JPH11189138A

JPH11189138A - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: JPH11189138A
Application number: JP9356973A
Authority: JP
Inventors: Masanobu Fukami; 見昌伸深; Kenji Toutsu; 津憲司十; Satoshi Yokoyama; 山敏横; Takayuki Ito; 藤孝之伊
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-12-25
Filing date: 1997-12-25
Publication date: 1999-07-13
Anticipated expiration: 2017-12-25
Also published as: DE19860044A1; DE19860044B4; JP4211071B2; US6179396B1

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキアシスト制御開始時に即座にホイー
ルシリンダ液圧を増圧し得ると共に、液圧ポンプを連続
駆動した状態でも運転者の意志に応じて適切にブレーキ
アシスト制御を行ない得ること。【解決手段】主液圧路ＭＦを開閉する第１の開閉弁Ｓ
Ｃと、第１の開閉弁とホイールシリンダＷｆｒとの間に
吐出側を接続しホイールシリンダに対し昇圧したブレー
キ液を吐出する液圧ポンプＨＰ１と、液圧ポンプの吸入
側をマスタシリンダに接続する補助液圧路Ｍｆｃと、補
助液圧路を開閉する第２の開閉弁ＳＩ１と、マスタシリ
ンダ液圧を検出する液圧センサＰＳとを備える。そし
て、液圧センサの検出結果及びマスタシリンダ液圧の変
化割合に基づきブレーキアシスト制御の開始の要否を判
定し、制御開始要と判定時に第１及び第２の開閉弁並び
に液圧ポンプを制御してブレーキアシスト制御を行う。
更に、制御開始要と判定時にその時点のマスタシリンダ
液圧及びその変化割合に応じて第２の開閉弁を設定時間
Ｔｓだけデューティ駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルが
急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く
踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転
者のブレーキペダル操作を補助するブレーキアシスト制
御機能を備えた車両の制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両を走行中、例えば緊急制動時にはブ
レーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十分
あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得られな
いということが生じ得る。このような点に鑑み、近時、
ブレーキアシスト制御機能を付加することが提案され、
既に一部の市販車両に搭載されている。このブレーキア
シスト制御は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれた
ときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキ
ペダル操作を補助するものであり、一般的にバキューム
ブースタの倍圧機能を制御することが行われている。

【０００３】ここで、バキュームブースタを完全に又は
部分的に節約することを目的として、アンチスキッド制
御又はトラクション制御用のポンプを用いてブレーキア
シスト制御を行う技術（特開平８−２３０６３４号公
報）が知られている。具体的には、このものは、ホイー
ルシリンダと、マスタシリンダと、マスタシリンダをホ
イールシリンダに接続する主液圧路と、主液圧路を開閉
する第１の開閉弁と、第１の開閉弁とホイールシリンダ
との間に吐出側を接続しホイールシリンダに対し昇圧し
たブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、液圧ポンプの吸
入側をマスタシリンダに接続する補助液圧路と、補助液
圧路を開閉する第２の開閉弁とを備えている。

【０００４】更に、マスタシリンダの出力液圧を検出す
る圧力センサを設け、マスタシリンダの出力液圧が所定
液圧以上で且つマスタシリンダの出力液圧の増加割合が
所定割合を越えた場合に、液圧ポンプ並びに第１及び第
２の開閉弁を制御してブレーキアシスト制御を行う。具
体的には、ブレーキアシスト制御を行う際、第２の開閉
弁を開位置とし第１の開閉弁を閉位置とした状態で、液
圧ポンプを駆動する電動機をオン、あるいはオン／オフ
制御することによってホイールシリンダの増圧勾配を制
御している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、電動機をオ
ンに維持した場合、ホイールシリンダの増圧勾配が過大
となり、運転者の意志に応じたホイールシリンダの増圧
勾配が得られない。

【０００６】一方、電動機をオン／オフ制御した場合、
ホイールシリンダの増圧勾配が過大となるのを回避でき
る。しかしながら、マスタシリンダ液圧が低圧蓄積器
（リザーバ）内の液圧よりも大であることも考慮する
と、液圧ポンプにより低圧蓄積器（リザーバ）内のブレ
ーキ液を汲み出す量が少なくなる。その結果、アンチス
キッド制御装置等を併設している場合には、液圧ポンプ
によりリザーバ内のブレーキ液を汲み出す量より減圧時
に蓄積される量が多くなるため、リザーバ内がブレーキ
液で満杯になってアンチスキッド制御に支障をきたす恐
れがある。

【０００７】故に、本発明は、液圧ポンプによってマス
タシリンダの出力液圧をホイールシリンダに供給してブ
レーキアシスト制御を行う制動制御装置において、ブレ
ーキアシスト制御開始時に即座にホイールシリンダ液圧
を増圧し得ると共に、液圧ポンプを連続駆動した状態で
も運転者の意志に応じて適切にブレーキアシスト制御を
行ない得ることを、その技術的課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明の車両の制動制御装置は、車両
の車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダ
と、ブレーキペダルの操作に応じて液圧を生成するマス
タシリンダと、前記マスタシリンダを前記ホイールシリ
ンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路を開閉する第
１の開閉弁と、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリン
ダとの間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し
昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記液圧
ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する補助液
圧路と、前記補助液圧路を開閉する第２の開閉弁と、前
記ブレーキペダルの操作に関する値を検出するブレーキ
操作検出手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果
に基づきブレーキアシスト制御の開始の要否を判定する
開始判定手段と、前記開始判定手段によりブレーキアシ
スト制御開始要と判定されたときに、前記第１及び第２
の開閉弁並びに前記液圧ポンプを制御しブレーキアシス
ト制御を行う制動制御手段とを備え、前記制動制御手段
が、前記開始判定手段により制御開始要と判定されたと
きに、その時点の前記ブレーキペダル操作に関する値に
応じて前記第２の開閉弁を駆動するためのデューティを
設定するデューティ設定手段と、前記デューティ設定手
段が設定したデューティで前記第２の開閉弁を駆動する
デューティ駆動手段とを有するようにしたものである。

【０００９】請求項１の発明によれば、ブレーキアシス
ト制御開始要と判定されたときに、その時点のブレーキ
ペダル操作に関する値に応じてデューティを設定し、そ
のデューティで第２の開閉弁を駆動するので、ブレーキ
アシスト制御開始時に即座にホイールシリンダ液圧を増
圧できると共に、運転者の意志に応じたホイールシリン
ダの増圧勾配を得ることができる。更に、第２の開閉弁
をデューティ駆動（開閉駆動）するので、液圧ポンプを
連続駆動した状態でも運転者の意志に応じたホイールシ
リンダの増圧勾配を得ることができる。

【００１０】請求項１において、請求項２に示すよう
に、前記デューティ駆動手段を、前記開始判定手段によ
り制御開始要と判定された後設定時間経過するまで前記
デューティ設定手段が設定したデューティで前記第２の
開閉弁を駆動するように構成すると、好ましい。この構
成によれば、制御開始後設定時間経過した後に緻密なブ
レーキアシスト制御に移行することができる。

【００１１】請求項２において、請求項３に示すよう
に、前記車両の実減速度を検出する実減速度検出手段を
更に備え、前記制動制御手段を、前記設定時間経過後、
前記ブレーキペダルの操作に関する値に応じて車両の目
標減速度を設定し、該目標減速度と前記減速度検出手段
が検出した実減速度の偏差を演算し、前記偏差に基づき
前記第２の開閉弁をデューティ駆動するように構成する
と、好ましい。この構成によれば、制御開始後設定時間
経過した後は、車両の目標減速度と実減速度の偏差に応
じて緻密にブレーキアシスト制御を行うことができる。

【００１２】請求項２において、請求項４に示すよう
に、前記制動制御手段が、少なくとも前記ブレーキペダ
ル操作に関する値に応じて前記ホイールシリンダに供給
すべき目標のブレーキ液量を推定する目標ブレーキ液量
推定手段と、少なくとも前記デューティ設定手段が設定
したデューティに応じて前記液圧ポンプの単位時間当た
りの吐出量を推定する吐出量推定手段と、前記目標のブ
レーキ液量及び前記液圧ポンプの単位時間当たりの吐出
量に基づき前記設定時間を演算する設定時間演算手段と
を更に有すると、好ましい。この構成によれば、最適な
時間だけ一定デューティでの制御（開始特定制御）を行
うことができる。

【００１３】請求項１において、請求項５に示すよう
に、前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダル
の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記ブ
レーキ操作量検出手段の検出結果に基づき前記ブレーキ
ペダルの操作速度を検出するブレーキ操作速度検出手段
とを有し、前記制動制御手段を、前記開始判定手段によ
り制御開始要と判定されたときに、その時点の前記ブレ
ーキペダルの操作量及び操作速度に応じて前記第２の開
閉弁をデューティ駆動するように構成すると、好まし
い。この構成によれば、制御開始時に運転者の意志に応
じて一層適切にブレーキアシスト制御を行うことができ
る。

【００１４】請求項１において、請求項６に示すよう
に、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に
介装され、前記制動制御手段の出力に応じて前記ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータを更
に備えると、好ましい。また、請求項６において、請求
項７に示すように、前記モジュレータを介して前記ホイ
ールシリンダに接続されると共に前記液圧ポンプの吸入
側に接続されるリザーバを更に備えると、好ましい。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００１６】図１は本発明の制動制御装置の一実施形態
を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ
及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル
制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応
じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開
度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応
じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブ
ＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共
に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御され
るように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは
変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介
して車両後方の車輪ＤＬ，ＤＲに連結されており、所謂
後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動
方式をこれに限定するものではない。

【００１７】次に、制動系については、車輪ＮＬ，Ｎ
Ｒ，ＤＬ，ＤＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＮＬは運転席からみて前方左側の
従動輪、車輪ＮＲは前方右側の従動輪を示し、車輪ＤＬ
は後方左側の駆動側、車輪ＤＲは後方右側の駆動輪を示
している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すよう
に構成されており、これについては後述する。

【００１８】車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、マ
スタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧（以下マスタシリ
ンダ液圧という）Ｐｍｃを検出する液圧センサＰＳが電
子制御装置ＥＣＵに接続されており、マスタシリンダ液
圧Ｐｍｃを表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される
ように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏
み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両
前方の車輪ＮＬ，ＮＲの舵角θｆを検出する前輪舵角セ
ンサ（図示せず）、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加
速度センサ（図示せず）及び車両ヨーレイトγを検出す
るヨーレイトセンサ（図示せず）等が電子制御装置ＥＣ
Ｕに接続されている。

【００１９】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰ
Ｕ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力
ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを
備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、液
圧センサＰＳ、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角セン
サ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等の出力信号は
増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロ
セシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されて
いる。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを
介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装
置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されてい
る。

【００２０】マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、
メモリＲＯＭは図３乃至図８に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。

【００２１】ブレーキ液圧制御装置ＢＣを示すもので、
ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタ
ＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マス
タリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪Ｆ
Ｒ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリ
ンダ液圧が出力されるようになっている。マスタシリン
ダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室
が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第
１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系
統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，Ｒ
Ｒ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。

【００２２】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分
岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダ
Ｗｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには、
常開型の２ポート２位置の第１の電磁開閉弁ＳＣ１（所
謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉
弁ＳＣ１という）が配設されている。また、第１の圧力
室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁Ｃ
Ｖ５，ＣＶ６に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには
前述の液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリン
ダ液圧Ｐｍｃが検出される。尚、ブレーキペダルＢＰの
操作状態を検出するセンサとしては、液圧センサＰＳの
代わりに、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出する
ストロークセンサを用いても良い。

【００２３】分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開
型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもの
で、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開閉弁ＳＣ１を
介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液
がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバ
ＬＲＳに戻されるようになっている。従って、ブレーキ
ペダルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダＷｆ
ｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下
に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，
Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，Ｒ
Ｆｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）
が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出
液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。

【００２４】補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６，
ＣＶ５を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、
その吐出側は逆止弁ＣＶ７及び液圧路ＭＦｐを介して開
閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポ
ンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モー
タＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し
所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザー
バＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲ
Ｓとは独立して設けられたもので、アキュムレータとい
うこともでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容
量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。

【００２５】マスタシリンダＭＣは、補助液圧路ＭＦを
介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止弁ＣＶ５と逆止
弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５
は、補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止
し、逆方向への流れを許容するものである。また、逆止
弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出さ
れるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通
常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而
して、開閉弁ＳＩ１は、図２に示す常態の閉位置でマス
タシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側との連通が
遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨ
Ｐ１の吸入側が連通するように切り換えられる。

【００２６】また、開閉弁ＳＣ１には並列に、リリーフ
弁ＲＶ１及び逆止弁ＡＶ１が配設されている。リリーフ
弁ＲＶ１は、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，Ｐ
Ｃ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ
１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対
し所定の差圧以上大になった時に、マスタシリンダＭＣ
方向へのブレーキ液の流れを許容するもので、これによ
り液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調
圧される。逆止弁ＡＶ１は、ホイールシリンダＷｆｒ，
Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向への
流れを禁止するものである。この逆止弁ＡＶ１の存在に
より、開閉弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダ
ルＢＰが踏み込まれた場合にはホイールシリンダＷｆ
ｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポ
ンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側
のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショ
ニングバルブＰＶ１が介装されている。

【００２７】一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系
統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及
びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の
２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常
閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉
弁）、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ
４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ
８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８及至ＣＶ１０、リリ
ーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液
圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨ
Ｐ１と共に駆動される。

【００２８】上記電動モータＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ
２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８は、
前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、後述
するブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、制動
操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア
抑制制御）、前後制動力配分制御、トラクション制御等
の各種制御が行われる。

【００２９】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、ブレー
キアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が
行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成
されると図３乃至図８等のフローチャートに対応したプ
ログラムの実行が開始する。

【００３０】図４は制動制御の作動を示すもので、先ず
ステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期
化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１
０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出
信号が読み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号
（マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）が読み込まれる。また、
前輪舵角センサの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセ
ンサの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサ
の検出信号（即ち、実横加速度Ｇya）が読み込まれる。

【００３１】続いてステップ１０３に進み、マスタシリ
ンダ液圧Ｐｍｃが微分され、マスタシリンダ液圧変化割
合ＤＰｍｃが求められる。そして、ステップ１０４にて
各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪を表す）が演算さ
れると共に、各車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車
輪の車輪加速度ＤＶw** が演算される。次いで、ステッ
プ１０５において、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車
両の重心位置における推定車体速度ＶsoがＶso＝ＭＡＸ
（Ｖw** ）として演算されると共に、各車輪位置におけ
る推定車体速度Ｖso**が求められる。更に、必要に応
じ、この各輪位置車体速度Ｖso**に対し、車両旋回時の
内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、車両の重心位置における前後方向の車体減速
度（以下車体減速度という）ＤＶsoが重心位置での車体
速度Ｖsoを微分することにより演算される。尚、ここで
は説明の便宜上、車体減速度としたが、符号を逆にすれ
ば車体加速度となる）。

【００３２】次いで、ステップ１０６にて、上記ステッ
プ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw*
* と各輪位置での推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規
化された各輪位置推定車体速度）に基づき、各車輪の実
スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw**)／Ｖso**
として求められる。次いで、ステップ１０７にて重心位
置での車体減速度ＤＶso及び実横加速度Ｇｙａに基づ
き、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso²＋Ｇｙａ
²）^1/2として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及
び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づ
き、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。

【００３３】続いて、ステップ１０８にてブレーキアシ
スト制御が行われるが、これについては後述する。そし
て、ステップ１０９に進み、アンチスキッド制御等の各
種制御モードが設定され、後述するように各種制御モー
ドに供する目標スリップ率が設定される。次いで、ステ
ップ１１０の液圧サーボ制御により、ブレーキ液圧制御
装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御され
る。特に、ブレーキアシスト制御においては、電動モー
タＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２が駆動制
御される。

【００３４】次に、図４を参照して図３のステップ１０
８におけるブレーキアシスト制御の具体的内容について
説明する。

【００３５】まずステップ２０１において、ブレーキア
シスト制御フラグＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２か否
かが判定され、そうでなければステップ２０２に進む。
ここで、フラグＦ１は開始特定制御中を、Ｆ２は本制御
中を夫々意味する。ステップ２０２では、ＢＡ制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、そうであればス
テップ２０３に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中
フラグＦ１にセットされる。ここで、上記ブレーキアシ
スト制御の開始条件は、液圧センサＰＳの検出液圧Ｐｍ
ｃが所定値以上であり、且つその検出液圧の変化割合Ｄ
Ｐｍｃが所定割合以上で、具体的には図１０の斜線領域
に入るか否かによってブレーキアシスト制御の開始要否
が判定される。

【００３６】続いて、ステップ２０３からステップ２０
４に進み、開始特定制御演算が行われる。即ち、後述す
るように、開始特定制御に供する開閉弁ＳＩ＊のデュー
ティＤｉｓ及び開始特定制御の実行時間Ｔｓが設定され
る。そして、ステップ２０５に進み、開始特定制御用の
開閉弁ＳＩ＊のデューティがステップ２０４で選択され
た値に設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティが
１００％に設定される。次いで、ステップ２０６におい
て、ブレーキアシスト制御開始後上記の実行時間Ｔｓ経
過したか否かが判定され、経過してなければ図３のメイ
ンルーチンに戻り、経過していればステップ２０７に進
み、制御フラグＦＬがＦ２にセットされた後、図３のメ
インルーチンに戻る。

【００３７】一方、ステップ２０１で制御フラグＦＬが
開始特定制御中フラグＦ１又は本制御中フラグＦ２と判
定されると、ステップ２０８に進み、ブレーキアシスト
制御終了条件が充足しているか否か（即ち制御終了要
否）が判定される。ここで、ブレーキスイッチＢＳがオ
フ、重心位置での車体速度Ｖsoが所定速度以下、マスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃが所定の下限値Ｐａ（例えば１ＭＰ
ａ）以下、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが高μ路面におけ
るロック圧に相当する所定の上限値Ｐｂ以上、の何れか
１つの条件が成立した場合、制御終了要と判定される。
ステップ２０８において、終了条件が充足していないと
判定されると、ステップ２０９に進み、制御フラグＦＬ
が開始特定制御中フラグＦ１か否かが判定される。そう
であれば、再びステップ２０５及至２０７の処理が実行
される。ステップ２０９で制御フラグＦＬがＦ１でない
と判定されると、制御フラグＦＬが本制御中グラグＦ２
であるので、ステップ２１０及至２１３に進み本制御の
処理が実行される。

【００３８】まず、ステップ２１０において、マスタシ
リンダ液圧Ｐｍｃに応じた車両減速度Ｇｍに対し、ブレ
ーキアシスト制御用として所定の液圧に応じた車両減速
度Δｇが加算され、車両の目標減速度Ｇ＊が設定され
る。つまり、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じた目
標減速度Ｇ＊が設定される。続いて、ステップ２１１に
進み、上記の車両の目標減速度Ｇ＊と実減速度として用
いる重心位置での車体減速度ＤＶsoとの差が演算され、
この減速度偏差ΔＧを制御偏差として、ステップ２１２
にてブレーキアシスト制御量の演算が行われる。即ち、
図１３に示すように、減速度偏差ΔＧに基づき開閉弁Ｓ
Ｉ＊，ＳＣ＊のデューティ（通電時間の割合）が設定さ
れる。

【００３９】具体的には、増圧側（減速度偏差ΔＧが
正）では、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが減速度偏差
に比例するように設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデ
ューティＤｃが１００％近傍の一定値とされ、略閉位置
とされる。一方、減圧側（減速度偏差ΔＧが負）では、
開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減速度偏差に比例する
ように設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤ
ｉが０％近傍の一定値とされ、略閉位置とされる。ま
た、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉに対し所定の制限が
加えられている。つまり、減速度偏差ΔＧが大きくて
も、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが所定の上限値Ｄｕ
ｐを越えないように設定されている。これは、マスタシ
リンダＭＣから過剰な量のブレーキ液が液圧ポンプＨＰ
に吸込まれるのを極力回避するためで、これによりブレ
ーキペダルＢＰの沈み込みや液圧センサＰＳの出力信号
の変動を極力抑えることができる。

【００４０】続いて、ステップ２１３に進み、ブレーキ
アシスト制動力配分制御量演算が行われる。これは、ブ
レーキアシスト制御中にも、各車輪間の制動力配分を調
整して安定した制動状態を維持するもので、各車輪の目
標スリップ率が設定される。

【００４１】一方、ステップ２０８でブレーキアシスト
制御終了条件が充足していると判定されると、ステップ
２１４に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグ
Ｆ３にセットされる。次いで、ステップ２１５におい
て、終了特定制御演算が実行される。即ち、マスタシリ
ンダ液圧の変化割合（減少割合）ＤＰｍｃに応じて所定
のデューティが設定されたマップ（図示せず）の中から
終了特定制御に供する開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅ
が選択される。尚、マップにおいては、デューティは、
マスタシリンダ液圧の減少割合が大きいと大きくされて
いる。また、終了特定制御の実行時間Ｔｅが、一定時間
（例えば０．２ｓｅｃ）に設定される。

【００４２】そして、ステップ２１６に進み、終了特定
制御用の開閉弁ＳＣ＊のデューティがステップ２１５で
選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデュ
ーティが０％に設定される。次いで、ステップ２１７に
おいて、ブレーキアシスト制御終了後上記実行時間Ｔｅ
を経過したか否かが判定され、経過してなければ図３の
メインルーチンに戻り、経過していればステップ２１８
に進み、制御フラグＦＬがＦ０にセットされた後、図３
のメインルーチンに戻る。

【００４３】一方、ステップ２０２において、ＢＡ制御
開始条件が充足していない（即ち終了特定制御中又は非
制御）と判定されると、ステップ２１９に進み、制御フ
ラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３か否かが判定さ
れ、そうであれば、ステップ２１６及至２１８が再び実
行された後、図３のメインルーチンに戻る。ステップ２
１９で制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３でな
いと判定されると、非制御を意味するのでそのまま図３
のメインルーチンに戻る。

【００４４】ここで、図４の開始特定制御演算について
図５及び図６を用いて説明する。図５において、ステッ
プ４０１にて開始特定制御に供する開閉弁ＳＩ＊のデュ
ーティＤｉｓが設定される。即ち、開閉弁ＳＩ＊のデュ
ーティＤｉｓは、制御開始要判定時点のマスタシリンダ
液圧Ｐｍｃとマスタシリンダ液圧の変化割合ＤＰｍｃに
応じて、図１１のマップの中から選択される。具体的に
は、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが高い程開閉弁ＳＩ＊の
デューティＤｉｓが大きく設定され、マスタシリンダ液
圧の変化割合（増加割合）ＤＰｍｃが大きい程開閉弁Ｓ
Ｉ＊のデューティＤｉｓが大きく設定される。これによ
り、運転者の意志に応じた適切なホイールシリンダの増
圧勾配を得ることができる。

【００４５】次いで、ステップ４０２に進み、開始特定
制御の実行時間Ｔｓが設定される。この詳細を図６に示
す。図６において、ステップ５０１にて、ステップ２１
０と同様に、制御開始要判定時のマスタシリンダ液圧Ｐ
ｍｃに応じた車両減速度Ｇｍに対し、ブレーキアシスト
制御用として所定の液圧に応じた車両減速度Δｇが加算
され、車両の目標減速度Ｇ＊が設定される。次いで、ス
テップ５０２に進み、目標のホイールシリンダ液圧Ｐｗ
ｃ＊及び実際のホイールシリンダ液圧Ｐｗｃａが推定さ
れる。即ち、図１２のグラフを用いて、車両の目標減速
度Ｇ＊に応じて目標のホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ＊が
推定されると共に、車両の実減速度ＤＶｓｏに応じて実
際のホイールシリンダ液圧Ｐｗｃａが推定される。次い
で、ステップ５０３において、目標のホイールシリンダ
液圧Ｐｗｃ＊と現在のホイールシリンダ液圧Ｐｗｃａの
偏差ΔＰｗｃが演算される。次に、ステップ５０４にお
いて、このホイールシリンダ液圧の偏差に基づきホイー
ルシリンダＷＣに供給すべき目標のブレーキ液量Ｖｃが
Ｖｃ＝ｋ1 ・ΔＰｗｃ（但しｋ1 ：正の定数）として演
算される。

【００４６】そして、ステップ５０５に進み、開始特定
制御用の開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓ及び現在のホ
イールシリンダ液圧Ｐｗｃａに基づき、液圧ポンプＨＰ
の単位時間当たりの吐出量ＶｐがＶｐ＝（ｋ2 ・Ｐｗｃ
ａ＋ｋ3 ）・Ｄｉｓとして演算される。ここで、ｋ2 は
負の定数，ｋ3 は正の定数で、Ｐｗｃａは液圧ポンプＨ
Ｐの吐出負荷に対応している。この式から明らかなよう
に、現在のホイールシリンダ液圧Ｐｗｃａが高い程、液
圧ポンプＨＰの吐出負荷が大きくなり、液圧ポンプＨＰ
の単位時間当たりの吐出量Ｖｐが少なくなる。また、開
閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが大きい程、液圧ポンプ
ＨＰの単位時間当たりの吐出量Ｖｐが多くなる。最後
に、ステップ５０６に進み、開始特定制御の実行時間Ｔ
ｓは、ホイールシリンダＷＣに供給すべき目標のブレー
キ液量Ｖｃを液圧ポンプＨＰの単位時間当たりの吐出量
Ｖｐで除した値（時間）と一定時間Ｔｃ（例えば１ｓｅ
ｃ）の小さい方の時間に設定される。

【００４７】尚、上記開始特定制御演算においては、マ
スタシリンダ液圧Ｐｍｃ及びその変化割合ＤＰｍｃに基
づき開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓを設定している
が、何れか一方のみに基づき開閉弁ＳＩ＊のデューティ
Ｄｉｓを設定しても良い。また、ブレーキペダルのスト
ローク量を検出するストロークセンサを設け、ブレーキ
ペダルのストローク量及び／又はその変化割合に基づき
開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓを設定しても良い。

【００４８】図７は上記のブレーキアシスト制御を説明
するタイミングチャートであり、（Ａ）の特性は液圧セ
ンサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃを示し、ブレ
ーキペダルＢＰの踏力に略対応する。実線はブレーキア
シスト制御時の特性の一例を示し、２点鎖線はブレーキ
アシスト制御が行われない場合の特性を示す。尚、ブレ
ーキアシスト制御時のホイールシリンダのブレーキ液圧
を破線で示している。（Ｂ）はブレーキアシスト制御の
制御モードを示し、図７の左側から開始特定制御、ゲイ
ンダウン制御、本制御、終了特定制御の順で行われる。
従って、これら以外はブレーキアシスト非制御である。
（Ｃ）の特性はブレーキアシスト制御に起因するマスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃの変化（落込量）を示し、（Ｄ）の
特性はブレーキアシスト制御時の液圧センサＰＳの出力
に対する依存度を示す。（Ｅ）の特性は減速度偏差ΔＧ
の変化を示し、（Ｆ）の特性は開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の
デューティの変化を示す。

【００４９】同図において、液圧センサＰＳの検出マス
タシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値以上で、その変化割合Ｄ
Ｐｍｃが所定割合以上となったａ点で、ブレーキアシス
ト制御の開始特定制御が開始し、実行時間Ｔｓ後のｂ点
までの間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが前述のマ
ップに基づく一定値に設定される。ｂ点で開始特定制御
が終了すると、その後ゲインダウン制御が行われ、実行
時間Ｔｄ経過後のｃ点までの間、開閉弁ＳＩ＊のデュー
ティＤｉが本制御時の５０％に制限される。

【００５０】その後、ｆ点まで本制御が行われ、開閉弁
ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊デューティＤ
ｃが減速度偏差ΔＧに比例するように設定され、それに
基づき開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が開閉制御される。即ち、
（Ａ）の破線で示すように、ホイールシリンダ液圧が、
２点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し所定圧力分、嵩上
げされた液圧に調整される。但し、ブレーキアシスト制
御中のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃは、実線で示すように
マスタシリンダＭＣ内のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに
吸込まれる分、２点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し低
い値になる。

【００５１】本制御中、例えばｄ点でブレーキペダルＢ
Ｐの踏力が弱められると、減速度偏差ΔＧが負の値（即
ち加速度）となり、更に、ｅ点でブレーキペダルの踏力
が増大すると、減速度偏差ΔＧが増加する。この減速度
偏差ΔＧの増加に応じ開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが
増加するが、そのまま（Ｆ）の破線で示すように増加す
ると、それだけ液圧ポンプＨＰに吸込まれるブレーキ液
の量が増加し、（Ａ）のｅ点近傍に破線で示すようにマ
スタシリンダ液圧が急減し、ブレーキペダルＢＰの踏力
が極端に低下するので、運転者に違和感を与えることと
なる。このため、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが上限
値Ｄupを越えないように設定され、（Ｆ）のｅ点近傍の
実線で示すように制限が加えられる。そして、ｆ点で液
圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値
未満と判定されると、終了特定制御が行われ、実行時間
Ｔｅの間、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅが前述のマ
ップに応じて設定された後、ブレーキアシスト制御が終
了する。

【００５２】最後に、図８及び図９を参照して、図３の
ステップ１０９の液圧サーボ制御の詳細を説明するが、
ここでは開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の駆動制御並びに各車輪
についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御
が行なわれる。

【００５３】先ず、ステップ３０１にて制動操舵制御モ
ードか否かが判定され、そうであればステップ３０２に
進み、予め設定された制動操舵制御用の目標スリップ率
Ｓｖ**が各車輪の目標スリップ率Ｓｔ**とされ、そうで
なければステップ３０３に進み、各車輪の目標スリップ
率Ｓｔ**が０とされた後、ステップ３０４に進む。ステ
ップ３０４では、ブレーキアシスト制動力配分制御中か
否かが判定され、そうであれば、ステップ３０５にて目
標スリップ率Ｓｔ**にブレーキアシスト制動力配分制御
用のスリップ率補正量ΔＳｂ**が加算された後、ステッ
プ３０６に進み、そうでなければそのままステップ３０
６に進む。ステップ３０６では、目標スリップ率Ｓｔ**
に対し前後制動力配分制御用のスリップ率補正量ΔＳｄ
**、トラクション制御用のスリップ率補正量ΔＳｒ**、
アンチスキッド制御用のスリップ率補正量ΔＳｓ**が加
算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。尚、ΔＳ
ｄ**、ΔＳｒ**、ΔＳｓ**の値は該当する制御が行われ
ていない時には０とされる。

【００５４】そして、ステップ３０７において各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ３０８にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
具体的には、ステップ３０７において、各車輪の目標ス
リップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されス
リップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt**
−Ｓa** ）。また、ステップ３０８において、車両重心
位置での車体減速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車
輪加速度ＤＶｗ**の差が演算され、車体減速度偏差ΔＤ
Ｖso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率
Ｓa** 及び車体減速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド
制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が
異なるが、これらについては説明を省略する。

【００５５】続いて、ステップ３０９に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ３１１にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ３１０にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、ステップ３１２乃至３１４において、スリッ
プ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋ
c 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb
に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定され
た後、ステップ３１６に進む。

【００５６】ステップ３１６においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。また、ステップ３１７において、ブレーキ液圧制御
に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**とし
て演算される。尚、ゲインＧs** ，Ｇd** は予め設定さ
れた固定ゲインである。

【００５７】この後、ステップ３１８に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１２に示す
制御マップに従って液圧モードが設定される。図１２に
おいては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、
パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されてお
り、パラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域
に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モ
ードは設定されない（ソレノイドオフ）。

【００５８】ステップ３１８にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ３１９において増減圧補償処理が行なわれる。例えば
急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、
急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モード
の持続時間に基づいて決定される。続いて、ステップ３
２０にて各車輪の制御モードが他の車輪との関係におい
て設定される。例えば、リアローセレクト制御が行わ
れ、後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて低速側の車輪に基づ
いて液圧制御が行われる。

【００５９】そして、ステップ３２１において、図４の
ステップ２０５，２１２及び２１６で設定された開閉弁
ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティ
Ｄｃに基づき、開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が開閉駆動（即ち
デューティ駆動）されると共に、電動モータＭも駆動さ
れる。また、上記液圧制御モード及び増減圧補償処理に
応じて、開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８のソレノイドが駆動さ
れ、各車輪の制動力が制御される。

【００６０】

【発明の効果】本発明によれば、ブレーキアシスト制御
開始要と判定されたときに、その時点のブレーキペダル
操作に関する値に応じてデューティを設定し、そのデュ
ーティで第２の開閉弁を駆動するように構成されている
ので、ブレーキアシスト制御開始時に即座にホイールシ
リンダ液圧を増圧し得ると共に、液圧ポンプを連続駆動
した状態でも運転者の意志に応じて適切にブレーキアシ
スト制御を行ない得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図４】図３のブレーキアシスト制御の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図５】図４の開始特定制御演算の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図６】図５のＴｓ設定の詳細を示すフローチャートで
ある。

【図７】本発明の一実施形態におけるマスタシリンダ液
圧、ブレーキアシスト制御モード、減速度偏差、各開閉
弁のデュ−ティ等の変動状況を示すタイミングチャート
である。

【図８】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図９】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図１０】本発明の一実施形態におけるブレーキアシス
ト制御の開始領域を示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施形態において、マスタシリン
ダ液圧、マスタシリンダ液圧の変化割合及び開始特定制
御に供する第２の開閉弁のデューティの関係を示すマッ
プである。

【図１２】本発明の一実施形態において、車両の減速度
とホイールシリンダ液圧との関係を示すグラフである。

【図１３】本発明の一実施形態において、減速度偏差と
第１及び第２の開閉弁のデューティとの関係を示すグラ
フである。

【図１４】本発明の一実施形態において、ブレーキ液圧
制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

ＮＲ，ＮＬ，ＤＲ，ＤＬ車輪Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，ＷｒｌホイールシリンダＢＰブレーキペダルＭＣマスタシリンダＭＦ主液圧路ＳＣ１，ＳＣ２第１の開閉弁ＨＰ１，ＨＰ２液圧ポンプＭＦｃ補助液圧路ＳＩ１，ＳＩ２第２の開閉弁ＰＳ液圧センサ（ブレーキ操作検出手段）ＰＣ１〜ＰＣ８開閉弁（モジュレータ）ＥＣＵ電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者伊藤孝之愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車輪に装着され制動力を付与する
ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて液
圧を生成するマスタシリンダと、前記マスタシリンダを
前記ホイールシリンダに接続する主液圧路と、前記主液
圧路を開閉する第１の開閉弁と、前記第１の開閉弁と前
記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイー
ルシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポ
ンプと、前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダ
に接続する補助液圧路と、前記補助液圧路を開閉する第
２の開閉弁と、前記ブレーキペダルの操作に関する値を
検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作検
出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の開始
の要否を判定する開始判定手段と、前記開始判定手段に
よりブレーキアシスト制御開始要と判定されたときに、
前記第１及び第２の開閉弁並びに前記液圧ポンプを制御
しブレーキアシスト制御を行う制動制御手段とを備えた
車両の制動制御装置において、前記制動制御手段は、前記開始判定手段により制御開始
要と判定されたときに、その時点の前記ブレーキペダル
操作に関する値に応じて前記第２の開閉弁を駆動するた
めのデューティを設定するデューティ設定手段と、前記
デューティ設定手段が設定したデューティで前記第２の
開閉弁を駆動するデューティ駆動手段とを有することを
特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】請求項１において、前記デューティ駆動手段は、前記開始判定手段により制
御開始要と判定された後設定時間経過するまで前記デュ
ーティ設定手段が設定したデューティで前記第２の開閉
弁を駆動することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】請求項２において、前記車両の実減速度を検出する実減速度検出手段を更に
備え、前記制動制御手段は、前記設定時間経過後、前記ブレー
キペダルの操作に関する値に応じて目標減速度を設定
し、該目標減速度と前記減速度検出手段が検出した減速
度の偏差を演算し、前記偏差に基づき前記第２の開閉弁
をデューティ駆動することを特徴とする車両の制動制御
装置。
【請求項４】請求項２において、前記制動制御手段は、少なくとも前記ブレーキペダル操
作に関する値に応じて前記ホイールシリンダに供給すべ
き目標のブレーキ液量を推定する目標ブレーキ液量推定
手段と、少なくとも前記デューティ設定手段が設定した
デューティに応じて前記液圧ポンプの単位時間当たりの
吐出量を推定する吐出量推定手段と、前記目標のブレー
キ液量及び前記液圧ポンプの単位時間当たりの吐出量に
基づき前記設定時間を演算する設定時間演算手段とを更
に備えていることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項５】請求項１において、前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダルの操
作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記ブレー
キ操作量検出手段の検出結果に基づき前記ブレーキペダ
ルの操作速度を検出するブレーキ操作速度検出手段とを
有し、前記制動制御手段は、前記開始判定手段により制御開始
要と判定されたときに、その時点の前記ブレーキペダル
の操作量及び操作速度に応じて前記第２の開閉弁をデュ
ーティ駆動する、ことを特徴とする車両の制動制御装
置。
【請求項６】請求項１において、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に介装
され、前記制動制御手段の出力に応じて前記ホイールシ
リンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータを更に備
えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項７】請求項６において、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダに接続
されると共に前記液圧ポンプの吸入側に接続されるリザ
ーバを更に備えたことを特徴とする車両の制動制御装
置。