JP3518146B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、車両用のブレー
キ装置に関し、特に、高μ路等において一層高い制動力
を得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等
によって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレー
キ液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高
い制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最適な制動力を得るために、ホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレーキ装置と
して、例えば特開平７−８９４３２号公報に記載された
自動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることができる。こ
のブレーキ装置では、乗員がペダルを最大の力で踏むこ
とをためらうパニック的制動状況においてブレーキ圧ブ
ースタによる倍力作用を増大することにより、通常のペ
ダル踏力においてホイールシリンダに加えられるホイー
ルシリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧を実現し
て、高い制動力を確保している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した装置において
は、マスタシリンダ圧を効率よく使用して制動を行なう
ことが望ましいが、その検討が十分になされていないの
が現状である。そこで本発明は、車両の制動時において
所定のブレーキ液圧発生源にて発生されたブレーキ液圧
を増幅して高い制動力を確保するとともに、マスタシリ
ンダ圧の損失を抑えて高いエネルギー効率にて制動を行
なうことができる車両用ブレーキ装置を提供することを
目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の請求項１の発明では、ブレーキ液の配管としてＸ配管
が使用されている。このＸ配管とは、ブレーキ液圧発生
手段（例えばマスタシリンダ）と右前輪及び左後輪の制
動力発生手段（例えばホイールシリンダ）とを接続した
１系統の配管と、ブレーキ液圧発生手段と左前輪及び右
後輪の制動力発生手段とを接続した他の１系統の配管を
備えたものである。そして、圧力増圧手段（例えば比例
制御弁及びポンプ）により、管路において第１のブレー
キ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量減少し、この
所定量のブレーキ液量を用いて制動力発生手段に加わる
ブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧に増圧することがで
きる。つまり、第１のブレーキ液圧の増大が抑制され、
第１のブレーキ液圧を発生する負荷が軽減されるととも
に、増圧された第２のブレーキ液圧を制動力発生手段に
加えるため、（第１のブレーキ液圧による反力の発生を
防止しつつ）高充分な制動力を確保することが可能であ
る。

【０００５】特に本発明では、圧力増幅手段により、各
配管系統にて前輪側又は後輪側のどちらか一方を増圧し
て、第１のブレーキ液圧より大きな第２のブレーキ液圧
を加えるとともに、残る他方の車輪には第１のブレーキ
液圧を加えている。つまり、前輪又は後輪のどちらか一
方には、マスタシリンダ圧等よりも高圧のブレーキ液圧
を加え、他方の車輪側には、マスタシリンダ圧等をその
まま加えている。そのため、マスタシリンダ圧等の損失
を少なくして、最大効率にてホイールシリンダ圧等を増
圧することができる。

【０００６】請求項２の発明では、前輪側に高圧の第２
のブレーキ液圧を加えるとともに、後輪側に低圧の第１
のブレーキ液圧を加える。つまり、例えば前輪側のホイ
ールシリンダにかかるブレーキ液圧を、後輪側のホイー
ルシリンダにかかるブレーキ液圧より大きくする。

【０００７】これにより、前後輪のブレーキパッド等の
構造を変更することなく、前後輪の制動力を増すことが
できるので、車両制動時に荷重移動等が発生した場合に
おいて、後輪が前輪より先にロック状態に陥ることを極
力回避する制動力配分を実現しつつ、車両全体として従
来より高い制動力を得ることができる。

【０００８】請求項３の発明では、後輪側に高圧の第２
のブレーキ液圧を加え、前輪側に低圧の第１のブレーキ
液圧を加える。つまり、ここでは、前記請求項２とは逆
に、例えば後輪側のホイールシリンダにかかるブレーキ
液圧を、前輪側のホイールシリンダにかかるブレーキ液
圧より大きくする。

【０００９】この場合でも、実際の制動力は、ブレーキ
パッド等の大きさにより、前輪側の方が大きくなる様に
されているので、車両制動時に荷重移動等が発生した場
合において、後輪側が前輪側より先にロック状態に陥る
ことを極力回避することができる。また特に、荷物が多
い場合には、制動時に荷重移動が少なく後輪側に大きな
荷重がかかるが、本発明は、後輪側に大きなブレーキ液
圧を加えるので、特に荷物が多い場合の制動力が向上す
るという利点がある。

【００１０】請求項４の発明では、少なくとも第２のブ
レーキ液圧を加える車輪に対してアンチスキッド制御を
行なうので、制動力が高められてロック傾向が生じ易い
車輪のスリップ状態を最適にすることができ、それによ
り、高い制動性能と高いアンチスキッド性能とを両立す
ることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。 （第１実施例）本実施例は、ブレーキ装置の基本構成
に、アンチスキッド制御システムを組み合わせたもので
あり、ここでは、前輪駆動の４輪車において、右前輪−
左後輪、左前輪一右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の
車両に、本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例
について説明する。

【００１２】ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図
１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。図
１において、車両に制動力を加える際に乗員によって踏
み込まれるブレーキペダル１は、倍力装置３と接続され
ており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペダル
ストロークがこの倍力装置３に伝達される。

【００１３】倍力装置３は、第１室と第２室との２室を
少なくとも有しており、例えば第１室を大気圧室、第２
室を負圧室とすることができ、負圧室における負圧は、
例えばエンジンのインテークマニホールド負圧或はバキ
ュームボンプによる負圧が用いられる。この倍力装置３
では、大気圧室と負圧室の圧力差によって、乗員のペダ
ル踏力又はペダルストロークが直接倍力されて、マスタ
シリンダ５に伝達される。

【００１４】マスタシリンダ５は、倍力装置３によって
倍力されたブレーキ液圧を、後述する様にブレーキ配管
全体に加えるものであり、このマスタシリンダ５には、
マスタシリンダ５内にブレーキ液を供給したり、マスタ
シリンダ５内の余剰ブレーキ液を貯溜する独自のマスタ
リザーバ７を備えている。

【００１５】前記マスタシリンダ５にて発生したマスタ
シリンダ圧ＰＵは、マスタシリンダ５と右前輪ＦＲに配
設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリ
ンダ（Ｗ／Ｃ）８、及びマスタシリンダ５と左後輪ＲＬ
に配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイール
シリンダ９とを結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に
伝達される。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、左前輪と
右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマスタシリ
ンダ５とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１
の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しな
い。

【００１６】第１の配管系統Ａは、第１の配管系統Ａに
配設される圧力増幅手段１０によって分けられる２部位
から構成されている。即ち、第１の配管系統Ａは、マス
タシリンダ５から圧力増幅手段１０までの間においてマ
スタシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部位Ａ１と、圧
力増幅手段１０から第１のホイールシリンダ８までの間
の第２の管路部位Ａ２とを有している。更に、前記第１
の管路部位Ａ１は、マスタシリンダ５からリザーバ２０
を介してポンプ１５に到る第１の分岐管路部位Ａ１ａ
と、マスタシリンダ５から第２のホイールシリンダ９に
到る第２の分岐管路部位Ａ１ｂとを有している。

【００１７】前記圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル
１が踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ
圧ＰＵが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブレ
ーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路部
位Ａ２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。本
実施例では、この圧力増幅手段１０は、比例制御弁（Ｐ
Ｖ）１３とポンプ１５とによって構成されている。

【００１８】ポンプ１５は、比例制御弁１３と並列に第
１の配管系統Ａに接続され、マスタシリンダ圧ＰＵの発
生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸
引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。比例制御弁１３
は、ポンプ１５によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ
液が第２の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位
Ａ２のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵより大きな
第２のブレーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ
−ＰＵ）を保持する作用を果たす。

【００１９】この様に、ポンプ１５及び比例制御弁１３
を備える圧力増幅手段１０は、ブレーキペダル１の踏み
込みに伴って所定のマスタシリンダ圧ＰＵとなった第１
の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移
動して、第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液圧を減圧す
ると同時に、第２の管路部位Ａ２内の増幅された第２の
ブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧を、
比例制御弁１３によって維持して圧力増幅を行ってい
る。

【００２０】従って、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高く
された第２のブレーキ液圧ＰＬは、第２の管路部位Ａ２
を介して第１のホイールシリンダ８に加えられるので、
前輪側（左前輪ＦＲ）には高い圧力が加えられる。一
方、第２のブレーキ液圧ＰＬより低いマスタシリンダ圧
ＰＵは、第２の分岐管路部位Ａ１ｂを介して第２のホイ
ールシリンダ９に加えられるので、後輪側（右後輪Ｒ
Ｌ）には前輪側より低い圧力が加えられる。

【００２１】・次に、比例制御弁１３の機能について詳
細に説明する。本実施例では、図２（ａ）に示す様に、
比例制御弁１３は逆接続されている。この比例制御弁１
３は、通常、正方向（矢印Ｙ１方向）にブレーキ液が流
動する際には、ブレーキ液の元圧を所定の減衰比をもっ
て下流側に伝達する作用を有している。よって、比例制
御弁１３を逆接続すると、比例制御弁１３に対して正方
向にブレーキ液が流動する際には第２の管路部位Ａ２側
が前述の元圧となり、第１の管路部位Ａ１側が下流側と
なる。

【００２２】そのため、図２（ｂ）に示す様に、直線
の状態から、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液
圧ＰＬが、ポンプ１５による第２の管路部位Ａ２内のブ
レーキ液量の増大に伴って比例制御弁１５に設定されて
いる折れ点圧力Ｐ１以上になった場合には、第２の管路
部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬは、直線の傾き
（即ち所定の減衰比）に応じて第１の管路部位Ａ１に伝
達される。よって、第１の管路部位Ａ１におけるマスタ
シリンダ圧ＰＵを基準として見れば、この比例制御弁１
３によって、ポンプ１５の吐出により増圧された第２の
ブレーキ液圧ＰＬが、前述の所定の減衰比の逆数の関係
で増幅状態で保持されることとなる。

【００２３】一方、比例制御弁１３に対して逆方向（矢
印Ｙ２方向）にブレーキ液が流動する場合には、ブレー
キ液圧の減衰作用を行うことなく元圧と同様のブレーキ
液圧を下流側に伝達する。この場合の比例制御弁１３の
元圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２の管路
部位Ａ２側である。

【００２４】ｂ）次に、アンチスキッド制御システムに
ついて説明する。上述したブレーキ装置の基本構成に付
加されたアンチスキッド制御システム３０は、以下の構
成を備えている。まず、第２の管路部位Ａ２において、
第１のホイールシリンダ８へのブレーキ液圧の増圧を制
御する第１の増圧制御弁３１を備えるとともに、第２の
分岐管路部位Ａ１ｂにおいて、第２のホイールシリンダ
９へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２の増圧制御弁
３２を備えている。これら第１，第２の増圧制御弁３
１，３２は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁（電
磁弁）によって構成されている。尚、第１，第２の増圧
制御弁３１，３２と並列に、各々チェック弁３５，３６
が配設されている。

【００２５】そして、この２位置弁が連通状態に制御さ
れている際には、マスタシリンダ圧ＰＵ或はポンプ１５
のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシ
リンダ８，９に加えることができる。尚、アンチスキッ
ド制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、
これら第１，２の増圧制御弁３１，３２は常時連通状態
に制御されている。

【００２６】前述の第１の増圧制御弁３１と第１のホイ
ールシリンダ８との間における第２の管路部位Ａ２と、
リザーバ２０の第２のリザーバ孔２６とを結ぶ管路に
は、第１の減圧制御弁３３が配設されている。また、第
２の増圧制御弁３２と第２のホイールシリンダ９との間
における第２の分岐管路部位Ａ１ｂと、リザーバ２０の
第２のリザーバ孔２６とを結ぶ管路には、第２の減圧制
御弁３４が配設されている。これら第１，第２の減圧制
御弁３３，３４は、ノーマルブレーキ状態では、常時遮
断状態とされている。

【００２７】前記第１，２の減圧制御弁３３，３４の連
通・遮断制御は、アンチスキッド制御が開始されて第
１，第２の増圧制御弁３１，３２が遮断状態にされた場
合に実行される。即ち、第１，第２の減圧制御弁３３，
３４が遮断状態にされた際は、対応するホイールシリン
ダ８，９におけるその時のホイールシリンダ圧が保持さ
れる。

【００２８】また、車輪のロック状態を検知した際は、
第１，第２の減圧制御弁３３，３４が連通状態にされ、
対応するホイールシリンダ８，９のホイールシリンダ圧
が減圧される。この際には、第１，第２の減圧制御弁３
３，３４を通って、ホイールシリンダ８，９に加わって
いたブレーキ液が第２のリザーバ孔２６を通って、リザ
ーバ室２７内に収容される。これによって、各ホイール
シリンダ圧を減圧することができる。

【００２９】更に、車輪のロック傾向が収まって、ホイ
ールシリンダ圧を増圧したい場合には、リザーバ室２７
内に貯溜されたブレーキ液を用いて、ホイールシリンダ
圧を増圧する。即ち、ポンプ１５によって、第２のリザ
ーバ孔２６からブレーキ液を吸引し、第１のホイールシ
リンダ８の場合は、連通状態にされた第１の増圧制御弁
３１を介して、ブレーキ液圧を加える。また、第２のホ
イールシリンダ９の場合は、連通状態にされた第２の増
圧制御弁３２を介して、そのままマスタシリンダ圧ＰＵ
を加える。

【００３０】・以下に、リザーバ２０の構成について説
明する。第１の管路部位Ａ１とポンプ１５のブレーキ液
の吸引側との間に、リザーバ２０が接続されている。こ
のリザーバ２０は、マスタシリンダ５と比例制御弁１３
との間に接続されてマスタシリンダ圧ＰＵと同等の圧力
となる配管からブレーキ液の流動を受ける第１のリザー
バ孔２５を有している。このリザーバ孔２５よりリザー
バ２０の内側には、ボール弁２１が配設されている。そ
して、このボール弁２１の下側には、ボール弁２１を上
下に移動するために、所定のストロークを有するロッド
２３が設けられている。リザーバ室２７内には、ロッド
２３と運動するピストン２４が備えられており、このピ
ストン２４は、第２のリザーバ孔２６からブレーキ液が
流動した場合に下方に摺動し、リザーバ室２７内にブレ
ーキ液を貯溜する。尚、リザーバ２０には、リザーバ室
２７内のブレーキ液を押し出す方向にピストン２４を付
勢するスプリング２８が内蔵されている。

【００３１】そして、この様にブレーキ液が貯溜された
場合には、ピストン２４が下側に移動するので、これに
伴って、ロッド２３も下方に移動し、ボール弁２１が弁
座２２に接触する。よって、リザーバ室２７内にブレー
キ液がロッド２３のストローク以上貯溜された際には、
ボール弁２１と弁座２２とによって、ポンプ１５の吸引
側と、第１の管路部位Ａ１との間のブレーキ液の流動が
遮断される。

【００３２】このボール弁２１及びロッド２３と弁座２
２とは、アンチスキッド制御が実行される前の通常のブ
レーキの状態でも同様の作用を成す。即ち、通常のブレ
ーキ状態において、マスタシリンダ圧ＰＵが発生した際
には、第１の管路部位Ａ１を通ってリザーバ２０にブレ
ーキ液が流動するが、ロッド２３のストローク分だけリ
ザーバ２０内にブレーキ液が溜ったら、ボール弁２１と
弁座２２とによって、ブレーキ液の流動が遮断される。
よって、通常ブレーキにおいて、リザーバ２０がブレー
キ液で満杯にされることはなく、アンチスキッド制御に
おける減圧時に、ブレーキ液をリザーバ２０内に収容す
ることが可能である。

【００３３】また、アンチスチツド制御における増圧時
においてポンプ１５の吸引によってリザーバ室２７内の
ブレーキ液が消費された際には、ピストン２４が上側に
移動し、これに伴ってロッド２３がボール弁２１を上側
に移動させる。よって、ボール弁２１が弁座２２から離
れ、ポンプ１５の吸引側と第１の管路部位Ａ１とが連通
される。そして、この様に連通された際には、ポンプ１
５は第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して、ホ
イールシリンダ圧の増圧を行うという、前述の圧力増幅
手段１０の作用を実行する。

【００３４】尚、上述したアンチスキッド制御や、マス
タシリンダ５側からホイールシリンダ８，９側にブレー
キ液を移動させて制動力を高める制御は、図示しない電
子制御装置（ＥＣＵ）によって行われる。このＥＣＵ
は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力部、及びバ
スライン等を備えたマイクロコンピュータとして構成さ
れている。

【００３５】ｃ）この様に、本実施例では、第１の配管
系統Ａに圧力増幅手段１０を配置するとともに、比例制
御弁１３を逆接続することにより、低圧側の第１の管路
部位Ａ１と、高圧側の第２の管路部位Ａ２とを構成して
いる。また、第１の管路部位Ａ１を、マスタシリンダ５
からリザーバ２０を介してポンプ１５に到る第１の分岐
管路部位Ａ１ａと、マスタシリンダ５から第２のホイー
ルシリンダ９に到る第２の分岐管路部位Ａ１ｂとから構
成している。

【００３６】つまり、第１のホイールシリンダ８には、
高圧の第２のブレーキ液圧ＰＬを加えるとともに、第２
のホイールシリンダ９には、第２のブレーキ液圧ＰＬよ
り低いマスタシリンダ圧ＰＵを加える構成としている。
従って、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高くされた第２の
ブレーキ液圧ＰＬが第１のホイールシリンダ８に加わる
ので、前輪側（右前輪ＦＲ）は高い圧力を加えられて高
い制動力を発揮することができ、一方、後輪側（左後輪
ＲＬ）は、前輪側より低い圧力であるマスタシリンダ圧
ＰＵを加えられるので、ロックしにくくなっている。

【００３７】この状態を図３に示すが、従来の圧力増幅
手段がなく左後輪ＲＬの手前にて比例制御弁を正接した
例では、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬとの圧力の状態は、図
３（ａ）に示す様に、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）に
対するホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の関係におい
て、両方とも低く抑えられているが、本実施例では、右
前輪ＦＲと左後輪ＲＬとの圧力の状態は、図３（ｂ）に
示す様に、所定の大小関係を保ちながら両方とも（従来
より）高く設定されている。

【００３８】つまり、この様な構成により、前後輪にお
ける理想的な制動力配分とするとともに、前輪側のホイ
ールシリンダ８にかかるブレーキ液圧を、後輪側のホイ
ールシリンダ９にかかるブレーキ液圧より大きくして、
全体としてブレーキ液圧を高めに設定できるので、踏力
低減の効果を発揮しつつ車両全体としての制動力を向上
することができる。

【００３９】また、前輪側にはマスタシリンダ圧ＰＵよ
りも高圧のブレーキ液圧を加え、後輪側には、マスタシ
リンダ圧ＰＵをそのまま加えているので、マスタシリン
ダ圧ＰＵを損失させることなく、最大効率にてホイール
シリンダ圧を増圧することができるという効果がある。

【００４０】更に、本実施例では、アンチスキッド制御
システム３０を備えているので、前輪側のホイールシリ
ンダ８にかかるブレーキ液圧を、後輪側のホイールシリ
ンダ９にかかるブレーキ液圧より大きくして、全体とし
てブレーキ液圧を高めに設定しても、車輪のロックが発
生することがないという利点がある。

【００４１】尚、本実施例では、第２のホイールシリン
ダ９の手前に比例制御弁を配置しない例について述べた
が、従来の様に比例制御弁を正接してもよい。この場合
は、第２のホイールシリンダ９のブレーキ液圧と第１の
ホイールシリンダ８のブレーキ液圧との差を一層大きく
することができる。 （第２実施例）次に、第２実施例について説明するが、
前記第１実施例と同様な部分の説明は簡略化する。

【００４２】本実施例は、前記第１実施例とは異なりア
ンチスキッド制御システムを備えていないものである。
まず、ブレーキ装置の基本構成を、図４に示すブレーキ
配管モデル図に基づいて説明する。

【００４３】図４において、ブレーキペダル１０１は、
倍力装置１０３と接続されており、マスタシリンダ１０
５は、マスタリザーバ１０７を備えている。マスタシリ
ンダ圧ＰＵは、第１，第２のホイールシリンダ１０８，
１０９に到る第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に伝達さ
れる。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、第２の配管系統
にも伝達されるが、第１の配管系統Ａと同様の構成を採
用できるため、詳述しない。

【００４４】第１の配管系統Ａは、圧力増幅手段１１０
によって分けられる２部位から構成されている。即ち、
第１の配管系統Ａは、マスタシリンダ１０５から圧力増
幅手段１１０までの間においてマスタシリンダ圧ＰＵを
受ける第１の管路部位Ａ１、即ちマスタシリンダ１０５
から第２のホイールシリンダ１０９に到る第１の管路部
位Ａ１と、圧力増幅手段１１０から第１のホイールシリ
ンダ１０８までの間の第２の管路部位Ａ２とを有してい
る。

【００４５】圧力増幅手段１１０は、ブレーキペダル１
０１が踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリン
ダ圧ＰＵが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブ
レーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路
部位Ａ２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。
本実施例では、この圧力増幅手段１１０は、比例制御弁
（ＰＶ）１１３とポンプ１１５とによって構成されてい
る。

【００４６】ポンプ１１５は、比例制御弁１１３と並列
に第１の配管系統Ａに接続され、マスタシリンダ圧ＰＵ
の発生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液
を吸引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。比例制御弁
１１３は、第１の配管系統Ａに逆接されており、ポンプ
１１５によって第１の管路部位Ａ１のブレーキ液が第２
の管路部位Ａ２へ移動されて、第２の管路部位Ａ２のブ
レーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＵより大きな第２のブ
レーキ液圧ＰＬとなった場合、この差圧（ＰＬ−ＰＵ）
を保持する作用を果たす。尚、比例制御弁１１３と並列
に、リリーフ弁１１７が配設されている。

【００４７】この様に、本実施例では、アンチスキッド
制御システムを備えていないが、第１の配管系統Ａに圧
力増幅手段１１０を配置するとともに、比例制御弁１１
３を逆接続することにより、低圧側の第１の管路部位Ａ
１と、高圧側の第２の管路部位Ａ２とを構成している。

【００４８】従って、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高く
された第２の管路部位Ａ２の第２のブレーキ液圧ＰＬが
第１のホイールシリンダ１０８に加わるので、前輪側
（右前輪ＦＲ）は高い圧力を加えられて高い制動力を発
揮することができ、一方、後輪側（左後輪ＲＬ）は、前
輪側より低い圧力である第１の管路部位Ａ１のマスタシ
リンダ圧ＰＵを加えられるので、ロックしにくくなって
いる。

【００４９】つまり、この様な構成により、前記第１実
施例と同様に、前後輪における理想的な制動力配分とす
るとともに、前輪側のホイールシリンダ１０８にかかる
ブレーキ液圧を、後輪側のホイールシリンダ１０９にか
かるブレーキ液圧より大きくして、全体としてブレーキ
液圧を高めに設定できるので、踏力低減の効果を発揮し
つつ車両全体としての制動力を向上することができる。

【００５０】また、同様に、前輪側にはマスタシリンダ
圧ＰＵよりも高圧のブレーキ液圧を加え、後輪側には、
マスタシリンダ圧ＰＵをそのまま加えているので、マス
タシリンダ圧ＰＵを損失させることなく、最大効率にて
ホイールシリンダ圧を増圧することができるという効果
がある。

【００５１】尚、本実施例では、第２のホイールシリン
ダ１０９の手前に比例制御弁を配置しない例について述
べたが、従来の様に比例制御弁を正接してもよい。この
場合は、第２のホイールシリンダ１０９のブレーキ液圧
と第１のホイールシリンダ１０８のブレーキ液圧との差
を一層大きくすることができる。 （第３実施例）次に、第３実施例について説明するが、
前記第１実施例と同様な部分の説明は簡略化する。

【００５２】本実施例は、前記第１実施例と同様に、ブ
レーキ装置の基本構成とアンチスキッド制御システムと
を備えたものであるが、圧力をかける状態が前輪側と後
輪側とで、前記第１実施例とは逆になっている。まず、
ブレーキ装置の基本構成を、図５に示すブレーキ配管モ
デル図に基づいて説明する。

【００５３】図５において、ブレーキペダル２０１は、
倍力装置２０３と接続されており、マスタシリンダ２０
５は、マスタリザーバ２０７を備えている。マスタシリ
ンダ圧ＰＵは、第１，第２のホイールシリンダ２０８，
２０９に到る第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に伝達さ
れる。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、第２の配管系統
にも伝達されるが、第１の配管系統Ａと同様の構成を採
用できるため、詳述しない。

【００５４】第１の配管系統Ａは、第１の配管系統Ａに
配設される圧力増幅手段２１０によって分けられる２部
位から構成されている。即ち、第１の配管系統Ａは、マ
スタシリンダ２０５から圧力増幅手段２１０までの間に
おいてマスタシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部位Ａ
１と、圧力増幅手段２１０から第２のホイールシリンダ
２０９までの間の第２の管路部位Ａ２とを有している。
更に、前記第１の管路部位Ａ１は、マスタシリンダ２０
５からリザーバ２２０を介してポンプ２１５に到る第１
の分岐管路部位Ａ１ａと、マスタシリンダ２０５から第
１のホイールシリンダ２０８に到る第２の分岐管路部位
Ａ１ｂとを有している。

【００５５】圧力増幅手段２１０は、ブレーキペダル２
０１が踏み込まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリン
ダ圧ＰＵが発生している際に、第１の管路部位Ａ１のブ
レーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路
部位Ａ２の圧力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。
本実施例では、この圧力増幅手段２１０は、前記実施例
１と同様に、逆接された比例制御弁（ＰＶ）２１３とポ
ンプ２１５とによって構成されている。

【００５６】また、リザーバ２２０、第１，第２の増圧
制御弁２２１，２２３、第１，第２の減圧制御弁２２
５，２２７等も前記実施例１と同様である。この様に、
本実施例では、第１の配管系統Ａに圧力増幅手段２１０
を配置するとともに、比例制御弁２１３を逆接続するこ
とにより、低圧側の第１の管路部位Ａ１と、高圧側の第
２の管路部位Ａ２とを構成している。また、第１の管路
部位Ａ１を、マスタシリンダ２０５からリザーバ２２０
を介してポンプ２１５に到る第１の分岐管路部位Ａ１ａ
と、マスタシリンダ２０５から第１のホイールシリンダ
２０８に到る第２の分岐管路部位Ａ１ｂとから構成して
いる。

【００５７】つまり、前記実施例１とは逆に、第２のホ
イールシリンダ２０９には、高圧の第２のブレーキ液圧
ＰＬを加えるとともに、第１のホイールシリンダ２０８
には、第２のブレーキ液圧ＰＬより低いマスタシリンダ
圧ＰＵを加える構成としている。

【００５８】従って、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高く
された第２のブレーキ液圧ＰＬが第２のホイールシリン
ダ２０９に加わるので、後輪側（左後輪ＲＬ）は高い圧
力を加えられ、一方、前輪側（前右輪ＦＲ）は、後輪側
より低い圧力であるマスタシリンダ圧ＰＵを加えられる
ことになる。

【００５９】この状態を図６に示すが、従来の圧力増幅
手段がなく左後輪ＲＬの手前にて比例制御弁を正接した
例では、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬとの圧力の状態は、図
６（ａ）に示す様に両方とも低く抑えられている。一
方、本実施例では、左後輪ＲＬと右前輪ＦＲとの圧力の
状態は、前記実施例１の図３（ｂ）に示す場合と逆であ
るが、図６（ｂ）に示す様に、所定の大小関係を保って
左後輪ＲＬ側が高く設定されている。

【００６０】つまり、この様な構成により、後輪側のホ
イールシリンダ２０９にかかるブレーキ液圧を、前輪側
のホイールシリンダ２０８にかかるブレーキ液圧より大
きくするとともに、全体としてブレーキ液圧を高めに設
定できるので、踏力低減の効果を発揮しつつ車両全体と
しての制動力を向上することができる。

【００６１】特に、例えば荷物が多い場合には、制動時
における荷重移動が少なく後輪側に大きな荷重がかかる
が、本実施例では、後輪側のホイールシリンダ２０９の
ブレーキ液圧を高めて、後輪側の制動力を大きくできる
ので、荷物が多い場合の制動性能を向上することができ
るという利点がある。

【００６２】尚、本実施例の様に、後輪側のホイールシ
リンダ２０９にかかるブレーキ液圧を、前輪側のホイー
ルシリンダ２０８にかかるブレーキ液圧より大きくした
場合でも、ブレーキパッド等の構成により、実際には、
前輪側の制動力の方が後輪側の制動力をより大きく設定
されている。そのため、車両制動時に荷重移動等が発生
した場合において、後輪側が先にロック状態に陥ること
を回避することができる。

【００６３】また、本実施例では、アンチスキッド制御
システムを備えた例について説明したが、前記実施例２
の様に、アンチスキッド制御システムを備えていない例
にも適用でき、その場合には、前記実施例２とは、後輪
側のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を、前輪側
のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧より大きくし
た点が大きく異なる。

【００６４】尚、本発明は前記各実施例に限定されるも
のではなく、以下の様に種々変形可能である。 （１）例えば第１実施例において、圧力増幅手段１０
は、ポンプ１５と比例制御弁１３とによって構成してい
たが、これに限らず、図７に示す様に、第１の配管系統
Ａにおいて、ポンプ１５を直列接続する簡単な構成とし
てもよい。

【００６５】（２）また、比例制御弁１３に代えて、下
記〜の構成を採用できる。 図８（ａ）に示す様に、比例制御弁１３に代えて、２
位置に制御される電磁弁３００、即ち、差圧弁を有する
ポート３００ａと連通状態を実現するポート３００ｂと
を有する電磁弁３００を用いてもよい。尚、この電磁弁
３００には並列に逆止弁３１０が接続されている。

【００６６】また、図８（ｂ）に示す様に、比例制御
弁１３に代えて、連通・遮断の２位置に制御される電磁
弁４００を用いてもよい。尚、この電磁弁４００には並
列に逆止弁４１０が接続されている。 また、図８（ｃ）に示す様に、比例制御弁１３に代え
て、絞り５００を用いることもできる。

【００６７】（３）更に、上述の各実施例では、ブレー
キ液圧発生手段によるブレーキ液圧の発生は、乗員のペ
ダル操作によりマスタシリンダにマスタシリンダ圧が発
生することによって実現されていた。しかしながら、た
とえば車間距離が所定距離以下になって乗員のブレーキ
ペダルの踏み込みに関わらずブレーキを作動する自動ブ
レーキに本発明を適用してもよい。この際には、ブレー
キペダル及びマスタシリンダ等の替わりに、自動ブレー
キ用のポンプ等を本発明におけるブレーキ液圧発生手段
として備える様にしてもよい。この場合においても、本
発明における圧力増幅手段を備える様にすれば、ブレー
キ液圧発生手段を構成するポンプ等において第１のブレ
ーキ液圧を発生する負担を軽減することができる。

【００６８】（４）また、本発明の如く第２のブレーキ
液圧を圧力増幅手段によって増圧することができれば、
上述の実施例において構成されていた倍力装置の能力を
落として小型化することができるか、廃することも可能
である。即ち、倍力装置によるマスタシリンダ圧の増圧
作用がなくても、乗員のペダル踏力に対する負担を充分
軽減できるとともに、高い制動力を確保することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例を示すブレーキ配管モデル図であ
る。

【図２】 第１実施例の比例制御弁を示し、（ａ）はそ
の説明図、（ｂ）はその動作を示すグラフである。

【図３】 ホイールシリンダにかかる圧力の状態を示す
説明図である。

【図４】 第２実施例を示すブレーキ配管モデル図であ
る。

【図５】 第３実施例を示すブレーキ配管モデル図であ
る。

【図６】 ホイールシリンダにかかる圧力の状態を示す
説明図である。

【図７】 圧力増幅手段の他の例を示す説明図である。

【図８】 比例制御弁に代えた他の例を示す説明図であ
る。

【符号の説明】

１，１０１，２０１…ブレーキペダル ３，１０３，２０３…倍力装置 ５，１０５，２０５…マスタシリンダ ８，１０８，２０８…第１のホイールシリンダ ９，１０９，２０９…第２のホイールシリンダ １０，１１０，２１１…圧力増幅手段 １３，１１３，２１３…比例制御弁 １５，１１５，２１５…ポンプ Ａ…第１の配管系統 Ａ１…第１の管路部位 Ａ１ａ…第１の分岐管路部位 Ａ１ｂ…第２の分岐管路部位 Ａ２…第２の管路部位 ２０，２２０…リザーバ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−130771（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−144174（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−104447（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−211116（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/66 B60T 8/48

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に制動力を加えるべく第１のブレー
   キ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段
   と、 車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、 右前輪及び左後輪と左前輪及び右後輪との各配管系統に
   て、前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動力発生手段と
   を連通するＸ配管の管路と、 を備えた車両用ブレーキ装置において、 前記第１のブレーキ液圧の発生時に、前記管路におい
   て、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量
   を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を
   用いて前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２
   のブレーキ液圧に増圧して前記制動力発生手段に伝達す
   る圧力増幅手段を備え、 該圧力増幅手段により、前記各配管系統にて前輪側又は
   後輪側のどちらか一方を増圧して、前記第１のブレーキ
   液圧より大きな第２のブレーキ液圧を加えるとともに、
   残る他方の車輪には前記第１のブレーキ液圧を加えるこ
   とを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記前輪側に前記第２のブレーキ液圧を
   加え、前記後輪側に前記第１のブレーキ液圧を加えるこ
   とを特徴とする前記請求項１記載の車両用ブレーキ装
   置。
3. 【請求項３】 前記後輪側に前記第２のブレーキ液圧を
   加え、前記前輪側に前記第１のブレーキ液圧を加えるこ
   とを特徴とする前記請求項１記載の車両用ブレーキ装
   置。
4. 【請求項４】 少なくとも前記第２のブレーキ液圧を加
   える車輪に対し、該車輪のスリップ状態を最適にするた
   めに、前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を調節
   するアンチスキッド制御を行なうことを特徴とする前記
   請求項１〜３のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。