JPH09263234A

JPH09263234A - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH09263234A
Application number: JP7243096A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Sawada; 護沢田; Yoichi Abe; 安部　　洋一
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-03-27
Filing date: 1996-03-27
Publication date: 1997-10-07
Anticipated expiration: 2016-03-27
Also published as: JP3716486B2

Abstract

(57)【要約】【課題】パニック的な急制動の様に、通常ブレーキ時
における車輪制動よりも、より一層大きな制動力が要求
される状態において、的確に高制動力を確保できる車両
用ブレーキ装置を提供すること。【解決手段】Ｓ１１０では、ブレーキペダル１の操作
量Ｘを検出する。Ｓ１２０では、ブレーキペダル１の操
作量Ｘに応じてブレーキアシストを開始する開始基準ｄ
Ｘｓを変更する。Ｓ１３０では、ブレーキペダル１の移
動速度（操作速度）である操作量変化量ｄＸを算出す
る。Ｓ１４０では、ブレーキペダル１の操作量変化量ｄ
Ｘが、操作変化量閾値ｄＸｓ以上か否かを判定し、そう
である場合は、Ｓ１５０にて、ブレーキアシストを開始
するタイミングであるので、ポンプ１５を駆動してホイ
ールシリンダ圧を増圧し、ブレーキアシストを開始す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、車両用のブレー
キ装置に関し、特に、高μ路等において一層高い制動力
を得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等
によって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレー
キ液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高
い制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最適な制動力を得るために、ホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレーキ装置と
して、例えば特開平７−８９４３２号公報に記載された
自動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることができる。こ
のブレーキ装置では、運転者がブレーキペダルを最大の
力で踏むことをためらうパニック的制動状況においてブ
レーキ圧ブースタによる倍力作用を増大することによ
り、通常のペダル踏力においてホイールシリンダに加え
られるホイールシリンダ圧よりも大きなホイールシリン
ダ圧を実現して、高い制動力を確保している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した装置の一種と
して、踏込動作によってブレーキペダルの移動する速度
（操作速度）が所定の閾値を超過した場合には、制動力
を増幅する装置が提案されているが、必ずしも十分では
ない（特開平６−１７９３６１号公報参照）。

【０００４】しかしながら、例えば、ある程度ブレーキ
ペダルを踏んだ状態から更に踏み込む様な場合は、実際
には十分にブレーキペダルを踏み込むことができないの
で、そのときのブレーキペダルの操作速度はそれほど高
くはないが、そのため、前記の様な大きなホイールシリ
ンダ圧を実現できる構成を備えている装置であっても、
意図する高い制動力を確保することができないという問
題がある。

【０００５】そこで本発明は、パニック的な急制動の様
に、通常ブレーキ時における車輪制動よりも、より一層
大きな制動力が要求される状態において、的確に高制動
力を確保できる車両用ブレーキ装置を提供することを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の請求項１の発明では、運転者の踏力はブレーキペダル
からブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）に
伝達されて、第１のブレーキ液圧を発生する。また、圧
力増幅手段（例えば逆接された比例制御弁とポンプ）
は、ブレーキ液圧発生手段と制動力発生手段とを連通す
る管路において、第１のブレーキ液圧の発生時に、第１
のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量減少
し、この所定量の減少分のブレーキ液量を用いて制動力
発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧に
増圧して制動力発生手段に伝達する。つまり、このブレ
ーキアシストを行なう圧力増幅手段により、第１のブレ
ーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧が制動力発生手
段（例えばホイールシリンダ）に加えられて、車輪の制
動力が発生する。

【０００７】特に本発明では、操作量検出手段によって
検出されたブレーキペダルの操作量に対応した値に応じ
て、基準変更手段によってブレーキアシスト開始手段の
開始基準を変更している。つまり、ブレーキペダルの操
作量に対応した値に応じて、ブレーキアシスト開始手段
の開始タイミングを変更している。

【０００８】そのため、例えばある程度ブレーキペダル
を踏んだ状態から更に踏み込む場合の様に、それほどブ
レーキペダルの操作速度が高くない場合でも、ブレーキ
アシストを実現することができ、よって、意図する高い
制動力を確保することができるという効果がある。つま
り、ブレーキペダルの踏込状態等にかかわらず高い制動
力を確保することができる。

【０００９】請求項２の発明では、ブレーキペダルの操
作量に対応した値として、ブレーキペダルの踏込位置を
採用することができる。この踏込位置とは、現在どの位
置にブレーキペダルがあるかを示すものであり、各種の
電気的、磁気的又は光学的センサ等により検出すること
ができる。

【００１０】請求項３の発明では、ブレーキペダルの操
作量に対応した値として、ブレーキペダルのペダルスト
ロークを採用することができる。このペダルストローク
とは、ブレーキペダルの基準位置からの踏込量であり、
例えばブレーキペダルが踏み込まれていない位置を基準
位置とすると、その基準位置から踏込により移動した量
（踏込量）を、ストロークセンサ等で検出することがで
きる。

【００１１】請求項４の発明では、ブレーキペダルの操
作量に対応した値として、マスタシリンダ圧を採用する
ことができる。このマスタシリンダ圧の検出には、ブレ
ーキ液圧を検出する各種の圧力センサを使用できる。

【００１２】請求項５の発明では、ブレーキペダルの操
作量に対応した値として、ブレーキペダルを踏み込む踏
力を採用することができる。この踏力を検出するセンサ
としては、押圧力を検出する各種の圧力センサを使用す
ることができる。

【００１３】請求項６の発明では、ブレーキペダルの操
作量に対応した値に応じて、圧力増幅手段によるブレー
キアシストの作用を徐々に変化させている。例えば、ブ
レーキペダルの操作量に対応した値が所定値より大きな
場合は、圧力増幅手段によるブレーキアシストの作用を
徐々に増加させている。

【００１４】そのため、例えば緩ブレーキ中の更なる急
制動操作に対しても、良好な制御性能を得ることができ
る。請求項７の発明では、所定の開始基準として、前記
各種の操作量の時間変化である操作速度を採用すること
ができる。

【００１５】例えばブレーキペダルの踏込時の移動速度
（操作速度）を開始基準とする場合は、その操作速度が
所定の閾値以上となった場合に、ブレーキアシストを開
始する構成とすることができる。請求項８の発明では、
所定の開始基準が、前記操作速度の時間変化である操作
加速度を採用できる。

【００１６】例えばブレーキペダルの踏込時の移動加速
度（操作加速度）を開始基準とする場合は、その操作加
速度が所定の閾値以上となった場合に、ブレーキアシス
トを開始する構成とすることができる。請求項９の発明
では、減速度検出手段によって車体の減速度を検出し、
この検出された車体の減速度が所定の減速度判定値に達
した場合は、圧力増幅手段によるブレーキアシスト開始
のタイミングを変更しているので、前記請求項１〜８と
同様に、必要な場合に十分な制動力が得られるという利
点がある。

【００１７】請求項１０の発明では、所定に開始基準
を、手動操作にて変更することができるので、必要に応
じて適切な調整を行なうことができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。（第１実施例）本実施例は、前輪駆動の４輪車におい
て、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備
えるＸ配管の車両に、本発明による車両用ブレーキ装置
を適用した例である。

【００１９】ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図
１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。図
１において、車両に制動力を加える際に運転者によって
踏み込まれるブレーキペダル１は、倍力装置３と接続さ
れており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペダ
ルストロークがこの倍力装置３に伝達される。

【００２０】倍力装置３は、第１室と第２室との２室を
少なくとも有しており、例えば第１室を大気圧室、第２
室を負圧室とすることができ、負圧室における負圧は、
例えばエンジンのインテークマニホールド負圧或はバキ
ュームボンプによる負圧が用いられる。この倍力装置３
では、大気圧室と負圧室の圧力差によって、運転者のペ
ダル踏力又はペダルストロークが直接倍力されて、マス
タシリンダ５に伝達される。尚、本実施例の場合、この
倍力装置３は省略することも可能である。

【００２１】マスタシリンダ５は、倍力装置３によって
倍力されたブレーキ液圧を、後述する様にブレーキ配管
全体に加えるものであり、このマスタシリンダ５には、
マスタシリンダ５内にブレーキ液を供給したり、マスタ
シリンダ５内の余剰ブレーキ液を貯溜する独自のマスタ
リザーバ７を備えている。

【００２２】前記マスタシリンダ５にて発生したマスタ
シリンダ圧ＰＵは、マスタシリンダ５と右前輪ＦＲに配
設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリ
ンダ（Ｗ／Ｃ）８、及びマスタシリンダ５と左後輪ＲＬ
に配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイール
シリンダ９とを結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に
伝達される。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、左前輪と
右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマスタシリ
ンダ５とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１
の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しな
い。

【００２３】第１の配管系統Ａは、第１の配管系統Ａに
配設される（ブレーキアシストを行なうパワーブレーキ
としての）圧力増幅手段１０によって分けられる２部位
から構成されている。即ち、第１の配管系統Ａは、マス
タシリンダ５から圧力増幅手段１０までの間においてマ
スタシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部位Ａ１と、圧
力増幅手段１０から第１のホイールシリンダ８までの間
の第２の管路部位Ａ２とを有している。

【００２４】圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１が
踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧Ｐ
Ｕが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ
液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路部位Ａ
２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。本実施
例では、この圧力増幅手段１０は、比例制御弁（ＰＶ）
１３とポンプ１５とによって構成されている。

【００２５】ポンプ１５は、比例制御弁１３と並列に第
１の配管系統Ａに接続され、マスタシリンダ圧ＰＵの発
生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸
引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。比例制御弁１３
は、ポンプ１５によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ
液が第２の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位
Ａ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵより大きな
第２のブレーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ
−ＰＵ）を保持する作用を果たす。

【００２６】この様に、ポンプ１５及び比例制御弁１３
を備える圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１の踏み
込みに伴って所定のマスタシリンダ圧ＰＵとなった第１
の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移
動して、第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液圧を減圧す
ると同時に、第２の管路部位Ａ２内の増幅された第２の
ブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧を、
比例制御弁１３によって維持して圧力増幅を行ってい
る。つまり、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高くされた第
２のブレーキ液圧ＰＬが第１，第２のホイールシリンダ
８，９に加わるので、車輪に高い圧力を加えて高い制動
力を確保する様にしている。

【００２７】尚、第２の管路部位Ａ２において、左後輪
ＲＬ側には、第２のホイールシリンダ９にかかるブレー
キ液圧を第１のホイールシリンダ８にかかるブレーキ液
圧より小さくする様に作用する周知の（前記比例制御弁
１３と同様な）比例制御弁１３’を配置してもよいが、
ここでは省略された例について述べる。この比例制御弁
１３’は、車両制動時に荷重移動等が発生した場合にお
いて、後輪側が前輪側より先にロック状態に陥ることを
極力回避するために設けられるものである。

【００２８】・次に、比例制御弁１３の機能について詳
細に説明する。本実施例では、図２（ａ）に示す様に、
比例制御弁１３は逆接続されている。この比例制御弁１
３は、通常、正方向（矢印Ｙ１方向）にブレーキ液が流
動する際には、ブレーキ液の元圧を所定の減衰比をもっ
て下流側に伝達する作用を有している。よって、比例制
御弁１３を逆接続すると、比例制御弁１３に対して正方
向にブレーキ液が流動する際には第２の管路部位Ａ２側
が前述の元圧となり、第１の管路部位Ａ１側が下流側と
なる。

【００２９】そのため、図２（ｂ）に示す様に、直線
の状態から、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液
圧ＰＬが、ポンプ１５による第２の管路部位Ａ２内のブ
レーキ液量の増大に伴って比例制御弁１５に設定されて
いる折れ点圧力Ｐ１以上になった場合には、第２の管路
部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬは、直線の傾き
（即ち所定の減衰比）に応じて第１の管路部位Ａ１に伝
達される。よって、第１の管路部位Ａ１におけるマスタ
シリンダ圧ＰＵを基準として見れば、この比例制御弁１
３によって、ポンプ１５の吐出により増圧された第２の
ブレーキ液圧ＰＬが、前述の所定の減衰比の逆数の関係
で増幅状態で保持されることとなる。

【００３０】一方、比例制御弁１３に対して逆方向（矢
印Ｙ２方向）にブレーキ液が流動する場合には、ブレー
キ液圧の減衰作用を行うことなく元圧と同様のブレーキ
液圧を下流側に伝達する。この場合の比例制御弁１３の
元圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２の管路
部位Ａ２側である。

【００３１】ｂ）次に、上述した圧力増幅手段１０等を
制御する構成及びその制御処理について説明する。前記
圧力増幅手段１０によるマスタシリンダ５側から第１，
第２のホイールシリンダ８，９側にブレーキ液を移動さ
せて制動力を高める制御等は、図３に示す電子制御装置
（ＥＣＵ）２０によって行われる。

【００３２】このＥＣＵ２０は、周知のＣＰＵ２０ａ、
ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ、入出力部２０ｄ、及びバ
スライン２０ｅ等を備えたマイクロコンピュータとして
構成されている。また、前記入出力部２０ｄには、ブレ
ーキペダル１が踏み込まれたことを検出するブレーキス
イッチ２３や、ブレーキペダル１の操作量を検出するス
トロークセンサ２５が接続されている。このストローク
センサ２５は、ブレーキペダル１が踏み込まれていない
基準位置からどれほど踏み込まれかを示す踏込量（操作
量）を検出するものである。尚、本実施例では、この踏
込量とは、ブレーキペダル１が踏み込まれていない場合
の位置からの移動量を示すので、実質的に、ブレーキペ
ダル１の現在位置を示す値となる。また、入出力部２０
ｄには、圧力増幅手段１０によるブレーキアシストによ
り高い制動力を発揮するためのポンプ１５が接続されて
いる。

【００３３】・次に、このＥＣＵ２０にて行われる、ブ
レーキアシストの開始基準を変更する処理等について、
図４のフローチャートに基づいて説明する。まず、図４
のステップ（Ｓ）１００にて、ブレーキペダル１が踏み
込まれたか否かを、ブレーキスイッチ２３がＯＮか否か
によって判定する。ここで、肯定判断されるとＳ１１０
に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

【００３４】Ｓ１１０では、ブレーキペダル１の操作量
Ｘを、ストロークセンサ２３からの信号に基づいて検出
する。つまり、どの程度ブレーキペダル１が踏み込まれ
ている状態であるか（即ち現在位置）を求める。続くＳ
１２０では、ブレーキペダル１の操作量Ｘに応じて、ブ
レーキアシストを開始する開始基準ｄＸｓを変更する。
具体的には、図５（ａ）に示す様な操作量Ｘと操作変化
量閾値（開始基準）ｄＸｓのマップから、操作量Ｘに応
じて操作変化量閾値ｄＸｓを求め、この値をブレーキア
シストを開始する操作変化量閾値ｄＸｓとして設定す
る。

【００３５】続くＳ１３０では、ブレーキペダル１の操
作量Ｘを微分して、ブレーキペダル１の移動速度（操作
速度）である操作量変化量ｄＸを算出する。続くＳ１４
０では、ブレーキペダル１の操作量変化量ｄＸが、前記
操作変化量閾値ｄＸｓ以上か否かを判定する。ここで、
肯定判断されるとＳ１５０に進み、一方否定判断される
と一旦本処理を終了する。

【００３６】Ｓ１５０では、ブレーキアシストを開始す
るタイミングであるので、ポンプ１５を駆動してホイー
ルシリンダ圧を増圧して、ブレーキアシストを開始し、
一旦本処理を終了する。この様に、本実施例では、圧力
増幅手段１０からなるパワーブレーキを備えた装置にお
いて、ブレーキペダル１の位置（操作量Ｘ）と速度（操
作変化量ｄＸ）を求め、操作量Ｘに応じて、ブレーキア
シストを開始する操作変化量閾値（開始基準）ｄＸｓを
変更し、操作変化量ｄＸがこの開始基準ｄＸｓ以上とな
った場合に、ブレーキアシストを開始する様にしてい
る。

【００３７】そのため、どの様なブレーキペダル１の踏
込状態であっても、確実にブレーキアシストを行なうこ
とができるので、十分な制動力を確保できるという顕著
な効果を奏する。つまり、パニック的な急制動の様に、
通常ブレーキ時における車輪制動よりも、より一層大き
な制動力が要求される状態において、的確に高制動力を
確保することができる。

【００３８】例えば、従来では、ブレーキペダル１をあ
る程度踏み込んだ状態から更に踏み込んだ場合には、ブ
レーキペダル１の操作速度が大きくならず、そのためブ
レーキアシストの開始基準に達しないので、ブレーキア
シストを開始することができないことがあったが、本実
施例では、その様な場合には、ブレーキペダル１をある
程度踏み込んだ状態に応じてブレーキアシストの開始基
準を変更するので（下げるので）、上述した様に更に踏
み込んだ場合には、迅速にポンプ１５を駆動させて（ポ
ンプ１５の駆動開始、又はポンプ１５の回転数アッ
プ）、ブレーキアシストを開始することができる。

【００３９】尚、開始基準を変更するマップとしては、
例えば図５（ｂ）に示す様な階段状のマップを使用でき
る。この場合には、ＲＯＭ２０ｂの記憶領域が少なくて
済むという利点がある。また、ブレーキアシストを開始
した後において、そのブレーキアシストのアシスト力
は、一定としてもよいが、ブレーキペダル１の操作量Ｘ
に応じて（具体的には、操作量Ｘが所定値を上回った場
合には）、アシスト力を徐々に変化（具体的には徐々に
増加）させてもよい。その場合は、例えば緩ブレーキ中
における更なる急制動操作に対しても、良好な制御性能
を得ることができるという利点がある。＜実験例＞次に、本実施例の効果を確認するために行っ
た実験例について説明する。

【００４０】この実験は、運転者が通常の様に平常心で
ブレーキを踏んだ場合と、パニック時を想定して思い切
って踏んだ場合とにおいて、踏み込み前のマスタシリン
ダの油圧と、ペダル速度、踏力勾配、及び昇圧勾配との
関係を、各々求めものである。その結果を、図６に記
す。尚、ペダル速度等と踏み込み前油圧との間には、図
６の線（パニック時と通常時との境界線）Ｘ１，Ｘ２，
Ｘ３にて示される様な関係がある。

【００４１】この図６から明かな様に、踏み込み前油圧
が低い場合、即ち、ブレーキペダル１があまり踏み込ま
れていない場合は、踏み込む際に、ペダル速度等が大き
く出るので、従来の様にブレーキアシストの開始基準が
固定されている場合でも、ブレーキアシストを適切なタ
イミングで開始することができる。

【００４２】ところが、踏み込み前油圧が高い場合、即
ち、ブレーキペダル１が途中まで踏み込まれている場合
は、踏み込んだとしても、ペダル速度等が大きく出ない
ので、従来の様にブレーキアシストの開始基準が固定さ
れていると、ブレーキアシストを適切なタイミングで開
始することができない。

【００４３】これに対して、本実施例では、ブレーキペ
ダル１の操作量Ｘに応じて、ブレーキアシストの開始基
準ｄＸｓを変更しているので、具体的には、ブレーキペ
ダル１の操作量Ｘが大きな場合には、ブレーキアシスト
の開始タイミングが早まる様に開始基準ｄＸｓを変更し
ているので、ブレーキアシストを適切なタイミングで開
始することができ、よって、例えばパニック時等に半ブ
レーキ状態からブレーキを踏み込む様な場合でも、高い
制動力を確保することができる。（第２実施例）次に、第２実施例について説明する。

【００４４】本実施例は、前記第１実施例とはハード構
成が同一で、その制御処理のみが異なるので制御処理の
みを説明する。尚、ハード構成の番号は同一のものを使
用する。本実施例は、前記第１実施例と第２実施例の制
御処理を組み合わせたものである。

【００４５】図７のフローチャートに示す様に、本実施
例では、まず、Ｓ３００にて、ブレーキスイッチ２３が
ＯＮか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ３
１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了す
る。Ｓ３１０では、ブレーキペダル１の位置を示す操作
量Ｘを、ストロークセンサ２３からの信号に基づいて検
出する。

【００４６】続くＳ３１５では、ブレーキペダル１の操
作量Ｘが、所定の操作量閾値（第１の開始基準）Ｘｓ以
上か否かを判定する。具体的には、図８に示す様に、操
作量Ｘが操作量閾値（第１の開始基準）Ｘｓに達したか
否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ３２０に
進み、一方否定判断されるとＳ３５０に進む。

【００４７】Ｓ３２０では、ブレーキペダル１の操作量
Ｘに応じて、ブレーキアシストを開始する第２の開始基
準ｄＸｓを変更する。具体的には、前記図８に示す様な
操作量Ｘと操作変化量閾値（第２の開始基準）ｄＸｓの
マップから、操作量Ｘに応じて操作変化量閾値ｄＸｓを
求め、この値をブレーキアシストを開始する操作変化量
閾値ｄＸｓとして設定する。

【００４８】続くＳ３３０では、ブレーキペダル１の操
作量Ｘを微分して、ブレーキペダル１の操作速度である
操操作量変化量ｄＸを算出する。続くＳ３４０では、ブ
レーキペダル１の操作量変化量ｄＸが、前記操作変化量
閾値ｄＸｓ以上か否かを判定する。ここで、肯定判断さ
れるとＳ３５０に進み、一方否定判断されると一旦本処
理を終了する。

【００４９】Ｓ３５０では、ブレーキアシストを開始す
るタイミングであるので、ポンプ１５を駆動してホイー
ルシリンダ圧を増圧して、ブレーキアシストを開始し、
一旦本処理を終了する。この様に、本実施例では、圧力
増幅手段１０からなるパワーブレーキを備えた装置にお
いて、ブレーキペダル１の位置（操作量Ｘ）を求め、こ
の操作量Ｘが、ブレーキアシストを開始する操作量閾値
（第１の開始基準）Ｘｓ以上となった場合に、ブレーキ
アシストを開始する様にしている。それとともに、ブレ
ーキペダル１の位置（操作量Ｘ）と速度（操作変化量ｄ
Ｘ）を求め、操作量Ｘに応じて、ブレーキアシストを開
始する操作変化量閾値（開始基準）ｄＸｓを変更し、操
作変化量ｄＸがこの開始基準ｄＸｓ以上となった場合
に、ブレーキアシストを開始する様にしている。

【００５０】そのため、前記第１実施例と同様に、どの
様なブレーキペダル１の踏込状態であっても、確実にブ
レーキアシストを行なうことができるので、十分な制動
力を確保できるという顕著な効果を奏するとともに、一
定以上ブレーキペダル１が踏み込まれた場合には、パワ
ーアシストを行なうので、その後の演算処理が軽減され
るという利点がある。（第３実施例）次に、第３実施例について説明する。

【００５１】本実施例は、前記第１実施例とはハード構
成がほぼ同一であるが、その制御処理が大きく異なるの
で制御処理に重点をおいて説明する。尚、ハード構成の
番号は同一のものを使用する。特に本実施例では、車体
の減速度検出するために、Ｇセンサを使用し、その出力
に応じてパワーアシストの実行（ＯＮ）・停止（ＯＦ
Ｆ）の開始基準を変更している。

【００５２】図９のフローチャートに示す様に、本実施
例では、まず、Ｓ４００にて、ブレーキスイッチ２３が
ＯＮか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ４
１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了す
る。Ｓ４１０では、車体減速度Ｙを、Ｇセンサからの信
号に基づいて検出する。

【００５３】続くＳ４２０では、車体減速度Ｙに応じ
て、ブレーキアシストを開始する開始基準（操作量変化
量閾値）ｄＸｓを変更する。続くＳ４３０では、ブレー
キペダル１の操作量Ｘを検出し、続くＳ４４０では、ブ
レーキペダル１の操作量Ｘを微分して、ブレーキペダル
１の移動速度（操作速度）である操作量変化量ｄＸを算
出する。

【００５４】続くＳ４５０では、ブレーキペダル１の操
作量変化量ｄＸが、前記操作変化量閾値ｄＸｓ以上か否
かを判定する。ここで、肯定判断されるとＳ４６０に進
み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。Ｓ４
６０では、ブレーキアシストを開始するタイミングであ
るので、ポンプ１５を駆動してホイールシリンダ圧を増
圧して、ブレーキアシストを開始し、一旦本処理を終了
する。

【００５５】この様に、本実施例では、圧力増幅手段１
０からなるパワーブレーキを備えた装置において、車体
減速度Ｙを求め、この車体減速度Ｙに応じて操作量変化
量閾値ｄＸｓを変更し、ブレーキペダル１の操作量変化
量ｄＸがこの操作変化量閾値ｄＸｓ以上である場合に、
ブレーキアシストを開始する様にしている。

【００５６】そのため、（例えばパニック時に急ブレー
キを踏んだ様な）所定値以上の減速Ｇが発生する場合に
は、確実にブレーキアシストを行なうことができるの
で、十分な制動力を確保できる。尚、本実施例では、Ｇ
センサにより車体減速度Ｙを求めたが、例えば車輪速度
センサによって求めた車輪速度等から、周知の方法によ
り推定車体速度及び推定車体減速度を求めてもよい。

【００５７】尚、本発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、以下の様に種々変形可能である。（１）例えば前記第１実施例において、圧力増幅手段１
０は、ポンプ１５と比例制御弁１３とによって構成して
いたが、これに限らず、図１０に示す様に、第１の配管
系統Ａにおいて、ポンプ１５を直列接続する簡単な構成
としてもよい。

【００５８】（２）また、例えば第１実施例において、
比例制御弁１３に代えて、下記〜の構成を採用でき
る。図１１（ａ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、
２位置に制御される電磁弁３００、即ち、差圧弁を有す
るポート３００ａと連通状態を実現するポート３００ｂ
とを有する電磁弁３００を用いてもよい。尚、この電磁
弁３００には並列に逆止弁３１０が接続されている。

【００５９】また、図１１（ｂ）に示す様に、比例制
御弁１３に代えて、連通・遮断の２位置に制御される電
磁弁４００を用いてもよい。尚、この電磁弁４００には
並列に逆止弁４１０が接続されている。また、図１１（ｃ）に示す様に、比例制御弁１３に代
えて、絞り５００を用いることもできる。

【００６０】（３）また、第１実施例では、圧力増幅手
段１０による第２の管路部位Ａ２に対するブレーキ液量
の増幅を、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの双方に対して行
う様にしていた。しかしながら、この圧力増幅手段１０
によるブレーキ液量の増幅を左右前輪のみに行ってもよ
い。即ち、車両制動時には荷重移動が起こるため、左右
後輪における制動力の確保はあまり期待できない場合が
ある。また、荷重移動が大きく発生すれば、後輪に大き
な制動力を加えると、車輪スリップが発生し易くなると
いう可能性もある。よって、このような場合には、左右
前輪のみに圧力増幅を行う様にすれば、効率よく制動力
を稼ぐことができる。

【００６１】（４）また、本発明の如くブレーキ液圧を
圧力増幅手段によって増圧することができれば、上述の
実施例において構成されていた倍力装置の能力を落とし
て小型化することができるか、廃することも可能であ
る。即ち、倍力装置によるマスタシリンダ圧の増圧作用
がなくても、運転者のペダル踏力に対する負担を充分軽
減できるとともに、高い制動力を確保することができ
る。また、これとは逆に、圧力増幅手段がなくして、倍
力装置のみによっても、高い制動力を確保することがで
きる。

【００６２】（５）前記各実施例では、アンチスキッド
制御システムを備えていない例について述べたが、周知
の増圧制御弁や減圧制御弁やリザーバ等を備えたアンチ
スキッド制御システムにも適用できることは勿論であ
る。この場合は、特に高μ路における制動力がアップす
るという利点がある。

【００６３】（６）前記第１実施例では、ブレーキペダ
ルの操作量を検出し、この操作量に応じてブレーキアシ
ストの開始基準を変更したが、これとは別に、例えば圧
力センサによってマスタシリンダ圧を検出し、このマス
タシリンダ圧に応じてブレーキアシストの開始基準を変
更する様にしてもよい。また、圧力センサによってブレ
ーキペダルを踏み込む踏力を検出し、この踏力に応じて
ブレーキアシストの開始基準を変更する様にしてもよ
い。

【００６４】（７）前記第１実施例では、開始基準とし
て、ブレーキペダルの操作速度を採用したが、これとは
別に、ブレーキペダルの操作加速度を用いてもよい。例
えば、ブレーキペダルが急速に踏み込まれたときは操作
加速度が大きいが、その様な場合は、大きな制動力を必
要とするパニック時等であると見なすことが可能である
ので、この操作加速度を開始基準として用いることがで
きるのである。

【００６５】（８）また、前記開始基準は、上述した様
にブレーキペダルの操作量に応じて自動的に変更される
が、これとは別に、例えば路面状態や周囲の環境状態
（例えば寒冷地）に応じて、運転者によって手動にて切
り換えることができる様にしてもよい。その場合には、
より適切な制動力を得ることができるという利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例を示すブレーキ配管モデル図であ
る。

【図２】第１実施例の比例制御弁を示し、（ａ）はそ
の説明図、（ｂ）はその動作を示すグラフである。

【図３】第１実施例の電気的構成を示すブロック図で
ある。

【図４】第１実施例の制御処理を示すフローチャート
である。

【図５】第１実施例の開始基準を示す説明図である。

【図６】第１実施例の実験例における実験結果を示す
グラフである。

【図７】第３実施例の制御処理を示すフローチャート
である。

【図８】第３実施例の開始基準を示す説明図である。

【図９】第３実施例の制御処理を示すフローチャート
である。

【図１０】圧力増幅手段の他の例を示す説明図であ
る。

【図１１】比例制御弁に代えた他の例を示す説明図で
ある。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル３…倍力装置５…マスタシリンダ８…第１のホイールシリンダ９…第２のホイールシリンダ１０…圧力増幅手段１３…比例制御弁１５…ポンプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に制動力を加えるべく第１のブレー
キ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段
と、該ブレーキ液圧発生手段に対して、運転者の踏力を伝達
するブレーキペダルと、車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動力発生手段とを連
通する管路において、前記第１のブレーキ液圧の発生時
に、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量
を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を
用いて前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２
のブレーキ液圧に増圧して前記制動力発生手段に伝達す
る圧力増幅手段と、を備えた車両用ブレーキ装置であって、所定の開始基準に達した場合には、前記圧力増幅手段に
よるブレーキアシストの動作を開始するブレーキアシス
ト開始手段と、前記ブレーキペダルの操作量に対応した値を検出する操
作量検出手段と、該操作量検出手段によって検出された前記ブレーキペダ
ルの操作量に対応した値に応じて、前記ブレーキアシス
ト開始手段の開始基準を変更する基準変更手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】前記ブレーキペダルの操作量に対応した
値が、ブレーキペダルの踏込位置であることを特徴とす
る前記請求項１又は２記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】前記ブレーキペダルの操作量に対応した
値が、ブレーキペダルのペダルストロークであることを
特徴とする前記請求項１又は２記載の車両用ブレーキ装
置。
【請求項４】前記ブレーキペダルの操作量に対応した
値が、マスタシリンダ圧であることを特徴とする前記請
求項１又は２記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】前記ブレーキペダルの操作量に対応した
値が、ブレーキペダルを踏み込む踏力であることを特徴
とする前記請求項１又は２記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】前記ブレーキペダルの操作量に対応した
値に応じて、前記圧力増幅手段によるブレーキアシスト
の作用を徐々に変化させることを特徴とする前記請求項
１〜５のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】前記所定の開始基準が、前記操作量に対
応した値の時間変化である操作速度であることを特徴と
する前記請求項１〜６のいずれか記載の車両用ブレーキ
装置。
【請求項８】前記所定の開始基準が、前記操作速度の
時間変化である操作加速度であることを特徴とする前記
請求項７記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項９】車両に制動力を加えるべく第１のブレー
キ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段
と、該ブレーキ液圧発生手段に対して、運転者の踏力を伝達
するブレーキペダルと、車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動力発生手段とを連
通する管路において、前記第１のブレーキ液圧の発生時
に、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量
を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を
用いて前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２
のブレーキ液圧に増圧して前記制動力発生手段に伝達す
る圧力増幅手段と、を備えた車両用ブレーキ装置であって、所定の開始基準に達した場合には、前記圧力増幅手段に
よるブレーキアシストの動作を開始するブレーキアシス
ト開始手段と、車体の減速度を検出する減速度検出手段と、該減速度検出手段によって検出された前記車体の減速度
に応じて、前記ブレーキアシスト開始手段の開始基準を
変更する基準変更手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１０】前記所定に開始基準を、手動操作にて
変更することができる値としたことを特徴とする前記請
求項１〜９のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。