JP2006199232A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 より制動距離を短くできるブレーキアシスト機能を備えたブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ステアリング８２に荷重センサ８０、８１を取付け、この荷重センサ８０、８１の検出信号に基づいて、ドライバがステアリング８２を車両前方方向に突き出すような動作を行ったか否かを検出する。これにより、ドライバがステアリング８２を車両前方方向に突き出すほど緊急時であるか否かを検出することができ、緊急時であると判定された場合に、速やかにブレーキアシスト機能を実現させることが可能となる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ドライバのブレーキ操作により発生させられる通常ブレーキに対して、緊急時用の制動力補助制御を行うブレーキアシスト機能が備えられたブレーキ制御装置に関するものである。

ブレーキ制御装置では、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれると、それに応じた油圧がマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）に発生させられ、これが油圧回路を通じて、各車輪に対応するホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に伝えられることで、制動力が発生させられるように構成されている。

このようなブレーキ制御装置では、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれると、その踏み込みに応じた制動力が発生させられることになるが、緊急時には、より一層高い制動力を発生させい、もしくは、より早く制動力を発生させたいといった要望がある。このような要望を満たすために、特許文献１などにおいて、ブレーキアシスト機能が備えられたブレーキ制御装置が提案されている。

例えば、特許文献１に示されるブレーキ制御装置では、ブレーキペダルの操作量を検出し、それに基づいてブレーキペダルの操作変化量を求め、この操作変化量が所定の開始基準以上となった場合に、ブレーキアシストが開始するようになっている。
特開平０９−２６３２３３号公報

しかしながら、上記特許文献１に示されるブレーキアシスト機能は、ブレーキペダルの操作が行われてから実行されるものであるため、アクセルペダルを放してからブレーキペダルを踏み込むまでの時間には何も機能しないことになる。その結果、空走距離が伸び、制動距離が長くなるという問題がある。

また、一般的に、ブレーキ制御装置においては、ブレーキペダルのストローク（踏み込み量）と踏力との関係が、図５中の一点鎖線のように表される特性とされている。すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれた場合、ペダルストロークが先に大きくなり、ペダルストロークがある程度大きくなってから踏力が立ち上がって急激に大きくなるという特性となっている。

このようなストローク−踏力特性とされた場合、ドライバは、ブレーキペダルをある程度ストロークさせてからでないと強く踏み込むことができない。つまり、ドライバは、最初から強くブレーキペダルを踏み込むのではなく、ある程度ブレーキペダルが踏み込まれてペダル反力が得られる状態になったときに、初めて強く踏み込むのである。これは、ドライバが本能的に行ってしまうものであり、踏み込みの最初はブレーキペダルが小さな踏力でも大きくストロークしてしまうということから心理的な現象として自然的に発生する。

このため、例えば大きな制動力を発生させたときに得られる減速度が１Ｇであったとすると、ドライバが減速度を１Ｇとするために必要な踏力で踏み込むまでの時間が長くなり、その結果、早くから高い制動力を得ることができず、制動距離が長くなる等の問題を発生させる。

本発明は上記点に鑑みて、より制動距離を短くできるブレーキアシスト機能を備えたブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ステアリング（８２）に加えられる車両前方方向に突き出す荷重を検出する荷重検出手段（８０、８１）を備え、電子制御装置（７０）にて、ステアリング（８２）に対して加えられた車両前方方向に突き出す荷重が所定の閾値（ＳｔｒＦｏｒｃｅ−Ｔｈｒｅｓ）を超えた場合に制御信号を出力させ、圧力発生手段（１３、５０）により、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に圧力を発生させることで、ブレーキアシスト機能を実現させることを特徴としている。

このようにすれば、ドライバがステアリング（８２）を車両前方方向に突き出すほど緊急時であるか否かを検出することができ、緊急時であると判定された場合に、速やかにブレーキアシスト機能を実現させることが可能となる。

そして、このようにドライバがステアリング（８２）を車両前方方向に突き出すという行動は、ドライバが緊急時に本能的に行うものであり、一般的には、ブレーキ操作部材（１１）の操作よりも先に行われる。このため、ブレーキペダルが操作されてからしかブレーキアシスト機能が実現されなかった従来のものと比べて、早い段階でブレーキアシスト機能を実現させることが可能となる。これにより、従来よりも制動距離を短くできるブレーキアシスト機能を実現可能なブレーキ制御装置にすることができる。

例えば、請求項２に示されるように、ステアリング（８２）におけるホイール部（８２ａ）と該ホイール部（８２ａ）をボス部に支持するための支持部（８２ｂ）との連結部に左右一対で荷重検出手段（８０）を備えることができる。この場合、例えば、電子制御装置（７０）は、荷重検出手段（８０、８１）によって検出されるステアリング（８２）の左右それぞれに掛かる荷重の合計（ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅ）が所定の閾値（ＳｔｒＦｏｒｃｅ−Ｔｈｒｅｓ）を超えた場合に制御信号を出力することができる。

請求項３に記載の発明では、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）にて、ブレーキアシスト時に電子制御装置（７０）から制御信号が出力されたときに、前輪（ＦＬ、ＦＲ）に備えられたホイールシリンダ（１４、３５）もしくは後輪（ＲＬ、ＲＲ）に備えられたホイールシリンダ（１５、３４）へのブレーキ液の供給を遮断させることを特徴としている。

このようにすれば、ブレーキアシスト開始後、前輪（ＦＬ、ＦＲ）と後輪（ＲＬ、ＲＲ）の一方において、ブレーキ液が消費されないようにすることができる。これにより、ブレーキペダル（１１）の操作の最初からブレーキペダル（１１）が大きくストロークしてしまわないようにでき、ドライバが踏み込みの最初から大きな踏力を発生させられるような状況を作り出すことができる。このため、早くから踏力を立ち上げ、早くから高い制動力を得ることが可能となる。これにより、より早くから減速度を立ち上げることができ、制動距離を短くすることが可能となる。

例えば、請求項４に示されるように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）に、マスタシリンダ（１３）とホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）それぞれとの間を接続する管路（Ａ、Ｅ）の連通遮断を制御する複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）が備えられている構成の場合、複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のうちのいずれかをオンさせることで、前輪（ＦＬ、ＦＲ）に備えられたホイールシリンダ（１４、３５）に接続された管路、もしくは、後輪（ＲＬ、ＲＲ）に備えられたホイールシリンダ（１５、３４）に接続された管路を遮断することができる。

請求項５に記載の発明では、電子制御装置（７０）は、ブレーキアシスト開始後、所定時間（Ｔ）が経過したときに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）に備えられた複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）をオフさせ、複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）すべてに関して、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）へのブレーキ液の供給が行われるようにすることを特徴としている。

このように、ブレーキアシスト開始後、所定時間（Ｔ）が経過したときには、すでに踏力がある程度立ち上がっているものとして、複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）すべてに関して、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）へのブレーキ液の供給が行われるようにしても良い。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態のブレーキ制御装置１のブロック構成を示したものである。以下、図１を参照して、本実施形態のブレーキ制御装置１について説明する。

図１に示されるように、ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と、ブレーキＥＣＵ７０とが備えられている。図２は、これら各部の詳細構造を示した図である。

図２に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。

また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキ液圧制御装置１における液圧配管構造が構成されている。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。

このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。

例えば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内のブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。

さらに、ブレーキ制御装置１には、荷重センサ８０、８１からの検出信号が入力されるようになっている。この荷重センサ８０、８１は、ステアリング８２の左右に１つずつ備えられ、ステアリング８２における円環状のホイール部８２ａとホイール部８２ａからボス部８３への固定に用いられるＴ字状の支持部８２ｂとの境界部分に備えられている。このホイール部８２ａと支持部８２ｂとの境界部は、ドライバがステアリング８２を突き出すようにステアリング８２に対して車両前方方向に力を加えたときに、最も応力変形する部分である。このため、荷重センサ８０、８１は、例えばゲージ抵抗で構成され、応力変形によるゲージ抵抗の抵抗値変化に応じた検出信号をブレーキＥＣＵ７０に伝えることで、ブレーキＥＣＵ７０にてドライバがステアリング８２が突き出すような動作を行ったことを検出できるようになっている。なお、この荷重センサ８０、８１の検出信号が微小なものである場合には、例えばアンプなどで増幅した後の検出信号をブレーキＥＣＵ７０に伝えるようにしても構わない。

以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御装置１が構成されている。次に、このブレーキ制御装置１によるブレーキアシスト機能について説明する。

本実施形態は、従来と比べて特有のブレーキアシスト機能を有するものではなく、ブレーキアシスト機能を実行し始めるタイミングを決定するものである。図３は、本実施形態におけるブレーキアシスト機能の実行タイミングを決定するブレーキアシスト開始判定処理のフローチャートである。この図を参照して、ブレーキアシスト機能の実行タイミングの決定方法について説明する。

まず、ステップ１００では、ハンドル部にかかる力が入力される。この処理は、上述した荷重センサ８０、８１の検出信号に基づいて行われる。これにより、左側の荷重センサ８０の検出信号からステアリング８２の左部の力が求められ、右側の荷重センサ８１の検出信号からステアリング８２の右部の力が求められる。

続く、ステップ１１０では、ステップ１００で求められたステアリング８２の左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅ（＝左部の力＋右部の力）が求められる。

そして、ステップ１２０において、このステアリング８２の左部と右部それぞれの力の合計ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅが所定の閾値ＳｔｒＦｏｒｃｅ−Ｔｈｒｅｓよりも大きいか否かが判定される。これは、ドライバがステアリング８２を車両の前方方向に突き出すような動作を行ったか否かを検出するためである。例えば、車両前方の障害物などが存在するなど、緊急時にはまずドライバはステアリング８２を力強く突き出すようにして身構える。したがって、ステアリング８２に対して、通常の車両走行時には想定されないような、車両前方方向に突き出されるような荷重がかけられることになるため、これを検出するのである。

ここで否定判定された場合には、まだブレーキアシスト機能が必要とされないものとして、そのまま処理が完了となる。肯定判定された場合には、ステップ１３０に進んで、ブレーキアシスト機能を実現すべく、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を駆動するための各種制御信号を出力するブレーキアシスト開始出力が為される。

例えば、第１、第２差圧制御弁１６、３６がオンされて差圧状態となり、モータ６０への通電がなされてポンプ１９、３９が駆動されることでＭ／Ｃ１３からブレーキ液が吸入と出されて、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５が自動加圧される等のブレーキアシスト機能が実現される。

なお、本実施形態は、ブレーキアシスト機能を実行し始めるタイミングを決定するものであり、ここで実現されるブレーキアシスト機能自体は、従来と同様のものであるため、ここでは詳細については説明しないが、上述した一例の他、一般的に知られている様々なブレーキアシスト機能のうちのどの形態を実現させても構わない。

以上説明したように、本実施形態のブレーキ液圧制御装置では、ステアリング８２に荷重センサ８０、８１を取付け、この荷重センサ８０、８１の検出信号に基づいて、ドライバがステアリング８２を車両前方方向に突き出すような動作を行ったか否かを検出するようにしている。これにより、ドライバがステアリング８２を車両前方方向に突き出すほど緊急時であるか否かを検出することができ、緊急時であると判定された場合に、速やかにブレーキアシスト機能を実現させることが可能となる。

そして、このようにドライバがステアリング８２を車両前方方向に突き出すという行動は、ドライバが緊急時に本能的に行うものであり、一般的には、ブレーキペダル１１を踏み込むよりも先に行われるということが確認されている。このため、ブレーキペダル１１が踏み込まれてからしかブレーキアシスト機能が実現されなかった従来のものと比べて、早い段階でブレーキアシスト機能を実現させることが可能となる。これにより、従来よりも制動距離を短くできるブレーキアシスト機能を実現可能なブレーキ制御装置にすることができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、ドライバがより早く高い踏力を発生させられるような状況を提供することで、より早くから高い踏力に基づいて制動力が発生させられるようにするというブレーキアシスト機能を備えたブレーキ制御装置に関するものである。なお、本実施形態のブレーキ制御装置の構成に関しては、図１および図２に示す構成とほぼ同様で、ブレーキＥＣＵ７０によって実行される処理が異なっているのみであるため、その相違点についてのみ説明する。

本実施形態のブレーキ制御装置は、第１実施形態のようなブレーキアシスト機能の実現すべきタイミングを如何に早期に検出するというものではなく、ブレーキアシスト機能の実現タイミングが決まった後に、どのようなブレーキアシスト機能を実現するかというブレーキアシスト機能の内容が従来と異なるものである。

図４は、本実施形態のブレーキ制御装置のブレーキＥＣＵ７０で実行されるブレーキアシスト処理のフローチャートである。この処理は、ブレーキＥＣＵ７０でこの処理とは別に実行されるブレーキアシスト開始判定処理の判定結果に基づいて実行されるものである。

まず、ステップ２００では、ブレーキアシスト開始するという判定結果が出されているか否かが判定される。この処理に関しては、上述したブレーキアシスト開始判定処理でブレーキアシスト開始するという判定結果が出されたときに、その旨を意味するフラグがセットされるようにしておけば、そのフラグがセットされているか否かを調べるだけ、ブレーキアシスト開始するという判定結果が出されているか否かを判定することが可能である。なお、ここでいうブレーキアシスト開始判定処理としては、上記第１実施形態の図３で示したステアリング８２にかかる荷重を判定基準として用いた処理を採用することができるが、従来から知られている様々な判定基準を用いた処理も採用可能である。

そして、ステップ２００で否定判定された場合には、ブレーキアシスト機能を実現する必要性が無いものとして、そのまま処理が完了となる。また、ステップ２００で肯定判定された場合には、ブレーキアシスト機能を実現すべく、ステップ２１０以降の処理が実行される。

ステップ２１０では、所定時間Ｔだけ時間が経過したか否かが判定される。ここでいいう所定時間Ｔは、本実施形態のブレーキアシスト機能の解除条件を規定したものであり、例えば５０ｍｓのように設定される。

具体的には、ステップ２１０で否定判定された場合には、本実施形態のブレーキアシスト機能を実現する必要があるものとして、ステップ２２０に進み、肯定判定された場合には、本実施形態のブレーキアシスト機能を終了しても構わないタイミングであるものとしてステップ２３０に進む。

ステップ２２０では、前輪ＦＬ、ＦＲのみが加圧対象となるように、増圧制御弁１８、３８をオン（遮断）させるための制御信号を発生させる。これにより、増圧制御弁１８、３８をオンさせることで、後輪ＲＬ、ＲＲに関してはＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１５、３５に対してブレーキ液が供給されないようにされる。つまり、後輪ＲＬ、ＲＲに関しては、ブレーキキャリパでの消費油量が発生しないような状況とされる。

ブレーキアシスト開始の時には、最も車速が高い状況下にあり、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５の油圧が上昇するまでに時間がかかり、空走距離が長くなる。また、ブレーキキャリパでの消費油量もＷ／Ｃ圧がまだ上昇していない低油圧時が最も多く、ブレーキペダル１１のストロークも踏み始めが長くなり、踏力が立ち上がるまでに時間が掛かってしまう。

このため、上記のように、前輪ＦＬ、ＦＲのみが加圧対象となるようにし、後輪ＲＬ、ＲＲは増圧制御弁１８、３８をオンさせることでブレーキ液が消費されないようにするのである。このようにすれば、ブレーキペダル１１の踏み込みの最初からブレーキペダル１１が大きくストロークしてしまわないようにでき、ドライバが踏み込みの最初から大きな踏力を発生させられるような状況を作り出すことができる。

したがって、例えば、大きな制動力を発生させたときに得られる減速度が１Ｇであったとすると、ドライバが減速度を１Ｇとするために必要な踏力で踏み込むまでの時間を短くすることができる。その結果、早くから踏力を立ち上げ、早くから高い制動力を得ることが可能となる。これにより、より早くから減速度を立ち上げることができ、制動距離を短くすることが可能となる。

一方、ステップ２３０では、所定時間Ｔが経過することで、すでに踏力がある程度立ち上がっているものとして、前輪ＦＬ、ＦＲのみが加圧対象となっていたものを４輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲすべてが加圧対象となるようにする。具体的には、増圧制御弁１８、３８をオフにさせ、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５へもブレーキ液が供給されるようにする。これにより、高い踏力に基づいて４輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲすべてで制動力が発生させられることになる。

なお、この場合には、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５にブレーキ液が一挙に流動することになるため、前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ１４、３４の加圧が鈍くなる可能性がある。しかしながら、増圧制御弁１８、３８の通電をデュティ制御することで後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１５、３５の加圧勾配を調整できるため、前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ１４、３４の加圧が鈍くなることを防止することができる。

参考として、このような制御が実行される場合のブレーキペダル１１のストロークと踏力との関係を図５において実線で示す。なお、この図中に示した一点鎖線は、一般的なブレーキ制御装置におけるブレーキペダルのストロークと踏力の関係を示したものである。

図５を見ると、本実施形態の制御が行われた場合のストロークと踏力との特性曲線は、一般的なストロークと踏力との特性曲線と比べ、ストロークが短くても踏力が高くなっていることが判る。これは、ブレーキペダル１１の踏み込みの最初から踏力を早く立ち上がらせることが可能であることを示している。したがって、踏み込みの最初から高いペダル反力を得ることができるため、ドライバに本能的にブレーキペダル１１を強く踏み込ませることができる。このため、より早くから踏力を立ち上げることが可能となるのである。

以上説明したように、本実施形態では、ドライバにブレーキペダル１１を最初から強く踏み込ませるような状況を作り出すことで、より早く踏力を立ち上げられるようにしている。これにより、早くから高い制動力を得ることが可能となる。これにより、より早くから減速度を立ち上げることができ、制動距離を短くすることが可能となる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、ブレーキアシスト機能を実現するブレーキ制御装置として、油圧回路を用いたものを例に挙げて説明したが、ブレーキアシスト機能が実現できるブレーキ制御装置であれば、どのようなものであっても構わない。例えば、電気的にＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧する電気ブレーキをブレーキ制御装置として適用することも可能である。この場合、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５の圧力をモータなどで発生させることになり、モータへの通電量を制御することでＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させる圧力を制御することになるため、このような通電量を決定する手段が圧力発生手段に相当することになる。

（他の実施形態）
上記第２実施形態では、第１実施形態で示したブレーキ制御装置の構成をそのまま適用した場合について説明したが、必ずしもそのような構成とする必要はない。すなわち、ブレーキアシスト機能が実現される際に、後輪ＲＬ、ＲＲ側のＷ／Ｃ１５、３５へのブレーキ液の供給を遮断できるような構成であれば、どのような構造であっても構わない。このため、例えば、一般的なＡＢＳ制御装置として用いられている８つの制御弁、つまり図２のうちの第１、第２差圧制御弁１６、３６を除いた８つの制御弁が備えられたいわゆる８ソレタイプのアクチュエータを採用しても構わない。

また、上記第２実施形態では、ブレーキペダル１１の踏み込みの最初のときに、後輪ＲＬ、ＲＲ側のＷ／Ｃ１５、３５へのブレーキ液の供給が行われないようにしたが、前輪ＦＬ、ＦＲ側のＷ／Ｃ１４、３４へのブレーキ液の供給が行われないようにしても良い。

また、ステップ２１０でのブレーキアシスト機能の解除条件は予め決められた所定の車両減速度に到達したか否かによって判定するものであっても構わない。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の第１実施形態におけるブレーキ制御装置のブロック構成を示す図である。 図１に示すブレーキ制御装置に備えられるブレーキ液圧制御用アクチュエータのブロック構成を示した図である。 図１に示すブレーキ制御装置に備えられるブレーキＥＣＵが実行するブレーキアシスト開始判定処理のフローチャートである。 本発明の第２実施形態におけるブレーキ制御装置に備えられるブレーキＥＣＵが実行するブレーキアシスト処理のフローチャートである。 図４に示すブレーキアシスト処理が実行された場合におけるブレーキペダルのストロークと踏力との関係および一般的なブレーキペダルのストロークと踏力の関係を示した特性図である。

符号の説明

１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、７０…ブレーキＥＣＵ、８０、８１…荷重センサ、８２…ステアリング、８２ａ…ホイール部、８２ｂ…支持部。

Claims (5)

1. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１１）と、
   複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記ブレーキ操作部材（１１）が操作されたときに、その操作量に応じた圧力を前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力発生手段（１３、５０）と、
   ブレーキアシスト時に、ブレーキアシスト機能を実現させるための制御信号を出力するブレーキ制御用の電子制御装置（７０）とを有し、
   前記電子制御装置（７０）からの制御信号によって前記圧力発生手段（１３、５０）を制御し、該圧力発生手段（１３、５０）によって前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に圧力を発生させることで、ブレーキアシスト機能が実現されるように構成されたブレーキ制御装置であって、
   ステアリング（８２）に対して加えられる車両前方方向に突き出す荷重を検出する荷重検出手段（８０、８１）を有し、
   前記電子制御装置（７０）は、前記荷重検出手段（８０、８１）での検出結果を受け取り、前記ステアリング（８２）に対して加えられた車両前方方向に突き出す荷重が所定の閾値（ＳｔｒＦｏｒｃｅ−Ｔｈｒｅｓ）を超えた場合に前記制御信号を出力し、前記圧力発生手段（１３、５０）により、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に圧力を発生させることで、ブレーキアシスト機能を実現させるようになっていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記荷重検出手段（８０）は、前記ステアリング（８２）におけるホイール部（８２ａ）と該ホイール部（８２ａ）をボス部（８３）に支持するための支持部（８２ｂ）との連結部に左右一対で備えられており、
   前記電子制御装置（７０）は、前記荷重検出手段（８０、８１）によって検出される前記ステアリング（８２）の左右それぞれに掛かる荷重の合計（ＳｔｒＦｏｒｃｅ−ｖａｌｕｅ）が前記所定の閾値（ＳｔｒＦｏｒｃｅ−Ｔｈｒｅｓ）を超えた場合に前記制御信号を出力するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. ドライバによって踏み込まれるブレーキペダル（１１）と、
   前記ブレーキペダル（１１）の踏み込みに応じた油圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダ（１３）が発生させた油圧に基づいて前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に油圧を発生させるブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）と、
   ブレーキアシスト時に、ブレーキアシスト機能を実現させるための制御信号を出力するブレーキ制御用の電子制御装置（７０）とを有し、
   前記電子制御装置（７０）からの制御信号によって前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）を制御し、該ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）によって前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる油圧を制御することで、ブレーキアシスト機能が実現されるように構成されたブレーキ制御装置であって、
   前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）は、前記ブレーキアシスト時に前記電子制御装置（７０）から前記制御信号が出力されたときに、前輪（ＦＬ、ＦＲ）に備えられた前記ホイールシリンダ（１４、３５）もしくは後輪（ＲＬ、ＲＲ）に備えられた前記ホイールシリンダ（１５、３４）へのブレーキ液の供給を遮断するようになっていることを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）には、前記マスタシリンダ（１３）と前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）それぞれとの間を接続する管路（Ａ、Ｅ）の連通遮断を制御する複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）が備えられ、
   前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）は、前記ブレーキアシスト時に前記電子制御装置（７０）から前記制御信号が出力されたときに、前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のうちのいずれかをオンさせ、前記前輪（ＦＬ、ＦＲ）に備えられた前記ホイールシリンダ（１４、３５）に接続された管路、もしくは、前記後輪（ＲＬ、ＲＲ）に備えられた前記ホイールシリンダ（１５、３４）に接続された管路を遮断するようになっていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記電子制御装置（７０）は、前記ブレーキアシスト開始後、所定時間（Ｔ）が経過または所定の車両減速度に到達したときに、前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）に備えられた前記複数の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）をオフさせ、前記複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）すべてに関して、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）へのブレーキ液の供給が行われるようにすることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
   

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