出力手段の出力液圧の変化割合に応じて前記
ブレーキ操作部材の操作状態を検出するように構成して
もよい。
【００１８】前記車両として、請求項４に記載のよう
に、前記車両前方の車輪の各々に連結されたフロントデ
ィファレンシャル、前記車両後方の車輪の各々に連結さ
れたリヤディファレンシャル、該リヤディファレンシャ
ル及び前記フロントディファレンシャルに連結するセン
タディファレンシャルを備えた四輪駆動車にも適用する
ことができる。
に、前記車両前方の車輪の各々に連結されたフロントデ
ィファレンシャル、前記車両後方の車輪の各々に連結さ
れたリヤディファレンシャル、該リヤディファレンシャ
ル及び前記フロントディファレンシャルに連結するセン
タディファレンシャルを備えた四輪駆動車にも適用する
ことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。本発明は前輪駆動車及び
後輪駆動車の二輪駆動車に適用し得るが、以下に説明す
る実施形態は四輪駆動車に適用したもので、図１に構成
の概要を示したように、車両の前方の各車輪ＦＲ，ＦＬ
に連結されたフロントディファレンシャルＤＦ、後方の
各車輪ＲＲ，ＲＬに連結されたリヤディファレンシャル
ＤＲ、これらに連結するセンタディファレンシャルＤＣ
を備えているが、デフロック機構は備えていない。而し
て、図１の四輪駆動車において、エンジンＥＧの駆動力
は変速装置ＧＳから出力され、センタディファレンシャ
ルＤＣを介し、更にフロントディファレンシャルＤＦ、
リヤディファレンシャルＤＲを介して各車輪に伝達され
る。
態を図面を参照して説明する。本発明は前輪駆動車及び
後輪駆動車の二輪駆動車に適用し得るが、以下に説明す
る実施形態は四輪駆動車に適用したもので、図１に構成
の概要を示したように、車両の前方の各車輪ＦＲ，ＦＬ
に連結されたフロントディファレンシャルＤＦ、後方の
各車輪ＲＲ，ＲＬに連結されたリヤディファレンシャル
ＤＲ、これらに連結するセンタディファレンシャルＤＣ
を備えているが、デフロック機構は備えていない。而し
て、図１の四輪駆動車において、エンジンＥＧの駆動力
は変速装置ＧＳから出力され、センタディファレンシャ
ルＤＣを介し、更にフロントディファレンシャルＤＦ、
リヤディファレンシャルＤＲを介して各車輪に伝達され
る。
【００２０】図１に示すように、車両前方の車輪ＦＲ，
ＦＬの各々に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｆｌ及び車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの
各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌと、ブレーキ操作部材たるブレーキペダ
ルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前輪用及び後
輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与する
液圧発生装置ＰＧと、ブレーキペダルＢＰの操作とは無
関係にブレーキ液を昇圧してパワー液圧を出力する補助
液圧源ＡＳとを備えている。
ＦＬの各々に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｆｌ及び車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの
各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌと、ブレーキ操作部材たるブレーキペダ
ルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前輪用及び後
輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与する
液圧発生装置ＰＧと、ブレーキペダルＢＰの操作とは無
関係にブレーキ液を昇圧してパワー液圧を出力する補助
液圧源ＡＳとを備えている。
【００２１】更に、ブレーキペダルＢＰの操作及び該操
作状態を検出するブレーキ操作検出手段ＰＤと、車両の
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳと、
少くとも車両の後方側が下方にあるときに車両の走行路
面が急坂路か否かを判定する急坂路判定手段ＧＤと、こ
の急坂路判定手段ＧＤにて走行路面が急坂路と判定し、
ブレーキ操作検出手段ＰＤがブレーキペダルＢＰの操作
を検出し、且つ車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に
基づき車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度が０であっ
て車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度が０でないと判
定したときには、補助液圧源ＡＳの出力液圧を後輪用ホ
イールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給し車両後方の車輪
ＲＲ，ＲＬの車輪速度を０の状態に維持する停止維持手
段ＳＨを備えている。更に、図１に破線で示すように停
止解除手段ＲＨを設け、停止維持手段ＳＨによって車両
後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度を０の状態とした後に
車両を移動するときには、ブレーキ操作検出手段ＢＤが
検出したブレーキペダルＢＰの操作状態に応じて後輪用
ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を減圧
するように構成されている。
作状態を検出するブレーキ操作検出手段ＰＤと、車両の
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳと、
少くとも車両の後方側が下方にあるときに車両の走行路
面が急坂路か否かを判定する急坂路判定手段ＧＤと、こ
の急坂路判定手段ＧＤにて走行路面が急坂路と判定し、
ブレーキ操作検出手段ＰＤがブレーキペダルＢＰの操作
を検出し、且つ車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に
基づき車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度が０であっ
て車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度が０でないと判
定したときには、補助液圧源ＡＳの出力液圧を後輪用ホ
イールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給し車両後方の車輪
ＲＲ，ＲＬの車輪速度を０の状態に維持する停止維持手
段ＳＨを備えている。更に、図１に破線で示すように停
止解除手段ＲＨを設け、停止維持手段ＳＨによって車両
後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度を０の状態とした後に
車両を移動するときには、ブレーキ操作検出手段ＢＤが
検出したブレーキペダルＢＰの操作状態に応じて後輪用
ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を減圧
するように構成されている。
【００２２】液圧発生装置ＰＧは、破線で示すように、
ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇圧し
て静的液圧を出力する静的液圧出力手段ＳＧ（例えば、
マスタシリンダ）と、補助液圧源ＡＳの出力パワー液圧
をブレーキペダルＢＰの操作に応じて調圧し動的液圧を
出力する動的液圧出力手段ＤＧ（例えば、レギュレー
タ）とを備え、動的液圧出力手段ＤＧの出力液圧を後輪
用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給し、静的液圧
出力手段ＳＧの出力液圧を前輪用ホイールシリンダＷｆ
ｒ，Ｗｆｌに供給するように構成することができる。こ
の場合において、停止維持手段ＳＨは、後輪用ホイール
シリンダＷｒｒ，Ｗｒｌと動的液圧出力手段ＤＧを連通
する第１の状態と、後輪用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗ
ｒｌと補助液圧源ＡＳを連通する第２の状態とを切換え
る切換手段ＣＨを備え、常時は切換手段ＣＨを第１の状
態とし、急坂路判定手段ＧＤにて車両の後方側が下方に
あるときに走行路面が急坂路と判定し、ブレーキ操作検
出手段ＢＤがブレーキペダルＢＰの操作を検出し、且つ
車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき車両前方
の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度が０であって車両後方の車
輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度が０でないと判定したときに
は、切換手段ＣＨを第２の状態に切換えて補助液圧源Ａ
Ｓの出力パワー液圧を後輪用ホイールシリンダＷｒｒ，
Ｗｒｌに供給し車両後方の車輪の車輪速度ＲＲ，ＲＬを
０の状態に維持するように構成される。
ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇圧し
て静的液圧を出力する静的液圧出力手段ＳＧ（例えば、
マスタシリンダ）と、補助液圧源ＡＳの出力パワー液圧
をブレーキペダルＢＰの操作に応じて調圧し動的液圧を
出力する動的液圧出力手段ＤＧ（例えば、レギュレー
タ）とを備え、動的液圧出力手段ＤＧの出力液圧を後輪
用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給し、静的液圧
出力手段ＳＧの出力液圧を前輪用ホイールシリンダＷｆ
ｒ，Ｗｆｌに供給するように構成することができる。こ
の場合において、停止維持手段ＳＨは、後輪用ホイール
シリンダＷｒｒ，Ｗｒｌと動的液圧出力手段ＤＧを連通
する第１の状態と、後輪用ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗ
ｒｌと補助液圧源ＡＳを連通する第２の状態とを切換え
る切換手段ＣＨを備え、常時は切換手段ＣＨを第１の状
態とし、急坂路判定手段ＧＤにて車両の後方側が下方に
あるときに走行路面が急坂路と判定し、ブレーキ操作検
出手段ＢＤがブレーキペダルＢＰの操作を検出し、且つ
車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき車両前方
の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度が０であって車両後方の車
輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度が０でないと判定したときに
は、切換手段ＣＨを第２の状態に切換えて補助液圧源Ａ
Ｓの出力パワー液圧を後輪用ホイールシリンダＷｒｒ，
Ｗｒｌに供給し車両後方の車輪の車輪速度ＲＲ，ＲＬを
０の状態に維持するように構成される。
【００２３】この場合において、ブレーキ操作検出手段
ＢＤは、静的液圧出力手段ＳＧの出力液圧を検出する液
圧検出手段ＰＤを備え、液圧検出手段ＰＤが検出した静
的液圧出力手段ＳＧの出力液圧の変化割合に応じてブレ
ーキペダルＢＰの操作状態を検出するように構成すると
よい。
ＢＤは、静的液圧出力手段ＳＧの出力液圧を検出する液
圧検出手段ＰＤを備え、液圧検出手段ＰＤが検出した静
的液圧出力手段ＳＧの出力液圧の変化割合に応じてブレ
ーキペダルＢＰの操作状態を検出するように構成すると
よい。
【００２４】尚、急坂路判定手段ＧＤは、図１に破線で
示すように車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段ＧＲを
備えたものとし、少くとも車両の後方側が下方にあると
きに傾斜検出手段ＧＲが、所定時間の間、所定角度以上
傾斜した傾斜角度を検出したときに、車両の走行路面が
急坂路と判定するように構成することができる。更に、
車輪速度検出手段ＷＳの出力に基づき推定車体速度を演
算し、その推定車体速度が所定速度以上であることを判
定条件に付加することとしてもよい。
示すように車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段ＧＲを
備えたものとし、少くとも車両の後方側が下方にあると
きに傾斜検出手段ＧＲが、所定時間の間、所定角度以上
傾斜した傾斜角度を検出したときに、車両の走行路面が
急坂路と判定するように構成することができる。更に、
車輪速度検出手段ＷＳの出力に基づき推定車体速度を演
算し、その推定車体速度が所定速度以上であることを判
定条件に付加することとしてもよい。
【００２５】図２は車両の制御システムの全体構成を示
すもので、本実施形態のブレーキ液圧系は例えば図３に
示すように構成されている。図２において、エンジンＥ
Ｇはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備
えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはア
クセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバル
ブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電
子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置
ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロッ
トル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動
され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
すもので、本実施形態のブレーキ液圧系は例えば図３に
示すように構成されている。図２において、エンジンＥ
Ｇはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備
えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはア
クセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバル
ブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電
子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置
ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロッ
トル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動
され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
【００２６】図２において、車輪ＦＬは運転席からみて
前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪
ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示してお
り、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されてい
る。前述のように、本実施形態においては四輪駆動方式
が構成されており、エンジンＥＧはフロントディファレ
ンシャルＤＦを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結
されると共に、変速装置ＧＳ及びセンタディファレンシ
ャルＤＣ及びリヤディファレンシャルＤＲを介して車両
後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。従って、全て
の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが駆動輪となり得る。
前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪
ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示してお
り、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されてい
る。前述のように、本実施形態においては四輪駆動方式
が構成されており、エンジンＥＧはフロントディファレ
ンシャルＤＦを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結
されると共に、変速装置ＧＳ及びセンタディファレンシ
ャルＤＣ及びリヤディファレンシャルＤＲを介して車両
後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。従って、全て
の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが駆動輪となり得る。
【００２７】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、マ
スタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧（マスタシリンダ
液圧）を検出する液圧検出手段たる圧力センサＰＳ（そ
の配置は図３に示す）の出力信号も電子制御装置ＥＣＵ
に入力されるように構成されている。
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、マ
スタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧（マスタシリンダ
液圧）を検出する液圧検出手段たる圧力センサＰＳ（そ
の配置は図３に示す）の出力信号も電子制御装置ＥＣＵ
に入力されるように構成されている。
【００２８】更に、ブレーキペダルＢＰがストロークし
たときオンとなるブレーキスイッチＢＳ等が電子制御装
置ＥＣＵに接続されており、スロットルセンサＴＳから
は、アイドル域か出力域かをオンオフ信号として出力す
るアイドルスイッチ信号と、メインスロットルバルブＭ
Ｔ及びサブスロットルバルブＳＴのスロットル開度信号
が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されてい
る。尚、スロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号
に基づきアクセルペダルＡＰの操作、非操作を検出する
ことができる。
たときオンとなるブレーキスイッチＢＳ等が電子制御装
置ＥＣＵに接続されており、スロットルセンサＴＳから
は、アイドル域か出力域かをオンオフ信号として出力す
るアイドルスイッチ信号と、メインスロットルバルブＭ
Ｔ及びサブスロットルバルブＳＴのスロットル開度信号
が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されてい
る。尚、スロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号
に基づきアクセルペダルＡＰの操作、非操作を検出する
ことができる。
【００２９】そして、車両の傾斜角度を検出する傾斜セ
ンサＧＸが設けられており、これも電子制御装置ＥＣＵ
に接続されている。傾斜検出手段たる傾斜センサＧＸ
は、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備え、
この錘が車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を
表す信号（Ｇｘとする）を出力するものである。この信
号Ｇｘに基づき、車両が停止状態では、車両の前後方向
の傾斜角度（Ｇｒとする）はＧｒ＝Ｋ・Ｇｘ（Ｋは定
数）として求められる。これに対し、車両が移動する
と、信号Ｇｘは車両の加速度に応じて変動するため、傾
斜角度Ｇｒは次の式に基づいて求められる。
ンサＧＸが設けられており、これも電子制御装置ＥＣＵ
に接続されている。傾斜検出手段たる傾斜センサＧＸ
は、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備え、
この錘が車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を
表す信号（Ｇｘとする）を出力するものである。この信
号Ｇｘに基づき、車両が停止状態では、車両の前後方向
の傾斜角度（Ｇｒとする）はＧｒ＝Ｋ・Ｇｘ（Ｋは定
数）として求められる。これに対し、車両が移動する
と、信号Ｇｘは車両の加速度に応じて変動するため、傾
斜角度Ｇｒは次の式に基づいて求められる。
【００３０】即ち、Ｇｒ(n) ＝ｋ・Ｇｒ(n-1) ＋（１−
ｋ）・Ｋ・（Ｇｘ−Ｇｗ）に基づいて今回の傾斜角度Ｇ
ｒ(n) が求められる。ここで、Ｇｒ(n-1) は前回求めら
れた傾斜角度で、ｋは重み係数を表す（但し、０＜ｋ＜
１）。Ｇｗは車体加速度で、前述の推定車体速度を微分
した推定車体加速度を用いることができる。尚、本実施
形態の傾斜角度Ｇｒは、車両の後方側が下方に位置する
傾斜（進行方向側が上り方向）の場合は正の値で、その
逆の傾斜（進行方向側が下り方向）の場合は負の値に設
定されている。
ｋ）・Ｋ・（Ｇｘ−Ｇｗ）に基づいて今回の傾斜角度Ｇ
ｒ(n) が求められる。ここで、Ｇｒ(n-1) は前回求めら
れた傾斜角度で、ｋは重み係数を表す（但し、０＜ｋ＜
１）。Ｇｗは車体加速度で、前述の推定車体速度を微分
した推定車体加速度を用いることができる。尚、本実施
形態の傾斜角度Ｇｒは、車両の後方側が下方に位置する
傾斜（進行方向側が上り方向）の場合は正の値で、その
逆の傾斜（進行方向側が下り方向）の場合は負の値に設
定されている。
【００３１】電子制御装置ＥＣＵはマイクロコンピュー
タＣＭＰを有し、図２に示すように、入力ポートＩＰ
Ｔ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、
メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭがバスを介して相互に接
続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、
ブレーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路（代表し
てＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポートＩＰＴからプ
ロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成され
ている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路（代表
してＡＣＴで表す）を介してスロットル制御装置ＴＨ及
びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力され
るように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰ
においては、メモリＲＯＭは図４等に示したフローチャ
ートに対応したプログラムを記憶し、プロセッシングユ
ニットＣＰＵはイグニッションスイッチ（図示せず）が
閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡ
Ｍは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的
に記憶する。
タＣＭＰを有し、図２に示すように、入力ポートＩＰ
Ｔ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、
メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭがバスを介して相互に接
続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、
ブレーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路（代表し
てＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポートＩＰＴからプ
ロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成され
ている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路（代表
してＡＣＴで表す）を介してスロットル制御装置ＴＨ及
びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力され
るように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰ
においては、メモリＲＯＭは図４等に示したフローチャ
ートに対応したプログラムを記憶し、プロセッシングユ
ニットＣＰＵはイグニッションスイッチ（図示せず）が
閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡ
Ｍは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的
に記憶する。
【００３２】図３は本発明の一実施形態におけるブレー
キ液圧系を示すもので、前輪の液圧制御系と後輪の液圧
制御系に区分された前後配管方式のブレーキ液圧系が構
成されている。本発明の液圧発生装置の一実施形態とし
て、静的液圧出力手段たるマスタシリンダＭＣ及び動的
液圧出力手段たるレギュレータＲＧを有し、これらがブ
レーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレ
ータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これら
はマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続さ
れている。
キ液圧系を示すもので、前輪の液圧制御系と後輪の液圧
制御系に区分された前後配管方式のブレーキ液圧系が構
成されている。本発明の液圧発生装置の一実施形態とし
て、静的液圧出力手段たるマスタシリンダＭＣ及び動的
液圧出力手段たるレギュレータＲＧを有し、これらがブ
レーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレ
ータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これら
はマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続さ
れている。
【００３３】補助液圧源ＡＳは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー
液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。レギュレー
タＲＧは補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシ
リンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比
例したレギュレータ液圧に調圧するもので、その基本的
構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレ
ータ液圧の一部はマスタシリンダＭＣの倍圧駆動に供さ
れる。
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー
液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。レギュレー
タＲＧは補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシ
リンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比
例したレギュレータ液圧に調圧するもので、その基本的
構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレ
ータ液圧の一部はマスタシリンダＭＣの倍圧駆動に供さ
れる。
【００３４】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路ＭＦ１，ＭＦ２には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が
介装されており、これらは液圧路ＡＦ１及びＡＦ２を介
して、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び
電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。液圧路Ｍ
Ｆ１（又は、ＭＦ２）には、マスタシリンダＭＣの出力
ブレーキ液圧を検出する圧力センサＰＳが設けられてい
る。この圧力センサＰＳの出力信号は図２に示すように
電子制御装置ＥＣＵに入力され、マスタシリンダ液圧の
変化割合を表すマスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが演算さ
れる。
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路ＭＦ１，ＭＦ２には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が
介装されており、これらは液圧路ＡＦ１及びＡＦ２を介
して、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び
電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。液圧路Ｍ
Ｆ１（又は、ＭＦ２）には、マスタシリンダＭＣの出力
ブレーキ液圧を検出する圧力センサＰＳが設けられてい
る。この圧力センサＰＳの出力信号は図２に示すように
電子制御装置ＥＣＵに入力され、マスタシリンダ液圧の
変化割合を表すマスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが演算さ
れる。
【００３５】また、レギュレータＲＧとホイールシリン
ダＷｒｒ，Ｗｒｌ等の各々を接続する液圧路ＭＲには電
磁開閉弁ＳＡ３が介装され、この液圧路ＭＲから分岐し
た液圧路ＭＲ１，ＭＲ２には、夫々給排制御用の電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ７及び電磁開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８が介
装されている。そして、補助液圧源ＡＳが液圧路ＡＭを
介して電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続され、液圧路Ａ
Ｍには電磁開閉弁ＳＴＲが介装されている。電磁開閉弁
ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時
の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉
弁ＰＣ１乃至ＰＣ４が直接、補助液圧源ＡＳのアキュム
レータＡccに連通する。更に、電磁開閉弁ＳＡ３の上流
側の液圧路ＭＲにプロポーショニングバルブを設けるこ
ととしてもよい。
ダＷｒｒ，Ｗｒｌ等の各々を接続する液圧路ＭＲには電
磁開閉弁ＳＡ３が介装され、この液圧路ＭＲから分岐し
た液圧路ＭＲ１，ＭＲ２には、夫々給排制御用の電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ７及び電磁開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８が介
装されている。そして、補助液圧源ＡＳが液圧路ＡＭを
介して電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続され、液圧路Ａ
Ｍには電磁開閉弁ＳＴＲが介装されている。電磁開閉弁
ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時
の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉
弁ＰＣ１乃至ＰＣ４が直接、補助液圧源ＡＳのアキュム
レータＡccに連通する。更に、電磁開閉弁ＳＡ３の上流
側の液圧路ＭＲにプロポーショニングバルブを設けるこ
ととしてもよい。
【００３６】前輪側液圧系において、電磁切換弁ＳＡ１
及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁
で、非作動時は図３に示す第１の位置にあってホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに
連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第
２の位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆ
ｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫
々液圧路ＡＦ１，ＡＦ２を介して電磁開閉弁ＰＣ１とＰ
Ｃ５の間、及び電磁開閉弁ＰＣ２とＰＣ６の間に連通接
続される。電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は液圧路ＡＣを
介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。また、電磁
開閉弁ＰＣ５及びＰＣ６は液圧路ＲＣを介してリザーバ
ＲＳに接続されている。
及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁
で、非作動時は図３に示す第１の位置にあってホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに
連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第
２の位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆ
ｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫
々液圧路ＡＦ１，ＡＦ２を介して電磁開閉弁ＰＣ１とＰ
Ｃ５の間、及び電磁開閉弁ＰＣ２とＰＣ６の間に連通接
続される。電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は液圧路ＡＣを
介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。また、電磁
開閉弁ＰＣ５及びＰＣ６は液圧路ＲＣを介してリザーバ
ＲＳに接続されている。
【００３７】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が液圧路ＡＦ１、逆止弁ＣＶ２の流
入側が液圧路ＡＦ２に夫々接続されている。逆止弁ＣＶ
１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２の位置）にあ
る場合において、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
には、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧をレギュ
レータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために
設けられたもので、レギュレータＲＧ方向へのブレーキ
液の流れは許容されるが逆方向の流れは制限される。
尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が液圧路ＡＦ１、逆止弁ＣＶ２の流
入側が液圧路ＡＦ２に夫々接続されている。逆止弁ＣＶ
１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２の位置）にあ
る場合において、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
には、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧をレギュ
レータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために
設けられたもので、レギュレータＲＧ方向へのブレーキ
液の流れは許容されるが逆方向の流れは制限される。
尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００３８】次に、後輪側液圧系において、電磁開閉弁
ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には
図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４
はレギュレータＲＧに連通する。このとき、電磁開閉弁
ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡccとの連通が
遮断されている。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に
切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレ
ータＲＧとの連通が遮断されるが、電磁開閉弁ＳＴＲが
作動時には電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４（並びにＰＣ１，
ＰＣ２）がアキュムレータＡccに連通接続される。
ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には
図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４
はレギュレータＲＧに連通する。このとき、電磁開閉弁
ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡccとの連通が
遮断されている。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に
切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレ
ータＲＧとの連通が遮断されるが、電磁開閉弁ＳＴＲが
作動時には電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４（並びにＰＣ１，
ＰＣ２）がアキュムレータＡccに連通接続される。
【００３９】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは制限される。更に、電磁開閉弁ＳＡ
３に並列に逆止弁ＣＶ５が設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置とされたときにも、ブレーキペダルＢＰ
が操作されればレギュレータＲＧからのブレーキ液圧が
逆止弁ＣＶ５を介して電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４に供
給され、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とさ
れている。
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは制限される。更に、電磁開閉弁ＳＡ
３に並列に逆止弁ＣＶ５が設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置とされたときにも、ブレーキペダルＢＰ
が操作されればレギュレータＲＧからのブレーキ液圧が
逆止弁ＣＶ５を介して電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４に供
給され、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とさ
れている。
【００４０】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ、並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ
８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、
以下に説明するようにトラクション制御等の各種制御が
行なわれる。前述のように、電動モータＭによって液圧
ポンプＨＰが駆動され、アキュムレータＡccにパワー液
圧が蓄圧されており、通常のブレーキ作動時において
は、各電磁弁は図３に示す常態位置にある。この状態で
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダ
ＭＣからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レギ
ュレータＲＧからレギュレータ液圧が出力され、電磁切
換弁ＳＡ１，ＳＡ２、電磁開閉弁ＳＡ３並びに電磁開閉
弁ＰＣ１乃至ＰＣ４を介して、夫々ホイールシリンダＷ
ｆｒ乃至Ｗｒｌに供給される。
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ、並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ
８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、
以下に説明するようにトラクション制御等の各種制御が
行なわれる。前述のように、電動モータＭによって液圧
ポンプＨＰが駆動され、アキュムレータＡccにパワー液
圧が蓄圧されており、通常のブレーキ作動時において
は、各電磁弁は図３に示す常態位置にある。この状態で
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダ
ＭＣからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レギ
ュレータＲＧからレギュレータ液圧が出力され、電磁切
換弁ＳＡ１，ＳＡ２、電磁開閉弁ＳＡ３並びに電磁開閉
弁ＰＣ１乃至ＰＣ４を介して、夫々ホイールシリンダＷ
ｆｒ乃至Ｗｒｌに供給される。
【００４１】例えばトラクション制御に移行し、例えば
車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合に
は、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられると
共に、従動輪側（後輪側）のホイールシリンダＷｒｒ，
Ｗｒｌに接続された電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４及び電磁
開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、電磁開閉弁ＳＴＲ及び電
磁開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。その結果、アキュム
レータＡcc内に蓄圧されたパワー液圧が開位置の電磁開
閉弁ＳＴＲを介してホイールシリンダＷｆｒに供給され
る。
車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合に
は、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられると
共に、従動輪側（後輪側）のホイールシリンダＷｒｒ，
Ｗｒｌに接続された電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４及び電磁
開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、電磁開閉弁ＳＴＲ及び電
磁開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。その結果、アキュム
レータＡcc内に蓄圧されたパワー液圧が開位置の電磁開
閉弁ＳＴＲを介してホイールシリンダＷｆｒに供給され
る。
【００４２】そして、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ
れば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。従
って、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置で電磁開閉弁ＰＣ１が
断続制御されれば、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレー
キ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩
やかに増圧される。更に、電磁開閉弁ＰＣ５が開位置と
されれば、ホイールシリンダＷｆｒは液圧路ＲＣを介し
て低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷｆｒ
内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧され
る。
れば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。従
って、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置で電磁開閉弁ＰＣ１が
断続制御されれば、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレー
キ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩
やかに増圧される。更に、電磁開閉弁ＰＣ５が開位置と
されれば、ホイールシリンダＷｆｒは液圧路ＲＣを介し
て低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷｆｒ
内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧され
る。
【００４３】而して、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応
じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイ
ールシリンダＷｆｒに対し、増圧、減圧及び保持の何れ
かの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに
制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリッ
プが防止され、適切にトラクション制御を行なうことが
できる。また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリップ
防止制御が行なわれる。更に、本実施形態における制御
対象の車輪ＲＲ，ＲＬに対するブレーキ制御（以下、単
にブレーキ制御という）についても、上記と同様に電磁
開閉弁ＰＣ３等の断続制御によって行なうことができ
る。即ち、図３に示す常態時の第１の状態から第２の状
態に切換えられ、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされると
共に電磁開閉弁ＳＴＲが開位置とされた後、電磁開閉弁
ＰＣ３，ＰＣ４，ＰＣ７，ＰＣ８が断続制御される。
尚、このブレーキ制御については後に詳細に説明する。
じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイ
ールシリンダＷｆｒに対し、増圧、減圧及び保持の何れ
かの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに
制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリッ
プが防止され、適切にトラクション制御を行なうことが
できる。また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリップ
防止制御が行なわれる。更に、本実施形態における制御
対象の車輪ＲＲ，ＲＬに対するブレーキ制御（以下、単
にブレーキ制御という）についても、上記と同様に電磁
開閉弁ＰＣ３等の断続制御によって行なうことができ
る。即ち、図３に示す常態時の第１の状態から第２の状
態に切換えられ、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされると
共に電磁開閉弁ＳＴＲが開位置とされた後、電磁開閉弁
ＰＣ３，ＰＣ４，ＰＣ７，ＰＣ８が断続制御される。
尚、このブレーキ制御については後に詳細に説明する。
【００４４】一方、ブレーキ作動中にアンチスキッド制
御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判
定されると、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換え
られ、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、電磁
開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリ
ンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出
し減圧される。
御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判
定されると、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換え
られ、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、電磁
開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリ
ンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出
し減圧される。
【００４５】ホイールシリンダＷｆｒが緩増圧モードと
なると、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に電磁
開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、レギュレータＲＧからレ
ギュレータ液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＡ３及び液圧路
ＡＣ、そして開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及び第２の位置
の電磁切換弁ＳＡ１を介してホイールシリンダＷｆｒに
供給される。そして、電磁開閉弁ＰＣ１が断続制御さ
れ、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保
持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧され
る。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定
されたときには、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５が図３に示
す常態の位置とされた後、電磁切換弁ＳＡ１が第１の位
置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧
が供給される。ホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧
についても同様に制御される。後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬ
のアンチスキッド制御時には、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ
４並びに電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８によって前輪側と同
様に制御される。
なると、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に電磁
開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、レギュレータＲＧからレ
ギュレータ液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＡ３及び液圧路
ＡＣ、そして開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及び第２の位置
の電磁切換弁ＳＡ１を介してホイールシリンダＷｆｒに
供給される。そして、電磁開閉弁ＰＣ１が断続制御さ
れ、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保
持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧され
る。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定
されたときには、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５が図３に示
す常態の位置とされた後、電磁切換弁ＳＡ１が第１の位
置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧
が供給される。ホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧
についても同様に制御される。後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬ
のアンチスキッド制御時には、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ
４並びに電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８によって前輪側と同
様に制御される。
【００４６】上記のように構成された制御システムにお
いては、電子制御装置ＥＣＵにより本発明のブレーキ制
御をはじめ、トラクション制御、アンチスキッド制御等
の一連の処理が行なわれる。図４のフローチャートはブ
レーキ制御の処理を示すもので、イグニッションスイッ
チ（図示せず）が閉成されるとプログラムの実行が開始
する。先ず、ステップ１０１にてマイクロコンピュータ
ＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされた後、
ステップ１０２において制御タイマがクリアされた後カ
ウントが開始する。続いてステップ１０３にて、車輪速
度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号、変速装置ＧＳの
変速位置信号、及び傾斜センサＧＸの検出信号がマイク
ロコンピュータＣＭＰに読み込まれる。
いては、電子制御装置ＥＣＵにより本発明のブレーキ制
御をはじめ、トラクション制御、アンチスキッド制御等
の一連の処理が行なわれる。図４のフローチャートはブ
レーキ制御の処理を示すもので、イグニッションスイッ
チ（図示せず）が閉成されるとプログラムの実行が開始
する。先ず、ステップ１０１にてマイクロコンピュータ
ＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされた後、
ステップ１０２において制御タイマがクリアされた後カ
ウントが開始する。続いてステップ１０３にて、車輪速
度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号、変速装置ＧＳの
変速位置信号、及び傾斜センサＧＸの検出信号がマイク
ロコンピュータＣＭＰに読み込まれる。
【００４７】次に、ステップ１０４に進み、車輪速度セ
ンサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ
**（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）が演算され
ると共に、車輪速度Ｖｗ**が微分されて車輪加速度ＤＶ
ｗ**が演算される。続いてステップ１０５に進み、前述
のように傾斜センサＧＸの出力信号に基づき傾斜角度Ｇ
ｒ（車両の後方側が下方にあるときの傾斜は正の値で、
その逆の場合は負の値）が演算される。そして、ステッ
プ１０６において、傾斜角度Ｇｒに基づき急坂路か否か
が判定される。例えば、傾斜角度Ｇｒが所定値｜Ｋｒ｜
以上であれば、急坂路で車両の後方側が下方にあると判
定される。
ンサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ
**（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）が演算され
ると共に、車輪速度Ｖｗ**が微分されて車輪加速度ＤＶ
ｗ**が演算される。続いてステップ１０５に進み、前述
のように傾斜センサＧＸの出力信号に基づき傾斜角度Ｇ
ｒ（車両の後方側が下方にあるときの傾斜は正の値で、
その逆の場合は負の値）が演算される。そして、ステッ
プ１０６において、傾斜角度Ｇｒに基づき急坂路か否か
が判定される。例えば、傾斜角度Ｇｒが所定値｜Ｋｒ｜
以上であれば、急坂路で車両の後方側が下方にあると判
定される。
【００４８】而して、ステップ１０７において、何れか
の車輪＊＊に関しブレーキ制御を行ない得る状態か否か
についての判定、即ち開始判定が行なわれる。この詳細
については図５を参照して後述する。次に、ステップ１
０８において、何れかの車輪＊＊に対するブレーキ制御
時の液圧モードが設定され（詳細は図６を参照して後
述）、ステップ１０９においてブレーキ制御の終了条件
が判定される（詳細は図７を参照して後述）。
の車輪＊＊に関しブレーキ制御を行ない得る状態か否か
についての判定、即ち開始判定が行なわれる。この詳細
については図５を参照して後述する。次に、ステップ１
０８において、何れかの車輪＊＊に対するブレーキ制御
時の液圧モードが設定され（詳細は図６を参照して後
述）、ステップ１０９においてブレーキ制御の終了条件
が判定される（詳細は図７を参照して後述）。
【００４９】更に、ステップ１１０において開始特定制
御の開始条件が判定され、ステップ１１１にて開始特定
制御用の液圧モードが設定され、この開始特定制御の終
了条件がステップ１１２にて判定される（詳細は夫々図
８、図９及び図１０を参照して後述）。そして、ステッ
プ１１３にて車輪＊＊の制御モードが設定され（詳細は
図１１を参照して後述）、この液圧モードに基づきステ
ップ１１４にてソレノイド信号が出力され、ホイールシ
リンダ液圧が制御される。最後にステップ１１５におい
て、ステップ１０２にてカウントを開始した制御タイマ
が所定時間Ｔｓ（例えば、１０ms）を経過するまで待機
した後、ステップ１０２に戻る。
御の開始条件が判定され、ステップ１１１にて開始特定
制御用の液圧モードが設定され、この開始特定制御の終
了条件がステップ１１２にて判定される（詳細は夫々図
８、図９及び図１０を参照して後述）。そして、ステッ
プ１１３にて車輪＊＊の制御モードが設定され（詳細は
図１１を参照して後述）、この液圧モードに基づきステ
ップ１１４にてソレノイド信号が出力され、ホイールシ
リンダ液圧が制御される。最後にステップ１１５におい
て、ステップ１０２にてカウントを開始した制御タイマ
が所定時間Ｔｓ（例えば、１０ms）を経過するまで待機
した後、ステップ１０２に戻る。
【００５０】図５は、図４のステップ１０７で実行され
るブレーキ制御開始判定の処理を示すもので、先ずステ
ップ２０１において、ステップ１０６の判定結果に基づ
き車両が急坂路上にあって後方側の車輪ＲＲ，ＲＬが下
方に位置しているか否かが判定される。車輪ＲＲ，ＲＬ
が急坂路の下方にあって、車両が急坂路を登坂中、ある
いはバックで後退中と判定された場合には、ステップ２
０２に進みブレーキスイッチＢＳがオンか否かが判定さ
れる。ブレーキスイッチＢＳがオン状態であれば、ステ
ップ２０３にて前輪側の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度Ｖｗ
FR，ＶｗFLが何れも０であるか否かが判定される。車輪
速度ＶｗFR，ＶｗFLが何れも０である場合には、ステッ
プ２０４に進み、後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖ
ｗRR，ＶｗRLが何れも０でないか否かが判定される。而
して、後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗRR，Ｖｗ
RLが何れも０でなければ、即ちステップ２０１乃至ステ
ップ２０４の条件を全て充足するときには、ステップ２
０５に進みブレーキ制御中フラグがセット（１）され
る。上記ステップ２０１乃至ステップ２０５の何れかの
条件を充足していない場合には、そのままメインルーチ
ンに戻り、ブレーキ制御は行なわれない。
るブレーキ制御開始判定の処理を示すもので、先ずステ
ップ２０１において、ステップ１０６の判定結果に基づ
き車両が急坂路上にあって後方側の車輪ＲＲ，ＲＬが下
方に位置しているか否かが判定される。車輪ＲＲ，ＲＬ
が急坂路の下方にあって、車両が急坂路を登坂中、ある
いはバックで後退中と判定された場合には、ステップ２
０２に進みブレーキスイッチＢＳがオンか否かが判定さ
れる。ブレーキスイッチＢＳがオン状態であれば、ステ
ップ２０３にて前輪側の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度Ｖｗ
FR，ＶｗFLが何れも０であるか否かが判定される。車輪
速度ＶｗFR，ＶｗFLが何れも０である場合には、ステッ
プ２０４に進み、後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖ
ｗRR，ＶｗRLが何れも０でないか否かが判定される。而
して、後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗRR，Ｖｗ
RLが何れも０でなければ、即ちステップ２０１乃至ステ
ップ２０４の条件を全て充足するときには、ステップ２
０５に進みブレーキ制御中フラグがセット（１）され
る。上記ステップ２０１乃至ステップ２０５の何れかの
条件を充足していない場合には、そのままメインルーチ
ンに戻り、ブレーキ制御は行なわれない。
【００５１】図６は、図４のステップ１０８で実行され
る液圧モード設定の処理を示すもので、先ずステップ３
０１において「ブレーキ制御中であって（ブレーキ制御
中フラグがセット）、開始特定制御中でない」という設
定条件を充足しているか否かが判定され、充足していな
ければそのまま図４のメインルーチンに戻る。この設定
条件を充足しておればステップ３０２に進み、前輪側の
車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLが何れも０で
あるか否かが判定される。車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLの何
れも０である場合には、車輪ＦＲ，ＦＬがロック状態に
あることを意味し、ステップ３０３に進む。ステップ３
０３では圧力センサＰＳの検出信号に基づいて演算され
たマスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが、所定値ＤK1（例え
ば−1.0Mpa/s ）を下回っているか否かが判定され、所
定値ＤK1以上であればステップ３０４に進み、更に制御
対象である後輪側の車輪ＲＲ又はＲＬの車輪速度ＶｗRR
又はＶｗRL（代表してＶｗR*と表す）が０でないか否か
が判定される。
る液圧モード設定の処理を示すもので、先ずステップ３
０１において「ブレーキ制御中であって（ブレーキ制御
中フラグがセット）、開始特定制御中でない」という設
定条件を充足しているか否かが判定され、充足していな
ければそのまま図４のメインルーチンに戻る。この設定
条件を充足しておればステップ３０２に進み、前輪側の
車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLが何れも０で
あるか否かが判定される。車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLの何
れも０である場合には、車輪ＦＲ，ＦＬがロック状態に
あることを意味し、ステップ３０３に進む。ステップ３
０３では圧力センサＰＳの検出信号に基づいて演算され
たマスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが、所定値ＤK1（例え
ば−1.0Mpa/s ）を下回っているか否かが判定され、所
定値ＤK1以上であればステップ３０４に進み、更に制御
対象である後輪側の車輪ＲＲ又はＲＬの車輪速度ＶｗRR
又はＶｗRL（代表してＶｗR*と表す）が０でないか否か
が判定される。
【００５２】そして、ステップ３０４において車輪速度
ＶｗRR又はＶｗRLが０でないと判定された場合には、車
両が停止に至る過程にあることを意味するので、ステッ
プ３０５にて制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬの制御モード
はパルス増圧モードに設定される。この結果、開閉弁Ｐ
Ｃ３，ＰＣ４が断続制御され、アキュムレータＡccの出
力液圧によってホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのホイ
ールシリンダ液圧が漸増される（ステップ１１３，１１
４）。車輪速度ＶｗRR又はＶｗRLが０であれば、制御対
象の車輪ＲＲ又はＲＬは既にロック状態ということにな
るので、ステップ３０６に進み、その制御モードは保持
モードに設定され、停止状態が維持される。
ＶｗRR又はＶｗRLが０でないと判定された場合には、車
両が停止に至る過程にあることを意味するので、ステッ
プ３０５にて制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬの制御モード
はパルス増圧モードに設定される。この結果、開閉弁Ｐ
Ｃ３，ＰＣ４が断続制御され、アキュムレータＡccの出
力液圧によってホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのホイ
ールシリンダ液圧が漸増される（ステップ１１３，１１
４）。車輪速度ＶｗRR又はＶｗRLが０であれば、制御対
象の車輪ＲＲ又はＲＬは既にロック状態ということにな
るので、ステップ３０６に進み、その制御モードは保持
モードに設定され、停止状態が維持される。
【００５３】ステップ３０３において、マスタシリンダ
液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK1を下回っていると判定され
た場合には、ブレーキペダルＢＰの踏力が緩められてい
ることを意味するので、ステップ３０７に進み、制御対
象の車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードはパルス減圧モード
に設定され、停止状態が解除される。即ち、開閉弁ＰＣ
７，ＰＣ８が断続制御され、ホイールシリンダＷｒｒ，
Ｗｒｌのホイールシリンダ液圧が漸減される（ステップ
１１３，１１４）。
液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK1を下回っていると判定され
た場合には、ブレーキペダルＢＰの踏力が緩められてい
ることを意味するので、ステップ３０７に進み、制御対
象の車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードはパルス減圧モード
に設定され、停止状態が解除される。即ち、開閉弁ＰＣ
７，ＰＣ８が断続制御され、ホイールシリンダＷｒｒ，
Ｗｒｌのホイールシリンダ液圧が漸減される（ステップ
１１３，１１４）。
【００５４】一方、ステップ３０２において前輪側の車
輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLが何れも０でな
いと判定された場合には、車両が停止後、移動を再開し
ていることを意味するので、ステップ４０１に進み、マ
スタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK2（例えば0.2
Mpa/s ）を越えているか否かが判定される。マスタシリ
ンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK2を越えておればブレー
キペダルＢＰの増し踏みが行なわれたことになるので、
ステップ４０２において制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬの
制御モードはパルス増圧モードに設定される。
輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLが何れも０でな
いと判定された場合には、車両が停止後、移動を再開し
ていることを意味するので、ステップ４０１に進み、マ
スタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK2（例えば0.2
Mpa/s ）を越えているか否かが判定される。マスタシリ
ンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK2を越えておればブレー
キペダルＢＰの増し踏みが行なわれたことになるので、
ステップ４０２において制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬの
制御モードはパルス増圧モードに設定される。
【００５５】マスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値Ｄ
K2以下である場合には、更にステップ４０３に進み、ブ
レーキペダルＢＰの踏力が緩められてマスタシリンダ液
圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK3（例えば−0.1 Mpa/s ）を下
回ったか否かが判定され、所定値ＤK3を下回っている場
合にはステップ４０４に進み、制御対象の車輪ＲＲ又は
ＲＬの制御モードはパルス減圧モードに設定される。マ
スタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK3以上であれ
ば、ステップ４０５に進み、制御対象の車輪ＲＲ又はＲ
Ｌの制御モードは保持モードに設定される。
K2以下である場合には、更にステップ４０３に進み、ブ
レーキペダルＢＰの踏力が緩められてマスタシリンダ液
圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK3（例えば−0.1 Mpa/s ）を下
回ったか否かが判定され、所定値ＤK3を下回っている場
合にはステップ４０４に進み、制御対象の車輪ＲＲ又は
ＲＬの制御モードはパルス減圧モードに設定される。マ
スタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK3以上であれ
ば、ステップ４０５に進み、制御対象の車輪ＲＲ又はＲ
Ｌの制御モードは保持モードに設定される。
【００５６】尚、この間の状況を図１２を参照して説明
すると、ブレーキ操作後、ａ点で車輪ＲＲ又はＲＬに対
するブレーキ制御が開始と判定され、急増圧モードが設
定される（これについては後述する）。この結果、図１
２の下段に示すようにホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌ
のホイールシリンダ液圧が急増する。ａ点からｂ点まで
の所定時間は、開始特定制御として図８乃至図１０のフ
ローチャートに従って後述するように処理が行なわれ
る。ｂ点において制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬの車輪速
度ＶｗRR又はＶｗRLが０でないと判定されると（ステッ
プ３０４）、車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードはパルス増
圧モードに設定される（ステップ３０５）。ｃ点では車
輪速度ＶｗRR又はＶｗRLが０と判定され、制御モードは
保持モードに設定される（ステップ３０６）。
すると、ブレーキ操作後、ａ点で車輪ＲＲ又はＲＬに対
するブレーキ制御が開始と判定され、急増圧モードが設
定される（これについては後述する）。この結果、図１
２の下段に示すようにホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌ
のホイールシリンダ液圧が急増する。ａ点からｂ点まで
の所定時間は、開始特定制御として図８乃至図１０のフ
ローチャートに従って後述するように処理が行なわれ
る。ｂ点において制御対象の車輪ＲＲ又はＲＬの車輪速
度ＶｗRR又はＶｗRLが０でないと判定されると（ステッ
プ３０４）、車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードはパルス増
圧モードに設定される（ステップ３０５）。ｃ点では車
輪速度ＶｗRR又はＶｗRLが０と判定され、制御モードは
保持モードに設定される（ステップ３０６）。
【００５７】そして、ブレーキペダルＢＰに対する踏力
が緩められ、マスタシリンダ液圧が低下し、ｄ点でマス
タシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK1を下回ったと判
定されると、車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードはパルス減
圧モードとされる（ステップ３０７）。ｅ点でマスタシ
リンダ液圧が一定となり、マスタシリンダ液圧勾配ＤＰ
mcが所定値ＤK2以下であるが所定値ＤK3以上という値
（０を含む）なると、制御モードは保持モードに設定さ
れる（ステップ４０５）。そして、マスタシリンダ液圧
が増圧され、ｆ点でマスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所
定値ＤK2を越えたと判定されると、制御モードはパルス
増圧モードとされる（ステップ４０２）。この後、ｇ点
でブレーキスイッチＢＳがオフとされ車輪ＲＲ，ＲＬに
対するブレーキ制御が終了とされるまで、上記と同様、
ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのホイールシリンダ液
圧がマスタシリンダ液圧の変化に追従するように制御さ
れる。
が緩められ、マスタシリンダ液圧が低下し、ｄ点でマス
タシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所定値ＤK1を下回ったと判
定されると、車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードはパルス減
圧モードとされる（ステップ３０７）。ｅ点でマスタシ
リンダ液圧が一定となり、マスタシリンダ液圧勾配ＤＰ
mcが所定値ＤK2以下であるが所定値ＤK3以上という値
（０を含む）なると、制御モードは保持モードに設定さ
れる（ステップ４０５）。そして、マスタシリンダ液圧
が増圧され、ｆ点でマスタシリンダ液圧勾配ＤＰmcが所
定値ＤK2を越えたと判定されると、制御モードはパルス
増圧モードとされる（ステップ４０２）。この後、ｇ点
でブレーキスイッチＢＳがオフとされ車輪ＲＲ，ＲＬに
対するブレーキ制御が終了とされるまで、上記と同様、
ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのホイールシリンダ液
圧がマスタシリンダ液圧の変化に追従するように制御さ
れる。
【００５８】図７は、図４のステップ１０９で実行され
るブレーキ制御終了判定の処理を示すもので、ステップ
５０１において車両が急坂路を登坂中、あるいはバック
で後退中であって、車輪ＲＲ，ＲＬが坂路の下方側であ
るかか否かが判定され、そうであればステップ５０２に
進み、更にブレーキスイッチＢＳがオンか否かが判定さ
れる。ブレーキスイッチＢＳがオン状態であれば、その
ままメインルーチンに戻り車輪ＲＲ又はＲＬに対するブ
レーキ制御が継続される。ステップ５０１及びステップ
５０２の何れかの条件を充足していない場合には、ステ
ップ５０３に進みブレーキ制御中フラグがリセット
（０）されてメインルーチンに戻る。
るブレーキ制御終了判定の処理を示すもので、ステップ
５０１において車両が急坂路を登坂中、あるいはバック
で後退中であって、車輪ＲＲ，ＲＬが坂路の下方側であ
るかか否かが判定され、そうであればステップ５０２に
進み、更にブレーキスイッチＢＳがオンか否かが判定さ
れる。ブレーキスイッチＢＳがオン状態であれば、その
ままメインルーチンに戻り車輪ＲＲ又はＲＬに対するブ
レーキ制御が継続される。ステップ５０１及びステップ
５０２の何れかの条件を充足していない場合には、ステ
ップ５０３に進みブレーキ制御中フラグがリセット
（０）されてメインルーチンに戻る。
【００５９】図８は、図４のステップ１１０で実行され
る開始特定制御開始判定の処理を示すもので、ステップ
６０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラ
グの前回の状態が判定される。車輪＊＊のブレーキ制御
中フラグがセットされていなければステップ６０２に進
み、ブレーキ制御中フラグの今回の状態が判定される。
前回セットされていなかったブレーキ制御中フラグが今
回セット（１）されていると判定されると、ブレーキ制
御開始直後ということになるので、ステップ６０３に進
み車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされる。ス
テップ６０１においてブレーキ制御中フラグが前回セッ
トされたと判定された場合、あるいはステップ６０２に
おいて今回はセットされていないと判定された場合に
は、そのままメインルーチンに戻る。
る開始特定制御開始判定の処理を示すもので、ステップ
６０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラ
グの前回の状態が判定される。車輪＊＊のブレーキ制御
中フラグがセットされていなければステップ６０２に進
み、ブレーキ制御中フラグの今回の状態が判定される。
前回セットされていなかったブレーキ制御中フラグが今
回セット（１）されていると判定されると、ブレーキ制
御開始直後ということになるので、ステップ６０３に進
み車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされる。ス
テップ６０１においてブレーキ制御中フラグが前回セッ
トされたと判定された場合、あるいはステップ６０２に
おいて今回はセットされていないと判定された場合に
は、そのままメインルーチンに戻る。
【００６０】図９は、図４のステップ１１１で実行され
る開始特定制御用液圧モード設定の処理を示すもので、
ステップ７０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制
御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制
御中フラグがセットされておれば、ステップ７０２に進
み車輪＊＊の開始特定制御カウンタＣＴＦ**がインクリ
メント（＋１）された後、ステップ７０３において制御
対象の車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードが急増圧モードに
設定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセット
されていなければ、ステップ７０４において開始特定制
御カウンタＣＴＦ**がクリア（０）されてメインルーチ
ンに戻る。
る開始特定制御用液圧モード設定の処理を示すもので、
ステップ７０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制
御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制
御中フラグがセットされておれば、ステップ７０２に進
み車輪＊＊の開始特定制御カウンタＣＴＦ**がインクリ
メント（＋１）された後、ステップ７０３において制御
対象の車輪ＲＲ又はＲＬの制御モードが急増圧モードに
設定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセット
されていなければ、ステップ７０４において開始特定制
御カウンタＣＴＦ**がクリア（０）されてメインルーチ
ンに戻る。
【００６１】図１０は、図４のステップ１１４で実行さ
れる開始特定制御終了判定の処理を示すもので、ステッ
プ８０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フ
ラグの状態が判定され、開始特定制御中フラグがセット
されていなければ、そのままメインルーチンに戻る。開
始特定制御中フラグがセットされておればステップ８０
２に進み、車輪＊＊の開始特定制御カウンタＣＴＦ**が
所定時間ＫＴと比較される。開始特定制御カウンタＣＴ
Ｆ**が所定時間ＫＴ以上と判定されると、ステップ８０
３にて車輪＊＊の開始特定制御中フラグがリセット
（０）される。ステップ８０１において車輪＊＊の開始
特定制御中フラグがリセット状態と判定され、あるいは
ステップ８０２において開始特定制御カウンタＣＴＦ**
のカウント値が所定時間ＫＴに相当するカウント値に達
していないと判定された場合には、そのままメインルー
チンに戻る。
れる開始特定制御終了判定の処理を示すもので、ステッ
プ８０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フ
ラグの状態が判定され、開始特定制御中フラグがセット
されていなければ、そのままメインルーチンに戻る。開
始特定制御中フラグがセットされておればステップ８０
２に進み、車輪＊＊の開始特定制御カウンタＣＴＦ**が
所定時間ＫＴと比較される。開始特定制御カウンタＣＴ
Ｆ**が所定時間ＫＴ以上と判定されると、ステップ８０
３にて車輪＊＊の開始特定制御中フラグがリセット
（０）される。ステップ８０１において車輪＊＊の開始
特定制御中フラグがリセット状態と判定され、あるいは
ステップ８０２において開始特定制御カウンタＣＴＦ**
のカウント値が所定時間ＫＴに相当するカウント値に達
していないと判定された場合には、そのままメインルー
チンに戻る。
【００６２】図１１は、図４のステップ１１３で実行さ
れる制御モード設定の処理を示すもので、ステップ９０
１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの
状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグが
セットされておれば、ステップ９０２に進み制御モード
が開始特定制御モードに設定される。ステップ９０１に
おいて車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされて
いなければ、ステップ９０３に進み車輪＊＊のブレーキ
制御中フラグの状態が判定される。ステップ９０３にお
いて車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされてお
れば、ステップ９０４に進み、制御モードはブレーキ制
御モードに設定され、車輪＊＊のブレーキ制御中フラグ
がセットされていなければ、ステップ９０５に進み制御
モードは増圧モード（通常の制動作動状態）に設定され
る。尚、図１１においては、本実施形態のブレーキ制御
と開始特定制御の関係を示したが、トラクション制御、
アンチスキッド制御等の制御モードをこれに組み入れる
ことができる。
れる制御モード設定の処理を示すもので、ステップ９０
１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの
状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグが
セットされておれば、ステップ９０２に進み制御モード
が開始特定制御モードに設定される。ステップ９０１に
おいて車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされて
いなければ、ステップ９０３に進み車輪＊＊のブレーキ
制御中フラグの状態が判定される。ステップ９０３にお
いて車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされてお
れば、ステップ９０４に進み、制御モードはブレーキ制
御モードに設定され、車輪＊＊のブレーキ制御中フラグ
がセットされていなければ、ステップ９０５に進み制御
モードは増圧モード（通常の制動作動状態）に設定され
る。尚、図１１においては、本実施形態のブレーキ制御
と開始特定制御の関係を示したが、トラクション制御、
アンチスキッド制御等の制御モードをこれに組み入れる
ことができる。
【００６３】以上のように、本実施形態においては、例
えば未舗装の急峻な坂路を登坂中あるいはバックで降坂
中に、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬが下方側に位置する状
態で停止するときには、そのホイールシリンダＷｒｒ，
Ｗｒｌに対してアキュムレータＡccからパワー液圧が供
給され、車輪ＲＲ，ＲＬは容易に車輪速度０となるの
で、必要以上にブレーキペダルＢＰの踏力を加えること
なく、車両をその位置で停止状態に維持することができ
る。
えば未舗装の急峻な坂路を登坂中あるいはバックで降坂
中に、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬが下方側に位置する状
態で停止するときには、そのホイールシリンダＷｒｒ，
Ｗｒｌに対してアキュムレータＡccからパワー液圧が供
給され、車輪ＲＲ，ＲＬは容易に車輪速度０となるの
で、必要以上にブレーキペダルＢＰの踏力を加えること
なく、車両をその位置で停止状態に維持することができ
る。
【００６４】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御
装置は、請求項１に記載のように構成されているので、
車両が急坂路を登坂する途中で停止する際、あるいは車
両の後方側を下方にして降坂する途中で停止する際に
は、車両を所望の位置で確実に停止状態に維持すること
ができるとともに、急坂路で車両を停止した後に移動を
再開する際には、制動力を徐々に除去することができる
ので適切に移動を開始することができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御
装置は、請求項１に記載のように構成されているので、
車両が急坂路を登坂する途中で停止する際、あるいは車
両の後方側を下方にして降坂する途中で停止する際に
は、車両を所望の位置で確実に停止状態に維持すること
ができるとともに、急坂路で車両を停止した後に移動を
再開する際には、制動力を徐々に除去することができる
ので適切に移動を開始することができる。
【００６５】更に、請求項４に記載のようなセンタディ
ファレンシャルを備えた四輪駆動車において、センタデ
フロック機構を備えていなくても、急坂路を登坂する途
中で停止する際、あるいは後方側を下方にして降坂する
途中で停止する際に、所望の位置で確実に停止状態に維
持することができ、更には急坂路で停止した後に移動を
開始する際に、制動力を徐々に除去し適切に移動を開始
することができる。
ファレンシャルを備えた四輪駆動車において、センタデ
フロック機構を備えていなくても、急坂路を登坂する途
中で停止する際、あるいは後方側を下方にして降坂する
途中で停止する際に、所望の位置で確実に停止状態に維
持することができ、更には急坂路で停止した後に移動を
開始する際に、制動力を徐々に除去し適切に移動を開始
することができる。
【図１】本発明の車両の制動制御装置一実施形態の概要
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】本発明の車両の制動制御装置の一実施形態の全
体構成図である。
体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系の
一例を示す構成図である。
一例を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。
全体を示すフローチャートである。
【図５】図４の制動制御における開始判定を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】図４の制動制御における液圧モード設定を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図７】図４の制動制御における終了判定を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図８】図４の制動制御における開始特定制御開始判定
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図９】図４の制動制御における開始特定制御用液圧モ
ード設定を示すフローチャートである。
ード設定を示すフローチャートである。
【図１０】図４の制動制御における開始特定制御終了判
定を示すフローチャートである。
定を示すフローチャートである。
【図１１】図４の制動制御における制御モード設定を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態における制動制御状態の
一例を示すグラフである。
一例を示すグラフである。
ＢＰ ブレーキペダル， ＢＳ ブレーキスイッチ ＭＣ マスタシリンダ， ＡＳ 補助液圧源 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置 ＳＡ１，ＳＡ２ 電磁切換弁 ＳＡ３，ＳＴＲ 電磁開閉弁 ＰＣ１〜ＰＣ８ 電磁開閉弁 ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪 Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＥＧ エンジン， ＧＳ 変速装置 ＤＦ フロントディファレンシャル ＲＦ リヤディファレンシャル ＣＦ センタディファレンシャル ＴＳ スロットルセンサ， ＧＸ 傾斜センサ ＥＣＵ 電子制御装置， ＣＭＰ マイクロコンピュー
タ ＩＰＴ 入力ポート， ＯＰＴ 出力ポート ＡＭＰ 増幅回路， ＡＣＴ 駆動回路
タ ＩＰＴ 入力ポート， ＯＰＴ 出力ポート ＡＭＰ 増幅回路， ＡＣＴ 駆動回路
Claims (4)
- 【請求項１】 車両前方の車輪の各々に装着し制動力を
付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方の車輪の
各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダ
と、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を昇圧
し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブレ
ーキ液圧を付与する液圧発生装置と、前記ブレーキ操作
部材の操作とは無関係にブレーキ液を昇圧してパワー液
圧を出力する補助液圧源とを備えた車両の制動制御装置
において、前記ブレーキ操作部材の操作及び該操作状態
を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車両の各車輪
の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少くとも前
記車両の後方側が下方にあるときに前記車両の走行路面
が急坂路か否かを判定する急坂路判定手段と、該急坂路
判定手段にて前記車両の後方側が下方にあるときに前記
走行路面が急坂路と判定し、前記ブレーキ操作検出手段
が前記ブレーキ操作部材の操作を検出し、且つ前記車輪
速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両前方の車
輪の車輪速度が０であって前記車両後方の車輪の車輪速
度が０でないと判定したときには、前記補助液圧源の出
力液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供給し前記車両
後方の車輪の車輪速度を０の状態に維持する停止維持手
段と、該停止維持手段によって前記車両後方の車輪の車
輪速度を０の状態とした後に前記車両を移動するときに
は、前記ブレーキ操作検出手段が検出した前記ブレーキ
操作部材の操作状態に応じて前記後輪用ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を減圧する停止解除手段とを備えたこ
とを特徴とする車両の制動制御装置。 - 【請求項２】 前記液圧発生装置が、前記ブレーキ操作
部材の操作に応じてブレーキ液を昇圧して静的液圧を出
力する静的液圧出力手段と、前記補助液圧源の出力パワ
ー液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて調圧し動
的液圧を出力する動的液圧出力手段を備え、該動的液圧
出力手段の出力液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供
給し、前記静的液圧出力手段の出力液圧を前記前輪用ホ
イールシリンダに供給するように構成し、前記停止維持
手段は、前記後輪用ホイールシリンダと前記動的液圧出
力手段を連通する第１の状態と、前記後輪用ホイールシ
リンダと前記補助液圧源を連通する第２の状態とを切換
える切換手段を備え、常時は該切換手段を第１の状態と
し、前記急坂路判定手段にて前記車両の後方側が下方に
あるときに前記走行路面が急坂路と判定し、前記ブレー
キ操作検出手段が前記ブレーキ操作部材の操作を検出
し、且つ前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき
前記車両前方の車輪の車輪速度が０であって前記車両後
方の車輪の車輪速度が０でないと判定したときには、前
記切換手段を第２の状態に切換えて前記補助液圧源の出
力パワー液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供給し前
記車両後方の車輪の車輪速度を０の状態に維持するよう
に構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の制動
制御装置。 - 【請求項３】 前記ブレーキ操作検出手段が、前記静的
液圧出力手段の出力液圧を検出する液圧検出手段を備
え、該液圧検出手段が検出した前記静的液圧出力手段の
出力液圧の変化割合に応じて前記ブレーキ操作部材の操
作状態を検出するように構成したことを特徴とする請求
項２記載の車両の制動制御装置。 - 【請求項４】 前記車両が、前記車両前方の車輪の各々
に連結されたフロントディファレンシャル、前記車両後
方の車輪の各々に連結されたリヤディファレンシャル、
該リヤディファレンシャル及び前記フロントディファレ
ンシャルに連結するセンタディファレンシャルを備えた
四輪駆動車であることを特徴とする請求項１、２又は３
記載の車両の制動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32213097A JP3687827B2 (ja) | 1997-11-08 | 1997-11-08 | 車両の制動制御装置 |
| US09/185,578 US6199964B1 (en) | 1997-11-08 | 1998-11-04 | Braking control system for an automotive vehicle |
| DE19851271A DE19851271B4 (de) | 1997-11-08 | 1998-11-06 | Bremssteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32213097A JP3687827B2 (ja) | 1997-11-08 | 1997-11-08 | 車両の制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11139273A true JPH11139273A (ja) | 1999-05-25 |
| JP3687827B2 JP3687827B2 (ja) | 2005-08-24 |
Family
ID=18140274
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32213097A Expired - Fee Related JP3687827B2 (ja) | 1997-11-08 | 1997-11-08 | 車両の制動制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6199964B1 (ja) |
| JP (1) | JP3687827B2 (ja) |
| DE (1) | DE19851271B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006199154A (ja) * | 2005-01-20 | 2006-08-03 | Toyota Motor Corp | 車両の制動制御装置 |
| JP2010030560A (ja) * | 2008-07-31 | 2010-02-12 | Advics Co Ltd | 制動力保持制御装置 |
| US9308903B2 (en) | 2010-08-11 | 2016-04-12 | Robert Bosch Gmbh | Traction aid function for vehicles having multiple driven axles |
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