JP2003182550A - 車両の制動制御装置 - Google Patents
車両の制動制御装置Info
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- Fluid Mechanics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 制御対象車輪に対し自動加圧制御を行なって
いる際にブレーキペダルが操作された場合、ブレーキペ
ダルの操作量に対応する車両減速度を発生させ、ブレー
キ操作フィーリングを改善すること。 【解決手段】 制動操舵制御中にブレーキペダルBPが
操作された場合に、ブレーキペダルストロークSTに基
づき演算された目標車両減速度Gtと推定車体加速度D
Vsoとの減速度偏差ΔGに基づき演算されるデューテ
ィDuty(ΔG)と、ブレーキペダルストロークST
に基づき演算された目標ホイールシリンダ液圧Ptwと
実際のホイールシリンダ液圧Pw**との液圧偏差ΔPに
基づき演算されるデューティDuty(ΔP)とのうち
の大きい方の値であるデューティDutyに基づいて、
非制御車輪用の液圧制御弁PC**がパルス増圧制御又は
パルス減圧制御される。
いる際にブレーキペダルが操作された場合、ブレーキペ
ダルの操作量に対応する車両減速度を発生させ、ブレー
キ操作フィーリングを改善すること。 【解決手段】 制動操舵制御中にブレーキペダルBPが
操作された場合に、ブレーキペダルストロークSTに基
づき演算された目標車両減速度Gtと推定車体加速度D
Vsoとの減速度偏差ΔGに基づき演算されるデューテ
ィDuty(ΔG)と、ブレーキペダルストロークST
に基づき演算された目標ホイールシリンダ液圧Ptwと
実際のホイールシリンダ液圧Pw**との液圧偏差ΔPに
基づき演算されるデューティDuty(ΔP)とのうち
の大きい方の値であるデューティDutyに基づいて、
非制御車輪用の液圧制御弁PC**がパルス増圧制御又は
パルス減圧制御される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運動状態に
応じて、ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧を発生
可能な自動液圧発生装置の発生液圧を液圧制御弁を介し
てホイールシリンダに供給する車両の制動制御装置に関
し、特に制動操舵制御装置(車両横すべり防止制御装
置)やトラクション制御装置に適用可能である。
応じて、ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧を発生
可能な自動液圧発生装置の発生液圧を液圧制御弁を介し
てホイールシリンダに供給する車両の制動制御装置に関
し、特に制動操舵制御装置(車両横すべり防止制御装
置)やトラクション制御装置に適用可能である。
【0002】
【従来の技術】従来、この種の車両の制動制御装置とし
て、例えば特開平2−241863号公報に示されるも
のが知られている。
て、例えば特開平2−241863号公報に示されるも
のが知られている。
【0003】このものにおいては、駆動輪がスピン(空
転)傾向にあるとき、電磁弁によりブースタが自動的に
作動されてマスタシリンダ液圧が発生し、ブレーキペダ
ルとは無関係にスピンする車輪(制御対象車輪)にブレ
ーキがかけられ、牽引力制御(トラクション制御)が行
なわれる。そして、牽引力制御中は、アンチロック調整
器により駆動されていない車輪(非制御対象車輪)がマ
スタシリンダから隔離されている。
転)傾向にあるとき、電磁弁によりブースタが自動的に
作動されてマスタシリンダ液圧が発生し、ブレーキペダ
ルとは無関係にスピンする車輪(制御対象車輪)にブレ
ーキがかけられ、牽引力制御(トラクション制御)が行
なわれる。そして、牽引力制御中は、アンチロック調整
器により駆動されていない車輪(非制御対象車輪)がマ
スタシリンダから隔離されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、牽引力制御(トラクション制御)中は常に、非制御
車輪がマスタシリンダから隔離されるため、牽引力制御
中に運転者によりブレーキペダルが操作された場合に
は、ブレーキペダルの操作量に対応する車両減速度を発
生させることができない。更に、上記公報記載の装置を
制動操舵制御等の他の自動加圧制御装置に適用した場合
にも同様な問題点が生じる。
は、牽引力制御(トラクション制御)中は常に、非制御
車輪がマスタシリンダから隔離されるため、牽引力制御
中に運転者によりブレーキペダルが操作された場合に
は、ブレーキペダルの操作量に対応する車両減速度を発
生させることができない。更に、上記公報記載の装置を
制動操舵制御等の他の自動加圧制御装置に適用した場合
にも同様な問題点が生じる。
【0005】故に、本発明は、制御対象車輪に対し自動
加圧制御を行なっている際にブレーキペダルが操作され
た場合、ブレーキペダルの操作量に対応する車両減速度
を発生させブレーキ操作フィーリングを改善すること
を、その技術的課題とする。
加圧制御を行なっている際にブレーキペダルが操作され
た場合、ブレーキペダルの操作量に対応する車両減速度
を発生させブレーキ操作フィーリングを改善すること
を、その技術的課題とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項1の発明の車両の制動制御装置は、車両
の各車輪に装着されそれに制動トルクを付与するホイー
ルシリンダと、ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧
を発生する自動液圧発生装置と、前記自動液圧発生装置
と前記ホイールシリンダの各々との間に配設され、前記
ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整する液圧
制御弁と、前記車両の運動状態に応じて制御対象車輪用
の前記液圧制御弁を駆動制御し、少なくとも前記ブレー
キペダルの非操作時に前記制御対象車輪に装着されたホ
イールシリンダに対し自動加圧制御を行なう自動加圧制
御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記ブ
レーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手
段と、前記車両の減速度を検出又は推定する車両減速度
検出手段と、前記各々のホイールシリンダのブレーキ液
圧を検出又は推定するホイールシリンダ液圧検出手段
と、前記自動加圧制御中に前記ブレーキペダルが操作さ
れた場合、自動加圧制御の対象ではない車輪に装着され
たホイールシリンダのブレーキ液圧を前記ブレーキペダ
ルの操作量に対応させるように、前記自動加圧制御の対
象ではない車輪用の液圧制御弁を制御する非制御輪制御
手段とを備え、前記非制御輪制御手段は、前記ブレーキ
操作量検出手段により検出された前記ブレーキペダルの
操作量に基づき目標車両減速度を演算する目標車体減速
度演算手段と、前記ブレーキ操作量検出手段により検出
された前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記各々の
ホイールシリンダの目標ホイールシリンダ液圧を演算す
る目標ホイールシリンダ液圧演算手段と、前記目標車体
減速度演算手段により演算された目標車両減速度と前記
車両減速度検出手段により検出又は推定された車両の減
速度との減速度偏差を演算する減速度偏差演算手段と、
前記目標ホイールシリンダ液圧演算手段により演算され
た各々のホイールシリンダの目標ホイールシリンダ液圧
と前記ホイールシリンダ液圧検出手段により検出又は推
定された各々のホイールシリンダのブレーキ液圧との液
圧偏差を演算する液圧偏差演算手段と、前記減速度偏差
演算手段により演算された減速度偏差と前記液圧偏差演
算手段により演算された液圧偏差のうち偏差の度合いの
大きい方の偏差に応じて、前記大きい方の偏差が小さく
なるように、前記自動加圧制御の対象でない車輪用の前
記液圧制御弁を制御する弁制御手段とを備えたものであ
る。
るため、請求項1の発明の車両の制動制御装置は、車両
の各車輪に装着されそれに制動トルクを付与するホイー
ルシリンダと、ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧
を発生する自動液圧発生装置と、前記自動液圧発生装置
と前記ホイールシリンダの各々との間に配設され、前記
ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整する液圧
制御弁と、前記車両の運動状態に応じて制御対象車輪用
の前記液圧制御弁を駆動制御し、少なくとも前記ブレー
キペダルの非操作時に前記制御対象車輪に装着されたホ
イールシリンダに対し自動加圧制御を行なう自動加圧制
御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記ブ
レーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手
段と、前記車両の減速度を検出又は推定する車両減速度
検出手段と、前記各々のホイールシリンダのブレーキ液
圧を検出又は推定するホイールシリンダ液圧検出手段
と、前記自動加圧制御中に前記ブレーキペダルが操作さ
れた場合、自動加圧制御の対象ではない車輪に装着され
たホイールシリンダのブレーキ液圧を前記ブレーキペダ
ルの操作量に対応させるように、前記自動加圧制御の対
象ではない車輪用の液圧制御弁を制御する非制御輪制御
手段とを備え、前記非制御輪制御手段は、前記ブレーキ
操作量検出手段により検出された前記ブレーキペダルの
操作量に基づき目標車両減速度を演算する目標車体減速
度演算手段と、前記ブレーキ操作量検出手段により検出
された前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記各々の
ホイールシリンダの目標ホイールシリンダ液圧を演算す
る目標ホイールシリンダ液圧演算手段と、前記目標車体
減速度演算手段により演算された目標車両減速度と前記
車両減速度検出手段により検出又は推定された車両の減
速度との減速度偏差を演算する減速度偏差演算手段と、
前記目標ホイールシリンダ液圧演算手段により演算され
た各々のホイールシリンダの目標ホイールシリンダ液圧
と前記ホイールシリンダ液圧検出手段により検出又は推
定された各々のホイールシリンダのブレーキ液圧との液
圧偏差を演算する液圧偏差演算手段と、前記減速度偏差
演算手段により演算された減速度偏差と前記液圧偏差演
算手段により演算された液圧偏差のうち偏差の度合いの
大きい方の偏差に応じて、前記大きい方の偏差が小さく
なるように、前記自動加圧制御の対象でない車輪用の前
記液圧制御弁を制御する弁制御手段とを備えたものであ
る。
【0007】請求項1の発明によれば、非制御輪制御手
段は、自動加圧制御中にブレーキペダルが操作された場
合、自動加圧制御の対象ではない車輪に装着されたホイ
ールシリンダのブレーキ液圧をブレーキペダルの操作量
に対応させるように、自動加圧制御の対象ではない車輪
用の液圧制御弁を制御する。
段は、自動加圧制御中にブレーキペダルが操作された場
合、自動加圧制御の対象ではない車輪に装着されたホイ
ールシリンダのブレーキ液圧をブレーキペダルの操作量
に対応させるように、自動加圧制御の対象ではない車輪
用の液圧制御弁を制御する。
【0008】その際に、非制御輪制御手段に備えられて
いる弁制御手段は、ブレーキペダルの操作量に基づき演
算された目標車両減速度と実際の車両の減速度との減速
度偏差と、ブレーキペダルの操作量に基づき演算された
各々のホイールシリンダの目標ホイールシリンダ液圧と
各々のホイールシリンダの実際のブレーキ液圧との液圧
偏差のうち、偏差の度合いの大きい方の偏差に応じて、
かかる大きい方の偏差が小さくなるように、自動加圧制
御の対象でない車輪用の液圧制御弁を制御する。
いる弁制御手段は、ブレーキペダルの操作量に基づき演
算された目標車両減速度と実際の車両の減速度との減速
度偏差と、ブレーキペダルの操作量に基づき演算された
各々のホイールシリンダの目標ホイールシリンダ液圧と
各々のホイールシリンダの実際のブレーキ液圧との液圧
偏差のうち、偏差の度合いの大きい方の偏差に応じて、
かかる大きい方の偏差が小さくなるように、自動加圧制
御の対象でない車輪用の液圧制御弁を制御する。
【0009】従って、自動加圧制御中にブレーキペダル
が操作された場合、車両の減速度とホイールシリンダ液
圧のうち当該偏差の度合いの大きい方の偏差に関連する
物理量が、ブレーキペダル操作量に基づいた目標値に近
づくように、自動加圧制御の対象でない車輪用のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧が調整されることになる。こ
れにより、ブレーキペダルの操作量に対応する車両減速
度を発生させることができる。
が操作された場合、車両の減速度とホイールシリンダ液
圧のうち当該偏差の度合いの大きい方の偏差に関連する
物理量が、ブレーキペダル操作量に基づいた目標値に近
づくように、自動加圧制御の対象でない車輪用のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧が調整されることになる。こ
れにより、ブレーキペダルの操作量に対応する車両減速
度を発生させることができる。
【0010】なお、ここにおいて、車両の減速度とホイ
ールシリンダ液圧のうち、目標値と実際値との偏差の大
きい方の物理量が制御対象として選択されるのは、偏差
が大きいほど、当該偏差を小さくさせるために弁制御手
段が液圧制御弁を制御する際の制御指令量を大きくする
ことができるので、より偏差を早く収束させることが期
待され、また、これによればドライバーのブレーキ操作
フィーリングに沿うと考えられるからである。
ールシリンダ液圧のうち、目標値と実際値との偏差の大
きい方の物理量が制御対象として選択されるのは、偏差
が大きいほど、当該偏差を小さくさせるために弁制御手
段が液圧制御弁を制御する際の制御指令量を大きくする
ことができるので、より偏差を早く収束させることが期
待され、また、これによればドライバーのブレーキ操作
フィーリングに沿うと考えられるからである。
【0011】また、請求項1において、請求項2の発明
に示すように、前記弁制御手段は、前記大きい方の偏差
がゼロのとき、前記自動加圧制御の対象でない車輪に装
着されたホイールシリンダのブレーキ液圧をパルス増圧
するように前記液圧制御弁を制御するように構成する
と、好ましい。
に示すように、前記弁制御手段は、前記大きい方の偏差
がゼロのとき、前記自動加圧制御の対象でない車輪に装
着されたホイールシリンダのブレーキ液圧をパルス増圧
するように前記液圧制御弁を制御するように構成する
と、好ましい。
【0012】当該大きい方の偏差がゼロのときに、非制
御対象車輪に装着されたホイールシリンダのブレーキ液
圧を保持すると、全車輪のホイールシリンダがマスタシ
リンダから遮断される恐れがある。この状態で、運転者
がブレーキぺダルを操作しても、いわゆる板ブレーキ状
態となり、ペダルストロークを確保できない。
御対象車輪に装着されたホイールシリンダのブレーキ液
圧を保持すると、全車輪のホイールシリンダがマスタシ
リンダから遮断される恐れがある。この状態で、運転者
がブレーキぺダルを操作しても、いわゆる板ブレーキ状
態となり、ペダルストロークを確保できない。
【0013】この問題を解消するため、上記請求項2の
発明によれば、当該大きい方の偏差がゼロのときに、非
制御対象車輪に装着されたホイールシリンダのブレーキ
液圧をパルス増圧する。これにより、全車輪のホイール
シリンダがマスタシリンダから遮断されることを防止で
き、運転者がブレーキペダルを操作した場合にはペダル
ストロークを確保できる。
発明によれば、当該大きい方の偏差がゼロのときに、非
制御対象車輪に装着されたホイールシリンダのブレーキ
液圧をパルス増圧する。これにより、全車輪のホイール
シリンダがマスタシリンダから遮断されることを防止で
き、運転者がブレーキペダルを操作した場合にはペダル
ストロークを確保できる。
【0014】また、請求項1又は2において、請求項3
の発明に示すように、前記自動液圧発生装置は、前記ホ
イールシリンダの各々にマスタシリンダ液圧を供給する
マスタシリンダと、前記ブレーキペダルに連係され前記
マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタと、
前記ブレーキペダルの非操作時に前記バキュームブース
タを自動的に駆動し、前記マスタシリンダにマスタシリ
ンダ液圧を発生させるブースタ駆動手段と、前記ブース
タ駆動手段により前記バキュームブースタを自動的に駆
動している際に前記ブレーキペダルを初期位置に維持す
るペダル残置機構とを備え、前記自動加圧制御手段は、
前記車両の運動状態に応じて前記ブースタ駆動手段及び
前記制御対象車輪用の前記液圧制御弁を制御するように
構成され、前記ブレーキ操作量検出手段は、前記ブレー
キペダルのストロークを検出するストロークセンサを備
えると、好ましい。
の発明に示すように、前記自動液圧発生装置は、前記ホ
イールシリンダの各々にマスタシリンダ液圧を供給する
マスタシリンダと、前記ブレーキペダルに連係され前記
マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタと、
前記ブレーキペダルの非操作時に前記バキュームブース
タを自動的に駆動し、前記マスタシリンダにマスタシリ
ンダ液圧を発生させるブースタ駆動手段と、前記ブース
タ駆動手段により前記バキュームブースタを自動的に駆
動している際に前記ブレーキペダルを初期位置に維持す
るペダル残置機構とを備え、前記自動加圧制御手段は、
前記車両の運動状態に応じて前記ブースタ駆動手段及び
前記制御対象車輪用の前記液圧制御弁を制御するように
構成され、前記ブレーキ操作量検出手段は、前記ブレー
キペダルのストロークを検出するストロークセンサを備
えると、好ましい。
【0015】この構成によれば、バキュームブ−スタを
自動的に作動させることにより自動加圧制御が行なわれ
ている際に、運転者によりブレーキペダルが操作された
場合にも、ストロークセンサによりブレーキペダルのス
トロークを正確に検出できる。
自動的に作動させることにより自動加圧制御が行なわれ
ている際に、運転者によりブレーキペダルが操作された
場合にも、ストロークセンサによりブレーキペダルのス
トロークを正確に検出できる。
【0016】加えて、請求項3において、請求項4の発
明に示すように、前記バキュームブースタは、可動壁
と、前記可動壁の前方に形成し負圧が導入される定圧室
と、前記可動壁の後方に形成し前記定圧室に連通して負
圧が導入される状態と前記定圧室から遮断し大気に連通
する状態に選択的に設定される変圧室と、前記ブレーキ
ペダルの操作に応じて、前記定圧室と前記変圧室との間
の連通を断続すると共に前記変圧室と大気との間の連通
を断続する弁機構とを備え、前記ブースタ駆動手段は、
前記バキュームブースタの内部に配設され、前記ブレー
キペダルの非操作時に前記弁機構を駆動し前記変圧室を
前記定圧室から遮断して大気に連通させるソレノイドを
備え、前記ペダル残置機構は、前記ブレーキペダルに連
動する前記第1入力部材と、前記ブレーキペダルの操作
時に前記第1入力部材と一体的に前進し前記弁機構を駆
動し、前記ブレーキペダルの非操作時に前記バキューム
ブースタの可動壁と共に前記第1入力部材に対し相対的
に前進する第2入力部材とを備えると、好ましい。
明に示すように、前記バキュームブースタは、可動壁
と、前記可動壁の前方に形成し負圧が導入される定圧室
と、前記可動壁の後方に形成し前記定圧室に連通して負
圧が導入される状態と前記定圧室から遮断し大気に連通
する状態に選択的に設定される変圧室と、前記ブレーキ
ペダルの操作に応じて、前記定圧室と前記変圧室との間
の連通を断続すると共に前記変圧室と大気との間の連通
を断続する弁機構とを備え、前記ブースタ駆動手段は、
前記バキュームブースタの内部に配設され、前記ブレー
キペダルの非操作時に前記弁機構を駆動し前記変圧室を
前記定圧室から遮断して大気に連通させるソレノイドを
備え、前記ペダル残置機構は、前記ブレーキペダルに連
動する前記第1入力部材と、前記ブレーキペダルの操作
時に前記第1入力部材と一体的に前進し前記弁機構を駆
動し、前記ブレーキペダルの非操作時に前記バキューム
ブースタの可動壁と共に前記第1入力部材に対し相対的
に前進する第2入力部材とを備えると、好ましい。
【0017】さらには、請求項1乃至4において、請求
項5の発明に示すように、前記自動加圧制御手段は、前
記車両のオーバーステア又はアンダーステアの傾向に応
じて前記液圧制御弁を制御し車両の少なくとも1車輪に
制動力を付与する制動操舵制御手段、および車両の加速
中に前記車両の駆動輪の加速スリップ状態に応じて前記
液圧制御弁を制御し前記駆動輪に制動トルクを付与する
トラクション制御手段のうちの少なくとも1つを備える
と、好ましい。
項5の発明に示すように、前記自動加圧制御手段は、前
記車両のオーバーステア又はアンダーステアの傾向に応
じて前記液圧制御弁を制御し車両の少なくとも1車輪に
制動力を付与する制動操舵制御手段、および車両の加速
中に前記車両の駆動輪の加速スリップ状態に応じて前記
液圧制御弁を制御し前記駆動輪に制動トルクを付与する
トラクション制御手段のうちの少なくとも1つを備える
と、好ましい。
【0018】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。
態を図面を参照して説明する。
【0019】図1は本実施形態の車両の制動制御装置の
全体構成を示すもので、エンジンEGはスロットル制御
装置TH及び燃料噴射装置FIを備えた内燃機関で、ス
ロットル制御装置THにおいてはアクセルペダルAPの
操作に応じてメインスロットルバルブMTのメインスロ
ットル開度が制御される。また、電子制御装置ECUの
出力に応じて、スロットル制御装置THのサブスロット
ルバルブSTが駆動されサブスロットル開度が制御され
ると共に、燃料噴射装置FIが駆動され燃料噴射量が制
御されるように構成されている。エンジンEGは、変速
制御装置GS及び図示しないディファレンシャルギヤを
介して車両前方の車輪FL,FRに連結されており、所
謂前輪駆動方式が構成されている。
全体構成を示すもので、エンジンEGはスロットル制御
装置TH及び燃料噴射装置FIを備えた内燃機関で、ス
ロットル制御装置THにおいてはアクセルペダルAPの
操作に応じてメインスロットルバルブMTのメインスロ
ットル開度が制御される。また、電子制御装置ECUの
出力に応じて、スロットル制御装置THのサブスロット
ルバルブSTが駆動されサブスロットル開度が制御され
ると共に、燃料噴射装置FIが駆動され燃料噴射量が制
御されるように構成されている。エンジンEGは、変速
制御装置GS及び図示しないディファレンシャルギヤを
介して車両前方の車輪FL,FRに連結されており、所
謂前輪駆動方式が構成されている。
【0020】次に、制動系については、車輪FL,F
R,RL,RRに夫々ホイールシリンダWfl,Wf
r,Wrl,Wrrが装着されており、これらのホイー
ルシリンダWfl等にブレーキ液圧制御装置BCが接続
されている。尚、車輪FLは運転席からみて前方左側の
駆動輪、車輪FRは前方右側の駆動輪を示し、車輪RL
は後方左側の従動輪、車輪RRは後方右側の従動輪を示
している。ブレーキ液圧制御装置BCは図2に示すよう
に構成されており、これについては後述する。
R,RL,RRに夫々ホイールシリンダWfl,Wf
r,Wrl,Wrrが装着されており、これらのホイー
ルシリンダWfl等にブレーキ液圧制御装置BCが接続
されている。尚、車輪FLは運転席からみて前方左側の
駆動輪、車輪FRは前方右側の駆動輪を示し、車輪RL
は後方左側の従動輪、車輪RRは後方右側の従動輪を示
している。ブレーキ液圧制御装置BCは図2に示すよう
に構成されており、これについては後述する。
【0021】車輪FL,FR,RL,RRには車輪速度
センサWSl乃至WS4が配設され、これらが電子制御
装置ECUに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ECUに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルBPのストロークを検出するストロークセ
ンサBS、車両前方の車輪FL,FRの舵角θfを検出
する前輪舵角センサSSf、車両の横加速度Gyを検出
する横加速度センサYG、車両のヨーレイトγを検出す
るヨーレイトセンサYS、メイン及びサブスロットルバ
ルブMT、STの開度を検出するスロットルセンサS
S、各ホイールシリンダWfl等内のブレーキ液圧Pw
**を検出する圧力センサPSfl等が電子制御装置EC
Uに接続されている。ヨーレイトセンサYSにおいて
は、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角(ヨー角)
の変化速度、即ちヨー角速度(ヨーレイト)が検出さ
れ、実ヨーレイトγとして電子制御装置ECUに出力さ
れる。なお、各ホイールシリンダWfl等内のブレーキ
液圧Pw**については、各種センサからの情報により、
電子制御装置ECUが推定してもよい。
センサWSl乃至WS4が配設され、これらが電子制御
装置ECUに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ECUに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルBPのストロークを検出するストロークセ
ンサBS、車両前方の車輪FL,FRの舵角θfを検出
する前輪舵角センサSSf、車両の横加速度Gyを検出
する横加速度センサYG、車両のヨーレイトγを検出す
るヨーレイトセンサYS、メイン及びサブスロットルバ
ルブMT、STの開度を検出するスロットルセンサS
S、各ホイールシリンダWfl等内のブレーキ液圧Pw
**を検出する圧力センサPSfl等が電子制御装置EC
Uに接続されている。ヨーレイトセンサYSにおいて
は、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角(ヨー角)
の変化速度、即ちヨー角速度(ヨーレイト)が検出さ
れ、実ヨーレイトγとして電子制御装置ECUに出力さ
れる。なお、各ホイールシリンダWfl等内のブレーキ
液圧Pw**については、各種センサからの情報により、
電子制御装置ECUが推定してもよい。
【0022】尚、車両後方の車輪RL,RR間に舵角制
御装置(図示せず)を設けても良く、これによれば電子
制御装置ECUの出力に応じてモータ(図示せず)によ
って車輪RL,RRの舵角を制御することもできる。
御装置(図示せず)を設けても良く、これによれば電子
制御装置ECUの出力に応じてモータ(図示せず)によ
って車輪RL,RRの舵角を制御することもできる。
【0023】電子制御装置ECUは、バスを介して相互
に接続されたプロセシングユニットCPU、メモリRO
M、RAM、入力ポートIPT及び出力ポートOPT等
から成るマイクロコンピュータCMPを備えている。上
記車輪速度センサWSl乃至WS4、ストロークセンサ
BS、前輪舵角センサSSf、ヨーレイトセンサYS、
横加速度センサYG、スロットルセンサSS等の出力信
号は増幅回路AMPを介して夫々入力ポートIPTから
プロセシングユニットCPUに入力されるように構成さ
れている。また、出力ポートOPTからは駆動回路AC
Tを介してスロットル制御装置TH及びブレーキ液圧制
御装置PCに夫々制御信号が出力されるように構成され
ている。マイクロコンピュータCMPにおいては、メモ
リROMは図3等に示したフローチャートを含む種々の
処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニッ
トCPUは図示しないイグニッションスイッチが閉成さ
れている間当該プログラムを実行し、メモリRAMは当
該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶
する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関
連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータ
を構成し、相互間を電気的に接続しても良い。
に接続されたプロセシングユニットCPU、メモリRO
M、RAM、入力ポートIPT及び出力ポートOPT等
から成るマイクロコンピュータCMPを備えている。上
記車輪速度センサWSl乃至WS4、ストロークセンサ
BS、前輪舵角センサSSf、ヨーレイトセンサYS、
横加速度センサYG、スロットルセンサSS等の出力信
号は増幅回路AMPを介して夫々入力ポートIPTから
プロセシングユニットCPUに入力されるように構成さ
れている。また、出力ポートOPTからは駆動回路AC
Tを介してスロットル制御装置TH及びブレーキ液圧制
御装置PCに夫々制御信号が出力されるように構成され
ている。マイクロコンピュータCMPにおいては、メモ
リROMは図3等に示したフローチャートを含む種々の
処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニッ
トCPUは図示しないイグニッションスイッチが閉成さ
れている間当該プログラムを実行し、メモリRAMは当
該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶
する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関
連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータ
を構成し、相互間を電気的に接続しても良い。
【0024】図2はブレーキ液圧制御装置BCを示すも
ので、ブレーキペダルBPの操作に応じてバキュームブ
ースタVBを介してマスタシリンダMCが倍力駆動さ
れ、マスタリザーバLRS内のブレーキ液が昇圧されて
車輪FR,RL及び車輪FL,RR側の液圧系統にマス
タシリンダ液圧が出力されるようになっている。つま
り、所謂X配管が構成されている。マスタシリンダMC
はタンデム型のマスタシリンダで、2つの圧力室MC
a、MCbが夫々各ブレーキ液圧系統に接続されてい
る。即ち、第1の圧力室MCaは車輪FR,RL側のブ
レーキ液圧系統に連通接続され、第2の圧力室MCbは
車輪FL,RR側のブレーキ液圧系統に連通接続され
る。
ので、ブレーキペダルBPの操作に応じてバキュームブ
ースタVBを介してマスタシリンダMCが倍力駆動さ
れ、マスタリザーバLRS内のブレーキ液が昇圧されて
車輪FR,RL及び車輪FL,RR側の液圧系統にマス
タシリンダ液圧が出力されるようになっている。つま
り、所謂X配管が構成されている。マスタシリンダMC
はタンデム型のマスタシリンダで、2つの圧力室MC
a、MCbが夫々各ブレーキ液圧系統に接続されてい
る。即ち、第1の圧力室MCaは車輪FR,RL側のブ
レーキ液圧系統に連通接続され、第2の圧力室MCbは
車輪FL,RR側のブレーキ液圧系統に連通接続され
る。
【0025】車輪FR,RL側のブレーキ液圧系統にお
いては、第1の圧力室MCaは主液圧路MF1及びその
分岐液圧路MFr,MFlを介して夫々ホイールシリン
ダWfr,Wrlに接続されている。
いては、第1の圧力室MCaは主液圧路MF1及びその
分岐液圧路MFr,MFlを介して夫々ホイールシリン
ダWfr,Wrlに接続されている。
【0026】分岐液圧路MFr,MFlには夫々、常開
型の2ポート2位置の電磁開閉弁PC1及びPC2(以
下、単に開閉弁PC1,PC2という)が配設されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁CV1,CV2が
配設されている。逆止弁CV1,CV2は、マスタシリ
ンダMC方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもの
で、これらの逆止弁CV1,CV2及び開閉弁PC1,
PC2を介してホイールシリンダWfr,Wrl内のブ
レーキ液がマスタシリンダMCひいてはマスタシリンダ
リザーバLRSに戻されるようになっている。従って、
ブレーキペダルBPが解放された時に、ホイールシリン
ダWfr,Wrl内の液圧はマスタシリンダMC側の液
圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダW
fr,Wrlに連通接続される排出側の分岐液圧路RF
r,RFlに、夫々常閉型の2ポート2位置電磁開閉弁
PC5,PC6(以下、単に開閉弁PC5,PC6とい
う)が配設され、分岐液圧路RFr,RFlが合流した
排出液圧路RFは補助リザーバRS1に接続されてい
る。
型の2ポート2位置の電磁開閉弁PC1及びPC2(以
下、単に開閉弁PC1,PC2という)が配設されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁CV1,CV2が
配設されている。逆止弁CV1,CV2は、マスタシリ
ンダMC方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもの
で、これらの逆止弁CV1,CV2及び開閉弁PC1,
PC2を介してホイールシリンダWfr,Wrl内のブ
レーキ液がマスタシリンダMCひいてはマスタシリンダ
リザーバLRSに戻されるようになっている。従って、
ブレーキペダルBPが解放された時に、ホイールシリン
ダWfr,Wrl内の液圧はマスタシリンダMC側の液
圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダW
fr,Wrlに連通接続される排出側の分岐液圧路RF
r,RFlに、夫々常閉型の2ポート2位置電磁開閉弁
PC5,PC6(以下、単に開閉弁PC5,PC6とい
う)が配設され、分岐液圧路RFr,RFlが合流した
排出液圧路RFは補助リザーバRS1に接続されてい
る。
【0027】補助リザーバRS1には、逆止弁CV6を
介して液圧ポンプHP1の吸入側が接続され、その吐出
側は逆止弁CV7を介して開閉弁PC1,PC2の上流
側に接続されている。液圧ポンプHP1は、液圧ポンプ
HP2と共に単一の電動モータMによって駆動され、補
助リザーバRS1からブレーキ液を吸入し吐出側に戻
す。補助リザーバRS1は、マスタシリンダMCのマス
タリザーバLRSとは独立して設けられたもので、アキ
ュムレータということもでき、ピストンとスプリングを
備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成
されている。逆止弁CV6,CV7は、液圧ポンプHP
1を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規
制する吸入弁及び吐出弁であり、通常は液圧ポンプHP
1内に一体的に構成されている。
介して液圧ポンプHP1の吸入側が接続され、その吐出
側は逆止弁CV7を介して開閉弁PC1,PC2の上流
側に接続されている。液圧ポンプHP1は、液圧ポンプ
HP2と共に単一の電動モータMによって駆動され、補
助リザーバRS1からブレーキ液を吸入し吐出側に戻
す。補助リザーバRS1は、マスタシリンダMCのマス
タリザーバLRSとは独立して設けられたもので、アキ
ュムレータということもでき、ピストンとスプリングを
備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成
されている。逆止弁CV6,CV7は、液圧ポンプHP
1を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規
制する吸入弁及び吐出弁であり、通常は液圧ポンプHP
1内に一体的に構成されている。
【0028】尚、液圧ポンプHP1の吐出側にダンパD
P1が配設され、後輪側のホイールシリンダWrlに至
る液圧路にプロポーショニングバルブPV1が介装され
ている。
P1が配設され、後輪側のホイールシリンダWrlに至
る液圧路にプロポーショニングバルブPV1が介装され
ている。
【0029】一方、車輪FL,RR側のブレーキ液圧系
統においても同様に、常開型の電磁開閉弁PC3,PC
4、常閉型の電磁開閉弁PC7,PC8、逆止弁CV
3,CV4,CV9,CV10、補助リザーバRS2、
ダンパDP2及びプロポーショニングバルブPV2が設
けられている。液圧ポンプHP2は、電動モータMによ
って液圧ポンプHP1と共に駆動される。
統においても同様に、常開型の電磁開閉弁PC3,PC
4、常閉型の電磁開閉弁PC7,PC8、逆止弁CV
3,CV4,CV9,CV10、補助リザーバRS2、
ダンパDP2及びプロポーショニングバルブPV2が設
けられている。液圧ポンプHP2は、電動モータMによ
って液圧ポンプHP1と共に駆動される。
【0030】尚、開閉弁PC1〜PC8は、各車輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁を
構成する。
イールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁を
構成する。
【0031】バキュームブースタVBの内部には、少な
くともブレーキペダル非操作時にバキュームブースタV
Bを自動的に駆動するブースタ駆動装置BDが設けられ
ている。図3を参照してバキュームブースタVB及びブ
ースタ駆動装置BD等の構成を説明する。
くともブレーキペダル非操作時にバキュームブースタV
Bを自動的に駆動するブースタ駆動装置BDが設けられ
ている。図3を参照してバキュームブースタVB及びブ
ースタ駆動装置BD等の構成を説明する。
【0032】バキュームブースタVBの構成は、従前の
ものと同一であり、可動壁B1により定圧室B2と変圧
室B3が形成されており、可動壁B1はパワーピストン
B4と一体的に連結されている。定圧室B2は常時エン
ジンEGのインテークマニホールド(図示せず)に連通
し負圧が導入されるように構成されている。パワーピス
トンB4は、リアクションディスクB9を介して出力ロ
ッドB10に力伝達可能に連結され、出力ロッドB10
はマスタシリンダMCに連結されている。パワーピスト
ンB4内には、定圧室B2と変圧室B3との間の連通を
断続するバキュームバルブV1と、変圧室B3と大気と
の間の連通を断続するエアバルブV2とから成る弁機構
B5が設けられている。バキュームバルブV1は、パワ
ーピストンB4に形成された環状弁座V11と、この環
状弁座V11に着脱可能な弾性弁体V12とを備える。
エアバルブV2は、弾性弁体V12に装着された弾性弁
座V21と、この弾性弁座V21に着脱可能な弁体V2
2とを備える。弁体V22は、ブレーキペダルBPに連
動可能な入力ロッドB6に連結され、スプリングB7に
より弾性弁座21に着座する方向に付勢される。スプリ
ングB8により、バキュームバルブV1の弾性弁体V1
2は環状弁座V11に着座する方向に付勢されると共
に、エアバルブV2の弾性弁座V21は弁体22に着座
する方向に付勢されている。
ものと同一であり、可動壁B1により定圧室B2と変圧
室B3が形成されており、可動壁B1はパワーピストン
B4と一体的に連結されている。定圧室B2は常時エン
ジンEGのインテークマニホールド(図示せず)に連通
し負圧が導入されるように構成されている。パワーピス
トンB4は、リアクションディスクB9を介して出力ロ
ッドB10に力伝達可能に連結され、出力ロッドB10
はマスタシリンダMCに連結されている。パワーピスト
ンB4内には、定圧室B2と変圧室B3との間の連通を
断続するバキュームバルブV1と、変圧室B3と大気と
の間の連通を断続するエアバルブV2とから成る弁機構
B5が設けられている。バキュームバルブV1は、パワ
ーピストンB4に形成された環状弁座V11と、この環
状弁座V11に着脱可能な弾性弁体V12とを備える。
エアバルブV2は、弾性弁体V12に装着された弾性弁
座V21と、この弾性弁座V21に着脱可能な弁体V2
2とを備える。弁体V22は、ブレーキペダルBPに連
動可能な入力ロッドB6に連結され、スプリングB7に
より弾性弁座21に着座する方向に付勢される。スプリ
ングB8により、バキュームバルブV1の弾性弁体V1
2は環状弁座V11に着座する方向に付勢されると共
に、エアバルブV2の弾性弁座V21は弁体22に着座
する方向に付勢されている。
【0033】而して、ブレーキペダルBPの操作に応じ
て弁機構B5のバキュームバルブV1及びエアバルブV
2が開閉し、定圧室B2と変圧室B3との間にブレーキ
ペダルBPの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブ
レーキペダルBPの操作に応じて増幅された出力がマス
タシリンダMCに伝達される。
て弁機構B5のバキュームバルブV1及びエアバルブV
2が開閉し、定圧室B2と変圧室B3との間にブレーキ
ペダルBPの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブ
レーキペダルBPの操作に応じて増幅された出力がマス
タシリンダMCに伝達される。
【0034】ブースタ駆動装置BDは、ソレノイドD1
と、固定コアD2と、可動コアD3とを備える。ソレノ
イドD1は、通電時に可動コアD3を固定コアD2に向
けて吸引するもので、図2に示す電子制御装置ECUに
電気的に接続されている。固定コアD2は、パワーピス
トンB4とリアクションディスクB9の間に配設され、
パワーピストンB4からリアクションディスクB9へ力
伝達可能となっている。可動コアD3は、ソレノイドD
1内で固定コアD2と対向するように配置され、固定コ
アD2との間に磁気ギャップD4を形成している。可動
コアD3は、エアバルブV2の弁体V22に係合してお
り、磁気ギャップD4を減少させる方向に固定コアD2
に対し相対移動することにより、エアバルブV2の弁体
V22を一体的に移動させ得る。
と、固定コアD2と、可動コアD3とを備える。ソレノ
イドD1は、通電時に可動コアD3を固定コアD2に向
けて吸引するもので、図2に示す電子制御装置ECUに
電気的に接続されている。固定コアD2は、パワーピス
トンB4とリアクションディスクB9の間に配設され、
パワーピストンB4からリアクションディスクB9へ力
伝達可能となっている。可動コアD3は、ソレノイドD
1内で固定コアD2と対向するように配置され、固定コ
アD2との間に磁気ギャップD4を形成している。可動
コアD3は、エアバルブV2の弁体V22に係合してお
り、磁気ギャップD4を減少させる方向に固定コアD2
に対し相対移動することにより、エアバルブV2の弁体
V22を一体的に移動させ得る。
【0035】入力ロッドB6は、第1入力ロッドB61
と第2入力ロッドB62とから構成されている。第1入力
ロッドB61は、ブレーキペダルBPに一体的に連結さ
れている。第2入力ロッドB62は、第1入力ロッドB6
1に対し相対移動可能で、パワーピストンB4によって
キー部材B11を介して出力ロッドB10側に力伝達可
能に構成されている。これらの第1及び第2入力ロッドB
61,B62は、所謂ペダル残置機構を構成する。
と第2入力ロッドB62とから構成されている。第1入力
ロッドB61は、ブレーキペダルBPに一体的に連結さ
れている。第2入力ロッドB62は、第1入力ロッドB6
1に対し相対移動可能で、パワーピストンB4によって
キー部材B11を介して出力ロッドB10側に力伝達可
能に構成されている。これらの第1及び第2入力ロッドB
61,B62は、所謂ペダル残置機構を構成する。
【0036】ここで、少なくともブレーキペダル非操作
時に制御対象車輪のホイールシリンダを自動加圧する自
動加圧制御(例えば制動操舵制御やトラクション制御)
を行なう際の、ブースタ駆動装置BD、バキュームブー
スタVB及びペダル残置機構B6の作動について説明す
る。
時に制御対象車輪のホイールシリンダを自動加圧する自
動加圧制御(例えば制動操舵制御やトラクション制御)
を行なう際の、ブースタ駆動装置BD、バキュームブー
スタVB及びペダル残置機構B6の作動について説明す
る。
【0037】電子制御装置ECUにより自動加圧制御要
と開始されたとき、ソレノイドD1が通電され、可動コ
アD3が磁気ギャップD4側に移動し、エアバルブV2
の弁体V22がスプリングB7の付勢力に抗して可動コ
アD3と一体移動する。その結果、スプリングB8によ
りバキュームバルブV1の弾性弁体V12が環状弁座V
11に着座し、変圧室B3と定圧室B1との連通状態が
遮断される。その後、エアバルブV2の弁体V22が更
に移動するため、弁体V22が弾性弁座V21から離脱
し、変圧室B3に大気が導入される。これにより、変圧
室B3及び定圧室B2間の差圧が発生し、パワーピスト
ンB4、固定コアD2、リアクションディスクB9及び
出力ロッドB10がマスタシリンダMC側に前進し、結
果、マスタシリンダMCが自動的に液圧を発生する。
と開始されたとき、ソレノイドD1が通電され、可動コ
アD3が磁気ギャップD4側に移動し、エアバルブV2
の弁体V22がスプリングB7の付勢力に抗して可動コ
アD3と一体移動する。その結果、スプリングB8によ
りバキュームバルブV1の弾性弁体V12が環状弁座V
11に着座し、変圧室B3と定圧室B1との連通状態が
遮断される。その後、エアバルブV2の弁体V22が更
に移動するため、弁体V22が弾性弁座V21から離脱
し、変圧室B3に大気が導入される。これにより、変圧
室B3及び定圧室B2間の差圧が発生し、パワーピスト
ンB4、固定コアD2、リアクションディスクB9及び
出力ロッドB10がマスタシリンダMC側に前進し、結
果、マスタシリンダMCが自動的に液圧を発生する。
【0038】そして、パワーピストンB4がキー部材B
11に係合した後、キー部材B11に係合する第2入力
ロッドB62がパワーピストンB4と一体的に前進す
る。一方、第1入力ロッドB61にはパワーピストンB
4の前進力が伝達されないため、初期位置に維持され
る。つまり、ブースタ駆動装置BDによりバキュームブ
ースタVBが自動的に駆動されている際に、ブレーキペ
ダルBPは初期位置に維持される。
11に係合した後、キー部材B11に係合する第2入力
ロッドB62がパワーピストンB4と一体的に前進す
る。一方、第1入力ロッドB61にはパワーピストンB
4の前進力が伝達されないため、初期位置に維持され
る。つまり、ブースタ駆動装置BDによりバキュームブ
ースタVBが自動的に駆動されている際に、ブレーキペ
ダルBPは初期位置に維持される。
【0039】このように、バキュームブースタVB、ブ
ースタ駆動装置BD及びマスタシリンダMCは、本発明
の自動液圧発生装置を構成する。
ースタ駆動装置BD及びマスタシリンダMCは、本発明
の自動液圧発生装置を構成する。
【0040】上記ブースタ駆動装置BD、開閉弁PC1
及至PC8及び電動モータMは、電子制御装置ECUに
よって駆動制御され、制動操舵制御(オーバーステア抑
制制御又はアンダーステア抑制制御)が行われる。イグ
ニッションスイッチ(図示せず)が開成されると、6m
sの演算周期で図4のフローチャートに対応した運動制
御のプログラムが実行される。
及至PC8及び電動モータMは、電子制御装置ECUに
よって駆動制御され、制動操舵制御(オーバーステア抑
制制御又はアンダーステア抑制制御)が行われる。イグ
ニッションスイッチ(図示せず)が開成されると、6m
sの演算周期で図4のフローチャートに対応した運動制
御のプログラムが実行される。
【0041】先ずステップ101にてマイクロコンピュ
ータCMPが初期化され、各種の演算値がクリアされ
る。次にステップ102において、車輪速度センサWS
1乃至WS4、前輪舵角センサSSfの検出信号(舵角
θf)、ヨーレイトセンサYSの検出信号(実ヨーレイ
トγ)、横加速度センサYGの検出信号(即ち、実横加
速度であり、Gyaで表す)、ストロークセンサBSの検
出信号(即ち、ブレーキペダルBPのストローク)等が
読み込まれる。
ータCMPが初期化され、各種の演算値がクリアされ
る。次にステップ102において、車輪速度センサWS
1乃至WS4、前輪舵角センサSSfの検出信号(舵角
θf)、ヨーレイトセンサYSの検出信号(実ヨーレイ
トγ)、横加速度センサYGの検出信号(即ち、実横加
速度であり、Gyaで表す)、ストロークセンサBSの検
出信号(即ち、ブレーキペダルBPのストローク)等が
読み込まれる。
【0042】続いてステップ103に進み、各車輪の車
輪速度Vw** が演算されると共に、各車輪の車輪速度V
w** が微分されて各車輪の車輪加速度DVw** が演算さ
れ、フィルター(図示せず)によりノイズが除かれて正
規の各車輪の車輪加速度FDVw** が得られる。次い
で、ステップ104において、各車輪の車輪速度Vw**
に基づき車両の重心位置における推定車体速度(以下重
心位置車体速度という)Vsoが演算される。具体的に
は、重心位置車体速度Vsoが、車両の加速走行中又は定
速走行中であればVso=MIN(Vw** )として、ブレ
ーキペダル操作中(制動中)であればVso=MAX(V
w** )として演算される。次いで、各車輪位置における
推定車体速度(以下各輪位置車体速度という)Vso**が
求められる。そして、必要に応じ、この各輪位置車体速
度Vso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差
を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速
度NVso**がNVso**=Vso**(n)−ΔVr**(n)とし
て演算される。ここで、ΔVr**(n)は旋回補正用の補正
係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係
数ΔVr**(**は各車輪FR等を表し、特にFWは前二
輪、RWは後二輪を表す)は、車両の旋回半径R及びγ
・VsoFW(=横加速度Gya) に基づき、基準とする車
輪を除き各車輪毎のマップ(図示省略)に従って設定さ
れる。例えば、ΔVrFLを基準とすると、これは0とさ
れるが、ΔVrFRは内外輪差マップに従って設定され、
ΔVrRLは内々輪差マップに従い、ΔVrRRは外々輪差
マップ及び内外輪差マップに従って設定される。更に、
車両の重心位置における前後方向の車体加速度(以下重
心位置車体加速度という)DVsoが重心位置車体速度V
soを微分することにより演算される。
輪速度Vw** が演算されると共に、各車輪の車輪速度V
w** が微分されて各車輪の車輪加速度DVw** が演算さ
れ、フィルター(図示せず)によりノイズが除かれて正
規の各車輪の車輪加速度FDVw** が得られる。次い
で、ステップ104において、各車輪の車輪速度Vw**
に基づき車両の重心位置における推定車体速度(以下重
心位置車体速度という)Vsoが演算される。具体的に
は、重心位置車体速度Vsoが、車両の加速走行中又は定
速走行中であればVso=MIN(Vw** )として、ブレ
ーキペダル操作中(制動中)であればVso=MAX(V
w** )として演算される。次いで、各車輪位置における
推定車体速度(以下各輪位置車体速度という)Vso**が
求められる。そして、必要に応じ、この各輪位置車体速
度Vso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差
を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速
度NVso**がNVso**=Vso**(n)−ΔVr**(n)とし
て演算される。ここで、ΔVr**(n)は旋回補正用の補正
係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係
数ΔVr**(**は各車輪FR等を表し、特にFWは前二
輪、RWは後二輪を表す)は、車両の旋回半径R及びγ
・VsoFW(=横加速度Gya) に基づき、基準とする車
輪を除き各車輪毎のマップ(図示省略)に従って設定さ
れる。例えば、ΔVrFLを基準とすると、これは0とさ
れるが、ΔVrFRは内外輪差マップに従って設定され、
ΔVrRLは内々輪差マップに従い、ΔVrRRは外々輪差
マップ及び内外輪差マップに従って設定される。更に、
車両の重心位置における前後方向の車体加速度(以下重
心位置車体加速度という)DVsoが重心位置車体速度V
soを微分することにより演算される。
【0043】次いで、ステップ105にて、上記ステッ
プ103及び104で求められた各車輪の車輪速度Vw*
* と各輪位置車体速度Vso**に基づき、各車輪の実スリ
ップ率Sa** がSa**=(Vso**−Vw**)/Vso**とし
て演算される。
プ103及び104で求められた各車輪の車輪速度Vw*
* と各輪位置車体速度Vso**に基づき、各車輪の実スリ
ップ率Sa** がSa**=(Vso**−Vw**)/Vso**とし
て演算される。
【0044】次いで、ステップ106にて、重心位置車
体加速度DVso及び横加速度センサYGの検出信号の実
横加速度Gyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ=
(DVso2+Gya2)1/2 として推定される。尚、この
路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧Pw
**の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も
演算しても良い。続いて、ステップ107にて、ヨーレ
イトセンサYSの検出信号(実ヨーレイトγ)、横加速
度センサYGの検出信号(実横加速度Gya)及び重心位
置車体速度Vsoに基づき、車体横すべり角速度がDβ=
Gya/Vso−γとして求められる。次いで、ステップ1
08にて車体横すべり角βがβ=∫Dβdtとして求め
られる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進
行方向に対し車体の向きのなす角度であり、車体横すべ
り角速度Dβは車体横すべり角βの微分値dβ/dtで
ある。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Vx と
これに垂直な横方向の車速Vy の比に基づき、β=ta
n-1(Vy /Vx )として求めることもできる。
体加速度DVso及び横加速度センサYGの検出信号の実
横加速度Gyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ=
(DVso2+Gya2)1/2 として推定される。尚、この
路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧Pw
**の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も
演算しても良い。続いて、ステップ107にて、ヨーレ
イトセンサYSの検出信号(実ヨーレイトγ)、横加速
度センサYGの検出信号(実横加速度Gya)及び重心位
置車体速度Vsoに基づき、車体横すべり角速度がDβ=
Gya/Vso−γとして求められる。次いで、ステップ1
08にて車体横すべり角βがβ=∫Dβdtとして求め
られる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進
行方向に対し車体の向きのなす角度であり、車体横すべ
り角速度Dβは車体横すべり角βの微分値dβ/dtで
ある。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Vx と
これに垂直な横方向の車速Vy の比に基づき、β=ta
n-1(Vy /Vx )として求めることもできる。
【0045】次に、ステップ109に進み、制動操舵制
御演算処理が実行され、制動操舵制御対象車輪用の目標
スリップ率が設定される(後述)。最後に、ステップ1
10に進み、制動操舵制御の対象でない非制御車輪用の
液圧制御弁である開閉弁PC*を制御するためのデュー
ティを演算する非制御輪特定処理(後述)を含んだ液圧
サーボ制御が実行され、車両の運動状態に応じてブレー
キ液圧制御装置BCが制御された後、ステップ102に
戻る。尚、この液圧サーボ制御についても後述する。
御演算処理が実行され、制動操舵制御対象車輪用の目標
スリップ率が設定される(後述)。最後に、ステップ1
10に進み、制動操舵制御の対象でない非制御車輪用の
液圧制御弁である開閉弁PC*を制御するためのデュー
ティを演算する非制御輪特定処理(後述)を含んだ液圧
サーボ制御が実行され、車両の運動状態に応じてブレー
キ液圧制御装置BCが制御された後、ステップ102に
戻る。尚、この液圧サーボ制御についても後述する。
【0046】図5を用いて、図4のステップ109にお
ける制動操舵制御演算の詳細について説明する。ここ
で、制動操舵制御にはオーバーステア(OS)抑制制御
及びアンダーステア(US)抑制制御が含まれ、制御対
象車輪に関しオーバーステア抑制制御及び/又はアンダ
ーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定され
る。
ける制動操舵制御演算の詳細について説明する。ここ
で、制動操舵制御にはオーバーステア(OS)抑制制御
及びアンダーステア(US)抑制制御が含まれ、制御対
象車輪に関しオーバーステア抑制制御及び/又はアンダ
ーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定され
る。
【0047】先ず、ステップ201,202においてオ
ーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開
始終了判定が行われる。
ーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開
始終了判定が行われる。
【0048】ステップ201におけるオーバーステア抑
制制御の開始終了判定は、図8の斜線で示す制御領域に
あるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における
車体横すべり角βと車体横すべり角速度Dβの値が制御
領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御
領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了され、図
8の矢印の曲線で示したように制御される。そして、制
御領域と非制御領域の境界(図8の2点鎖線)から制御
領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪
の制動力が制御される。
制制御の開始終了判定は、図8の斜線で示す制御領域に
あるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における
車体横すべり角βと車体横すべり角速度Dβの値が制御
領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御
領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了され、図
8の矢印の曲線で示したように制御される。そして、制
御領域と非制御領域の境界(図8の2点鎖線)から制御
領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪
の制動力が制御される。
【0049】一方、アンダーステア抑制制御の開始・終
了判定は、図9の斜線で示す制御領域にあるか否かに基
づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度
Gytに対する実横加速度Gyaの変化に応じて、一点鎖線
で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダース
テア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダー
ステア抑制制御が終了とされ、図9の矢印の曲線で示し
たように制御される。
了判定は、図9の斜線で示す制御領域にあるか否かに基
づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度
Gytに対する実横加速度Gyaの変化に応じて、一点鎖線
で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダース
テア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダー
ステア抑制制御が終了とされ、図9の矢印の曲線で示し
たように制御される。
【0050】続いて、ステップ203にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ204にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図
4のメインルーチンに戻る。ステップ204にてアンダ
ーステア抑制制御中と判定されればステップ205に進
み、旋回内側後輪及び両前輪が選択され、それらの目標
スリップ率が夫々アンダーステア抑制制御におけるStu
ri,Stufo, Stufiに設定される。ここで示したスリッ
プ率(S)の符号については"t" は「目標」を表し、後
述の「実測」を表す"a" と対比される。"u" は「アンダ
ーステア抑制制御」を表し、"f" は「前輪」を、"r"
は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」
を夫々表す。
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ204にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図
4のメインルーチンに戻る。ステップ204にてアンダ
ーステア抑制制御中と判定されればステップ205に進
み、旋回内側後輪及び両前輪が選択され、それらの目標
スリップ率が夫々アンダーステア抑制制御におけるStu
ri,Stufo, Stufiに設定される。ここで示したスリッ
プ率(S)の符号については"t" は「目標」を表し、後
述の「実測」を表す"a" と対比される。"u" は「アンダ
ーステア抑制制御」を表し、"f" は「前輪」を、"r"
は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」
を夫々表す。
【0051】この目標ステップ率の設定には、目標横加
速度Gytと実横加速度Gyaとの差が用いられる。この目
標横加速度GytはGyt=γ(θf)・Vsoに基づいて求
められる。ここで、γ(θf)はγ(θf)={(θf
/N)・L}・Vso/(1+Kh ・Vso2 )として求め
られ、Kh はスタビリティファクタ、Nはステアリング
ギヤレシオ、Lはホイールベースを表す。アンダーステ
ア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度G
ytと実横加速度Gyaの偏差ΔGy に基づいて以下のよう
に設定される。即ち、Stufoは、K5・ΔGyに設定さ
れ、定数K5は加圧方向(もしくは減圧方向)の制御を
行なう値に設定される。またStufi及びSturiは夫々K
6・ΔGy 及びK7・ΔGy に設定され、定数K6,K7は
何れも加圧方向の制御を行う値に設定される。
速度Gytと実横加速度Gyaとの差が用いられる。この目
標横加速度GytはGyt=γ(θf)・Vsoに基づいて求
められる。ここで、γ(θf)はγ(θf)={(θf
/N)・L}・Vso/(1+Kh ・Vso2 )として求め
られ、Kh はスタビリティファクタ、Nはステアリング
ギヤレシオ、Lはホイールベースを表す。アンダーステ
ア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度G
ytと実横加速度Gyaの偏差ΔGy に基づいて以下のよう
に設定される。即ち、Stufoは、K5・ΔGyに設定さ
れ、定数K5は加圧方向(もしくは減圧方向)の制御を
行なう値に設定される。またStufi及びSturiは夫々K
6・ΔGy 及びK7・ΔGy に設定され、定数K6,K7は
何れも加圧方向の制御を行う値に設定される。
【0052】一方、ステップ203において、オーバー
ステア抑制制御中と判定されると、ステップ206に進
みアンダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダ
ーステア抑制制御中でなければステップ207に進む。
ステップ207にて旋回外側の前輪及び旋回内側後輪が
選択され、それらの目標スリップ率が夫々Stefo,Ste
ri(=0)に設定される。尚、 "e"は「オーバーステア
抑制制御」を表す。
ステア抑制制御中と判定されると、ステップ206に進
みアンダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダ
ーステア抑制制御中でなければステップ207に進む。
ステップ207にて旋回外側の前輪及び旋回内側後輪が
選択され、それらの目標スリップ率が夫々Stefo,Ste
ri(=0)に設定される。尚、 "e"は「オーバーステア
抑制制御」を表す。
【0053】この目標スリップ率の設定には、車体横す
べり角βと車体横すべり角速度Dβが用いられる。即
ち、Stefo=K1 ・β+K2 ・Dβ、Steri=K3・β
+K4・Dβとして設定される。ここで、K1〜K4は定
数で、旋回外側の前輪の目標スリップ率Stefoは、加圧
方向(制動力を増大する方向)の制御を行なう値に設定
され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Steriは、減圧
方向(制動力を低減する方向)の制御を行なう値に設定
される。従って、ブレーキペダルの非操作時には、Ste
ri=0とされる。尚、K3 ≦K1 /5,K4 ≦K2 /5
に設定されている。
べり角βと車体横すべり角速度Dβが用いられる。即
ち、Stefo=K1 ・β+K2 ・Dβ、Steri=K3・β
+K4・Dβとして設定される。ここで、K1〜K4は定
数で、旋回外側の前輪の目標スリップ率Stefoは、加圧
方向(制動力を増大する方向)の制御を行なう値に設定
され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Steriは、減圧
方向(制動力を低減する方向)の制御を行なう値に設定
される。従って、ブレーキペダルの非操作時には、Ste
ri=0とされる。尚、K3 ≦K1 /5,K4 ≦K2 /5
に設定されている。
【0054】ステップ206でアンダーステア抑制制御
も制御中と判定されると、ステップ208に進み、旋回
外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御
用Stefoに設定され、旋回内側前後輪の目標スリップ率
がアンダーステア抑制制御用Sturi,Stufiに設定され
る。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑
制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪は
オーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定
され、旋回内側前後輪は何れもアンダーステア抑制制御
の目標スリップ率と同様に設定される。
も制御中と判定されると、ステップ208に進み、旋回
外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御
用Stefoに設定され、旋回内側前後輪の目標スリップ率
がアンダーステア抑制制御用Sturi,Stufiに設定され
る。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑
制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪は
オーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定
され、旋回内側前後輪は何れもアンダーステア抑制制御
の目標スリップ率と同様に設定される。
【0055】何れの制御の場合も、旋回外側の後輪(即
ち、前輪駆動車における従動輪)は、重心位置車体速度
Vso演算用のため非制御対象とされる。
ち、前輪駆動車における従動輪)は、重心位置車体速度
Vso演算用のため非制御対象とされる。
【0056】次に、図7を用いて、図4のステップ11
1の液圧サーボ制御の詳細について説明するが、ここで
は制御車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率
サーボ制御が行なわれるとともに、非制御車輪用の液圧
制御弁である開閉弁PC*を制御するためのデューティ
を演算する非制御輪特定処理(後述)に基づいて、非制
御車輪についてホイールシリンダ液圧のサーボ制御が行
なわれる。
1の液圧サーボ制御の詳細について説明するが、ここで
は制御車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率
サーボ制御が行なわれるとともに、非制御車輪用の液圧
制御弁である開閉弁PC*を制御するためのデューティ
を演算する非制御輪特定処理(後述)に基づいて、非制
御車輪についてホイールシリンダ液圧のサーボ制御が行
なわれる。
【0057】先ず、ステップ401において、図5のス
テップ205,207,208にて設定された制動操舵
制御の対象車輪の目標スリップ率St** が読み出され
る。
テップ205,207,208にて設定された制動操舵
制御の対象車輪の目標スリップ率St** が読み出され
る。
【0058】そして、ステップ402において制御車輪
毎にスリップ率偏差ΔSt**が演算されると共に、ステ
ップ403にて車体加速度偏差ΔDVso**が演算され
る。具体的には、ステップ402において、各制御車輪
の目標スリップ率St** と実スリップ率Sa** の差が演
算され、スリップ率偏差ΔSt** が、各制御車輪につい
てΔSt**=St** −Sa**として演算される。また、ス
テップ403において、重心位置車体加速度DVsoと各
制御車輪の車輪加速度DVw **の差が演算され、各制御
車輪の車体加速度偏差ΔDVso**が求められる。
毎にスリップ率偏差ΔSt**が演算されると共に、ステ
ップ403にて車体加速度偏差ΔDVso**が演算され
る。具体的には、ステップ402において、各制御車輪
の目標スリップ率St** と実スリップ率Sa** の差が演
算され、スリップ率偏差ΔSt** が、各制御車輪につい
てΔSt**=St** −Sa**として演算される。また、ス
テップ403において、重心位置車体加速度DVsoと各
制御車輪の車輪加速度DVw **の差が演算され、各制御
車輪の車体加速度偏差ΔDVso**が求められる。
【0059】続いて、ステップ404に進み、ブレーキ
液圧制御に供する一つのパラメータY**がGs**・ΔSt
**(但、Gs:定数)として演算される。また、ステッ
プ405において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラ
メーラX**がGd** ・ΔDVso**(但、Gd**:定数)
として演算される。
液圧制御に供する一つのパラメータY**がGs**・ΔSt
**(但、Gs:定数)として演算される。また、ステッ
プ405において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラ
メーラX**がGd** ・ΔDVso**(但、Gd**:定数)
として演算される。
【0060】この後、ステップ406に進み、制御車輪
毎に、上記パラメータX**,Y**に基づき、図10に示
す液圧制御マップに従って液圧モードが設定される。図
10においては、予め急減圧領域、パルス減圧領域、保
持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定
されており、ステップ406にてパラメータX**及びY
**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定され
る。つまり、制御車輪だけについて、液圧モードが設定
される。また、パルス増圧モードおよびパルス減圧モー
ドにおいては、液圧制御弁駆動用のデューティ(1周期
内の増圧出力時間もしくは減圧出力時間の占める割合)
が設定される。パルス増圧モードにおいては、図10に
おいて急増圧側に向かうに従いデューティが大きくなる
ように設定され、パルス減圧モードにおいては、図10
において急減圧側に向かうに従いデューティが大きくな
るように設定されている。
毎に、上記パラメータX**,Y**に基づき、図10に示
す液圧制御マップに従って液圧モードが設定される。図
10においては、予め急減圧領域、パルス減圧領域、保
持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定
されており、ステップ406にてパラメータX**及びY
**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定され
る。つまり、制御車輪だけについて、液圧モードが設定
される。また、パルス増圧モードおよびパルス減圧モー
ドにおいては、液圧制御弁駆動用のデューティ(1周期
内の増圧出力時間もしくは減圧出力時間の占める割合)
が設定される。パルス増圧モードにおいては、図10に
おいて急増圧側に向かうに従いデューティが大きくなる
ように設定され、パルス減圧モードにおいては、図10
において急減圧側に向かうに従いデューティが大きくな
るように設定されている。
【0061】尚、制動操舵制御が非制御状態では液圧制
御モードは設定されない(全ソレノイドオフ)。
御モードは設定されない(全ソレノイドオフ)。
【0062】次に、ステップ407に進み、非制御輪特
定処理が行なわれる。ここで、図6を用いて、かかる非
制御車輪特定処理の詳細について説明する。
定処理が行なわれる。ここで、図6を用いて、かかる非
制御車輪特定処理の詳細について説明する。
【0063】図6において、先ず、ステップ301にお
いては、制動操舵制御中か否か、即ちオーバーステア抑
制制御及びアンダーステア抑制制御の少なくとも一方の
制御が実行されているか否かが判定される。制動操舵制
御中であれば、ステップ302に進み、演算対象輪が非
制御車輪か否かが判定され、そうであればステップ30
3に進む。
いては、制動操舵制御中か否か、即ちオーバーステア抑
制制御及びアンダーステア抑制制御の少なくとも一方の
制御が実行されているか否かが判定される。制動操舵制
御中であれば、ステップ302に進み、演算対象輪が非
制御車輪か否かが判定され、そうであればステップ30
3に進む。
【0064】ステップ303では、ストロークセンサB
Sにより検出されたブレーキペダルBPのストロークS
Tに基づき、目標車両減速度Gtが演算される。具体的
には、図11に示されるストローク−目標車両減速度マ
ップを用いて、目標車両減速度Gtが、ブレーキペダル
BPのストロークSTに対応する車両減速度に設定され
る。
Sにより検出されたブレーキペダルBPのストロークS
Tに基づき、目標車両減速度Gtが演算される。具体的
には、図11に示されるストローク−目標車両減速度マ
ップを用いて、目標車両減速度Gtが、ブレーキペダル
BPのストロークSTに対応する車両減速度に設定され
る。
【0065】次いで、ステップ304に進み、図12に
示されるストローク−目標ホイールシリンダ液圧マップ
を用いて、ストロークセンサBSにより検出されたブレ
ーキペダルBPのストロークSTに基づき、目標ホイー
ルシリンダ液圧Ptwが演算される。
示されるストローク−目標ホイールシリンダ液圧マップ
を用いて、ストロークセンサBSにより検出されたブレ
ーキペダルBPのストロークSTに基づき、目標ホイー
ルシリンダ液圧Ptwが演算される。
【0066】次に、ステップ305に進み、ステップ3
03で演算された目標車両減速度Gtおよび図4のステ
ップ104で演算された推定車体加速度DVsoに基づ
き、減速度偏差ΔGがΔG=Gt−DVsoとして演算
される。
03で演算された目標車両減速度Gtおよび図4のステ
ップ104で演算された推定車体加速度DVsoに基づ
き、減速度偏差ΔGがΔG=Gt−DVsoとして演算
される。
【0067】次にステップ306に進み、ステップ30
4で演算された目標ホイールシリンダ液圧Ptw及び、
圧力センサPS**により検出されたホイールシリンダ液
圧Pw**に基づき、液圧偏差ΔPがΔP=Ptw−Pw
**として演算される。
4で演算された目標ホイールシリンダ液圧Ptw及び、
圧力センサPS**により検出されたホイールシリンダ液
圧Pw**に基づき、液圧偏差ΔPがΔP=Ptw−Pw
**として演算される。
【0068】次に、ステップ307に進み、図13に示
される減速度偏差−デューティマップを用いて、減速度
偏差ΔGに基づき非制御車輪用の液圧制御弁である開閉
弁PC*をパルス増圧制御又はパルス減圧制御するため
のデューティDuty(ΔG)が演算される。なお、D
uty(ΔG)が正の値のときは、パルス増圧制御が実
行され、Duty(ΔG)が負の値のときは、パルス減
圧制御が実行されるようになっている。
される減速度偏差−デューティマップを用いて、減速度
偏差ΔGに基づき非制御車輪用の液圧制御弁である開閉
弁PC*をパルス増圧制御又はパルス減圧制御するため
のデューティDuty(ΔG)が演算される。なお、D
uty(ΔG)が正の値のときは、パルス増圧制御が実
行され、Duty(ΔG)が負の値のときは、パルス減
圧制御が実行されるようになっている。
【0069】このマップにおいては、減速度偏差ΔGが
G2≦ΔG≦G1(G1:正の所定値,G2:負の所定
値)のとき、デューティDuty(ΔG)は、減速度偏
差ΔGが大きくなるに従いリニアに増加するように設定
され、G1≦ΔGのときにはデューティDuty(Δ
G)が正の上限値に設定される。また、減速度偏差ΔG
がΔG≦G2のとき、デューティDuty(ΔG)が負
の下限値に設定される。なお、減速度偏差ΔGが0のと
きには、Duty(ΔG)は正の所定値Duty1に設
定され、パルス増圧制御が実行されるようになってい
る。
G2≦ΔG≦G1(G1:正の所定値,G2:負の所定
値)のとき、デューティDuty(ΔG)は、減速度偏
差ΔGが大きくなるに従いリニアに増加するように設定
され、G1≦ΔGのときにはデューティDuty(Δ
G)が正の上限値に設定される。また、減速度偏差ΔG
がΔG≦G2のとき、デューティDuty(ΔG)が負
の下限値に設定される。なお、減速度偏差ΔGが0のと
きには、Duty(ΔG)は正の所定値Duty1に設
定され、パルス増圧制御が実行されるようになってい
る。
【0070】次に、ステップ308に進み、図14に示
される液圧偏差−デューティマップを用いて、液圧偏差
ΔPに基づき非制御車輪用の液圧制御弁である開閉弁P
C*をパルス増圧制御又はパルス減圧制御するためのデ
ューティDuty(ΔP)が演算される。なお、Dut
y(ΔP)が正の値のときは、パルス増圧制御が実行さ
れ、Duty(ΔP)が負の値のときは、パルス減圧制
御が実行されるようになっている。
される液圧偏差−デューティマップを用いて、液圧偏差
ΔPに基づき非制御車輪用の液圧制御弁である開閉弁P
C*をパルス増圧制御又はパルス減圧制御するためのデ
ューティDuty(ΔP)が演算される。なお、Dut
y(ΔP)が正の値のときは、パルス増圧制御が実行さ
れ、Duty(ΔP)が負の値のときは、パルス減圧制
御が実行されるようになっている。
【0071】このマップにおいては、液圧偏差ΔPがP
2≦ΔP≦P1(P1:正の所定値,P2:負の所定
値)のとき、デューティDuty(ΔP)は、液圧偏差
ΔPが大きくなるに従いリニアに増加するように設定さ
れ、P1≦ΔPのときにはデューティDuty(ΔP)
が正の上限値に設定される。また、液圧偏差ΔPがΔP
≦P2のとき、デューティDuty(ΔP)が負の下限
値に設定される。なお、液圧偏差ΔPが0のときには、
Duty(ΔP)は正の所定値Duty2に設定され、
パルス増圧制御が実行されるようになっている。
2≦ΔP≦P1(P1:正の所定値,P2:負の所定
値)のとき、デューティDuty(ΔP)は、液圧偏差
ΔPが大きくなるに従いリニアに増加するように設定さ
れ、P1≦ΔPのときにはデューティDuty(ΔP)
が正の上限値に設定される。また、液圧偏差ΔPがΔP
≦P2のとき、デューティDuty(ΔP)が負の下限
値に設定される。なお、液圧偏差ΔPが0のときには、
Duty(ΔP)は正の所定値Duty2に設定され、
パルス増圧制御が実行されるようになっている。
【0072】最後に、ステップ309に進み、Duty
(ΔG)とDuty(ΔP)の大きい方が、最終的に、
非制御車輪用の液圧制御弁である開閉弁PC*をパルス
増圧制御又はパルス減圧制御するためのデューティDu
tyとされる。
(ΔG)とDuty(ΔP)の大きい方が、最終的に、
非制御車輪用の液圧制御弁である開閉弁PC*をパルス
増圧制御又はパルス減圧制御するためのデューティDu
tyとされる。
【0073】なお、ステップ301で制動操舵制御中で
ないと判定された場合、およびステップ302で演算対
象輪が非制御輪でないと判定された場合、そのまま図7
の液圧サーボ制御ルーチンに戻る。
ないと判定された場合、およびステップ302で演算対
象輪が非制御輪でないと判定された場合、そのまま図7
の液圧サーボ制御ルーチンに戻る。
【0074】以上の非制御輪特定処理が終了すると、図
7のステップ408に進み、ブースタ駆動用のソレノイ
ドD1の駆動処理が行われ、その後、ステップ409に
進み、ステップ406で設定された制御輪の液圧モード
及びデュ−ティ、及びステップ309で設定された非制
御輪のデューティDutyに応じて液圧制御弁である開
閉弁PC*が制御される。これにより、制御輪のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧、保
持、パルス減圧又は急減圧されるとともに、非制御輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧がパルス増圧、保持又
はパルス減圧される。最後に、ステップ410におい
て、モータMの駆動処理が行われる。制動操舵制御が実
行されている間、モータMはフル通電される。
7のステップ408に進み、ブースタ駆動用のソレノイ
ドD1の駆動処理が行われ、その後、ステップ409に
進み、ステップ406で設定された制御輪の液圧モード
及びデュ−ティ、及びステップ309で設定された非制
御輪のデューティDutyに応じて液圧制御弁である開
閉弁PC*が制御される。これにより、制御輪のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧、保
持、パルス減圧又は急減圧されるとともに、非制御輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧がパルス増圧、保持又
はパルス減圧される。最後に、ステップ410におい
て、モータMの駆動処理が行われる。制動操舵制御が実
行されている間、モータMはフル通電される。
【0075】以上示したように、本実施形態では、制動
操舵制御中には、減速度偏差ΔGに基づき演算されるデ
ューティDuty(ΔG)と液圧偏差ΔPに基づき演算
されるデューティDuty(ΔP)とのうちの大きい方
の値であるデューティDutyに基づいて、非制御車輪
用の液圧制御弁が駆動制御(パルス増圧制御又はパルス
減圧制御)されるため、制動操舵制御中に運転者により
ブレーキペダルBPが操作された場合、非制御車輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧をブレーキペダルのスト
ロークに対応する液圧に早く近づくように調整でき、運
転者の減速要求に合う車両減速度を発生させることがで
き、ドライバーのブレーキ操作フィーリングが改善され
る。
操舵制御中には、減速度偏差ΔGに基づき演算されるデ
ューティDuty(ΔG)と液圧偏差ΔPに基づき演算
されるデューティDuty(ΔP)とのうちの大きい方
の値であるデューティDutyに基づいて、非制御車輪
用の液圧制御弁が駆動制御(パルス増圧制御又はパルス
減圧制御)されるため、制動操舵制御中に運転者により
ブレーキペダルBPが操作された場合、非制御車輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧をブレーキペダルのスト
ロークに対応する液圧に早く近づくように調整でき、運
転者の減速要求に合う車両減速度を発生させることがで
き、ドライバーのブレーキ操作フィーリングが改善され
る。
【0076】具体的には、例えば、ブレーキペダル非操
作時のオーバーステア抑制制御においては、旋回外側前
輪および旋回内側後輪が制御車輪に設定され、旋回内側
前輪および旋回外側前輪が非制御車輪として設定され
る。そして、旋回外側前輪の制動力が増加されると共
に、旋回内側後輪の制動力が0とされる。このオーバー
ステア抑制制御中にブレーキペダルが操作されると、旋
回内側前輪および旋回外側後輪の制動力はブレーキペダ
ルのストロークに対応して増加され、旋回内側後輪の制
動力が0に維持される。ここで、旋回外側前輪の制動力
をBffo,ブレーキペダル操作後の旋回内側前輪およ
び旋回外側後輪の制動力をそれぞれBffi,Bfro
とすると、ブレーキペダル操作前の左右車輪間の制動力
差の和ΔBfpは、Bffoとなり、ブレーキペダル操
作後の左右車輪間の制動力差の和ΔBfaは、ΔBfa
=(Bffo+Bfro)−Bffiとなる。Bfro
はBffiに略等しいので、ブレーキペダル操作後の左
右車輪間の制動力差の和ΔBfa=Bffoとなり、ブ
レーキペダル操作前の左右車輪間の制動力差の和ΔBf
pに等しくなる。従って、ブレーキペダル操作前後で発
生する旋回外向きのヨーモーメント(オーバーステア抑
制モーメント)を同等にでき、ブレーキペダル操作後も
オーバーステア抑制効果を確実に発揮できる。
作時のオーバーステア抑制制御においては、旋回外側前
輪および旋回内側後輪が制御車輪に設定され、旋回内側
前輪および旋回外側前輪が非制御車輪として設定され
る。そして、旋回外側前輪の制動力が増加されると共
に、旋回内側後輪の制動力が0とされる。このオーバー
ステア抑制制御中にブレーキペダルが操作されると、旋
回内側前輪および旋回外側後輪の制動力はブレーキペダ
ルのストロークに対応して増加され、旋回内側後輪の制
動力が0に維持される。ここで、旋回外側前輪の制動力
をBffo,ブレーキペダル操作後の旋回内側前輪およ
び旋回外側後輪の制動力をそれぞれBffi,Bfro
とすると、ブレーキペダル操作前の左右車輪間の制動力
差の和ΔBfpは、Bffoとなり、ブレーキペダル操
作後の左右車輪間の制動力差の和ΔBfaは、ΔBfa
=(Bffo+Bfro)−Bffiとなる。Bfro
はBffiに略等しいので、ブレーキペダル操作後の左
右車輪間の制動力差の和ΔBfa=Bffoとなり、ブ
レーキペダル操作前の左右車輪間の制動力差の和ΔBf
pに等しくなる。従って、ブレーキペダル操作前後で発
生する旋回外向きのヨーモーメント(オーバーステア抑
制モーメント)を同等にでき、ブレーキペダル操作後も
オーバーステア抑制効果を確実に発揮できる。
【0077】このように、本実施形態では、オーバース
テア抑制制御中にブレーキペダルが操作された場合に、
旋回外向きのヨーモーメントを維持した状態で、ブレー
キペダルのストロークに応じて非制御車輪用の液圧制御
弁を制御している。
テア抑制制御中にブレーキペダルが操作された場合に、
旋回外向きのヨーモーメントを維持した状態で、ブレー
キペダルのストロークに応じて非制御車輪用の液圧制御
弁を制御している。
【0078】また、本実施形態では、デューティDut
y(ΔG)とデューティDuty(ΔP)のうち大きい
方のデューティを演算するための偏差(減速度偏差ΔG
と液圧偏差ΔPのいずれか一方)が0の場合、図13又
は図14に示すように、非制御車輪の液圧制御弁を制御
するためのデューティが正の所定値(Duty1又はD
uty2)に設定されるため、非制御車輪の液圧制御弁
がパルス増圧制御される。これにより、制動操舵制御中
に全車輪のホイールシリンダがマスタシリンダから遮断
されることを極力防止でき、制動操舵制御中に運転者が
ブレーキペダルを操作した場合にはペダルストロークを
確保できる。
y(ΔG)とデューティDuty(ΔP)のうち大きい
方のデューティを演算するための偏差(減速度偏差ΔG
と液圧偏差ΔPのいずれか一方)が0の場合、図13又
は図14に示すように、非制御車輪の液圧制御弁を制御
するためのデューティが正の所定値(Duty1又はD
uty2)に設定されるため、非制御車輪の液圧制御弁
がパルス増圧制御される。これにより、制動操舵制御中
に全車輪のホイールシリンダがマスタシリンダから遮断
されることを極力防止でき、制動操舵制御中に運転者が
ブレーキペダルを操作した場合にはペダルストロークを
確保できる。
【0079】尚、本実施形態では、自動液圧発生装置を
バキュームブースタVB、ブースタ駆動装置BD及びマ
スタシリンダMCで構成したが、他の構成でも可能であ
る。即ち、自動液圧発生装置を、液圧ポンプと、常態で
は液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダから遮断し、制
動操舵制御等の自動加圧制御時に液圧ポンプの吸入側を
マスタシリンダに接続し且つ液圧ポンプの吐出側をマス
タシリンダから遮断する電磁弁機構とから構成しても良
い。この場合、液圧ポンプにより、マスタシリンダMC
からブレーキ液が吸入昇圧され、それが液圧制御弁を介
してホイールシリンダに供給される。また、自動液圧発
生装置を、高圧のブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ
等で構成しても良い。
バキュームブースタVB、ブースタ駆動装置BD及びマ
スタシリンダMCで構成したが、他の構成でも可能であ
る。即ち、自動液圧発生装置を、液圧ポンプと、常態で
は液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダから遮断し、制
動操舵制御等の自動加圧制御時に液圧ポンプの吸入側を
マスタシリンダに接続し且つ液圧ポンプの吐出側をマス
タシリンダから遮断する電磁弁機構とから構成しても良
い。この場合、液圧ポンプにより、マスタシリンダMC
からブレーキ液が吸入昇圧され、それが液圧制御弁を介
してホイールシリンダに供給される。また、自動液圧発
生装置を、高圧のブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ
等で構成しても良い。
【0080】また、本実施形態では、制動操舵制御につ
いて説明したが、本発明は、トラクション制御、ロール
オーバー制御(車両横転防止制御)等のホイールシリン
ダを自動加圧する制御にも適用可能である。
いて説明したが、本発明は、トラクション制御、ロール
オーバー制御(車両横転防止制御)等のホイールシリン
ダを自動加圧する制御にも適用可能である。
【0081】また、本実施形態では、ストロークセンサ
STが使用されているが、この代わりに、ブレーキペダ
ルBPの踏力を検出する踏力センサ等の他のブレーキペ
ダルの操作量を検出するセンサを使用しても良い。
STが使用されているが、この代わりに、ブレーキペダ
ルBPの踏力を検出する踏力センサ等の他のブレーキペ
ダルの操作量を検出するセンサを使用しても良い。
【0082】
【発明の効果】本発明によれば、自動加圧制御中にブレ
ーキペダルが操作された場合、自動加圧制御の対象では
ない車輪に装着されたホイールシリンダのブレーキ液圧
をブレーキペダルの操作量に対応させるように、自動加
圧制御の対象ではない車輪用の液圧制御弁を制御するの
で、制御対象車輪に対し自動加圧制御を行なっている際
にブレーキペダルが操作された場合、ブレーキペダルの
操作量に対応する車両減速度を発生させブレーキ操作フ
ィーリングを改善することができる。
ーキペダルが操作された場合、自動加圧制御の対象では
ない車輪に装着されたホイールシリンダのブレーキ液圧
をブレーキペダルの操作量に対応させるように、自動加
圧制御の対象ではない車輪用の液圧制御弁を制御するの
で、制御対象車輪に対し自動加圧制御を行なっている際
にブレーキペダルが操作された場合、ブレーキペダルの
操作量に対応する車両減速度を発生させブレーキ操作フ
ィーリングを改善することができる。
【図1】本発明の一実施形態に係る車両の制動制御装置
の全体構成図である。
の全体構成図である。
【図2】図1のブレーキ液圧制御装置を示す構成図であ
る。
る。
【図3】図2のバキュームブースタ及びブースタ駆動装
置の要部を示す断面図である。
置の要部を示す断面図である。
【図4】本実施形態における制動操舵制御の流れを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図5】図4の制動操舵制御演算の詳細を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図6】図7の非制御輪特定処理の詳細を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図7】図4の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図8】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領
域を示すグラフである。
域を示すグラフである。
【図9】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御領
域を示すグラフである。
域を示すグラフである。
【図10】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供
するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフであ
る。
するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフであ
る。
【図11】ストローク−目標車両減速度マップを示すグ
ラフである。
ラフである。
【図12】ストローク−目標ホイールシリンダ液圧マッ
プを示すグラフである。
プを示すグラフである。
【図13】減速度偏差−デューティマップを示すグラフ
である。
である。
【図14】液圧偏差−デューティマップを示すグラフで
ある。
ある。
FR,FL,RR,RL 車輪
Wfr,Wfl,Wrr,Wrl ホイールシリンダ
BP ブレーキペダル
MC マスタシリンダ
PC1〜PC8 開閉弁(液圧制御弁)
VB バキュームブースタ
B1 可動壁
B2 定圧室
B3 変圧室
V1 バキュームバルブ
V2 エアバルブ
B6 入力ロッド(ペダル残置機構)
B61 第1入力ロッド
B62 第2入力ロッド
BD ブースタ駆動装置
D1 ソレノイド
D2 固定コア
D3 可動コア
BS ストロークセンサ
ECU 電子制御装置
フロントページの続き
Fターム(参考) 3D046 BB03 EE01 HH02 HH05 HH08
HH16 HH21 HH22 HH23 HH25
HH26 HH36 HH46 JJ06 JJ11
JJ14 JJ16 JJ19 JJ21 LL02
LL08 LL23 LL47 LL50
3D048 BB25 CC26 EE14 HH08 HH26
HH66 HH74 HH75 HH77 QQ04
RR01 RR02 RR06 RR35
Claims (5)
- 【請求項1】 車両の各車輪に装着されそれに制動トル
クを付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操
作とは無関係に液圧を発生する自動液圧発生装置と、前
記自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダの各々との
間に配設され、前記ホイールシリンダの各々のブレーキ
液圧を調整する液圧制御弁と、前記車両の運動状態に応
じて制御対象車輪用の前記液圧制御弁を駆動制御し、少
なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御対象
車輪に装着されたホイールシリンダに対し自動加圧制御
を行なう自動加圧制御手段とを備えた車両の制動制御装
置において、 前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量
検出手段と、 前記車両の減速度を検出又は推定する車両減速度検出手
段と、 前記各々のホイールシリンダのブレーキ液圧を検出又は
推定するホイールシリンダ液圧検出手段と、 前記自動加圧制御中に前記ブレーキペダルが操作された
場合、自動加圧制御の対象ではない車輪に装着されたホ
イールシリンダのブレーキ液圧を前記ブレーキペダルの
操作量に対応させるように、前記自動加圧制御の対象で
はない車輪用の液圧制御弁を制御する非制御輪制御手段
とを備え、 前記非制御輪制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段
により検出された前記ブレーキペダルの操作量に基づき
目標車両減速度を演算する目標車体減速度演算手段と、
前記ブレーキ操作量検出手段により検出された前記ブレ
ーキペダルの操作量に基づき前記各々のホイールシリン
ダの目標ホイールシリンダ液圧を演算する目標ホイール
シリンダ液圧演算手段と、前記目標車体減速度演算手段
により演算された目標車両減速度と前記車両減速度検出
手段により検出又は推定された車両の減速度との減速度
偏差を演算する減速度偏差演算手段と、前記目標ホイー
ルシリンダ液圧演算手段により演算された各々のホイー
ルシリンダの目標ホイールシリンダ液圧と前記ホイール
シリンダ液圧検出手段により検出又は推定された各々の
ホイールシリンダのブレーキ液圧との液圧偏差を演算す
る液圧偏差演算手段と、前記減速度偏差演算手段により
演算された減速度偏差と前記液圧偏差演算手段により演
算された液圧偏差のうち偏差の度合いの大きい方の偏差
に応じて、前記大きい方の偏差が小さくなるように、前
記自動加圧制御の対象でない車輪用の前記液圧制御弁を
制御する弁制御手段とを備えることを特徴とする車両の
制動制御装置。 - 【請求項2】 請求項1において、 前記弁制御手段は、前記大きい方の偏差がゼロのとき、
前記自動加圧制御の対象でない車輪に装着されたホイー
ルシリンダのブレーキ液圧をパルス増圧するように前記
液圧制御弁を制御することを特徴とする車両の制動制御
装置。 - 【請求項3】 請求項1又は2において、 前記自動液圧発生装置は、前記ホイールシリンダの各々
にマスタシリンダ液圧を供給するマスタシリンダと、前
記ブレーキペダルに連係され前記マスタシリンダを倍力
駆動するバキュームブースタと、前記ブレーキペダルの
非操作時に前記バキュームブースタを自動的に駆動し、
前記マスタシリンダにマスタシリンダ液圧を発生させる
ブースタ駆動手段と、前記ブースタ駆動手段により前記
バキュームブースタを自動的に駆動している際に前記ブ
レーキペダルを初期位置に維持するペダル残置機構とを
備え、 前記自動加圧制御手段は、前記車両の運動状態に応じて
前記ブースタ駆動手段及び前記制御対象車輪用の前記液
圧制御弁を制御するように構成され、 前記ブレーキ操作量検出手段は、前記ブレーキペダルの
ストロークを検出するストロークセンサを備えることを
特徴とする車両の制動制御装置。 - 【請求項4】 請求項3において、 前記バキュームブースタは、可動壁と、前記可動壁の前
方に形成し負圧が導入される定圧室と、前記可動壁の後
方に形成し前記定圧室に連通して負圧が導入される状態
と前記定圧室から遮断し大気に連通する状態に選択的に
設定される変圧室と、前記ブレーキペダルの操作に応じ
て、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続すると
共に前記変圧室と大気との間の連通を断続する弁機構と
を備え、 前記ブースタ駆動手段は、前記バキュームブースタの内
部に配設され、前記ブレーキペダルの非操作時に前記弁
機構を駆動し前記変圧室を前記定圧室から遮断して大気
に連通させるソレノイドを備え、 前記ペダル残置機構は、前記ブレーキペダルに連動する
前記第1入力部材と、前記ブレーキペダルの操作時に前
記第1入力部材と一体的に前進して前記弁機構を駆動
し、前記ブレーキペダルの非操作時に前記バキュームブ
ースタの可動壁と共に前記第1入力部材に対し相対的に
前進する第2入力部材とを備えることを特徴とする車両
の制動制御装置。 - 【請求項5】 請求項1乃至4のいずれか一項におい
て、 前記自動加圧制御手段は、前記車両のオーバーステア又
はアンダーステアの傾向に応じて前記液圧制御弁を制御
し車両の少なくとも1車輪に制動力を付与する制動操舵
制御手段、車両の加速中に前記車両の駆動輪の加速スリ
ップ状態に応じて前記液圧制御弁を制御し前記駆動輪に
制動トルクを付与するトラクション制御手段のうちの少
なくとも1つを備えることを特徴とする車両の制動制御
装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001390803A JP2003182550A (ja) | 2001-12-25 | 2001-12-25 | 車両の制動制御装置 |
US10/325,732 US6863355B2 (en) | 2001-12-25 | 2002-12-23 | Brake control device for a vehicle |
DE10260674A DE10260674A1 (de) | 2001-12-25 | 2002-12-23 | Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001390803A JP2003182550A (ja) | 2001-12-25 | 2001-12-25 | 車両の制動制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001390803A Pending JP2003182550A (ja) | 2001-12-25 | 2001-12-25 | 車両の制動制御装置 |
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---|---|
US (1) | US6863355B2 (ja) |
JP (1) | JP2003182550A (ja) |
DE (1) | DE10260674A1 (ja) |
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JP2009029265A (ja) * | 2007-07-27 | 2009-02-12 | Hitachi Ltd | 液圧ブレーキ装置 |
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JP4747959B2 (ja) * | 2006-06-20 | 2011-08-17 | 株式会社アドヴィックス | 車両のブレーキ液圧制御装置 |
DE102006044425B4 (de) * | 2006-09-21 | 2023-03-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Kippstabilisierung von Kraftfahrzeugen |
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JP6022068B2 (ja) * | 2013-09-02 | 2016-11-09 | 三菱電機株式会社 | 車両の走行装置及び車両の走行制御方法 |
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---|---|---|---|---|
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GB8901066D0 (en) | 1989-01-18 | 1989-03-15 | Lucas Ind Plc | Improvements in fluidpressure operated boosters for vehicle braking systems |
JPH11180273A (ja) * | 1997-12-22 | 1999-07-06 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両制動装置の制御装置 |
JP4211071B2 (ja) * | 1997-12-25 | 2009-01-21 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
JP2002037047A (ja) * | 2000-07-24 | 2002-02-06 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
JP4547793B2 (ja) * | 2000-11-17 | 2010-09-22 | 株式会社アドヴィックス | 車両の運動制御装置 |
-
2001
- 2001-12-25 JP JP2001390803A patent/JP2003182550A/ja active Pending
-
2002
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