JPH11208434A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキアシスト制御中に液圧発生装置から
ホイールシリンダに至る制動系の異常を検出し得るこ
と。 【解決手段】 ブレーキペダルの操作量に基づき車両の
目標減速度を設定し、該目標減速度と車両の実減速度と
の偏差を演算し、該偏差を小とするようにブレーキアシ
スト制御を行う。そして、ブレーキアシスト制御中に前
記偏差が所定値よりも大の状態が所定時間以上継続した
場合、マスタシリンダから車輪に至る制動系の異常と判
定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキアシスト
制御機能をもつ車両の制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来技術としては、例えば特開
平８−２３０６３４号公報に示されるものが知られてい
る。このものは、アンチスキッド制御又はトラクション
制御用のポンプを用いてブレーキアシスト制御を行うも
のである。

【０００３】具体的には、ホイールシリンダと、マスタ
シリンダと、マスタシリンダをホイールシリンダに接続
する主液圧路と、主液圧路を開閉する常開型の第１の開
閉弁と、第１の開閉弁とホイールシリンダとの間に吐出
側を接続しホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液
を吐出する液圧ポンプと、液圧ポンプの吸入側をマスタ
シリンダに接続する補助液圧路と、補助液圧路を開閉す
る常閉型の第２の開閉弁とを備えている。また、マスタ
シリンダの出力液圧を検出する圧力センサを設け、マス
タシリンダの出力液圧が所定液圧以上の場合及び／又は
マスタシリンダの出力液圧の増加割合が所定割合を越え
た場合に、第２の開閉弁を開位置に，第１の開閉弁を閉
位置に夫々制御すると共に液圧ポンプを駆動し、マスタ
シリンダの出力液圧を液圧ポンプを介してホイールシリ
ンダに自動的に供給してブレーキアシスト制御を行う。

【０００４】更に、実際のホイールシリンダ圧と目標の
ホイールシリンダ圧を比較し、それらが異なる場合一致
させるようにホイールシリンダ圧が増圧又は減圧され
る。そして、実際のホイールシリンダ圧と目標のホイー
ルシリンダ圧が異なる状態が所定時間以上継続した場
合、回路異常と判定される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このものでは、ブレー
キアシスト制御中に実際のホイールシリンダ圧と目標の
ホイールシリンダ圧が異なる状態が所定時間以上継続し
た場合、回路異常と判定するので、マスタシリンダから
ホイールシリンダに至る液圧回路の失陥異常は検出でき
るが、フェードやパッド異常等のホイールシリンダから
車輪に至る制動系の異常を検出することができない。

【０００６】故に、本発明は、ブレーキアシスト制御中
に液圧発生装置からホイールシリンダに至る制動系の異
常を検出し得ることを、その技術的課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明の車両の制動制御装置は、車両
の車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダ
と、ブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生し、該
液圧を前記ホイールシリンダに出力する液圧発生装置
と、車両の実減速度を検出する実減速度検出手段と、前
記ブレーキペダルの操作量に関する値を検出するブレー
キ操作検出手段と、前記ブレーキ操作量検出手段の検出
結果に基づき車両の目標減速度を設定する目標減速度設
定手段と、前記目標減速度設定手段が設定した目標減速
度と前記実減速度検出手段が演算した実減速度との偏差
を演算する偏差演算手段と、前記偏差演算手段の演算結
果に応じて前記偏差を小とするようにブレーキアシスト
制御を行う制動制御手段と、前記制動制御手段によるブ
レーキアシスト制御中に前記偏差の絶対値が所定値より
も大の状態が所定時間以上継続した場合、前記液圧発生
装置から前記車輪に至る制動系の異常と判定する異常判
定手段とを備えたものである。

【０００８】請求項１の発明によれば、ブレーキアシス
ト制御中に車両の目標減速度と実減速度の偏差の絶対値
が所定値よりも大の状態が所定時間以上継続した場合、
前記液圧発生装置から車輪に至る制動系の異常と判定す
るので、ブレーキアシスト制御中に、液圧発生装置から
ホイールシリンダに至る液圧回路の失陥異常のみならず
ホイールシリンダから車輪に至る制動系の異常も検出で
きる。

【０００９】請求項１において、請求項２に示すよう
に、前記異常判定手段を、前記制動制御手段によるブレ
ーキアシスト制御中にアンチスキッド制御が実行されて
いないときに、前記偏差の絶対値が所定値よりも大の状
態が所定時間以上継続した場合、前記液圧発生装置から
前記車輪に至る制動系の異常と判定するように構成する
と、好ましい。この構成によれば、液圧発生装置から前
記車輪に至る制動系の異常を一層正確に検出できる。

【００１０】請求項１において、請求項３に示すよう
に、前記異常判定手段が前記制動系の異常と判定した場
合、前記制動制御手段によるブレーキアシスト制御を中
止する制御中止手段を更に備えると、好ましい。この構
成によれば、不要なブレーキアシスト制御を排除でき
る。

【００１１】上記技術的課題を解決するため、請求項４
の発明の車両の制動制御装置は、車両の車輪に装着され
制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダル
の操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、前記
マスタシリンダを前記ホイールシリンダに接続する主液
圧路と、前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、前記
第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側を
接続し、前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ
液を吐出する液圧ポンプと、前記液圧ポンプの吸入側を
前記マスタシリンダに接続する補助液圧路と、前記補助
液圧路を開閉する第２の開閉弁と、車両の実減速度を検
出する実減速度検出手段と、前記ブレーキペダルの操作
量に関する値を検出するブレーキ操作量検出手段と、前
記ブレーキ操作量検出手段の検出結果に基づき車両の目
標減速度を設定する目標減速度設定手段と、前記目標減
速度設定手段が設定した目標減速度と前記実減速度検出
手段が演算した実減速度との偏差を演算する偏差演算手
段と、前記偏差演算手段の演算結果に応じて前記偏差を
小とするように前記第１及び第２の開閉弁並びに前記液
圧ポンプを制御してブレーキアシスト制御を行う制動制
御手段と、前記制動制御手段によるブレーキアシスト制
御中に前記偏差の絶対値が所定値よりも大の状態が所定
時間以上継続した場合、前記液圧発生装置から前記車輪
に至る制動系の異常と判定する異常判定手段とを備えた
ものである。

【００１２】請求項４の発明によれば、液圧ポンプを用
いてブレーキアシスト制御を実行している際に、車両の
目標減速度と実減速度の偏差の絶対値が所定値よりも大
の状態が所定時間以上継続した場合、マスタシリンダか
ら車輪に至る制動系の異常と判定するので、液圧ポンプ
を用いてブレーキアシスト制御を実行している際に、マ
スタシリンダからホイールシリンダに至る液圧回路の失
陥異常のみならずホイールシリンダから車輪に至る制動
系の異常も検出できる。

【００１３】上記技術的課題を解決するため、請求項５
の発明の車両の制動制御装置は、車両の複数の車輪に装
着され制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキ
ペダルの操作に応じて液圧を発生し、該液圧を前記各ホ
イールシリンダに出力する液圧発生装置と、前記ブレー
キペダルの操作量に関する値を検出するブレーキ操作量
検出手段と、前記ブレーキ操作量検出手段の検出結果に
応じてブレーキアシスト制御を行う制動制御手段と、各
車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の
速度を検出する車両速度検出手段と、前記車輪速度検出
手段及び前記車両速度検出手段の検出結果に基づき各車
輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前記
スリップ率演算手段の演算結果に基づき全車輪の最大ス
リップ率と最小スリップ率の偏差を演算する偏差演算手
段と、前記制動制御手段によるブレーキアシスト制御中
に前記偏差が所定値よりも大の状態が所定時間以上継続
した場合、前記液圧発生装置から最小スリップ率の車輪
に至る制動系の異常と判定する異常判定手段とを備えた
ものである。

【００１４】請求項５の発明によれば、ブレーキアシス
ト制御中に全車輪の最大のスリップ率と最小のスリップ
率の偏差が所定値よりも大の状態が所定時間以上継続し
た場合、液圧発生装置から最小スリップ率の車輪に至る
制動系の異常と判定するので、ブレーキアシスト制御中
に、液圧発生装置から最小スリップ率の車輪用のホイー
ルシリンダに至る液圧回路の失陥異常のみならず該ホイ
ールシリンダから最小スリップ率の車輪に至る制動系の
異常も検出できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００１６】図１は本発明の制動制御装置の一実施形態
を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ
及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル
制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応
じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開
度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応
じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブ
ＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共
に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御され
るように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは
変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介
して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂
前輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動
方式をこれに限定するものではない。

【００１７】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＲＬ、ＲＲは従動輪を示してい
る。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すように構成
されており、これについては後述する。

【００１８】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、マ
スタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧（以下マスタシリ
ンダ液圧という）Ｐｍｃを検出する液圧センサＰＳが電
子制御装置ＥＣＵに接続されており、マスタシリンダ液
圧Ｐｍｃを表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される
ように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏
み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両
前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆを検出する前輪舵角セ
ンサ（図示せず）、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加
速度センサ（図示せず）及び車両ヨーレイトγを検出す
るヨーレイトセンサ（図示せず）等が電子制御装置ＥＣ
Ｕに接続されている。

【００１９】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰ
Ｕ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力
ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを
備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、液
圧センサＰＳ、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角セン
サ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等の出力信号は
増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロ
セシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されて
いる。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを
介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装
置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されてい
る。

【００２０】マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、
メモリＲＯＭは図３乃至図９に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。

【００２１】ブレーキ液圧制御装置ＢＣを示すもので、
ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタ
ＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マス
タリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪Ｆ
Ｒ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリ
ンダ液圧が出力されるようになっている。マスタシリン
ダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室
が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第
１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系
統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，Ｒ
Ｒ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。

【００２２】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分
岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダ
Ｗｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには、
常開型の２ポート２位置の第１の電磁開閉弁ＳＣ１（所
謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉
弁ＳＣ１という）が配設されている。また、第１の圧力
室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁Ｃ
Ｖ５，ＣＶ６に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには
前述の液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリン
ダ液圧Ｐｍｃが検出される。尚、ブレーキペダルＢＰの
操作状態を検出するセンサとしては、液圧センサＰＳの
代わりに、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出する
ストロークセンサを用いても良い。

【００２３】分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開
型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもの
で、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開閉弁ＳＣ１を
介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液
がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバ
ＬＲＳに戻されるようになっている。従って、ブレーキ
ペダルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダＷｆ
ｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下
に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，
Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，Ｒ
Ｆｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）
が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出
液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。

【００２４】補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６，
ＣＶ５を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、
その吐出側は逆止弁ＣＶ７及び液圧路ＭＦｐを介して開
閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポ
ンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モー
タＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し
所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザー
バＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲ
Ｓとは独立して設けられたもので、アキュムレータとい
うこともでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容
量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。

【００２５】マスタシリンダＭＣは、補助液圧路ＭＦｃ
を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止弁ＣＶ５と逆
止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５
は、補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止
し、逆方向への流れを許容するものである。また、逆止
弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出さ
れるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通
常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而
して、開閉弁ＳＩ１は、図２に示す常態の閉位置でマス
タシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側との連通が
遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨ
Ｐ１の吸入側が連通するように切り換えられる。

【００２６】また、開閉弁ＳＣ１には並列に、リリーフ
弁ＲＶ１及び逆止弁ＡＶ１が配設されている。リリーフ
弁ＲＶ１は、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，Ｐ
Ｃ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ
１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対
し所定の設定圧以上大になった時に、マスタシリンダＭ
Ｃ方向へのブレーキ液の流れを許容するもの（所謂相対
圧リリーフ弁）で、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出
ブレーキ液が所定の圧力を越えるのを回避できる。逆止
弁ＡＶ１は、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向への
ブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを禁止する
ものである。この逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁Ｓ
Ｃ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込
まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブ
レーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出
側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリン
ダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ
１が介装されている。

【００２７】一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系
統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及
びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の
２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常
閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉
弁）、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ
４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ
８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８及至ＣＶ１０、リリ
ーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液
圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨ
Ｐ１と共に駆動される。

【００２８】上記電動モータＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ
２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８は、
前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、後述
するブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、制動
操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア
抑制制御）、前後制動力配分制御、トラクション制御等
の各種制御が行われる。

【００２９】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、ブレー
キアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が
行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成
されると図３乃至図８等のフローチャートに対応したプ
ログラムの実行が開始する。

【００３０】図３は制動制御の作動を示すもので、先ず
ステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期
化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１
０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出
信号が読み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号
（マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）が読み込まれる。また、
前輪舵角センサの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセ
ンサの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサ
の検出信号（即ち、実横加速度Ｇya）が読み込まれる。

【００３１】続いてステップ１０３に進み、マスタシリ
ンダ液圧Ｐｍｃが微分され、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ
が微分され、マスタシリンダ液圧変化割合ＤＰｍｃが求
められる。そして、ステップ１０４にて各車輪の車輪速
度Ｖw** （**は各車輪を表す）が演算されると共に、各
車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度
ＤＶw** が演算される。次いで、ステップ１０５におい
て、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置に
おける推定車体速度ＶsoがＶso＝ＭＡＸ（Ｖw** ）とし
て演算されると共に、各車輪位置における推定車体速度
Ｖso**が求められる。更に、必要に応じ、この各輪位置
車体速度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づ
く誤差を低減するため正規化が行われる。更に、車両の
重心位置における前後方向の車体減速度（以下車体減速
度という）ＤＶsoが重心位置での車体速度Ｖsoを微分す
ることにより演算される。尚、ここでは説明の便宜上、
車体減速度としたが、符号を逆にすれば車体加速度とな
る）。

【００３２】次いで、ステップ１０６にて、上記ステッ
プ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw*
* と各輪位置での推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規
化された各輪位置推定車体速度）に基づき、各車輪の実
スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw**)／Ｖso**
として求められる。次いで、ステップ１０７にて重心位
置での車体減速度ＤＶso及び実横加速度Ｇｙａに基づ
き、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso2 ＋Ｇｙａ
2 ）1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及
び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づ
き、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。

【００３３】続いて、ステップ１０８にてブレーキアシ
スト制御が行われるが、これについては後述する。そし
て、ステップ１０９に進み、アンチスキッド制御等の各
種制御モードが設定され、後述するように各種制御モー
ドに供する目標スリップ率が設定される。次いで、ステ
ップ１１０の液圧サーボ制御により、ブレーキ液圧制御
装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御され
る。特に、ブレーキアシスト制御においては、電動モー
タＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２が駆動制
御される。

【００３４】次に、図４を参照して図３のステップ１０
８におけるブレーキアシスト制御の具体的内容について
説明する。

【００３５】まずステップ２０１において、ブレーキア
シスト制御フラグＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２か否
かが判定され、そうでなければステップ２０２に進む。
ここで、フラグＦ１は開始特定制御中を、Ｆ２は本制御
中を夫々意味する。ステップ２０２では、ＢＡ制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、そうであればス
テップ２０３に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中
フラグＦ１にセットされる。ここで、上記ブレーキアシ
スト制御の開始条件は、液圧センサＰＳの検出液圧Ｐｍ
ｃが所定値以上であり、且つその検出液圧の変化割合Ｄ
Ｐｍｃが所定割合以上である。

【００３６】続いて、ステップ２０３からステップ２０
４に進み、開始特定制御演算が行われる。即ち、開始特
定制御に供する開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓ及び開
始特定制御の実行時間Ｔｓが設定される。具体的には、
開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓは、制御開始要判定時
点のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃとマスタシリンダ液圧の
変化割合ＤＰｍｃに応じて、マップ（図示せず）の中か
ら選択される。マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが高い程開閉
弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが大きく設定され、マスタ
シリンダ液圧の変化割合（増加割合）ＤＰｍｃが大きい
程開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが大きく設定され
る。また、開始特定制御の実行時間Ｔｓは、ホイールシ
リンダＷＣに供給すべき目標のブレーキ液量Ｖｃを開閉
弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓ等を考慮した液圧ポンプＨ
Ｐの単位時間当たりの吐出量Ｖｐで除した値（時間）と
一定時間Ｔｃ（例えば１ｓｅｃ）の小さい方の時間に設
定される。

【００３７】そして、ステップ２０５に進み、開始特定
制御用の開閉弁ＳＩ＊のデューティがステップ２０４で
選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデュ
ーティが１００％に設定される。次いで、ステップ２０
６において、ブレーキアシスト制御開始後上記の実行時
間Ｔｓ経過したか否かが判定され、経過してなければそ
のままステップ２２０に進み、経過していればステップ
２０７において制御フラグＦＬがＦ２にセットされた
後、ステップ２２０に進む。

【００３８】一方、ステップ２０１で制御フラグＦＬが
開始特定制御中フラグＦ１又は本制御中フラグＦ２と判
定されると、ステップ２０８に進み、ブレーキアシスト
制御終了条件が充足しているか否か（即ち制御終了要
否）が判定される。ここで、ブレーキスイッチＢＳがオ
フ、重心位置での車体速度Ｖsoが所定速度以下、マスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃが所定の下限値Ｐａ（例えば１ＭＰ
ａ）以下、の何れか１つの条件が成立した場合、制御終
了要と判定される。ステップ２０８において、終了条件
が充足していないと判定されると、ステップ２０９に進
み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１か否か
が判定される。そうであれば、再びステップ２０５及至
２０７の処理が実行される。ステップ２０９で制御フラ
グＦＬがＦ１でないと判定されると、制御フラグＦＬが
本制御中グラグＦ２であるので、ステップ２１０及至２
１３に進み本制御の処理が実行される。

【００３９】まず、ステップ２１０において、マスタシ
リンダ液圧Ｐｍｃに応じた車両減速度Ｇｍに対し、ブレ
ーキアシスト制御用として所定の液圧に応じた車両減速
度Δｇが加算され、車両の目標減速度Ｇ＊が設定され
る。つまり、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じた目
標減速度Ｇ＊が設定される。続いて、ステップ２１１に
進み、上記の車両の目標減速度Ｇ＊と実減速度として用
いる重心位置での車体減速度ＤＶsoとの差が演算され
る。

【００４０】次いで、ステップ２１２に進み、減速度偏
差ΔＧを制御偏差として、ブレーキアシスト制御量の演
算が行われる。即ち、図１０のグラフを用いて減速度偏
差ΔＧに基づき開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティ（通
電時間の割合）が設定される。具体的には、増圧側（減
速度偏差ΔＧが正）では、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤ
ｉが減速度偏差に比例するように設定されると共に、開
閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが１００％近傍の一定値と
され、略閉位置とされる。ここで、減速度偏差０＜ΔＧ
＜Ｇｋのときには開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０％
とされ、開閉弁ＳＩ＊が閉位置とされる。一方、減圧側
（減速度偏差ΔＧが負）では、開閉弁ＳＣ＊のデューテ
ィＤｃが減速度偏差に比例するように設定されると共
に、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０％近傍の一定値
とされ、略閉位置とされる。また、開閉弁ＳＩ＊のデュ
ーティＤｉに対し所定の制限が加えられている。つま
り、減速度偏差ΔＧが大きくても、開閉弁ＳＩ＊のデュ
ーティＤｉが所定の上限値Ｄｕｐを越えないように設定
されている。これは、マスタシリンダＭＣから過剰な量
のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸込まれるのを極力回
避するためで、これによりブレーキペダルＢＰの沈み込
みや液圧センサＰＳの出力信号の変動を極力抑えること
ができる。

【００４１】続いて、ステップ２１３に進み、ブレーキ
アシスト制動力配分制御量演算が行われる。これは、ブ
レーキアシスト制御中にも、各車輪間の制動力配分を調
整して安定した制動状態を維持するもので、各車輪の目
標スリップ率が設定される。その後、ステップ２２０に
進み、マスタシリンダＭＣから車輪に至る制動系全体の
異常判定（後述）が行われる。

【００４２】一方、ステップ２０８でブレーキアシスト
制御終了条件が充足していると判定されると、ステップ
２１４に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグ
Ｆ３にセットされる。次いで、ステップ２１５におい
て、終了特定制御演算が実行される。即ち、マスタシリ
ンダ液圧の変化割合（減少割合）ＤＰｍｃに応じて所定
のデューティが設定されたマップ（図示せず）の中から
終了特定制御に供する開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅ
が選択される。尚、マップにおいては、デューティは、
マスタシリンダ液圧の減少割合が大きいと大きくされて
いる。また、終了特定制御の実行時間Ｔｅが、一定時間
（例えば０．２ｓｅｃ）に設定される。

【００４３】そして、ステップ２１６に進み、終了特定
制御用の開閉弁ＳＣ＊のデューティがステップ２１５で
選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデュ
ーティが０％に設定される。次いで、ステップ２１７に
おいて、ブレーキアシスト制御終了後上記実行時間Ｔｅ
を経過したか否かが判定され、経過してなければ図３の
メインルーチンに戻り、経過していればステップ２１８
に進み、制御フラグＦＬがＦ０にセットされた後、ステ
ップ２２０に進む。

【００４４】一方、ステップ２０２において、ＢＡ制御
開始条件が充足していない（即ち終了特定制御中又は非
制御）と判定されると、ステップ２１９に進み、制御フ
ラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３か否かが判定さ
れ、そうであれば、ステップ２１６及至２１８が再び実
行された後、図３のメインルーチンに戻る。ステップ２
１９で制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３でな
いと判定されると、非制御を意味するのでそのままステ
ップ２２０に進む。図４のステップ２２０の異常判定の
一具体例を図５に示す。

【００４５】図５のステップ４０１において、ブレーキ
アシスト本制御中（つまり制御フラグＦがＦ２）か否か
が判定される。そうであれば、ステップ４０２に進み、
４車輪の内少なくとも１つの車輪がアンチスキッド制御
中か否かが判定される。何れの車輪もアンチスキッド制
御中でなければ、ステップ４０３に進み、実減速度及び
目標減速度の偏差である減速度偏差の絶対値｜ΔＧ｜が
所定値よりも大きいか否かが判定され、そうであれば、
ステップ４０４に進み、カウンターＴ１が１だけインク
リメントされる。尚、図３のメインルーチンの実行周期
は６ｍｓであるので、６ｍｓ毎にカウンターＴ１が１だ
けインクリメントされる。次いで、ステップ４０５に進
み、カウンターＴ１が所定数ＴＫよりも多い（つまり減
速度偏差ΔＧが所定値よりも大きい状態が所定時間以上
継続した）か否かが判定される。そうでなければ、その
まま図４のルーチンに戻る。一方、カウンターＴ１が所
定数ＴＫよりも多いと判定されれば、ステップ４０５に
進み、マスタシリンダＭＣから全車輪に至る制動系の異
常と判定される。ここで、制動系の異常とは、マスタシ
リンダＭＣからホイールシリンダに至る液圧回路の失陥
やフェード，パッド異常等のホイールシリンダから車輪
に至る部材の異常である。制動系の異常と判定された
後、ステップ４０７において制御フラグＦＬがＦ３にセ
ットされた後、図４のルーチンに戻る。つまり、ブレー
キアシスト本制御が終了され、図４のステップ２１６、
２１７に示す終了特定制御が行われる。

【００４６】一方、ステップ４０１でブレーキアシスト
本制御中でない、あるいはステップ４０２で少なくとも
１車輪がアンチスキッド制御中である、あるいは減速度
偏差の絶対値｜ΔＧ｜が所定値ＧＫ以下である、と判定
された場合、ステップ４０８に進み、カウンターＴ１が
リセット（０にセット）される。

【００４７】図４のステップ２２０の異常判定の他の具
体例を図６に示す。

【００４８】図６のステップ５０１において、ブレーキ
アシスト制御中（つまり制御フラグＦＬがＦ１又はＦ
２）か否かが判定され、そうであれば、ステップ５０２
に進み、全車輪のスリップ率Ｓａ**の最大値（以下最大
スリップ率という）ＭＡＸ（Ｓａ**）が演算される。そ
して、ステップ５０３において、全車輪のスリップ率Ｓ
ａ**の最小値（以下最小スリップ率という）ＭＩＮ（Ｓ
ａ**）が演算される。次いで、ステップ５０４に進み、
最大スリップ率ＭＡＸ（Ｓａ**）と最小スリップ率ＭＩ
Ｎ（Ｓａ**）の差が所定値ＫＳよりも大きいか否かが判
定される。そうであれば、ステップ５０５に進み、最小
スリップ率ＭＩＮ（Ｓａ**）が増加したか否かが判定さ
れ、増加してなければ、ステップ５０６に進み、カウン
ターＴ２が１だけインクリメントされる。次いで、ステ
ップ５０７において、カウンターＴ２が所定数ＴＫより
も多いか（つまり最大スリップ率ＭＡＸ（Ｓａ**）と最
小スリップ率ＭＩＮ（Ｓａ**）の差が所定値ＫＳよりも
大きく且つ最小スリップ率ＭＩＮ（Ｓａ**）が増加して
いない状態が所定時間以上継続した）か否かが判定され
る。そうでなければ、そのまま図４のルーチンに戻る。
一方、カウンターＴ２が所定数ＴＫよりも多いと判定さ
れれば、ステップ５０８に進み、マスタシリンダＭＣか
ら最小スリップ率の車輪に至る制動系の異常と判定され
る。制動系の異常と判定された後、ステップ５０９にお
いて制御フラグＦＬがＦ３にセットされた後、図４のル
ーチンに戻る。つまり、ブレーキアシスト本制御が終了
され、図４のステップ２１６、２１７に示す終了特定制
御が行われる。

【００４９】一方、ステップ５０１でブレーキアシスト
本制御中でない、あるいはステップ５０４で最大スリッ
プ率ＭＡＸ（Ｓａ**）と最小スリップ率ＭＩＮ（Ｓａ*
*）の差が所定値ＫＳ以下である、あるいはステップ５
０５で最小スリップ率ＭＩＮ（Ｓａ**）が増加した、と
判定された場合、ステップ５１０に進み、カウンターＴ
２がリセット（０にセット）される。

【００５０】図７は上記のブレーキアシスト制御を説明
するタイミングチャートであり、（Ａ）の特性は液圧セ
ンサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃを示し、ブレ
ーキペダルＢＰの踏力に略対応する。実線はブレーキア
シスト制御時の特性の一例を示し、２点鎖線はブレーキ
アシスト制御が行われない場合の特性を示す。尚、ブレ
ーキアシスト制御時のホイールシリンダのブレーキ液圧
を破線で示している。（Ｂ）はブレーキアシスト制御の
制御モードを示し、図７の左側から開始特定制御、ゲイ
ンダウン制御、本制御、終了特定制御の順で行われる。
従って、これら以外はブレーキアシスト非制御である。
（Ｃ）の特性はブレーキアシスト制御に起因するマスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃの変化（落込量）を示し、（Ｄ）の
特性はブレーキアシスト制御時の液圧センサＰＳの出力
に対する依存度を示す。（Ｅ）の特性は減速度偏差ΔＧ
の変化を示し、（Ｆ）の特性は開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の
デューティの変化を示す。

【００５１】同図において、液圧センサＰＳの検出マス
タシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値以上で、その変化割合Ｄ
Ｐｍｃが所定割合以上となったａ点で、ブレーキアシス
ト制御の開始特定制御が開始し、実行時間Ｔｓ後のｂ点
までの間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが前述のマ
ップに基づく一定値に設定される。ｂ点で開始特定制御
が終了すると、その後ゲインダウン制御が行われ、実行
時間Ｔｄ経過後のｃ点までの間、開閉弁ＳＩ＊のデュー
ティＤｉが本制御時の５０％に制限される。

【００５２】その後、ｆ点まで本制御が行われ、開閉弁
ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊デューティＤ
ｃが減速度偏差ΔＧに比例するように設定され、それに
基づき開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が開閉制御される。即ち、
（Ａ）の破線で示すように、ホイールシリンダ液圧が、
２点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し所定圧力分、嵩上
げされた液圧に調整される。但し、ブレーキアシスト制
御中のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃは、実線で示すように
マスタシリンダＭＣ内のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに
吸込まれる分、２点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し低
い値になる。

【００５３】本制御中、例えばｄ点でブレーキペダルＢ
Ｐの踏力が弱められると、減速度偏差ΔＧが負の値（即
ち加速度）となり、更に、ｅ点でブレーキペダルの踏力
が増大すると、減速度偏差ΔＧが増加する。この減速度
偏差ΔＧの増加に応じ開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが
増加するが、そのまま（Ｆ）の破線で示すように増加す
ると、それだけ液圧ポンプＨＰに吸込まれるブレーキ液
の量が増加し、（Ａ）のｅ点近傍に破線で示すようにマ
スタシリンダ液圧が急減し、ブレーキペダルＢＰの踏力
が極端に低下するので、運転者に違和感を与えることと
なる。このため、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが上限
値Ｄupを越えないように設定され、（Ｆ）のｅ点近傍の
実線で示すように制限が加えられる。そして、ｆ点で液
圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値
未満と判定されると、終了特定制御が行われ、実行時間
Ｔｅの間、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅが前述のマ
ップに応じて設定された後、ブレーキアシスト制御が終
了する。

【００５４】最後に、図８及び図９を参照して、図３の
ステップ１０９の液圧サーボ制御の詳細を説明するが、
ここでは開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の駆動制御並びに各車輪
についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御
が行なわれる。

【００５５】先ず、ステップ３０１にて制動操舵制御モ
ードか否かが判定され、そうであればステップ３０２に
進み、予め設定された制動操舵制御用の目標スリップ率
Ｓｖ**が各車輪の目標スリップ率Ｓｔ**とされ、そうで
なければステップ３０３に進み、各車輪の目標スリップ
率Ｓｔ**が０とされた後、ステップ３０４に進む。ステ
ップ３０４では、ブレーキアシスト制動力配分制御中か
否かが判定され、そうであれば、ステップ３０５にて目
標スリップ率Ｓｔ**にブレーキアシスト制動力配分制御
用のスリップ率補正量ΔＳｂ**が加算された後、ステッ
プ３０６に進み、そうでなければそのままステップ３０
６に進む。ステップ３０６では、目標スリップ率Ｓｔ**
に対し前後制動力配分制御用のスリップ率補正量ΔＳｄ
**、トラクション制御用のスリップ率補正量ΔＳｒ**、
アンチスキッド制御用のスリップ率補正量ΔＳｓ**が加
算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。尚、ΔＳ
ｄ**、ΔＳｒ**、ΔＳｓ**の値は該当する制御が行われ
ていない時には０とされる。

【００５６】そして、ステップ３０７において各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ３０８にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
具体的には、ステップ３０７において、各車輪の目標ス
リップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されス
リップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt**
−Ｓa** ）。また、ステップ３０８において、車両重心
位置での車体減速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車
輪加速度ＤＶｗ**の差が演算され、車体減速度偏差ΔＤ
Ｖso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率
Ｓa** 及び車体減速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド
制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が
異なるが、これらについては説明を省略する。

【００５７】続いて、ステップ３０９に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ３１１にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
*｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ３１０にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、ステップ３１２乃至３１４において、スリッ
プ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋ
c 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb
に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定され
た後、ステップ３１６に進む。

【００５８】ステップ３１６においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。また、ステップ３１７において、ブレーキ液圧制御
に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**とし
て演算される。尚、ゲインＧs** ，Ｇd** は予め設定さ
れた固定ゲインである。

【００５９】この後、ステップ３１８に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１２に示す
制御マップに従って液圧モードが設定される。図１１に
おいては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、
パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されてお
り、パラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域
に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モ
ードは設定されない（ソレノイドオフ）。

【００６０】ステップ３１８にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ３１９において増減圧補償処理が行なわれる。例えば
急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、
急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モード
の持続時間に基づいて決定される。続いて、ステップ３
２０にて各車輪の制御モードが他の車輪との関係におい
て設定される。例えば、リアローセレクト制御が行わ
れ、後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて低速側の車輪に基づ
いて液圧制御が行われる。

【００６１】そして、ステップ３２１において、図４の
ステップ２０５，２１２及び２１６で設定された開閉弁
ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティ
Ｄｃに基づき、開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が開閉駆動（即ち
デューティ駆動）されると共に、電動モータＭも駆動さ
れる。尚、ステップ３２１では、上記液圧制御モード及
び増減圧補償処理に応じて、開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８の
ソレノイドも駆動され、各車輪の制動力が制御される。

【００６２】

【発明の効果】本発明によれば、ブレーキアシスト制御
中に車両の目標減速度と実減速度の偏差の絶対値が所定
値よりも大の状態が所定時間以上継続した場合、もしく
は、ブレーキアシスト制御中に全車輪の最大スリップ率
と最小スリップ率の偏差が所定値よりも大の状態が所定
時間継続した場合、液圧発生装置から車輪に至る制動系
の異常と判定するので、ブレーキアシスト制御中に、液
圧発生装置から車輪に至る制動系の異常を検出できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図４】図３のブレーキアシスト制御の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図５】図４の異常判定の一例を示すフローチャートで
ある。

【図６】図４の異常判定の他例を示すフローチャートで
ある。

【図７】本発明の一実施形態におけるマスタシリンダ液
圧、ブレーキアシスト制御モード、減速度偏差、各開閉
弁のデュ−ティ等の変動状況を示すタイミングチャート
である。

【図８】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図９】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図１０】図４のブレーキアシスト制御量演算の詳細を
示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施形態において、ブレーキ液圧
制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ ＭＦ 主液圧路 ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁 ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ ＭＦｃ 補助液圧路 ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁 ＰＳ 液圧センサ（ブレーキ操作量検出手段） ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁（モジュレータ） ＥＣＵ 電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横山 敏 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪に装着され制動力を付与する
   ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて液
   圧を発生し、該液圧を前記ホイールシリンダに出力する
   液圧発生装置と、車両の実減速度を検出する実減速度検
   出手段と、前記ブレーキペダルの操作量に関する値を検
   出するブレーキ操作量検出手段と、前記ブレーキ操作量
   検出手段の検出結果に基づき車両の目標減速度を設定す
   る目標減速度設定手段と、前記目標減速度設定手段が設
   定した目標減速度と前記実減速度検出手段が演算した実
   減速度との偏差を演算する偏差演算手段と、前記偏差演
   算手段の演算結果に応じて前記偏差を小とするようにブ
   レーキアシスト制御を行う制動制御手段と、前記制動制
   御手段によるブレーキアシスト制御中に前記偏差の絶対
   値が所定値よりも大の状態が所定時間以上継続した場
   合、前記液圧発生装置から前記車輪に至る制動系の異常
   と判定する異常判定手段とを備えた車両の制動制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記異常判定手段
   は、前記制動制御手段によるブレーキアシスト制御中に
   アンチスキッド制御が実行されていないときに、前記偏
   差の絶対値が所定値よりも大の状態が所定時間以上継続
   した場合、前記液圧発生装置から前記車輪に至る制動系
   の異常と判定する車両の制動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、前記異常判定手段が
   前記制動系の異常と判定した場合、前記制動制御手段に
   よるブレーキアシスト制御を中止する制御中止手段を更
   に備えた車両の制動制御装置。
4. 【請求項４】 車両の車輪に装着され制動力を付与する
   ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて液
   圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダを
   前記ホイールシリンダに接続する主液圧路と、前記主液
   圧路を開閉する第１の開閉弁と、前記第１の開閉弁と前
   記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し、前記ホイ
   ールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧
   ポンプと、前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリン
   ダに接続する補助液圧路と、前記補助液圧路を開閉する
   第２の開閉弁と、車両の実減速度を検出する実減速度検
   出手段と、前記ブレーキペダルの操作量に関する値を検
   出するブレーキ操作量検出手段と、前記ブレーキ操作量
   検出手段の検出結果に基づき車両の目標減速度を設定す
   る目標減速度設定手段と、前記目標減速度設定手段が設
   定した目標減速度と前記実減速度検出手段が演算した実
   減速度との偏差を演算する偏差演算手段と、前記偏差演
   算手段の演算結果に応じて前記偏差を小とするように前
   記第１及び第２の開閉弁並びに前記液圧ポンプを制御し
   てブレーキアシスト制御を行う制動制御手段と、前記制
   動制御手段によるブレーキアシスト制御中に前記偏差の
   絶対値が所定値よりも大の状態が所定時間以上継続した
   場合、前記液圧発生装置から前記車輪に至る制動系の異
   常と判定する異常判定手段とを備えた車両の制動制御装
   置。
5. 【請求項５】 車両の複数の車輪に装着され制動力を付
   与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応
   じて液圧を発生し、該液圧を前記各ホイールシリンダに
   出力する液圧発生装置と、前記ブレーキペダルの操作量
   に関する値を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記
   ブレーキ操作量検出手段の検出結果に応じてブレーキア
   シスト制御を行う制動制御手段と、各車輪の回転速度を
   検出する車輪速度検出手段と、車両の速度を検出する車
   両速度検出手段と、前記車輪速度検出手段及び前記車両
   速度検出手段の検出結果に基づき各車輪のスリップ率を
   演算するスリップ率演算手段と、前記スリップ率演算手
   段の演算結果に基づき全車輪の最大スリップ率と最小ス
   リップ率の偏差を演算する偏差演算手段と、前記制動制
   御手段によるブレーキアシスト制御中に前記偏差が所定
   値よりも大の状態が所定時間以上継続した場合、前記液
   圧発生装置から最小スリップ率の車輪に至る制動系の異
   常と判定する異常判定手段とを備えた車両の制動制御装
   置。