JP2003182550A

JP2003182550A - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: JP2003182550A
Application number: JP2001390803A
Authority: JP
Inventors: Akitaka Nishio; 彰高西尾; Shirou Kadosaki; 司朗門崎
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2001-12-25
Filing date: 2001-12-25
Publication date: 2003-07-03
Also published as: US20030117013A1; US6863355B2; DE10260674A1

Abstract

(57)【要約】【課題】制御対象車輪に対し自動加圧制御を行なって
いる際にブレーキペダルが操作された場合、ブレーキペ
ダルの操作量に対応する車両減速度を発生させ、ブレー
キ操作フィーリングを改善すること。【解決手段】制動操舵制御中にブレーキペダルＢＰが
操作された場合に、ブレーキペダルストロークＳＴに基
づき演算された目標車両減速度Ｇｔと推定車体加速度Ｄ
Ｖｓｏとの減速度偏差ΔＧに基づき演算されるデューテ
ィＤｕｔｙ（ΔＧ）と、ブレーキペダルストロークＳＴ
に基づき演算された目標ホイールシリンダ液圧Ｐｔｗと
実際のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**との液圧偏差ΔＰに
基づき演算されるデューティＤｕｔｙ（ΔＰ）とのうち
の大きい方の値であるデューティＤｕｔｙに基づいて、
非制御車輪用の液圧制御弁ＰＣ**がパルス増圧制御又は
パルス減圧制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運動状態に
応じて、ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧を発生
可能な自動液圧発生装置の発生液圧を液圧制御弁を介し
てホイールシリンダに供給する車両の制動制御装置に関
し、特に制動操舵制御装置（車両横すべり防止制御装
置）やトラクション制御装置に適用可能である。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両の制動制御装置とし
て、例えば特開平２−２４１８６３号公報に示されるも
のが知られている。

【０００３】このものにおいては、駆動輪がスピン（空
転）傾向にあるとき、電磁弁によりブースタが自動的に
作動されてマスタシリンダ液圧が発生し、ブレーキペダ
ルとは無関係にスピンする車輪（制御対象車輪）にブレ
ーキがかけられ、牽引力制御（トラクション制御）が行
なわれる。そして、牽引力制御中は、アンチロック調整
器により駆動されていない車輪（非制御対象車輪）がマ
スタシリンダから隔離されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、牽引力制御（トラクション制御）中は常に、非制御
車輪がマスタシリンダから隔離されるため、牽引力制御
中に運転者によりブレーキペダルが操作された場合に
は、ブレーキペダルの操作量に対応する車両減速度を発
生させることができない。更に、上記公報記載の装置を
制動操舵制御等の他の自動加圧制御装置に適用した場合
にも同様な問題点が生じる。

【０００５】故に、本発明は、制御対象車輪に対し自動
加圧制御を行なっている際にブレーキペダルが操作され
た場合、ブレーキペダルの操作量に対応する車両減速度
を発生させブレーキ操作フィーリングを改善すること
を、その技術的課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明の車両の制動制御装置は、車両
の各車輪に装着されそれに制動トルクを付与するホイー
ルシリンダと、ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧
を発生する自動液圧発生装置と、前記自動液圧発生装置
と前記ホイールシリンダの各々との間に配設され、前記
ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整する液圧
制御弁と、前記車両の運動状態に応じて制御対象車輪用
の前記液圧制御弁を駆動制御し、少なくとも前記ブレー
キペダルの非操作時に前記制御対象車輪に装着されたホ
イールシリンダに対し自動加圧制御を行なう自動加圧制
御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記ブ
レーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手
段と、前記車両の減速度を検出又は推定する車両減速度
検出手段と、前記各々のホイールシリンダのブレーキ液
圧を検出又は推定するホイールシリンダ液圧検出手段
と、前記自動加圧制御中に前記ブレーキペダルが操作さ
れた場合、自動加圧制御の対象ではない車輪に装着され
たホイールシリンダのブレーキ液圧を前記ブレーキペダ
ルの操作量に対応させるように、前記自動加圧制御の対
象ではない車輪用の液圧制御弁を制御する非制御輪制御
手段とを備え、前記非制御輪制御手段は、前記ブレーキ
操作量検出手段により検出された前記ブレーキペダルの
操作量に基づき目標車両減速度を演算する目標車体減速
度演算手段と、前記ブレーキ操作量検出手段により検出
された前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記各々の
ホイールシリンダの目標ホイールシリンダ液圧を演算す
る目標ホイールシリンダ液圧演算手段と、前記目標車体
減速度演算手段により演算された目標車両減速度と前記
車両減速度検出手段により検出又は推定された車両の減
速度との減速度偏差を演算する減速度偏差演算手段と、
前記目標ホイールシリンダ液圧演算手段により演算され
た各々のホイールシリンダの目標ホイールシリンダ液圧
と前記ホイールシリンダ液圧検出手段により検出又は推
定された各々のホイールシリンダのブレーキ液圧との液
圧偏差を演算する液圧偏差演算手段と、前記減速度偏差
演算手段により演算された減速度偏差と前記液圧偏差演
算手段により演算された液圧偏差のうち偏差の度合いの
大きい方の偏差に応じて、前記大きい方の偏差が小さく
なるように、前記自動加圧制御の対象でない車輪用の前
記液圧制御弁を制御する弁制御手段とを備えたものであ
る。

【０００７】請求項１の発明によれば、非制御輪制御手
段は、自動加圧制御中にブレーキペダルが操作された場
合、自動加圧制御の対象ではない車輪に装着されたホイ
ールシリンダのブレーキ液圧をブレーキペダルの操作量
に対応させるように、自動加圧制御の対象ではない車輪
用の液圧制御弁を制御する。

【０００８】その際に、非制御輪制御手段に備えられて
いる弁制御手段は、ブレーキペダルの操作量に基づき演
算された目標車両減速度と実際の車両の減速度との減速
度偏差と、ブレーキペダルの操作量に基づき演算された
各々のホイールシリンダの目標ホイールシリンダ液圧と
各々のホイールシリンダの実際のブレーキ液圧との液圧
偏差のうち、偏差の度合いの大きい方の偏差に応じて、
かかる大きい方の偏差が小さくなるように、自動加圧制
御の対象でない車輪用の液圧制御弁を制御する。

【０００９】従って、自動加圧制御中にブレーキペダル
が操作された場合、車両の減速度とホイールシリンダ液
圧のうち当該偏差の度合いの大きい方の偏差に関連する
物理量が、ブレーキペダル操作量に基づいた目標値に近
づくように、自動加圧制御の対象でない車輪用のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧が調整されることになる。こ
れにより、ブレーキペダルの操作量に対応する車両減速
度を発生させることができる。

【００１０】なお、ここにおいて、車両の減速度とホイ
ールシリンダ液圧のうち、目標値と実際値との偏差の大
きい方の物理量が制御対象として選択されるのは、偏差
が大きいほど、当該偏差を小さくさせるために弁制御手
段が液圧制御弁を制御する際の制御指令量を大きくする
ことができるので、より偏差を早く収束させることが期
待され、また、これによればドライバーのブレーキ操作
フィーリングに沿うと考えられるからである。

【００１１】また、請求項１において、請求項２の発明
に示すように、前記弁制御手段は、前記大きい方の偏差
がゼロのとき、前記自動加圧制御の対象でない車輪に装
着されたホイールシリンダのブレーキ液圧をパルス増圧
するように前記液圧制御弁を制御するように構成する
と、好ましい。

【００１２】当該大きい方の偏差がゼロのときに、非制
御対象車輪に装着されたホイールシリンダのブレーキ液
圧を保持すると、全車輪のホイールシリンダがマスタシ
リンダから遮断される恐れがある。この状態で、運転者
がブレーキぺダルを操作しても、いわゆる板ブレーキ状
態となり、ペダルストロークを確保できない。

【００１３】この問題を解消するため、上記請求項２の
発明によれば、当該大きい方の偏差がゼロのときに、非
制御対象車輪に装着されたホイールシリンダのブレーキ
液圧をパルス増圧する。これにより、全車輪のホイール
シリンダがマスタシリンダから遮断されることを防止で
き、運転者がブレーキペダルを操作した場合にはペダル
ストロークを確保できる。

【００１４】また、請求項１又は２において、請求項３
の発明に示すように、前記自動液圧発生装置は、前記ホ
イールシリンダの各々にマスタシリンダ液圧を供給する
マスタシリンダと、前記ブレーキペダルに連係され前記
マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタと、
前記ブレーキペダルの非操作時に前記バキュームブース
タを自動的に駆動し、前記マスタシリンダにマスタシリ
ンダ液圧を発生させるブースタ駆動手段と、前記ブース
タ駆動手段により前記バキュームブースタを自動的に駆
動している際に前記ブレーキペダルを初期位置に維持す
るペダル残置機構とを備え、前記自動加圧制御手段は、
前記車両の運動状態に応じて前記ブースタ駆動手段及び
前記制御対象車輪用の前記液圧制御弁を制御するように
構成され、前記ブレーキ操作量検出手段は、前記ブレー
キペダルのストロークを検出するストロークセンサを備
えると、好ましい。

【００１５】この構成によれば、バキュームブ−スタを
自動的に作動させることにより自動加圧制御が行なわれ
ている際に、運転者によりブレーキペダルが操作された
場合にも、ストロークセンサによりブレーキペダルのス
トロークを正確に検出できる。

【００１６】加えて、請求項３において、請求項４の発
明に示すように、前記バキュームブースタは、可動壁
と、前記可動壁の前方に形成し負圧が導入される定圧室
と、前記可動壁の後方に形成し前記定圧室に連通して負
圧が導入される状態と前記定圧室から遮断し大気に連通
する状態に選択的に設定される変圧室と、前記ブレーキ
ペダルの操作に応じて、前記定圧室と前記変圧室との間
の連通を断続すると共に前記変圧室と大気との間の連通
を断続する弁機構とを備え、前記ブースタ駆動手段は、
前記バキュームブースタの内部に配設され、前記ブレー
キペダルの非操作時に前記弁機構を駆動し前記変圧室を
前記定圧室から遮断して大気に連通させるソレノイドを
備え、前記ペダル残置機構は、前記ブレーキペダルに連
動する前記第１入力部材と、前記ブレーキペダルの操作
時に前記第１入力部材と一体的に前進し前記弁機構を駆
動し、前記ブレーキペダルの非操作時に前記バキューム
ブースタの可動壁と共に前記第１入力部材に対し相対的
に前進する第２入力部材とを備えると、好ましい。

【００１７】さらには、請求項１乃至４において、請求
項５の発明に示すように、前記自動加圧制御手段は、前
記車両のオーバーステア又はアンダーステアの傾向に応
じて前記液圧制御弁を制御し車両の少なくとも１車輪に
制動力を付与する制動操舵制御手段、および車両の加速
中に前記車両の駆動輪の加速スリップ状態に応じて前記
液圧制御弁を制御し前記駆動輪に制動トルクを付与する
トラクション制御手段のうちの少なくとも１つを備える
と、好ましい。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００１９】図１は本実施形態の車両の制動制御装置の
全体構成を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御
装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、ス
ロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの
操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロ
ットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの
出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロット
ルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御され
ると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制
御されるように構成されている。エンジンＥＧは、変速
制御装置ＧＳ及び図示しないディファレンシャルギヤを
介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所
謂前輪駆動方式が構成されている。

【００２０】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続
されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の
駆動輪、車輪ＦＲは前方右側の駆動輪を示し、車輪ＲＬ
は後方左側の従動輪、車輪ＲＲは後方右側の従動輪を示
している。ブレーキ液圧制御装置ＢＣは図２に示すよう
に構成されており、これについては後述する。

【００２１】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセ
ンサＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆを検出
する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度Ｇｙを検出
する横加速度センサＹＧ、車両のヨーレイトγを検出す
るヨーレイトセンサＹＳ、メイン及びサブスロットルバ
ルブＭＴ、ＳＴの開度を検出するスロットルセンサＳ
Ｓ、各ホイールシリンダＷｆｌ等内のブレーキ液圧Ｐｗ
**を検出する圧力センサＰＳｆｌ等が電子制御装置ＥＣ
Ｕに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいて
は、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）
の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出さ
れ、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力さ
れる。なお、各ホイールシリンダＷｆｌ等内のブレーキ
液圧Ｐｗ**については、各種センサからの情報により、
電子制御装置ＥＣＵが推定してもよい。

【００２２】尚、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けても良く、これによれば電子
制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によ
って車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することもできる。

【００２３】電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互
に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等
から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上
記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ストロークセンサ
ＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、
横加速度センサＹＧ、スロットルセンサＳＳ等の出力信
号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴから
プロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成さ
れている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣ
Ｔを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制
御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成され
ている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモ
リＲＯＭは図３等に示したフローチャートを含む種々の
処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニッ
トＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成さ
れている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当
該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶
する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関
連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータ
を構成し、相互間を電気的に接続しても良い。

【００２４】図２はブレーキ液圧制御装置ＢＣを示すも
ので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブ
ースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動さ
れ、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて
車輪ＦＲ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマス
タシリンダ液圧が出力されるようになっている。つま
り、所謂Ｘ配管が構成されている。マスタシリンダＭＣ
はタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室ＭＣ
ａ、ＭＣｂが夫々各ブレーキ液圧系統に接続されてい
る。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブ
レーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続され
る。

【００２５】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ１及びその
分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。

【００２６】分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開
型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもの
で、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開閉弁ＰＣ１，
ＰＣ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブ
レーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダ
リザーバＬＲＳに戻されるようになっている。従って、
ブレーキペダルＢＰが解放された時に、ホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液
圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷ
ｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦ
ｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁
ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６とい
う）が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した
排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されてい
る。

【００２７】補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６を
介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、その吐出
側は逆止弁ＣＶ７を介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流
側に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプ
ＨＰ２と共に単一の電動モータＭによって駆動され、補
助リザーバＲＳ１からブレーキ液を吸入し吐出側に戻
す。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマス
タリザーバＬＲＳとは独立して設けられたもので、アキ
ュムレータということもでき、ピストンとスプリングを
備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成
されている。逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ
１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規
制する吸入弁及び吐出弁であり、通常は液圧ポンプＨＰ
１内に一体的に構成されている。

【００２８】尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤ
Ｐ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至
る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装され
ている。

【００２９】一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系
統においても同様に、常開型の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ
４、常閉型の電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ
３，ＣＶ４，ＣＶ９，ＣＶ１０、補助リザーバＲＳ２、
ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２が設
けられている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによ
って液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。

【００３０】尚、開閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８は、各車輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁を
構成する。

【００３１】バキュームブースタＶＢの内部には、少な
くともブレーキペダル非操作時にバキュームブースタＶ
Ｂを自動的に駆動するブースタ駆動装置ＢＤが設けられ
ている。図３を参照してバキュームブースタＶＢ及びブ
ースタ駆動装置ＢＤ等の構成を説明する。

【００３２】バキュームブースタＶＢの構成は、従前の
ものと同一であり、可動壁Ｂ１により定圧室Ｂ２と変圧
室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はパワーピストン
Ｂ４と一体的に連結されている。定圧室Ｂ２は常時エン
ジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に連通
し負圧が導入されるように構成されている。パワーピス
トンＢ４は、リアクションディスクＢ９を介して出力ロ
ッドＢ１０に力伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０
はマスタシリンダＭＣに連結されている。パワーピスト
ンＢ４内には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を
断続するバキュームバルブＶ１と、変圧室Ｂ３と大気と
の間の連通を断続するエアバルブＶ２とから成る弁機構
Ｂ５が設けられている。バキュームバルブＶ１は、パワ
ーピストンＢ４に形成された環状弁座Ｖ１１と、この環
状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾性弁体Ｖ１２とを備える。
エアバルブＶ２は、弾性弁体Ｖ１２に装着された弾性弁
座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ２１に着脱可能な弁体Ｖ２
２とを備える。弁体Ｖ２２は、ブレーキペダルＢＰに連
動可能な入力ロッドＢ６に連結され、スプリングＢ７に
より弾性弁座２１に着座する方向に付勢される。スプリ
ングＢ８により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１
２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共
に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体２２に着座
する方向に付勢されている。

【００３３】而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じ
て弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエアバルブＶ
２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキ
ペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブ
レーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出力がマス
タシリンダＭＣに伝達される。

【００３４】ブースタ駆動装置ＢＤは、ソレノイドＤ１
と、固定コアＤ２と、可動コアＤ３とを備える。ソレノ
イドＤ１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２に向
けて吸引するもので、図２に示す電子制御装置ＥＣＵに
電気的に接続されている。固定コアＤ２は、パワーピス
トンＢ４とリアクションディスクＢ９の間に配設され、
パワーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９へ力
伝達可能となっている。可動コアＤ３は、ソレノイドＤ
１内で固定コアＤ２と対向するように配置され、固定コ
アＤ２との間に磁気ギャップＤ４を形成している。可動
コアＤ３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２に係合してお
り、磁気ギャップＤ４を減少させる方向に固定コアＤ２
に対し相対移動することにより、エアバルブＶ２の弁体
Ｖ２２を一体的に移動させ得る。

【００３５】入力ロッドＢ６は、第1入力ロッドＢ６１
と第2入力ロッドＢ６２とから構成されている。第1入力
ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結さ
れている。第2入力ロッドＢ６２は、第1入力ロッドＢ６
１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によって
キー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝達可
能に構成されている。これらの第1及び第2入力ロッドＢ
６１，Ｂ６２は、所謂ペダル残置機構を構成する。

【００３６】ここで、少なくともブレーキペダル非操作
時に制御対象車輪のホイールシリンダを自動加圧する自
動加圧制御（例えば制動操舵制御やトラクション制御）
を行なう際の、ブースタ駆動装置ＢＤ、バキュームブー
スタＶＢ及びペダル残置機構Ｂ６の作動について説明す
る。

【００３７】電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御要
と開始されたとき、ソレノイドＤ１が通電され、可動コ
アＤ３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ２
の弁体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動コ
アＤ３と一体移動する。その結果、スプリングＢ８によ
りバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状弁座Ｖ
１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ１との連通状態が
遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が更
に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１から離脱
し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これにより、変圧
室Ｂ３及び定圧室Ｂ２間の差圧が発生し、パワーピスト
ンＢ４、固定コアＤ２、リアクションディスクＢ９及び
出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ側に前進し、結
果、マスタシリンダＭＣが自動的に液圧を発生する。

【００３８】そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ
１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第2入力
ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進す
る。一方、第1入力ロッドＢ６１にはパワーピストンＢ
４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持され
る。つまり、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキュームブ
ースタＶＢが自動的に駆動されている際に、ブレーキペ
ダルＢＰは初期位置に維持される。

【００３９】このように、バキュームブースタＶＢ、ブ
ースタ駆動装置ＢＤ及びマスタシリンダＭＣは、本発明
の自動液圧発生装置を構成する。

【００４０】上記ブースタ駆動装置ＢＤ、開閉弁ＰＣ１
及至ＰＣ８及び電動モータＭは、電子制御装置ＥＣＵに
よって駆動制御され、制動操舵制御（オーバーステア抑
制制御又はアンダーステア抑制制御）が行われる。イグ
ニッションスイッチ（図示せず）が開成されると、６ｍ
ｓの演算周期で図４のフローチャートに対応した運動制
御のプログラムが実行される。

【００４１】先ずステップ１０１にてマイクロコンピュ
ータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされ
る。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角
θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイ
トγ）、横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加
速度であり、Ｇyaで表す）、ストロークセンサＢＳの検
出信号（即ち、ブレーキペダルＢＰのストローク）等が
読み込まれる。

【００４２】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** が演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖ
w** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算さ
れ、フィルター（図示せず）によりノイズが除かれて正
規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られる。次い
で、ステップ１０４において、各車輪の車輪速度Ｖw**
に基づき車両の重心位置における推定車体速度（以下重
心位置車体速度という）Ｖsoが演算される。具体的に
は、重心位置車体速度Ｖsoが、車両の加速走行中又は定
速走行中であればＶso＝ＭＩＮ（Ｖw** ）として、ブレ
ーキペダル操作中（制動中）であればＶso＝ＭＡＸ（Ｖ
w** ）として演算される。次いで、各車輪位置における
推定車体速度（以下各輪位置車体速度という）Ｖso**が
求められる。そして、必要に応じ、この各輪位置車体速
度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差
を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速
度ＮＶso**がＮＶso**＝Ｖso**（n）−ΔＶr**(n)とし
て演算される。ここで、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正
係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係
数ΔＶｒ**（**は各車輪ＦＲ等を表し、特にＦＷは前二
輪、ＲＷは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ
・ＶsoFW（＝横加速度Ｇya）に基づき、基準とする車
輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定さ
れる。例えば、ΔＶｒFLを基準とすると、これは０とさ
れるが、ΔＶｒFRは内外輪差マップに従って設定され、
ΔＶｒRLは内々輪差マップに従い、ΔＶｒRRは外々輪差
マップ及び内外輪差マップに従って設定される。更に、
車両の重心位置における前後方向の車体加速度（以下重
心位置車体加速度という）ＤＶsoが重心位置車体速度Ｖ
soを微分することにより演算される。

【００４３】次いで、ステップ１０５にて、上記ステッ
プ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw*
* と各輪位置車体速度Ｖso**に基づき、各車輪の実スリ
ップ率Ｓa** がＳa**＝（Ｖso**−Ｖw**）／Ｖso**とし
て演算される。

【００４４】次いで、ステップ１０６にて、重心位置車
体加速度ＤＶso及び横加速度センサＹＧの検出信号の実
横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ＝
（ＤＶso^２＋Ｇya^２）^1/2 として推定される。尚、この
路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ
**の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も
演算しても良い。続いて、ステップ１０７にて、ヨーレ
イトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）、横加速
度センサＹＧの検出信号（実横加速度Ｇya）及び重心位
置車体速度Ｖsoに基づき、車体横すべり角速度がＤβ＝
Ｇya／Ｖso−γとして求められる。次いで、ステップ１
０８にて車体横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求め
られる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進
行方向に対し車体の向きのなす角度であり、車体横すべ
り角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔで
ある。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Ｖx と
これに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａ
ｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。

【００４５】次に、ステップ１０９に進み、制動操舵制
御演算処理が実行され、制動操舵制御対象車輪用の目標
スリップ率が設定される（後述）。最後に、ステップ１
１０に進み、制動操舵制御の対象でない非制御車輪用の
液圧制御弁である開閉弁ＰＣ＊を制御するためのデュー
ティを演算する非制御輪特定処理（後述）を含んだ液圧
サーボ制御が実行され、車両の運動状態に応じてブレー
キ液圧制御装置ＢＣが制御された後、ステップ１０２に
戻る。尚、この液圧サーボ制御についても後述する。

【００４６】図５を用いて、図４のステップ１０９にお
ける制動操舵制御演算の詳細について説明する。ここ
で、制動操舵制御にはオーバーステア（ＯＳ）抑制制御
及びアンダーステア（ＵＳ）抑制制御が含まれ、制御対
象車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダ
ーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定され
る。

【００４７】先ず、ステップ２０１，２０２においてオ
ーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開
始終了判定が行われる。

【００４８】ステップ２０１におけるオーバーステア抑
制制御の開始終了判定は、図８の斜線で示す制御領域に
あるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における
車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御
領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御
領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了され、図
８の矢印の曲線で示したように制御される。そして、制
御領域と非制御領域の境界（図８の２点鎖線）から制御
領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪
の制動力が制御される。

【００４９】一方、アンダーステア抑制制御の開始・終
了判定は、図９の斜線で示す制御領域にあるか否かに基
づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度
Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線
で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダース
テア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダー
ステア抑制制御が終了とされ、図９の矢印の曲線で示し
たように制御される。

【００５０】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図
４のメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダ
ーステア抑制制御中と判定されればステップ２０５に進
み、旋回内側後輪及び両前輪が選択され、それらの目標
スリップ率が夫々アンダーステア抑制制御におけるＳtu
ri，Ｓtufo, Ｓtufiに設定される。ここで示したスリッ
プ率（Ｓ）の符号については"t" は「目標」を表し、後
述の「実測」を表す"a" と対比される。"u" は「アンダ
ーステア抑制制御」を表し、"ｆ" は「前輪」を、"r"
は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」
を夫々表す。

【００５１】この目標ステップ率の設定には、目標横加
速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目
標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求
められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛（θｆ
／Ｎ）・Ｌ｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求め
られ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリング
ギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。アンダーステ
ア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇ
ytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のよう
に設定される。即ち、Ｓtufoは、Ｋ5・ΔＧyに設定さ
れ、定数Ｋ5は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を
行なう値に設定される。またＳtufi及びＳturiは夫々Ｋ
6・ΔＧy 及びＫ7・ΔＧy に設定され、定数Ｋ6，Ｋ7は
何れも加圧方向の制御を行う値に設定される。

【００５２】一方、ステップ２０３において、オーバー
ステア抑制制御中と判定されると、ステップ２０６に進
みアンダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダ
ーステア抑制制御中でなければステップ２０７に進む。
ステップ２０７にて旋回外側の前輪及び旋回内側後輪が
選択され、それらの目標スリップ率が夫々Ｓtefo，Ｓte
ri（＝０）に設定される。尚、 "e"は「オーバーステア
抑制制御」を表す。

【００５３】この目標スリップ率の設定には、車体横す
べり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。即
ち、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβ、Ｓteri＝Ｋ3・β
＋Ｋ4・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1〜Ｋ４は定
数で、旋回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、加圧
方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定
され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Ｓteriは、減圧
方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定
される。従って、ブレーキペダルの非操作時には、Ｓte
ri＝０とされる。尚、Ｋ3 ≦Ｋ1 ／５，Ｋ4 ≦Ｋ2 ／５
に設定されている。

【００５４】ステップ２０６でアンダーステア抑制制御
も制御中と判定されると、ステップ２０８に進み、旋回
外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御
用Ｓtefoに設定され、旋回内側前後輪の目標スリップ率
がアンダーステア抑制制御用Ｓturi，Ｓtufiに設定され
る。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑
制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪は
オーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定
され、旋回内側前後輪は何れもアンダーステア抑制制御
の目標スリップ率と同様に設定される。

【００５５】何れの制御の場合も、旋回外側の後輪（即
ち、前輪駆動車における従動輪）は、重心位置車体速度
Ｖso演算用のため非制御対象とされる。

【００５６】次に、図７を用いて、図４のステップ１１
１の液圧サーボ制御の詳細について説明するが、ここで
は制御車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率
サーボ制御が行なわれるとともに、非制御車輪用の液圧
制御弁である開閉弁ＰＣ＊を制御するためのデューティ
を演算する非制御輪特定処理（後述）に基づいて、非制
御車輪についてホイールシリンダ液圧のサーボ制御が行
なわれる。

【００５７】先ず、ステップ４０１において、図５のス
テップ２０５，２０７，２０８にて設定された制動操舵
制御の対象車輪の目標スリップ率Ｓｔ** が読み出され
る。

【００５８】そして、ステップ４０２において制御車輪
毎にスリップ率偏差ΔＳt**が演算されると共に、ステ
ップ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算され
る。具体的には、ステップ４０２において、各制御車輪
の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演
算され、スリップ率偏差ΔＳt** が、各制御車輪につい
てΔＳt**＝Ｓt** −Ｓa**として演算される。また、ス
テップ４０３において、重心位置車体加速度ＤＶsoと各
制御車輪の車輪加速度ＤＶw **の差が演算され、各制御
車輪の車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。

【００５９】続いて、ステップ４０４に進み、ブレーキ
液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs**・ΔＳt
**（但、Ｇs：定数）として演算される。また、ステッ
プ４０５において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラ
メーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**（但、Ｇd**：定数）
として演算される。

【００６０】この後、ステップ４０６に進み、制御車輪
毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示
す液圧制御マップに従って液圧モードが設定される。図
１０においては、予め急減圧領域、パルス減圧領域、保
持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定
されており、ステップ４０６にてパラメータＸ**及びＹ
**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定され
る。つまり、制御車輪だけについて、液圧モードが設定
される。また、パルス増圧モードおよびパルス減圧モー
ドにおいては、液圧制御弁駆動用のデューティ（１周期
内の増圧出力時間もしくは減圧出力時間の占める割合）
が設定される。パルス増圧モードにおいては、図１０に
おいて急増圧側に向かうに従いデューティが大きくなる
ように設定され、パルス減圧モードにおいては、図１０
において急減圧側に向かうに従いデューティが大きくな
るように設定されている。

【００６１】尚、制動操舵制御が非制御状態では液圧制
御モードは設定されない（全ソレノイドオフ）。

【００６２】次に、ステップ４０７に進み、非制御輪特
定処理が行なわれる。ここで、図６を用いて、かかる非
制御車輪特定処理の詳細について説明する。

【００６３】図６において、先ず、ステップ３０１にお
いては、制動操舵制御中か否か、即ちオーバーステア抑
制制御及びアンダーステア抑制制御の少なくとも一方の
制御が実行されているか否かが判定される。制動操舵制
御中であれば、ステップ３０２に進み、演算対象輪が非
制御車輪か否かが判定され、そうであればステップ３０
３に進む。

【００６４】ステップ３０３では、ストロークセンサＢ
Ｓにより検出されたブレーキペダルＢＰのストロークＳ
Ｔに基づき、目標車両減速度Ｇｔが演算される。具体的
には、図１１に示されるストローク−目標車両減速度マ
ップを用いて、目標車両減速度Ｇｔが、ブレーキペダル
ＢＰのストロークＳＴに対応する車両減速度に設定され
る。

【００６５】次いで、ステップ３０４に進み、図１２に
示されるストローク−目標ホイールシリンダ液圧マップ
を用いて、ストロークセンサＢＳにより検出されたブレ
ーキペダルＢＰのストロークＳＴに基づき、目標ホイー
ルシリンダ液圧Ｐｔｗが演算される。

【００６６】次に、ステップ３０５に進み、ステップ３
０３で演算された目標車両減速度Ｇｔおよび図４のステ
ップ１０４で演算された推定車体加速度ＤＶｓｏに基づ
き、減速度偏差ΔＧがΔＧ＝Ｇｔ−ＤＶｓｏとして演算
される。

【００６７】次にステップ３０６に進み、ステップ３０
４で演算された目標ホイールシリンダ液圧Ｐｔｗ及び、
圧力センサＰＳ**により検出されたホイールシリンダ液
圧Ｐｗ**に基づき、液圧偏差ΔＰがΔＰ＝Ｐｔｗ−Ｐｗ
**として演算される。

【００６８】次に、ステップ３０７に進み、図１３に示
される減速度偏差−デューティマップを用いて、減速度
偏差ΔＧに基づき非制御車輪用の液圧制御弁である開閉
弁ＰＣ＊をパルス増圧制御又はパルス減圧制御するため
のデューティＤｕｔｙ（ΔＧ）が演算される。なお、Ｄ
ｕｔｙ（ΔＧ）が正の値のときは、パルス増圧制御が実
行され、Ｄｕｔｙ（ΔＧ）が負の値のときは、パルス減
圧制御が実行されるようになっている。

【００６９】このマップにおいては、減速度偏差ΔＧが
Ｇ２≦ΔＧ≦Ｇ１（Ｇ１：正の所定値，Ｇ２：負の所定
値）のとき、デューティＤｕｔｙ（ΔＧ）は、減速度偏
差ΔＧが大きくなるに従いリニアに増加するように設定
され、Ｇ１≦ΔＧのときにはデューティＤｕｔｙ（Δ
Ｇ）が正の上限値に設定される。また、減速度偏差ΔＧ
がΔＧ≦Ｇ２のとき、デューティＤｕｔｙ（ΔＧ）が負
の下限値に設定される。なお、減速度偏差ΔＧが０のと
きには、Ｄｕｔｙ（ΔＧ）は正の所定値Ｄｕｔｙ１に設
定され、パルス増圧制御が実行されるようになってい
る。

【００７０】次に、ステップ３０８に進み、図１４に示
される液圧偏差−デューティマップを用いて、液圧偏差
ΔＰに基づき非制御車輪用の液圧制御弁である開閉弁Ｐ
Ｃ＊をパルス増圧制御又はパルス減圧制御するためのデ
ューティＤｕｔｙ（ΔＰ）が演算される。なお、Ｄｕｔ
ｙ（ΔＰ）が正の値のときは、パルス増圧制御が実行さ
れ、Ｄｕｔｙ（ΔＰ）が負の値のときは、パルス減圧制
御が実行されるようになっている。

【００７１】このマップにおいては、液圧偏差ΔＰがＰ
２≦ΔＰ≦Ｐ１（Ｐ１：正の所定値，Ｐ２：負の所定
値）のとき、デューティＤｕｔｙ（ΔＰ）は、液圧偏差
ΔＰが大きくなるに従いリニアに増加するように設定さ
れ、Ｐ１≦ΔＰのときにはデューティＤｕｔｙ（ΔＰ）
が正の上限値に設定される。また、液圧偏差ΔＰがΔＰ
≦Ｐ２のとき、デューティＤｕｔｙ（ΔＰ）が負の下限
値に設定される。なお、液圧偏差ΔＰが０のときには、
Ｄｕｔｙ（ΔＰ）は正の所定値Ｄｕｔｙ２に設定され、
パルス増圧制御が実行されるようになっている。

【００７２】最後に、ステップ３０９に進み、Ｄｕｔｙ
（ΔＧ）とＤｕｔｙ（ΔＰ）の大きい方が、最終的に、
非制御車輪用の液圧制御弁である開閉弁ＰＣ＊をパルス
増圧制御又はパルス減圧制御するためのデューティＤｕ
ｔｙとされる。

【００７３】なお、ステップ３０１で制動操舵制御中で
ないと判定された場合、およびステップ３０２で演算対
象輪が非制御輪でないと判定された場合、そのまま図７
の液圧サーボ制御ルーチンに戻る。

【００７４】以上の非制御輪特定処理が終了すると、図
７のステップ４０８に進み、ブースタ駆動用のソレノイ
ドＤ１の駆動処理が行われ、その後、ステップ４０９に
進み、ステップ４０６で設定された制御輪の液圧モード
及びデュ−ティ、及びステップ３０９で設定された非制
御輪のデューティＤｕｔｙに応じて液圧制御弁である開
閉弁ＰＣ＊が制御される。これにより、制御輪のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧、保
持、パルス減圧又は急減圧されるとともに、非制御輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧がパルス増圧、保持又
はパルス減圧される。最後に、ステップ４１０におい
て、モータＭの駆動処理が行われる。制動操舵制御が実
行されている間、モータＭはフル通電される。

【００７５】以上示したように、本実施形態では、制動
操舵制御中には、減速度偏差ΔＧに基づき演算されるデ
ューティＤｕｔｙ（ΔＧ）と液圧偏差ΔＰに基づき演算
されるデューティＤｕｔｙ（ΔＰ）とのうちの大きい方
の値であるデューティＤｕｔｙに基づいて、非制御車輪
用の液圧制御弁が駆動制御（パルス増圧制御又はパルス
減圧制御）されるため、制動操舵制御中に運転者により
ブレーキペダルＢＰが操作された場合、非制御車輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧をブレーキペダルのスト
ロークに対応する液圧に早く近づくように調整でき、運
転者の減速要求に合う車両減速度を発生させることがで
き、ドライバーのブレーキ操作フィーリングが改善され
る。

【００７６】具体的には、例えば、ブレーキペダル非操
作時のオーバーステア抑制制御においては、旋回外側前
輪および旋回内側後輪が制御車輪に設定され、旋回内側
前輪および旋回外側前輪が非制御車輪として設定され
る。そして、旋回外側前輪の制動力が増加されると共
に、旋回内側後輪の制動力が０とされる。このオーバー
ステア抑制制御中にブレーキペダルが操作されると、旋
回内側前輪および旋回外側後輪の制動力はブレーキペダ
ルのストロークに対応して増加され、旋回内側後輪の制
動力が０に維持される。ここで、旋回外側前輪の制動力
をＢｆｆｏ，ブレーキペダル操作後の旋回内側前輪およ
び旋回外側後輪の制動力をそれぞれＢｆｆｉ，Ｂｆｒｏ
とすると、ブレーキペダル操作前の左右車輪間の制動力
差の和ΔＢｆｐは、Ｂｆｆｏとなり、ブレーキペダル操
作後の左右車輪間の制動力差の和ΔＢｆａは、ΔＢｆａ
＝（Ｂｆｆｏ＋Ｂｆｒｏ）−Ｂｆｆｉとなる。Ｂｆｒｏ
はＢｆｆｉに略等しいので、ブレーキペダル操作後の左
右車輪間の制動力差の和ΔＢｆａ＝Ｂｆｆｏとなり、ブ
レーキペダル操作前の左右車輪間の制動力差の和ΔＢｆ
ｐに等しくなる。従って、ブレーキペダル操作前後で発
生する旋回外向きのヨーモーメント（オーバーステア抑
制モーメント）を同等にでき、ブレーキペダル操作後も
オーバーステア抑制効果を確実に発揮できる。

【００７７】このように、本実施形態では、オーバース
テア抑制制御中にブレーキペダルが操作された場合に、
旋回外向きのヨーモーメントを維持した状態で、ブレー
キペダルのストロークに応じて非制御車輪用の液圧制御
弁を制御している。

【００７８】また、本実施形態では、デューティＤｕｔ
ｙ（ΔＧ）とデューティＤｕｔｙ（ΔＰ）のうち大きい
方のデューティを演算するための偏差（減速度偏差ΔＧ
と液圧偏差ΔＰのいずれか一方）が０の場合、図１３又
は図１４に示すように、非制御車輪の液圧制御弁を制御
するためのデューティが正の所定値（Ｄｕｔｙ１又はＤ
ｕｔｙ２）に設定されるため、非制御車輪の液圧制御弁
がパルス増圧制御される。これにより、制動操舵制御中
に全車輪のホイールシリンダがマスタシリンダから遮断
されることを極力防止でき、制動操舵制御中に運転者が
ブレーキペダルを操作した場合にはペダルストロークを
確保できる。

【００７９】尚、本実施形態では、自動液圧発生装置を
バキュームブースタＶＢ、ブースタ駆動装置ＢＤ及びマ
スタシリンダＭＣで構成したが、他の構成でも可能であ
る。即ち、自動液圧発生装置を、液圧ポンプと、常態で
は液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダから遮断し、制
動操舵制御等の自動加圧制御時に液圧ポンプの吸入側を
マスタシリンダに接続し且つ液圧ポンプの吐出側をマス
タシリンダから遮断する電磁弁機構とから構成しても良
い。この場合、液圧ポンプにより、マスタシリンダＭＣ
からブレーキ液が吸入昇圧され、それが液圧制御弁を介
してホイールシリンダに供給される。また、自動液圧発
生装置を、高圧のブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ
等で構成しても良い。

【００８０】また、本実施形態では、制動操舵制御につ
いて説明したが、本発明は、トラクション制御、ロール
オーバー制御（車両横転防止制御）等のホイールシリン
ダを自動加圧する制御にも適用可能である。

【００８１】また、本実施形態では、ストロークセンサ
ＳＴが使用されているが、この代わりに、ブレーキペダ
ルＢＰの踏力を検出する踏力センサ等の他のブレーキペ
ダルの操作量を検出するセンサを使用しても良い。

【００８２】

【発明の効果】本発明によれば、自動加圧制御中にブレ
ーキペダルが操作された場合、自動加圧制御の対象では
ない車輪に装着されたホイールシリンダのブレーキ液圧
をブレーキペダルの操作量に対応させるように、自動加
圧制御の対象ではない車輪用の液圧制御弁を制御するの
で、制御対象車輪に対し自動加圧制御を行なっている際
にブレーキペダルが操作された場合、ブレーキペダルの
操作量に対応する車両減速度を発生させブレーキ操作フ
ィーリングを改善することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両の制動制御装置
の全体構成図である。

【図２】図1のブレーキ液圧制御装置を示す構成図であ
る。

【図３】図２のバキュームブースタ及びブースタ駆動装
置の要部を示す断面図である。

【図４】本実施形態における制動操舵制御の流れを示す
フローチャートである。

【図５】図４の制動操舵制御演算の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図６】図７の非制御輪特定処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図７】図４の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図８】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領
域を示すグラフである。

【図９】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御領
域を示すグラフである。

【図１０】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供
するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフであ
る。

【図１１】ストローク−目標車両減速度マップを示すグ
ラフである。

【図１２】ストローク−目標ホイールシリンダ液圧マッ
プを示すグラフである。

【図１３】減速度偏差−デューティマップを示すグラフ
である。

【図１４】液圧偏差−デューティマップを示すグラフで
ある。

【符号の説明】

ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，ＷｒｌホイールシリンダＢＰブレーキペダルＭＣマスタシリンダＰＣ１〜ＰＣ８開閉弁（液圧制御弁）ＶＢバキュームブースタＢ１可動壁Ｂ２定圧室Ｂ３変圧室Ｖ１バキュームバルブＶ２エアバルブＢ６入力ロッド（ペダル残置機構）Ｂ６１第1入力ロッドＢ６２第2入力ロッドＢＤブースタ駆動装置Ｄ１ソレノイドＤ２固定コアＤ３可動コアＢＳストロークセンサＥＣＵ電子制御装置

フロントページの続きＦターム(参考） 3D046 BB03 EE01 HH02 HH05 HH08 HH16 HH21 HH22 HH23 HH25 HH26 HH36 HH46 JJ06 JJ11 JJ14 JJ16 JJ19 JJ21 LL02 LL08 LL23 LL47 LL50 3D048 BB25 CC26 EE14 HH08 HH26 HH66 HH74 HH75 HH77 QQ04 RR01 RR02 RR06 RR35

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪に装着されそれに制動トル
クを付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操
作とは無関係に液圧を発生する自動液圧発生装置と、前
記自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダの各々との
間に配設され、前記ホイールシリンダの各々のブレーキ
液圧を調整する液圧制御弁と、前記車両の運動状態に応
じて制御対象車輪用の前記液圧制御弁を駆動制御し、少
なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に前記制御対象
車輪に装着されたホイールシリンダに対し自動加圧制御
を行なう自動加圧制御手段とを備えた車両の制動制御装
置において、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量
検出手段と、前記車両の減速度を検出又は推定する車両減速度検出手
段と、前記各々のホイールシリンダのブレーキ液圧を検出又は
推定するホイールシリンダ液圧検出手段と、前記自動加圧制御中に前記ブレーキペダルが操作された
場合、自動加圧制御の対象ではない車輪に装着されたホ
イールシリンダのブレーキ液圧を前記ブレーキペダルの
操作量に対応させるように、前記自動加圧制御の対象で
はない車輪用の液圧制御弁を制御する非制御輪制御手段
とを備え、前記非制御輪制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段
により検出された前記ブレーキペダルの操作量に基づき
目標車両減速度を演算する目標車体減速度演算手段と、
前記ブレーキ操作量検出手段により検出された前記ブレ
ーキペダルの操作量に基づき前記各々のホイールシリン
ダの目標ホイールシリンダ液圧を演算する目標ホイール
シリンダ液圧演算手段と、前記目標車体減速度演算手段
により演算された目標車両減速度と前記車両減速度検出
手段により検出又は推定された車両の減速度との減速度
偏差を演算する減速度偏差演算手段と、前記目標ホイー
ルシリンダ液圧演算手段により演算された各々のホイー
ルシリンダの目標ホイールシリンダ液圧と前記ホイール
シリンダ液圧検出手段により検出又は推定された各々の
ホイールシリンダのブレーキ液圧との液圧偏差を演算す
る液圧偏差演算手段と、前記減速度偏差演算手段により
演算された減速度偏差と前記液圧偏差演算手段により演
算された液圧偏差のうち偏差の度合いの大きい方の偏差
に応じて、前記大きい方の偏差が小さくなるように、前
記自動加圧制御の対象でない車輪用の前記液圧制御弁を
制御する弁制御手段とを備えることを特徴とする車両の
制動制御装置。
【請求項２】請求項１において、前記弁制御手段は、前記大きい方の偏差がゼロのとき、
前記自動加圧制御の対象でない車輪に装着されたホイー
ルシリンダのブレーキ液圧をパルス増圧するように前記
液圧制御弁を制御することを特徴とする車両の制動制御
装置。
【請求項３】請求項１又は２において、前記自動液圧発生装置は、前記ホイールシリンダの各々
にマスタシリンダ液圧を供給するマスタシリンダと、前
記ブレーキペダルに連係され前記マスタシリンダを倍力
駆動するバキュームブースタと、前記ブレーキペダルの
非操作時に前記バキュームブースタを自動的に駆動し、
前記マスタシリンダにマスタシリンダ液圧を発生させる
ブースタ駆動手段と、前記ブースタ駆動手段により前記
バキュームブースタを自動的に駆動している際に前記ブ
レーキペダルを初期位置に維持するペダル残置機構とを
備え、前記自動加圧制御手段は、前記車両の運動状態に応じて
前記ブースタ駆動手段及び前記制御対象車輪用の前記液
圧制御弁を制御するように構成され、前記ブレーキ操作量検出手段は、前記ブレーキペダルの
ストロークを検出するストロークセンサを備えることを
特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項４】請求項３において、前記バキュームブースタは、可動壁と、前記可動壁の前
方に形成し負圧が導入される定圧室と、前記可動壁の後
方に形成し前記定圧室に連通して負圧が導入される状態
と前記定圧室から遮断し大気に連通する状態に選択的に
設定される変圧室と、前記ブレーキペダルの操作に応じ
て、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続すると
共に前記変圧室と大気との間の連通を断続する弁機構と
を備え、前記ブースタ駆動手段は、前記バキュームブースタの内
部に配設され、前記ブレーキペダルの非操作時に前記弁
機構を駆動し前記変圧室を前記定圧室から遮断して大気
に連通させるソレノイドを備え、前記ペダル残置機構は、前記ブレーキペダルに連動する
前記第１入力部材と、前記ブレーキペダルの操作時に前
記第１入力部材と一体的に前進して前記弁機構を駆動
し、前記ブレーキペダルの非操作時に前記バキュームブ
ースタの可動壁と共に前記第１入力部材に対し相対的に
前進する第２入力部材とを備えることを特徴とする車両
の制動制御装置。
【請求項５】請求項１乃至４のいずれか一項におい
て、前記自動加圧制御手段は、前記車両のオーバーステア又
はアンダーステアの傾向に応じて前記液圧制御弁を制御
し車両の少なくとも１車輪に制動力を付与する制動操舵
制御手段、車両の加速中に前記車両の駆動輪の加速スリ
ップ状態に応じて前記液圧制御弁を制御し前記駆動輪に
制動トルクを付与するトラクション制御手段のうちの少
なくとも１つを備えることを特徴とする車両の制動制御
装置。