JP3518147B2

JP3518147B2 - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JP3518147B2
Application number: JP06337596A
Authority: JP
Inventors: 修一米村; 護沢田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-03-19
Filing date: 1996-03-19
Publication date: 2004-04-12
Anticipated expiration: 2016-03-19
Also published as: JPH09254775A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、車両用のブレー
キ装置に関し、特に、高μ路等において一層高い制動力
を得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等
によって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレー
キ液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高
い制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最適な制動力を得るために、ホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレーキ装置と
して、例えば特開平７−８９４３２号公報に記載された
自動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることができる。こ
のブレーキ装置では、乗員がペダルを最大の力で踏むこ
とをためらうパニック的制動状況においてブレーキ圧ブ
ースタによる倍力作用を増大することにより、通常のペ
ダル踏力においてホイールシリンダに加えられるホイー
ルシリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧を実現し
て、高い制動力を確保している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】今日期待される車両性
能としては、前後輪における制動力の一層の向上を、ペ
ダル踏力の低減とともに実現することが望まれている
が、その検討が十分になされていないのが現状である。

【０００４】そこで本発明は、車両の制動時において所
定のブレーキ液圧発生源にて発生されたブレーキ液圧
を、ペダル踏力低減に伴って増幅して高い制動力を確保
するとともに、前後輪における制動力配分を増幅された
ブレーキ液圧を基に実行し、前後輪における制動力の一
層の向上を実現することができる車両用ブレーキ装置を
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の請求項１の発明では、ブレーキ液の配管としてＸ配管
が使用されている。このＸ配管とは、ブレーキ液圧発生
手段（例えばマスタシリンダ）と右前輪及び左後輪の制
動力発生手段（例えばホイールシリンダ）とを接続した
１系統の配管と、ブレーキ液圧発生手段と左前輪及び右
後輪の制動力発生手段とを接続した他の１系統の配管を
備えたものである。

【０００６】そして、圧力増圧手段（例えば比例制御弁
及びポンプ）により、管路において第１のブレーキ液圧
を発生させるブレーキ液量を所定量減少し、この所定量
のブレーキ液量を用いて制動力発生手段に加わるブレー
キ液圧を第２のブレーキ液圧に増圧することができる。
つまり、第１のブレーキ液圧の増大が抑制され、第１の
ブレーキ液圧を発生する負荷が軽減されるとともに、増
圧された第２のブレーキ液圧を制動力発生手段に加える
ため、（第１のブレーキ液圧による反力の発生を防止し
つつ）高充分な制動力を確保することが可能である。

【０００７】特に本発明では、Ｘ配管の配管系統におい
て、差圧制御手段は、前輪側の制動力発生手段に加わる
ブレーキ液圧と後輪側の制動力発生手段に加わるブレー
キ液圧との間の差圧を許容するので、理想的な制動力配
分を実現しつつ、前後輪のどちらのブレーキ液圧を他方
のブレーキ液圧より高めることができる。それによっ
て、踏力の低減を実現しつつ高い制動能力を発揮するこ
とができる。

【０００８】また、この差圧制御手段は、前後輪の制動
力発生手段に加わるブレーキ液圧の少なくとも一方が所
定値以下の圧力となった際には、前記差圧をなくす様に
働くので、その様な場合には、前後輪に同じブレーキ液
圧を加えることができる。それによって、荷重移動の少
ない低速制動時における低制動から急制動まで、理想的
な制動力配分を実現して、最適な制動状態を確保でき
る。

【０００９】請求項２の発明では、差圧制御手段とし
て、比例制御弁を採用できる。この比例制御弁は、比例
制御弁に接続された一方の管路のブレーキ液圧が他方の
管路のブレーキ液圧より大きくなった場合に、この差圧
を保持する作用を果たす。それにより、例えば前輪側の
ホイールシリンダ圧を後輪側のホイールシリンダ圧より
高くすることができ、また、その接続方向を変えれば、
ブレーキ液圧の大小関係を逆にすることも可能である。
尚、比例制御弁にかかるブレーキ液圧が所定値以下の場
合は、前記差圧は生じない。

【００１０】請求項３の発明では、少なくとも第２のブ
レーキ液圧を加える側の車輪に対してアンチスキッド制
御を行なうので、制動力が高められてロック傾向が生じ
易い車輪のスリップ状態を最適にすることができ、それ
により、高い制動性能と高いアンチスキッド性能とを両
立することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。（第１実施例）本実施例は、ブレーキ装置の基本構成
に、アンチスキッド制御システムを組み合わせたもので
あり、ここでは、前輪駆動の４輪車において、右前輪−
左後輪、左前輪一右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の
車両に、本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例
について説明する。

【００１２】ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図
１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。図
１において、車両に制動力を加える際に乗員によって踏
み込まれるブレーキペダル１は、倍力装置３と接続され
ており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペダル
ストロークがこの倍力装置３に伝達される。

【００１３】倍力装置３は、第１室と第２室との２室を
少なくとも有しており、例えば第１室を大気圧室、第２
室を負圧室とすることができ、負圧室における負圧は、
例えばエンジンのインテークマニホールド負圧或はバキ
ュームボンプによる負圧が用いられる。この倍力装置３
では、大気圧室と負圧室の圧力差によって、乗員のペダ
ル踏力又はペダルストロークが直接倍力されて、マスタ
シリンダ５に伝達される。

【００１４】マスタシリンダ５は、倍力装置３によって
倍力されたブレーキ液圧を、後述する様にブレーキ配管
全体に加えるものであり、このマスタシリンダ５には、
マスタシリンダ５内にブレーキ液を供給したり、マスタ
シリンダ５内の余剰ブレーキ液を貯溜する独自のマスタ
リザーバ７を備えている。

【００１５】前記マスタシリンダ５にて発生したマスタ
シリンダ圧ＰＵは、マスタシリンダ５と右前輪ＦＲに配
設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリ
ンダ（Ｗ／Ｃ）８、及びマスタシリンダ５と左後輪ＲＬ
に配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイール
シリンダ９とを結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に
伝達される。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、左前輪と
右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマスタシリ
ンダ５とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１
の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しな
い。

【００１６】第１の配管系統Ａは、第１の配管系統Ａに
配設される第１の比例制御弁（ＰＶ）１１と第２の比例
制御弁１３とポンプ１５とによって分けられる３部位か
ら構成されている。即ち、第１の配管系統Ａは、マスタ
シリンダ５から第１の比例制御弁１１及び（リザーバ２
０を介して）ポンプ１５の吸引側までの間においてマス
タシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部位Ａ１と、第１
の比例制御弁１１から第２の比例制御弁１３及び第２の
ホイールシリンダ９までの間の第２の管路部位Ａ２と、
ポンプ１５の吐出側から第２の比例制御弁１３及び第１
のホイールシリンダ８までの間の第３の管路部位Ａ３と
を有している。

【００１７】また、前記第１の比例制御弁１１は、マス
タシリンダ５と第２の管路部位Ａ２との間の管路にて逆
接されており、第２の比例制御弁１３は、第２の管路部
位Ａ２と第３の管路部位Ａ３との間の管路にて逆接され
ている。そして、ポンプ１５は、リザーバ２０と第３の
管路部位Ａ３との間の管路に配置され、マスタシリンダ
圧ＰＵの発生時において、第１の管路部位Ａ１からブレ
ーキ液を吸引して第３の管路部位Ａ３へ吐出する構成と
なっている。尚、本実施例では、前記第１，第２の比例
制御弁１１，１３及びポンプ１５により圧力増幅手段１
０が構成されている。

【００１８】従って、ブレーキペダル１が踏み込まれて
第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧ＰＵが発生して
いる際に、ポンプ１５が駆動されると、第１の管路部位
Ａ１のブレーキ液は第３の管路部位Ａ３へ移動されるの
で、第３の管路部位Ａ３のブレーキ液圧は第２の比例制
御弁１３の働きにより、第３のブレーキ液圧ＢＰ３に保
持される。このとき、この第２の比例制御弁１３の働き
により、第２の管路部位Ａ２の第２のブレーキ液圧ＢＰ
２は、所定の割合で前記第３のブレーキ液圧ＢＰ３より
低く設定される。よって、第１〜３の管路部位Ａ１〜Ａ
３のブレーキ液圧の大小関係は、マスタシリンダ圧ＰＵ
（第１のブレーキ液圧ＢＰ１）＜第２のブレーキ液圧Ｂ
Ｐ２＜第３のブレーキ液圧ＢＰ３となる。

【００１９】そのため、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高
くされた第２のブレーキ液圧ＢＰ２が第２のホイールシ
リンダ９に加わるので、後輪側（右後輪ＲＬ）にある程
度高い圧力を加えて制動力を確保する様にしている。ま
た、第２のブレーキ液圧ＢＰ２より高くされた第３のブ
レーキ液圧ＢＰ３が第１のホイールシリンダ８に加わる
ので、後輪側より前輪側（右前輪ＦＲ）に対して一層高
い圧力を加えて一層高い制動力を確保している。

【００２０】・次に、両比例制御弁１１，１３の機能に
ついて詳細に説明するが、両比例制御弁１１，１３の機
能は同様なものなので、第１の比例制御弁１１を例に挙
げて説明する。本実施例では、図２（ａ）に示す様に、
第１の比例制御弁１１は逆接続されている。この第１の
比例制御弁１１は、通常、正方向（矢印Ｙ１方向）にブ
レーキ液が流動する際には、ブレーキ液の元圧を所定の
減衰比をもって下流側に伝達する作用を有している。よ
って、第１の比例制御弁１１を逆接続すると、第１の比
例制御弁１１に対して正方向にブレーキ液が流動する際
には第２の管路部位Ａ２側が前述の元圧となり、第１の
管路部位Ａ１側が下流側となる。

【００２１】そのため、図２（ｂ）に示す様に、直線
の状態から、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液
圧ＢＰ２が、（ポンプ１５の駆動により第２の比例制御
弁１３を介して流入する）第２の管路部位Ａ２内のブレ
ーキ液量の増大に伴って、第１の比例制御弁１１に設定
されている折れ点圧力Ｐ１以上になった場合には、第２
の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＢＰ２は、直線
の傾き（即ち所定の減衰比）に応じて第１の管路部位
Ａ１に伝達される。よって、第１の管路部位Ａ１におけ
るマスタシリンダ圧ＰＵを基準として見れば、この第１
の比例制御弁１１によって、第２のブレーキ液圧ＢＰ２
が前述の所定の減衰比の逆数の関係で増幅状態で保持さ
れることとなる。

【００２２】尚、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力Ｐ
１より小さくなった場合、もしくは、第２の管路部位Ａ
２内の第２のブレーキ液圧ＢＰ２が折れ点圧力Ｐ１より
も小さくなった場合には、第１の比例制御弁１１によ
る、増幅された圧力の保持作用がなくなり、第２の管路
部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＢＰ２は、マスタシリ
ンダＰＵと同等となる。

【００２３】一方、第１の比例制御弁１１に対して逆方
向（矢印Ｙ２方向）にブレーキ液が流動する場合には、
ブレーキ液圧の減衰作用を行うことなく元圧と同様のブ
レーキ液圧を下流側に伝達する。この場合の第１の比例
制御弁１１の元圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側
は第２の管路部位Ａ２側である。

【００２４】ｂ）次に、アンチスキッド制御システムに
ついて説明する。上述したブレーキ装置の基本構成に付
加されたアンチスキッド制御システム３０は、以下の構
成を備えている。まず、前記図１に示す様に、第３の管
路部位Ａ３において、第１のホイールシリンダ８へのブ
レーキ液圧の増圧を制御する第１の増圧制御弁３１を備
えるとともに、第２の管路部位Ａ２において、第２のホ
イールシリンダ９へのブレーキ液圧の増圧を制御する第
２の増圧制御弁３２を備えている。これら第１，第２の
増圧制御弁３１，３２は、連通・遮断状態を制御できる
２位置弁（電磁弁）によって構成されている。尚、第
１，第２の増圧制御弁３１，３２と並列に、各々チェッ
ク弁３５，３６が配設されている。

【００２５】そして、この２位置弁が連通状態に制御さ
れている際には、マスタシリンダ圧ＰＵ或はポンプ１５
のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を、直接に第１
のホイールシリンダ８に加えるとともに、第２の比例制
御弁１３を介して所定の減衰比でのブレーキ液圧を第２
のホイールシリンダ９に加えることができる。尚、アン
チスキッド制御が実行されていないノーマルブレーキの
際には、これら第１，２の増圧制御弁３１，３２は常時
連通状態に制御されている。

【００２６】前述の第１の増圧制御弁３１と第１のホイ
ールシリンダ８との間における第３の管路部位Ａ３と、
リザーバ２０の第２のリザーバ孔２６とを結ぶ管路に
は、第１の減圧制御弁３３が配設されている。また、第
２の増圧制御弁３２と第２のホイールシリンダ９との間
における第２の管路部位Ａ２と、リザーバ２０の第２の
リザーバ孔２６とを結ぶ管路には、第２の減圧制御弁３
４が配設されている。これら第１，第２の減圧制御弁３
３，３４は、ノーマルブレーキ状態では、常時遮断状態
とされている。

【００２７】前記第１，２の減圧制御弁３３，３４の連
通・遮断制御は、アンチスキッド制御が開始されて第
１，第２の増圧制御弁３１，３２が遮断状態にされた場
合に実行される。即ち、第１，第２の減圧制御弁３３，
３４が遮断状態にされた際は、対応するホイールシリン
ダ８，９におけるその時のホイールシリンダ圧が保持さ
れる。

【００２８】また、車輪のロック状態を検知した際は、
第１，第２の減圧制御弁３３，３４が連通状態にされ、
対応するホイールシリンダ８，９のホイールシリンダ圧
が減圧される。この際には、第１，第２の減圧制御弁３
３，３４を通って、ホイールシリンダ８，９に加わって
いたブレーキ液が第２のリザーバ孔２６を通って、リザ
ーバ室２７内に収容される。これによって、各ホイール
シリンダ圧を減圧することができる。

【００２９】更に、車輪のロック傾向が収まって、ホイ
ールシリンダ圧を増圧したい場合には、リザーバ室２７
内に貯溜されたブレーキ液を用いて、ホイールシリンダ
圧を増圧する。即ち、ポンプ１５によって、第２のリザ
ーバ孔２６からブレーキ液を吸引し、第１のホイールシ
リンダ８の場合は、連通状態にされた第１の増圧制御弁
３１を介して、第３のブレーキ液圧ＢＰ３を加える。ま
た、第２のホイールシリンダ９の場合は、第２の比例制
御弁１３及び連通状態にされた第２の増圧制御弁３２を
介して、第３のブレーキ液圧ＢＰ３よりは低いがマスタ
シリンダ圧ＰＵよりは高い第２のブレーキ液圧ＢＰ２を
加える。

【００３０】・以下に、リザーバ２０の構成について説
明する。第１の管路部位Ａ１とポンプ１５のブレーキ液
の吸引側との間に、リザーバ２０が接続されている。こ
のリザーバ２０は、マスタシリンダ５と第２の比例制御
弁１３との間に接続されてマスタシリンダ圧ＰＵと同等
の圧力となる配管からブレーキ液の流動を受ける第１の
リザーバ孔２５を有している。このリザーバ孔２５より
リザーバ２０の内側には、ボール弁２１が配設されてい
る。そして、このボール弁２１の下側には、ボール弁２
１を上下に移動するために、所定のストロークを有する
ロッド２３が設けられている。リザーバ室２７内には、
ロッド２３と運動するピストン２４が備えられており、
このピストン２４は、第２のリザーバ孔２６からブレー
キ液が流動した場合に下方に摺動し、リザーバ室２７内
にブレーキ液を貯溜する。尚、リザーバ２０には、リザ
ーバ室２７内のブレーキ液を押し出す方向にピストン２
４を付勢するスプリング２８が内蔵されている。

【００３１】そして、この様にブレーキ液が貯溜された
場合には、ピストン２４が下側に移動するので、これに
伴って、ロッド２３も下方に移動し、ボール弁２１が弁
座２２に接触する。よって、リザーバ室２７内にブレー
キ液がロッド２３のストローク以上貯溜された際には、
ボール弁２１と弁座２２とによって、ポンプ１５の吸引
側と、第１の管路部位Ａ１との間のブレーキ液の流動が
遮断される。

【００３２】このボール弁２１及びロッド２３と弁座２
２とは、アンチスキッド制御が実行される前の通常のブ
レーキの状態でも同様の作用を成す。即ち、通常のブレ
ーキ状態において、マスタシリンダ圧ＰＵが発生した際
には、第１の管路部位Ａ１を通ってリザーバ２０にブレ
ーキ液が流動するが、ロッド２３のストローク分だけリ
ザーバ２０内にブレーキ液が溜ったら、ボール弁２１と
弁座２２とによって、ブレーキ液の流動が遮断される。
よって、通常ブレーキにおいて、リザーバ２０がブレー
キ液で満杯にされることはなく、アンチスキッド制御に
おける減圧時に、ブレーキ液をリザーバ２０内に収容す
ることが可能である。

【００３３】また、アンチスチツド制御における増圧時
においてポンプ１５の吸引によってリザーバ室２７内の
ブレーキ液が消費された際には、ピストン２４が上側に
移動し、これに伴ってロッド２３がボール弁２１を上側
に移動させる。よって、ボール弁２１が弁座２２から離
れ、ポンプ１５の吸引側と第１の管路部位Ａ１とが連通
される。そして、この様に連通された際には、ポンプ１
５は第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して、ホ
イールシリンダ圧の増圧を行うという、前述の圧力増幅
手段１０の作用を実行する。

【００３４】尚、上述したアンチスキッド制御や、マス
タシリンダ５側からホイールシリンダ８，９側にブレー
キ液を移動させて制動力を高める制御は、図示しない電
子制御装置（ＥＣＵ）によって行われる。このＥＣＵ
は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力部、及びバ
スライン等を備えたマイクロコンピュータとして構成さ
れている。

【００３５】ｃ）この様に、本実施例では、第１の比例
制御弁１１は、マスタシリンダ５と第２の管路部位Ａ２
との間の管路にて逆接され、第２の比例制御弁１３は、
第２の管路部位Ａ２と第３の管路部位Ａ３との間の管路
にて逆接され、ポンプ１５は、リザーバ２０と第３の管
路部位Ａ３との間の管路に配置され、第１の管路部位Ａ
１からブレーキ液を吸引して第３の管路部位Ａ３へ吐出
する構成となっている。

【００３６】従って、ブレーキペダル１が踏み込まれて
第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧ＰＵが発生して
いる際に、ポンプ１５が駆動されると、第１の管路部位
Ａ１のマスタシリンダ圧ＰＵ（第１のブレーキ液圧ＢＰ
１）＜第２の管路部位Ａ２の第２のブレーキ液圧ＢＰ２
＜第３の管路部位Ａ３の第３のブレーキ液圧ＢＰ３とな
る。

【００３７】それにより、第１のホイールシリンダ８に
は、一番高圧の第３のブレーキ液圧ＢＰ３が加えられる
ので、前輪側（右前輪ＦＲ）は高い圧力を加えられて高
い制動力を発揮することができる。一方、第２のホイー
ルシリンダ９には、それより低い第２のブレーキ液圧Ｂ
Ｐ２が加えられるので、後輪側（左後輪ＲＬ）は、前輪
側よりはロックしにくくなっている。

【００３８】つまり、この様な構成により、前後輪にお
ける理想的な制動力配分とするとともに、前輪側のホイ
ールシリンダ８にかかるブレーキ液圧を、後輪側のホイ
ールシリンダ９にかかるブレーキ液圧より大きくして、
全体としてブレーキ液圧を高めに設定できるので、踏力
低減の効果を発揮しつつ車両全体としての制動力を向上
することができる。

【００３９】また、この場合、マスタシリンダ圧ＰＵ、
右前輪ＦＲの第１のホイールシリンダ８のブレーキ液圧
又は左後輪ＲＬの第２のホイールシリンダ９のブレーキ
液圧の少なくとも１つでも、所定の圧力より低くなった
場合、例えば前記図２（ｂ）の直線の折れ点圧力Ｐ１
より低いレベルになった場合には、第２の比例制御弁１
３の特性により、両ホイールシリンダ８，９のブレーキ
液圧及びマスタシリンダ圧ＰＵは等しくなる。これによ
り、ブレーキ液圧の残圧による制動の引きずりが発生し
ない。

【００４０】更に、本実施例では、アンチスキッド制御
システム３０を備えているので、前輪側のホイールシリ
ンダ８にかかるブレーキ液圧を、後輪側のホイールシリ
ンダ９にかかるブレーキ液圧より大きくして、全体とし
てブレーキ液圧を高めに設定しても、車輪のロックが発
生することがないという利点がある。

【００４１】また、本実施例では、アンチスキッド制御
システム３０を備えた例について説明したが、アンチス
キッド制御システム３０を備えていない例にも適用でき
る。（第２実施例）次に、第２実施例について説明するが、
前記第１実施例と同様な部分の説明は簡略化する。

【００４２】本実施例は、前記第１実施例と同様に、ブ
レーキ装置の基本構成とアンチスキッド制御システムと
を備えたものであるが、圧力をかける状態が前輪側と後
輪側とで、前記第１実施例とは逆になっている。図３に
示す様に、本実施例では、第１，第２の比例制御弁１１
１，１１３、ポンプ１１５、第１〜３の管路部位Ａ１〜
Ａ３、リザーバ１２０等の構成は、前記実施例１と同様
であるが、第２の管路部位Ａ２に接続される第１のマス
タシリンダ１０８が左前輪ＦＲの制動を行なう点と、第
３の管路部位Ａ３に接続される第２のマスタシリンダ１
０９が左後輪ＲＬの制動を行なう点とが、前記実施例１
と異なっている。

【００４３】従って、右前輪ＦＲの第１のマスタシリン
ダ１０８には（ホイールシリンダ圧ＰＵよりは大である
が）小さなブレーキ液圧が加わり、左後輪ＲＬの第２の
マスタシリンダ１０９には第１のマスタシリンダ１０８
より大きなブレーキ液圧が加わる。

【００４４】つまり、この様な構成により、後輪側の第
２のホイールシリンダ１０９にかかるブレーキ液圧を、
前輪側の第１のホイールシリンダ１０８にかかるブレー
キ液圧より大きくするとともに、全体としてブレーキ液
圧を高めに設定できるので、踏力低減の効果を発揮しつ
つ車両全体としての制動力を向上することができる。

【００４５】特に、例えば荷物が多い場合には、荷重移
動が少なく後輪側に大きな荷重がかかるが、本実施例で
は、後輪側の第２のホイールシリンダ１０９のブレーキ
液圧を高めて、後輪側の制動力を大きくできるので、荷
物が多い場合の制動性能を向上することができるという
利点がある。

【００４６】尚、本実施例の様に、後輪側の第２のホイ
ールシリンダ１０９にかかるブレーキ液圧を、前輪側の
第１のホイールシリンダ１０８にかかるブレーキ液圧よ
り大きくした場合でも、ブレーキパッド等の構成によ
り、実際には、前輪側の制動力の方が後輪側の制動力を
より大きく設定されている。そのため、車両制動時に荷
重移動等が発生した場合において、後輪側が先にロック
状態に陥ることを回避することができる。（第３実施例）次に、第３実施例について説明するが、
前記第１実施例と同様な部分の説明は簡略化する。

【００４７】本実施例は、前記第１実施例と同様に、ブ
レーキ装置の基本構成とアンチスキッド制御システムと
を備えたものであるが、比例制御弁の一つを電磁弁に代
えた点が第１実施例とは異なっている。図４に示す様
に、本実施例では、第１の比例制御弁２１１、ポンプ２
１５、第１〜３の管路部位Ａ１〜Ａ３、リザーバ２２
０、第１，第２のホイールシリンダ２０８，２０９等の
構成は、前記実施例１と同一であるが、第２の比例制御
弁に代えて、２位置に制御される電磁弁２１３を使用し
ている。

【００４８】この電磁弁２１３は、連通状態を実現する
ポート２１３ａと、（所定の差圧で開弁する）差圧弁を
有するポート２１３ｂとを有するものであり、図示しな
いＥＣＵにより制御される。従って、例えばポンプ２１
５を駆動して、第３の管路部位Ａ３のブレーキ液圧を増
圧する場合には、電磁弁２１３を差圧弁を有するポート
２１３ｂに切り換えることにより、第３の管路部位Ａ３
のブレーキ液圧を第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧も
高く設定することができる。

【００４９】これにより、右前輪ＦＲの第１のホイール
シリンダ２０８のブレーキ液圧を左後輪ＲＬの第２のホ
イールシリンダ２０９のブレーキ液圧より高くすること
ができるので、前記第１実施例と同様に、前後輪におけ
る理想的な制動力配分とするとともに、全体としてブレ
ーキ液圧を高めに設定できるので、踏力低減の効果を発
揮しつつ車両全体としての制動力を向上することができ
る等の効果を奏する。

【００５０】また、この場合、右前輪ＦＲの第１のホイ
ールシリンダ２０８のブレーキ液圧又は左後輪ＲＬの第
２のホイールシリンダ２０９のブレーキ液圧のどちらか
一方でも、所定の圧力より低くなった場合、例えば前記
図２（ｂ）の直線の折れ点圧力Ｐ１より低いレベルに
なった場合には、その状態を例えば圧力センサで検出し
て、電磁弁２１３を連通状態を実現するポート２１３ａ
とに切り換える。その結果、前後輪の両ホイールシリン
ダ２０８，２０９のブレーキ液圧を等しくすることがで
きる。

【００５１】尚、本発明は前記各実施例に限定されるも
のではなく、以下の様に種々変形可能である。（１）例えば第１実施例において、第１の比例制御弁１
１に代えて、下記〜の構成を採用できる。

【００５２】図５（ａ）に示す様に、第１の比例制御
弁１１に代えて、２位置に制御される電磁弁３００、即
ち、差圧弁を有するポート３００ａと連通状態を実現す
るポート３００ｂとを有する電磁弁３００を用いてもよ
い。尚、この電磁弁３００には並列に逆止弁３１０が接
続されている。

【００５３】また、図５（ｂ）に示す様に、第１の比
例制御弁１１に代えて、連通・遮断の２位置に制御され
る電磁弁４００を用いてもよい。尚、この電磁弁４００
には並列に逆止弁４１０が接続されている。また、図５（ｃ）に示す様に、第１の比例制御弁１１
に代えて、絞り５００を用いることもできる。

【００５４】（２）また、前記第２の比例制御弁１３に
代えて、連通・遮断の２位置に制御される電磁弁を用い
るとともに、この電磁弁をデューティ比制御して、電磁
弁の両側にて差圧を設けたり、差圧をなくする様にして
もよい。（３）更に、上述の各実施例では、ブレーキ液圧発生手
段によるブレーキ液圧の発生は、乗員のペダル操作によ
りマスタシリンダにマスタシリンダ圧が発生することに
よって実現されていた。しかしながら、たとえば車間距
離が所定距離以下になって乗員のブレーキペダルの踏み
込みに関わらずブレーキを作動する自動ブレーキに本発
明を適用してもよい。この際には、ブレーキペダル及び
マスタシリンダ等の替わりに、自動ブレーキ用のポンプ
等を本発明におけるブレーキ液圧発生手段として備える
様にしてもよい。この場合においても、本発明における
圧力増幅手段を備える様にすれば、ブレーキ液圧発生手
段を構成するポンプ等において第１のブレーキ液圧を発
生する負担を軽減することができる。

【００５５】（４）また、本発明の如くブレーキ液圧を
圧力増幅手段によって増圧することができれば、上述の
実施例において構成されていた倍力装置の能力を落とし
て小型化することができるか、廃することも可能であ
る。即ち、倍力装置によるマスタシリンダ圧の増圧作用
がなくても、乗員のペダル踏力に対する負担を充分軽減
できるとともに、高い制動力を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例を示すブレーキ配管モデル図であ
る。

【図２】第１実施例の比例制御弁を示し、（ａ）はそ
の説明図、（ｂ）はその動作を示すグラフである。

【図３】第２実施例を示すブレーキ配管モデル図であ
る。

【図４】第３実施例を示すブレーキ配管モデル図であ
る。

【図５】比例制御弁に代えた他の例を示す説明図であ
る。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル３…倍力装置５…マスタシリンダ８，１０８，２０８…第１のホイールシリンダ９，１０９，２０９…第２のホイールシリンダ１０…圧力増幅手段１１，１１１，２１１…第１の比例制御弁１３，１１３…第２の比例制御弁１５，１１５，２１５…ポンプＡ…第１の配管系統Ａ１…第１の管路部位Ａ２…第２の管路部位Ａ３…第３の管路部位２０，１２０，２２０…リザーバ２１３，３００，４００…電磁弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/66 B60T 8/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に制動力を加えるべく第１のブレー
キ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段
と、車輪に制動力を発生させる制動力発生手段と、右前輪及び左後輪の配管と左前輪及び右後輪の配管との
各配管系統にて、前記ブレーキ液圧発生手段と前記制動
力発生手段とを連通するＸ配管の管路と、を備えた車両用ブレーキ装置において、前記第１のブレーキ液圧の発生時に、前記管路におい
て、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量
を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液量を
用いて前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２
のブレーキ液圧に増圧して前記制動力発生手段に伝達す
る圧力増幅手段と、前記Ｘ配管の配管系統における、前記前輪側の制動力発
生手段に加わるブレーキ液圧と前記後輪側の制動力発生
手段に加わるブレーキ液圧との間の差圧を許容するとと
もに、前記前後輪の制動力発生手段に加わるブレーキ液
圧の少なくとも一方が所定値以下の圧力となった際に、
前記差圧をなくす差圧制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】前記差圧制御手段が、比例制御弁である
ことを特徴とする前記請求項１記載の車両用ブレーキ装
置。
【請求項３】少なくとも前記第２のブレーキ液圧を加
える側の車輪に対し、該車輪のスリップ状態を最適にす
るために、前記制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を
調節するアンチスキッド制御を行なうことを特徴とする
前記請求項１又は２記載の車両用ブレーキ装置。