JP3525625B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用のブレーキ装
置に関し、特に、乗員のブレーキペダルへの踏み込み操
作による操作力を増幅して車輪制動を実行するブレーキ
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両制動時に乗員により踏み込み
操作されるブレーキペダルへの操作力を増幅する装置と
して、例えばエンジンのインテークマニホールド負圧と
大気圧との差圧を用いてブレーキペダル操作力を増幅す
るブレーキブースタが知られている。そして、通常車輪
に制動力を発生させるホイールシリンダには、このブレ
ーキブースタの増幅作用のもとにマスタシリンダ内に発
生されたマスタシリンダ圧が加えられる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ブレー
キブースタによる操作力の増幅作用を大きくして、ー層
高いマスタシリンダ圧を実現し、より大きな車輪制動力
を確保したいという要望がある。この場合にはブレーキ
ブースタの形状が大型化する等の問題が有る。逆に、近
年車両の高性能化に伴ってエンジンルーム内に配置され
る装置数が増加する傾向にあるとともに、各装置、例え
ばエンジン本体等も大型化する傾向がある。この場合、
エンジンルームに配置されるブレーキブースタを大型化
して、より大きな車輪制動力を確保することは望めなか
った。

【０００４】以上のことを鑑みて、本発明は、ブレーキ
ブースタの小型化あるいは廃止と高い車輪制動力の確保
とを両立することができる車両用ブレーキ装置を提供す
ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の車輌用ブレーキ装置は、車両に制
動力を加えるべく乗員のブレーキペダル操作に伴う操作
力を増幅して第１のブレーキ液圧を発生する第１の増幅
手段を備えるブレーキ液圧発生手段と、第１のブレーキ
液圧発生時に、管路において、第１のブレーキ液圧であ
るブレーキ液を所定量減少して、この所定量の減少分の
ブレーキ液量を用いて制動力発生手段に加わるブレーキ
液圧を第２のブレーキ液圧に増圧して制動力発生手段に
伝達する第２の増幅手段と、を主に備えている。また、
請求項２に記載の車両用ブレーキ装置では、ブレーキペ
ダルの踏み込み操作時に実行され、乗員のブレーキペダ
ルへの踏み込み操作力を倍力する第１の増幅手段と、管
路中に設けられ、ブレーキ液圧発生手段から車輪制動力
発生手段に至る管路系におけるブレーキ液を用いて、車
輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を第１のブレー
キ液圧より高い第２のブレーキ液圧に増幅する第２の増
幅手段と、を主に備えている。

【０００６】すなわち、ブレーキブースタ等によって構
成される第１の増幅手段と別体に、マスタシリンダ等に
よって構成されるブレーキ液圧発生手段と、ホイールシ
リンダ等によって構成される車輪制動力発生手段とを連
通する管路に、第２の増幅手段を備えているため、第１
の増幅手段による増幅性能がある程度低くても許容でき
る。また、第２の増幅手段が備えられているため、高制
動が要求される際には、車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ液圧を高圧化することができ、高い車体減速度を
発生することができる。

【０００７】また、第２の増幅手段は、ブレーキ液圧発
生手段から延びる管路中のブレーキ液を用いて、ブレー
キ液圧発生手段から流動したブレーキ液量のみで車輪制
動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増幅するため、マ
スタリザーバあるいは別途設けられたリザーバ等からブ
レーキ液が供給されることない。このため、ブレーキ液
圧発生手段から車輪制動力発生手段に至る管路におい
て、第２の増幅手段を簡素な構成にて配設することがで
きる。具体的には、請求項６から請求項９に記載したよ
うな保持手段と、請求項１０に記載した移動手段として
のポンプにて第２の増幅手段を構成することができる。
この際、ポンプは、保持手段に並列接続すればよく、こ
の並列接続に必要な管路を極力短くできる。

【０００８】なお、請求項１に記載のように、第２の増
幅手段を構成すれば、第１のブレーキ液圧を発生させる
ブレーキ液量を減少させていることにより、第１のブレ
ーキ液圧の増大が抑制され、第１のブレーキ液圧を発生
する負荷が軽減される。よって、たとえば乗員が、ブレ
ーキペダルを踏み込み操作してブレーキ液圧発生手段に
第１のブレーキ液圧を発生させている際には、乗員のブ
レーキペダルの踏み込み負担を軽減することができる。
言い換えれば、乗員がブレーキペダルから受けるペダル
反力を軽減することができる。

【０００９】また、請求項３に記載のように、第１の増
幅手段は車両の制動が開始されて以来実行され、第２の
増幅手段は車輪制動力が所定以上となった際に実行され
るようにしてもよい。このようにすれば、車輪制動力が
所定以上になり、よりー層車輪制動力が要求される際に
は、この要求に応じて車輪制動力発生手段にかかるブレ
ーキ液圧が増幅され、車輪挙動に応じた制動を実行する
ことができる。

【００１０】なお、単に第１の増幅手段と第２の増幅手
段とに、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増
幅作用を分割した場合等においては、第１の増幅手段お
よび第２の増幅手段を同時に実行するようにしてもよ
い。この際には、第１の増幅手段および第２の増幅手段
の双方を、相対的に低性能化することが可能である。そ
して、このようにしても車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ液圧は、第１、第２の増幅手段による直列２段階
の増幅作用により、充分な車輪制動力を確保することが
できる。

【００１１】また、請求項５に記載のように、第１の増
幅手段および第２の増幅手段において、それぞれを実行
するための判断手段を設け、且つ車両の制動状態を判定
する手段を設けるようにしてもよい。そしれ、この制動
状態判定手段からの結果に基づいて、第１、第２の増幅
手段の実行を判断すれば、車両の制動状態に沿った圧力
増幅が実現でき、効率的な車輪制動を実現することがで
きる。

【００１２】請求項６に記載のように、第２の増幅手段
が保持手段を備え、且つ管路を第１の管路部位と第２の
管路部位とに分ける構成を採用するようにしてもよい。
この際には、第２の増幅手段が実行された際には、第１
の管路部位のブレーキ液圧の増大が抑制され、且つ第１
の管路部位から減少されるブレーキ液量によって第２の
管路部位のブレーキ液圧が第２のブレーキ液圧に増圧さ
れる。そして、このように形成されたブレーキ液圧の差
圧が保持手段によって保持され、第２のブレーキ液圧が
車輪制動力発生手段に対して加えられ、高い車輪制動力
を発揮することができる。

【００１３】また、この保持手段に比例制御弁を採用す
れば、機械的に、第１の管路部位と第２の管路部位との
圧力差を形成することができる。なお、請求項９に記載
のように、第１の管路部位におけるブレーキ液圧すなわ
ち第１のブレーキ液圧が所定以下となった際に、第２の
管路部位と第１の管路部位との差圧を実質的に無くすよ
うにしてもよい。すなわち、第１のブレーキ液圧が所定
以下となった際には、保持手段による差圧の保持作用が
禁止されるようにしてもよい。この際には、車両制動が
終了された際におけるブレーキの引きづりを防止するこ
とができる。

【００１４】また、請求項１３に記載のように、車輪制
動力発生手段とブレーキ液圧発生手段とを連通する管路
と、ブレーキペダルの踏み込み操作時に実行され、当該
ブレーキペダルへの乗員の踏み込み操作力に対応してブ
レーキ液圧発生手段に発生するブレーキ液圧を、第１の
ブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧に増圧する
第１の増幅手段と、管路中に設けられ、ブレーキ液圧発
生手段において発生されているブレーキ液圧よりも高い
第３のブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手段から車輪
制動力発生手段に至る管路系におけるブレーキ液を用い
て発生する第２の増幅手段とを主に備える車両用ブレー
キ装置を採用するようにしてもよい。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用されたブレー
キ装置の一例を図面に基づいて示す。図１は本発明にお
ける第１実施例を示すブレーキ配管モデル図である。本
実施例では、前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後
輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車両
に本発明によるブレーキ装置を適用した例について説明
する。

【００１６】図１において、車両に制動力を加える際に
乗員によって踏み込み操作されるブレーキペダル１は、
シングル式のブレーキブースタ（倍力装置）２と接続さ
れており、ブレーキペダル１に加えられる踏力およびペ
ダルストロークがこのブレーキブースタに伝達される。
ブレーキペダル１は、ブレーキペダル１の操作によって
車両が制動状態にあることを後方車両等に視認させるた
めのストップランプを点灯させるため等に用いられるブ
レーキスイッチ２２を、乗員によるブレーキペダル１の
踏み込みストロークに応じてオン・オフする。また、ブ
レーキペダル１には、ストロークセンサ３０が配設され
ており、このストロークセンサ３０は乗員のブレーキペ
ダル１の踏み込みによるブレーキペダル移動距離を検出
する。

【００１７】ブレーキブースタ２は、第１室２ａと第２
室２ｂとを少なくとも有しており、例えば第１室２ａを
大気圧室、第２室２ｂを負圧室とすることができる。負
圧室における負圧は、例えばエンジンのインテークマニ
ホールド負圧あるいはバキュームポンプによる負圧が用
いられる。そして、このブレーキブースタ２は、大気圧
室と負圧室との圧力差をもって、乗員のブレーキペダル
踏力またはブレーキペダルストローク等の、乗員による
ブレーキペダル１への操作力を直接倍力する。なお、本
実施例におけるブレーキブースタ２は、ブレーキペダル
１が踏み込まれていない非車両制動時においては第１室
２ａと第２室２ｂとに差圧は生じておらず、ブレーキペ
ダル１の所定以上の踏み込みに応じて第１室２ａと第２
室２ｂとに差圧を形成し、ブレーキペダル１への踏み込
み操作に対して倍力作用を行う。ブレーキブースタ２
は、このように倍力される踏み込み操作に応じた踏力ま
たはブレーキペダルストロークをマスタシリンダ３に伝
達するブッシュロッド等を有しており、このブッシュロ
ッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを
押圧することによってブレーキペダル操作力を増幅して
マスタシリンダ圧ＰＭを発生する。なお、マスタシリン
ダ３は、このマスタシリンダ３内にブレーキ液を供給し
たり、またマスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留
する独自のマスタリザーバ３ａを備えている。

【００１８】このように、通常車両には車体に制動力を
与えるためのブレーキ液圧発生手段として、これらブレ
ーキブレーキペダル１、マスタシリンダ３等が配設され
ており、また、乗員のブレーキペダル操作に対して倍力
作用する第１の増幅手段として、ブレーキブースタ２が
配設されている。マスタシリンダ３から延びる第１の配
管系統Ａは途中で枝分かれして、この両端部には、右前
輪ＦＲに配設されてこの右前輪ＦＲに車輪制動力を与え
る第１のホイールシリンダ４、および左前輪に配設され
てこの左前輪ＲＬに車輪制動力を与える第２のホイール
シリンダ５が接続される。なお、これら第１、第２のホ
イールシリンダ４、５は、車輪制動力発生手段として構
成されている。第１の配管系統Ａにおいて、マスタシリ
ンダ３から前述の枝分かれ部位までの管路には、比例制
御弁１０１Ａが逆接される。そして、第１の配管系統Ａ
は、この比例制御弁１０１Ａによって分けられる、マス
タシリンダ３から比例制御弁１０１Ａまでの第１の管路
部位Ａ１と、比例制御弁１０１Ａから各ホイールシリン
ダ４、５に至る第２の管路部位Ａ２とから構成されてい
る。なお、後述する吸引配管Ｃを含めて第１の管路部位
Ａ１と総称してもよいし、後述する吐出配管Ｂを含めて
第２の管路部位Ａ２と総称してもよい。

【００１９】第１の管路部位Ａ１と第２の管路部位Ａ２
には、それぞれ第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸
引するとともに、第２の管路部位Ａ２へブレーキ液を吐
出するポンプ１０２の吸引配管Ｃおよび吐出配管Ｂが接
続されている。すなわち、このポンプ１０２は、比例制
御弁１０１Ａと並列に接続されている。ポンプ１０２が
第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して第２の管
路部位Ａ２に吐出する際には、第１の管路部位Ａ１と第
２の管路部位Ａ２との間に圧力差が発生するが、この圧
力差を保持するために、前述の比例制御弁１０１Ａは、
第２の管路部位Ａ２側のブレーキ液圧を減衰して第１の
管路部位Ａ１に流動するように配設されている。すなわ
ち、この比例制御弁１０１Ａは第１の管路Ａにおける差
圧保持を実行する手段として構成されている。また、第
１の管路Ａ内のブレーキ液を用いて、各ホイールシリン
ダ４、５にかかるブレーキ液圧を前述のマスタシリンダ
圧ＰＭよりもー層高い第２のブレーキ液圧ＰＭに増幅す
るように、圧力増幅手段１００は、比例制御弁１０１Ａ
とポンプ１０２とによって構成されている。すなわち、
乗員のブレーキペダル１の操作力に対して倍力作用を実
行するブレーキブースタ２を第１の増幅手段とすれば、
この圧力増幅手段１００は、マスタシリンダ３にて発生
されたブレーキ液圧に対して増幅作用を実行する第２の
増幅手段として構成されている。

【００２０】また、この比例制御弁１０１Ａは、第１の
管路部位Ａ１から第２の管路部位Ａ２へのブレーキ液の
流動は、ほとんど減衰作用なしに実現する。すなわち、
乗員がブレーキブレーキペダル１を踏み込んで、ブレー
キブースタ２による増幅作用を受けてマスタシリンダ３
に発生するマスタシリンダ圧ＰＭは、第２の増幅手段を
実行しない通常ブレーキ時には、この比例制御弁１０１
Ａを通して、各ホイールシリンダ４、５に伝達される。
そして、各ホイールシリンダ４、５は、このマスタシリ
ンダ圧ＰＭを受けて車輪制動力を発生する。なお、後輪
側のホイールシリンダ５にかかるブレーキ液圧は、この
ホイールシリンダ５に至る管路中に正接された比例制御
弁（以下プロポーショニングバルブという）６によっ
て、マスタシリンダ３が存在する上流側のブレーキ液を
所定の減衰比にて減圧されて伝達される。なお、ホイー
ルシリンダ５の径等を小径化する等によって、前輪側の
ホイールシリンダ４が発揮する車輪制動力より後輪側の
ホイールシリンダ５の車輪制動力を小さくして理想制動
力配分に近づけることができれば、このプロポーショニ
ングバルブ６は省略してもよい。

【００２１】右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬには、それぞ
れ車輪速度を検出するための、例えば電磁ピックアップ
式の車輪速度センサ２０、２１が設けられている。そし
てこれら車輪速度センサ２０、２１において検出された
車輪速度信号の出力は、電子制御装置（ＥＣＵ）５０に
送られる。同様に、前述のブレーキスイッチ２２、スト
ロークセンサ３０からの出力も電子制御装置５０に送ら
れ、所定の処理が実行される。

【００２２】電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェース等からなるマイクロコン
ピュータによって構成されている。また、この電子制御
装置５０は、前述の如く車輪速度センサ２０、２１から
の出力信号を処理するとともに、ポンプ１０２に対して
も所定の信号を送って作動制御を実行する。上述のよう
に構成される車両用ブレーキ装置において実行され得る
制御フローの各実施形態および各実施形態における作用
効果を図２〜図６に基づいて説明する。 （実施形態１）まず図２および図３を用いて実施形態１
について説明する。

【００２３】電子制御装置５０では、乗員のイグニッシ
ョンスイッチのオン動作等に伴って、図２に示すフロー
を実行する。すなわち、ステップ１００では、車輪速度
センサ２０、２１からの出力に基づいて、各車輪の車輪
速度ＶＷを演算する。続くステップ１１０では、車輪速
度ＶＷに基づいて、車輪減速度ｄＶＷを演算する。ステ
ップ１２０では、ブレーキスイッチ２２がオン状態であ
るか、すなわちブレーキペダル１が所定以上踏み込まれ
て、車両が制動状態であるか否かを判定する。そして、
ブレーキスイッチ２２がオン状態で有る場合にはステッ
プ１３０に進み、オン状態でないと判定された場合には
ステップ１００からのフローを繰り返す。

【００２４】ステップ１３０では、ステップ１１０にて
演算された車輪減速度ｄＶＷが所定減速度ＫｄＶＷより
小さいか否かを判定する。この所定減速度ＫｄＶＷは、
例えば雨天アスファルト路等の中μ路以上の摩擦係数を
有する路面で急ブレーキをかけた際に各車輪に発生する
車輪減速度等を目安として設定するようにしてもよい。
ステップ１３０で肯定判断された際には、続くステップ
１４０にて、上述した第２の増幅手段が実行されるる。
この場合は、所定路面μを有する路面における車両の急
ブレーキ時ということとなる。なお、所定減速度ＫｄＶ
Ｗと各車輪の車輪減速度ｄＶＷとの比較は、一輪のみ行
うようにしてもよいし、全輪を比較対象として少なくと
も一輪の車輪減速度ｄＶＷが所定減速度ＫｄＶＷより小
さかったら肯定判断して、所定時間第２の増幅手段を実
行するようにしてもよい。

【００２５】ステップ１４０において、第２の増幅手段
が所定時間実行されたら、続くステップ１５０に進み、
ブレーキスイッチ２２がオン状態であるか否かを判定す
る。ここでブレーキスイッチ２２がオフ状態であれば、
車両に制動状態が終了したとして第２の増幅手段を終了
し、ステップ１００に戻る。また、ブレーキスイッチ２
２がオン状態であれば、ステップ１４０に戻って、引き
続き第２の増幅手段を実行する。

【００２６】このようなフローが実行された際の、ブレ
ーキペダル１に対する操作力とホイールシリンダ圧ＰＷ
との関係を図３に基づいて説明する。図３の直線Ｓ１
は、乗員によるブレーキペダル１の操作力すなわち踏力
に対して、ブレーキブースタ２による倍力作用および第
２の増幅手段が増幅作用を行わない場合に各ホイールシ
リンダ４、５に加えられるホイールシリンダ圧ＰＷを示
している。この直線Ｓ１に対して、上述の図１にて説明
した車両用ブレーキ装置では、第１の増幅手段としての
ブレーキブースタ２の倍力作用によって、少なくとも直
線Ｓ１より上側に線を有する特性を持つ。なお、第２の
増幅手段が実行されない場合には、ブレーキブースタ２
による倍力作用によってホイールシリンダ圧ＰＷおよび
マスタシリンダ圧ＰＭは２点波線ＢＢのように移行す
る。なお、この実施形態１では後輪側のホイールシリン
ダ５に対して配置されるプロポーショニングバルブ６は
省略されているものとし、ホイールシリンダ圧ＰＷはホ
イールシリンダ４および５にかかるブレーキ液圧とす
る。

【００２７】次に、ホイールシリンダ圧ＰＷの経時変化
を観察すると、ブレーキペダル１が踏み込まれる時間０
から時間ｔ１において車輪減速度ｄＶＷが所定減速度Ｋ
ｄＶＷよりも大きくなる以前では、ブレーキブースタ２
による倍力作用によって、直線Ｓ２に示す特性を得る。
また、時間ｔ１において、車輪減速度ｄＶＷが所定減速
度ＫｄＶＷ以上となった際に圧力増幅手段が実行される
と、ポンプ１０２が第１の管路部位Ａ１からブレーキ液
を吸引して第２の管路部位Ａ２にブレーキ液を吐出す
る。すなわち、第１の管路部位Ａ１においてマスタシリ
ンダ圧ＰＭを有しているブレーキ液を第２の管路部位Ａ
２へブレーキ液を移動して、第２の管路部位Ａ２におけ
るブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧ＰＭに増大する。
この際、第１の管路部位Ａ１におけるブレーキ液量は減
少されるため、乗員がブレーキペダル１を踏み込んでい
る際にブレーキペダル１から乗員に伝わる反力は低減さ
れる。すなわち、ブレーキペダル１の踏み込みストロー
クを維持する際の乗員の負担が軽減される。また、ポン
プ１０２によって、第２の管路部位Ａ２へブレーキ液が
吐出されるため、第２の管路部位Ａ２内のブレーキ液圧
は第２のブレーキ液圧ＰＭに高められ、図３における直
線Ｓ３のようにホイールシリンダ圧ＰＷは増大する。す
なわち、ホイールシリンダ圧ＰＷは、時間ｔ１における
ホイールシリンダ圧Ｐ１までとＰ１以上とにおいて、ブ
レーキペダル１への乗員の操作力Ｆに対する勾配が上が
る。なお、この直線Ｓ３に示す勾配は、比例制御弁１０
１Ａに設定された減衰比、すなわち第２の管路部位Ａ２
から第１の管路部位Ａ１へのブレーキ液の流動の際のブ
レーキ液圧の減衰比によって設定されている。このよう
に、本実施形態１では、第１の増幅手段に相当するブレ
ーキブースタ２による操作力の増幅作用は、車輪制動力
に対する低制動域に対して行われ、第２の増幅手段に相
当する圧力増幅手段１００による増幅作用は、車輪制動
力に対する高制動域に対して行われる。

【００２８】このように本実施形態１においては、車両
制動時に通常倍力作用を実行するブレーキブースタ２に
加えて、ー層の制動力が要求される状況を例えば車輪減
速度から判断して圧力増幅手段を実行することにより、
ー層大きな車両制動力を得ることができる。つまり、余
り大きな倍力作用を有さないブレーキブースタ２を採用
し、このブレーキブースタ２によって通常領域の制動を
確保すれば、この通常領域の制動を乗員のフィーリング
に合わせたスムースなものとすることができるととも
に、車両を急制動させたいような状態においては第２の
増幅手段としての圧力増幅手段１００を実行して急制動
も両立できる。また、このように圧力増幅手段を備える
ことによって、圧力増幅手段によるブレーキ液圧の増幅
のアシストがあるため、第１室２ａおよび第２室２ｂの
容量が小さく、あまり大きな倍力作用（倍力比）を備え
ないブレーキブースタ２をブレーキ装置に採用すること
も可能である。

【００２９】なお、圧力増幅手段１００において第１の
管路部位Ａ１と第２の管路部位Ａ２との差圧を保持する
保持手段として、逆接された比例制御弁１０１Ａを採用
したため、本実施形態１では、単にＡＢＳ等に既に採用
されている車輪速度センサ以外のセンサ類を付加するこ
となしに、第２の増幅手段としての圧力増幅手段１００
を実行できる。すなわち、圧力増幅手段１００が実行さ
れた後、ブレーキペダルの踏み込みが解除されてマスタ
シリンダ圧ＰＭが低下した際においても、機械的な比例
制御弁１０１Ａの作用によって、ホイールシリンダ４、
５にブレーキ液圧が残存することなくブレーキの引きず
りを発生させない。また、比例制御弁１０１Ａに、あら
かじめ折れ点圧力および圧力の減衰比を機械的に設定し
ておけば、ポンプ１０２をー定駆動して圧力増幅手段１
００を実行すれば、この設定に従って、車輪制動力が増
大される。

【００３０】また、圧力増幅手段は、マスタシリンダ３
から各ホイールシリンダ４、５までの第１の配管系統Ａ
内の系統内ブレーキ液圧のみを用いて各ホイールシリン
ダ４、５にかかるブレーキ液圧を増幅しているので、た
とえばブレーキペダル１が離されて、車両制動状態が解
除された際に、ホイールシリンダ４、５に加えられてい
たブレーキ液圧がマスタシリンダ３に戻る場合でも、も
ともとマスタシリンダ３から排出されたブレーキ液量と
同等のブレーキ液量がマスタシリンダ３に流動するだけ
である。よって、マスタシリンダ３へのブレーキ液の流
動時に過剰な負担がマスタシリンダに加わらず、フェー
ルセーフ上有利である。

【００３１】また、本実施形態１のように保持手段とし
て既知の比例制御弁１０１Ａを採用すれば、安価に本車
両用ブレーキ装置の構成を実現することができる。 （実施形態２）次に、図４および図５に基づいて、図１
にて説明した車両用ブレーキ装置の実施形態２を説明す
る。

【００３２】上述の実施形態１における制御では、第２
の増幅手段は、路面状態に伴う車輪挙動に対応した車輪
減速度ｄＶＷに基づいて実行されていた。しかしながら
本実施形態２では、乗員の操作におけるブレーキペダル
１のペダルストロークＰＳに基づいて第２の増幅手段す
なわち圧力増幅手段１００を実行する。すなわち、図４
に示すように、イグニッションスイッチのオン動作等に
伴って、スタートするフローにおいて、ステップ２００
では、ストロークセンサ３０からの信号に基づいてペダ
ルストロークＰＳが検出される。続くステップ２１０で
は、このペダルストロークＰＳと所定値ＫＰＳとが比較
される。この所定値ＫＰＳは、例えば、所定以上の車体
速度を有している車両走行時において、乗員が車両をあ
る程度急停止するべく踏み込まれるペダルストロークを
鑑みて設定されるようにしてもよい。ここで、ペダルス
トロークＰＳが所定値ＫＰＳよりも大きいと判断された
場合にはステップ２２０に進み、否定判断された際には
ステップ２００に戻る。なお、車両の非制動時であるブ
レーキペダル１の非踏み込み時には、ペダルストローク
ＰＳは所定値ＫＰＳ以下となるため、ステップ２００に
戻ることとなる。

【００３３】ステップ２２０では、乗員のペダル踏込量
すなわちペダルストロークＰＳが所定値ＫＰＳよりも大
きく、車両を早く停止させたい状況であるとして、第２
の増幅手段を実行する。次に図５を用いて作用を説明す
る。ペダルストロークＰＳが０の時から次第にブレーキ
ペダル１が踏み込まれて、ペダルストロークＰＳがＰＳ
１になるまで第１の増幅手段であるブレーキブースタ２
の作用によって、マスタシリンダ圧ＰＭはＰ２になって
おり、前輪側のホイールシリンダ４にかかるブレーキ液
圧もマスタシリンダ圧ＰＭと同様の圧力となっており、
線Ｓ２に示すように推移する。なお、後輪側のホイール
シリンダ５にかかるブレーキ液圧は、管路中に正接され
たプロポーショニングバルブ６の周知の作用によって、
マスタシリンダ圧ＰＭよりも所定の減衰比にて低下され
た圧力が加えられる。すなわち、後輪側のホイールシリ
ンダ５のブレーキ液圧は、線Ｓ４に示すようにプロポー
ショニングバルブ６の折れ点圧力以上のマスタシリンダ
圧ＰＭが発生されるペダルストロークＰＳ０に対応し
て、線Ｓ２と比較して所定圧減圧された圧力となる。

【００３４】ペダルストロークがＰＳ１（＝ＫＰＳ）よ
りも大きくなると、圧力増幅手段１００が実行され、ブ
レーキブースタ２の倍力作用による前輪側のホイールシ
リンダ４にかかるブレーキ液圧の推移を示す線ＢＢ１と
比較して、前輪側のホイールシリンダ４のブレーキ液圧
は線Ｓ３の如く上側に増幅される。この際、ブレーキブ
ースタ２による倍力作用では、発生できるホイールシリ
ンダ圧の限界である圧力Ｐ３よりも大きな圧力Ｐ４を、
ペダルストロークＰＳ２にて実現できる。また、後輪側
のホイールシリンダ５にかかるブレーキ液圧も、ブレー
キブースタ２の倍力作用によるブレーキ液の推移を示す
線ＢＢ２と比較して、上側に増幅されて推移する。この
ように、ペダルストロークが所定値よりも大きくなった
場合には、圧力増幅手段が実行され、ブレーキブースタ
２によるホイールシリンダ圧の増圧勾配よりも大きな増
圧勾配にでき、車両の制動力を稼ぐことができる。この
際、圧力増幅手段による作用効果は上述の実施形態と同
様のものを奏する。

【００３５】なお、ブレーキブースタ２に、ペダルスト
ロークＰＳ２において倍力作用がほぼ消滅するような倍
力率が小さいものを採用したとしても、第２の増幅手段
によってホイールシリンダ４、５にかかるブレーキ液圧
を徐々に増大することができる。なお、第２の増幅手段
は、ポンプ１０２によるブレーキ液の移動と、逆接され
た比例制御弁１０１Ａによって実行されるため、ペダル
ストロークがＰＳ１あるいはＰＳ２においてほぼ停止さ
れていたとしても、比例制御弁１０１Ａにおける機械的
な絞り効果によって、ホイールシリンダ４、５にかかる
ブレーキ液圧を徐々に増大することができる。

【００３６】次に図６を用いて本発明における第２実施
例について説明する。なお、図１にて説明した構成と同
様の作用を奏する構成については詳述を避けることとす
る。なお、この第２実施例においては、前述の実施例に
おいて第１の増幅手段を構成していたブレーキブースタ
２を廃し、前述の実施例における第２の増幅手段に相当
する圧力増幅手段１００の構成を第１の配管系統Ａにお
いて直列に配置した例を説明する。

【００３７】マスタシリンダ３から延びる第１の配管系
統Ａは、右前輪ＦＲのホイールシリンダ４と左後輪ＲＬ
のホイールシリンダ５とにそれぞれ接続されている。そ
してこの第１の配管系統Ａには、第１の増幅手段１００
として、逆接された第１の比例制御弁１０１Ａおよび第
１の比例制御弁１０１Ａと並列に接続される第１のポン
プ１０２が配設される。また、第１の配管系統Ａにおい
て、第１の増幅手段１００と各ホイールシリンダ４、５
が接続される枝分かれまでの管路において、第２の増幅
手段２００が配設される。この第２の増幅手段２００
も、第１の増幅手段１００と同様、逆接される第２の比
例制御弁２０１Ａおよび第２のポンプ２０２によって構
成されている。

【００３８】このように配設れる第１、第２の増幅手段
１００、２００によって、第１の配管系統Ａは、第１の
管路部位Ａ１と第２の管路部位Ａ２および第３の管路部
位Ａ３に分割される。すなわち、マスタシリンダ３から
第１の増幅手段１００までの間の第１の管路部位Ａ１
と、第１の増幅手段１００から第２の増幅手段２００ま
での間の第２の管路部位と、第２の増幅手段２００から
各ホイールシリンダ４、５までの間の第３の管路部位と
に分割される。なお、第１のポンプ１０２の吸引口は第
１の管路部位Ａ１に接続される第１の吸引配管Ｃ１に接
続され、第１のポンプ１０２の吐出口は第２の管路部位
Ａ２に接続される第１の吐出配管Ｂ１に接続されてい
る。同様に第２のポンプ２０２の吸引口は第２の管路部
位Ａ２に接続される第２の吸引配管Ｃ２に接続され、第
２のポンプ２０２の吐出口は第３の管路部位Ａ３に接続
される第２の吐出配管Ｂ２に接続されている。

【００３９】また、このように構成されるブレーキ装置
において、ブレーキペダルが踏み込まれ、第１の増幅手
段１００および第２の増幅手段２００が作用されない場
合には、ブレーキペダル１への踏力に応じて発生された
マスタシリンダ圧ＰＭを備えるブレーキ液が、第１、第
２の比例制御弁１０１Ａ、２０１Ａにおいて圧力減衰さ
れることなしに通過し、ホイールシリンダ４、５にマス
タシリンダ圧ＰＭが伝達される。

【００４０】以下、図７に基づいて、本第２実施例にお
ける作用について説明する。イグニッションスイッチ等
のオン動作に伴ってスタートするフローは、ステップ１
００において車輪速度センサ２０、２１からの出力信号
に基づいて、車輪速度ＶＷを演算する。続くステップ１
１０では車体速度ＶＢが演算される。この際車体速度Ｖ
Ｂは、従動輪の車輪速度ＶＷに基づいて演算されてもよ
いし、図示しない車体加速度センサ等の出力値の積分値
等を採用するようにしてもよい。ステップ１２０では、
車輪の車輪加速度ｄＶＷを演算する。なお、車輪速度Ｖ
Ｗ等は、１フローにつき各車輪毎に演算されるようにし
てもよい。ステップ１３０では、ストロークセンサ３０
からの出力に基づいて、ペダルストロークＰＳを検出し
演算する。また、ステップ１４０ではペダルストローク
の時間当たりの変化量ｄＰＳを演算する。

【００４１】ステップ１５０では車輌の制動状態か否か
を検出するために、ブレーキスイッチ２２がオン状態に
なっているか否かを検出する。ここでブレーキスイッチ
がオン状態でなく、車輌制動状態でないと判断された場
合にはステップ１００に戻る。また、ブレーキスイッチ
２２がオン状態であると判断された場合には、ステップ
１６０に進む。

【００４２】ステップ１６０では、第１の増幅手段１０
０を実行する。すなわち、第１のポンプ１０２を駆動
し、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引して、第
２の管路部位Ａ２へ吐出することによってブレーキ液を
移動する。これに応じて第２の管路部位Ａ２および第３
の管路部位Ａ３のブレーキ液圧が増大され、ホイールシ
リンダ４、５にかかる圧力は、マスタシリンダ圧ＰＭと
比較して増圧された第２のブレーキ液圧となる。この
際、逆接された第１の比例制御弁１０１Ａは第２、第３
の管路部位Ａ２，Ａ３側から第１の管路部位Ａ１側にブ
レーキ液を流動する際には、ブレーキ液圧を所定の減衰
比にて減圧して流動する。これによって第２、第３の管
路部位Ａ２，Ａ３のブレーキ液圧は保持される。なお、
ブレーキペダルが徐々に踏み込まれている際には、第２
の管路部位Ａ２側から第１の管路部位Ａ１側へのブレー
キ液の流動は実質的に無く、第１の管路部位Ａ１のブレ
ーキ液圧の増大および第１の管路部位Ａ１から第２の管
路部位Ａ２へのポンプによるブレーキ液の移動に伴っ
て、所定圧力比にてブレーキ液圧が増幅される。

【００４３】ステップ１７０では、車輪速度ＶＷと所定
値ＫＶＷとが比較され、車輪速度ＶＷが所定値ＫＶＷよ
りも大きい場合にはステップ１８０に進み、否定判断さ
れた場合にはステップ１５０に戻る。ステップ１８０で
は、車体速度ＶＢと所定値ＫＶＢとを比較し、車体速度
ＶＢが所定値ＫＶＢよりも大きいと判断された場合には
ステップ１９０に進み、否定判断された際にはステップ
１５０に戻る。ここで、所定値ＫＶＷおよび所定値ＫＶ
Ｂは、車両がある程度高速で走行している状態からの車
両制動であるか否かを判断できる値に設定しておく。た
とえば、所定値ＫＶＢは時速８０Km/s程度に設定し、所
定値ＫＶＷは走行中の車輪のスリップ等を踏まえて時速
８５Km/s程度に設定してもよい。ステップ１９０では、
車輪加速度ｄＶＷが所定値ＫｄＶＷよりも小さいか、言
い換えれば減速方向の減速加速度が所定よりも大きいか
否かを判断する。この所定値ＫｄＶＷは、たとえば乗員
がある程度急停車を要望している際における車輪挙動と
して発生される値を狙って設定する。ここで、ステップ
１９０で肯定判断された際には、所定以上の車速からあ
る程度の急停車状態であるとして、ステップ２２０に進
み、第２の増幅手段２００を実行する。すなわち、第２
のポンプ２０２を駆動し、第２の管路部位Ａ２におい
て、第１の増幅手段１００によって増幅されたブレーキ
液圧を備えるブレーキ液を第２のポンプ２０２によって
吸引し、第３の管路部位Ａ３に吐出する。これによっ
て、第３の管路部位Ａ３のブレーキ液圧は、マスタシリ
ンダ圧ＰＭよりも高い第２の管路部位Ａ２のブレーキ液
に対して増圧され、第３のブレーキ液圧となる。そし
て、この高められたブレーキ液は、逆接された第２の比
例制御弁２０１Ａによって、第１の比例制御弁１０１Ａ
の作用と同様に保持される。よって、ホイールシリンダ
４には、この第１、第２の増幅手段によって２段階に増
幅された第３のブレーキ液圧が加えられ、同様にホイー
ルシリンダ５には、第１、第２の増幅手段によって２段
階に増幅された第３のブレーキ液圧に基づいたブレーキ
液圧（プロポーショニングバルブ６によって所定圧減衰
された圧力）が加えられる。よって、マスタシリンダ圧
ＰＭに比べて、２段階に増幅されたブレーキ液圧に応じ
て、各車輪ＦＲ、ＲＬは高い車輪制動力を発揮する。

【００４４】ステップ１９０において否定判断された場
合には、ステップ２００に進む。ステップ２００では、
ペダルストロークＰＳが所定値ＫＰＳよりも大きいか否
かが判断される。ここで否定判断された場合にはステッ
プ１５０に戻り、肯定判断された場合にはステップ２１
０に進む。ステップ２１０では、ペダルストロークの単
位時間当たりの変化量ｄＰＳが所定値ＫｄＰＳよりも大
きいか否かが判断される。ここでも否定判断された場合
にはステップ１５０に進み、第１の増幅手段１００の実
行のみで車輌制動が車輌停止まで持続される。

【００４５】ステップ２１０において肯定判断された場
合には、車輪挙動からはそれほどの急ブレーキ状態では
ないと判断されるが、乗員によるペダル１への踏み込み
状態からは、急ブレーキ状態であると判断されるとし
て、ステップ２２０において第２の増幅手段２００を実
行する。第２の増幅手段２００の実行中、所定時間経過
した際にはステップ２３０に進み、ブレーキスイッチが
オン状態であるか否かを判断する。すなわち、車両が停
止あるいは車両制動状態が解除されるまで第１の増幅手
段１００に加えて第２の増幅手段２００が作用するた
め、大きな車両制動力を発生させることができ、例えば
停止迄の距離を短縮することができる。

【００４６】また、このように、第１の増幅手段１０
０、第２の増幅手段２００をマスタシリンダ３からホイ
ールシリンダ４、５に至る管路中に直列に配置したた
め、第１の増幅手段１００における圧力増幅作用はある
程度小さく設定することができ、たとえば第１のポンプ
１０２にはそれほど高性能のものを採用する必要がな
い。さらに、第１の増幅手段１００によって、１段階目
の圧力増幅が行われているため、第２のブレーキ液圧を
さらに高圧化する第２の増幅手段２００における第２の
ポンプ２０２の性能もそれほど高性能のものを採用する
必要がない。

【００４７】本発明は上述の実施例に限定されるもので
はなく、以下のように種々変形可能である。例えば図８
に示すようにな構成を採用するようにしてもよい。すな
わち、第１の実施例における図１にて説明した第２の増
幅手段１００は、比例制御弁１０１Ａを採用して、ポン
プ１０２にてブレーキ液を移動した際にブレーキ液圧の
差圧を保持していた。しかしながら、比例制御弁１０１
Ａに代えて連通状態と遮断状態とを備える２位置弁１０
１Ｂを採用するようにしてもよい。この２位置弁１０１
Ｂは、第２の増幅手段１００が実行されない場合には連
通状態にされており、第２の増幅手段１００の実行すな
わちポンプ１０２の駆動に伴って、遮断状態に制御され
る。これによって、ブレーキ液圧が増大された第２の管
路部位Ａ２のブレーキ液圧を保持する。このような構成
において、上述した実施形態１、実施形態２における制
御を実行しても、上述した作用効果と同様の効果を奏す
ることができる。なお、第２の実施例において、図７に
て詳述した制御を採用しても、同様の効果を得ることが
できる。

【００４８】また、第２実施例において図７にて詳述し
た制御フローは、図１に示した構成に対しても採用する
ことができる。この際、第１の増幅手段１００は、ブレ
ーキブースタ２によって構成されているため、車両制動
時には通常機械的にブレーキペダル１の踏力あるいはス
トロークの増幅作用を発揮する。このため、ステップ１
６０を省略するようにしてもよい。

【００４９】また、上述の図２におけるステップ１３０
において、所定減速度ＫｄＶＷの設定は、以下のように
してもよい。例えば、通常乗員が車両を停止させようと
する際に、車両の荷重移動による車体の揺れ戻しを避け
て、車両停止のある程度前で、ブレーキペダル１の踏み
込みを緩める。よって、緩やかに車両を停止させる際の
ある程度前では、ホイールシリンダ圧は所定以上の車速
からの車両減速時と比べて、車輪減速度は比較的小さい
値となる。このようなことを考慮して、乗員が緩やかに
車両を停止させようとしている際には第２の増幅手段を
実行せず、車体を減速させようとしたり、急ブレーキ時
において車両停止完了までブレーキペダルを緩めずに大
きな車輪制動力を加えていたりした際において第２の増
幅手段を実行するように所定減速度ＫｄＶＷを設定する
ようにしてもよい。

【００５０】また、上述までの実施例では、車体速度Ｖ
Ｂに基づいて車体挙動を検出し、所定以上の車体挙動、
たとえば所定の高速走行状態を検知していた。しかしな
がらこれに関わらず、たとえば車体減速加速度を検出
し、車体挙動として車両の減速状態を考慮するようにし
てもよい。この際車体減速度が所定以上、例えば０．４
Ｇ以上でていれば、車両急ブレーキ状態であると判断し
て第２の増幅手段を作用させるようにしてもよい。

【００５１】また、上述までの実施例では、第１の増幅
手段が実行されている際に、所定の条件、例えば車輪減
速度ｄＶＷ、ペダルストロークＰＳ等に基づいて第２の
増幅手段の実行を制御していた。しかしながらこれに関
わらず、例えば車両制動時には第１の増幅手段の実行と
ほぼ同時に第２の増幅手段を実行するようにしてもよ
い。すなわち、第１の増幅手段と同時に実行される第２
の増幅手段を備えることにより、第１の増幅手段の作用
を小さくして、たとえばブレーキブースタ２の体格等を
極力小さくできる。

【００５２】また、上述の第２実施例においては、第１
の増幅手段１００における第１の比例制御弁１０１Ａに
設定される減衰比を、第２の増幅手段２００における第
２の比例制御弁２０２Ａに設定される減衰比よりも小さ
く設定し、第１の増幅手段１００における増幅作用を第
２の増幅手段２００における増幅作用よりも小さく設定
するようにしてもよい。この際には、通常領域の制動に
て実行される第１の増幅手段によって、乗員にスムース
な制動感覚を覚えさせることができ、また、急制動時等
には、第２の増幅手段２００の実行によって、制動距離
を短縮することができる。

【００５３】また、上述の第２実施例において、第１の
増幅手段１００における第１の比例制御弁１０１Ａに設
定される折れ点圧力よりも、第２の増幅手段２００にお
ける第２の比例制御弁２０２Ａに設定される折れ点圧力
を高く設定しておいてもよい。この際第２の増幅手段に
おける第２の比例制御弁２０２Ａに設定される折れ点圧
力は、所定の車両挙動たとえば急制動等の際に発生され
るブレーキ液圧を鑑みて設定し、第１の増幅手段１００
における第１の比例制御弁１０１Ａに設定される折れ点
圧力は、通常制動において発生されるブレーキ液圧程度
に設定するようにしてもよい。このように各折れ点圧力
を設定すれば、たとえば、図６に示した構成において、
図７のフローおよび各種センサを採用することなく、単
にブレーキペダル１が踏み込まれて車輌制動状態が開始
されたら、ポンプ１０２、２０２を駆動して第１、第２
の圧力増幅手段１００、２００の作動開始を実行するこ
とも可能である。すなわち、機械的に設定された各折れ
点圧力に応じて各ホイールシリンダ４、５にかかるブレ
ーキ液圧が圧力増幅されるため、図７に示した制御を実
行しなくても、各折れ点圧力の設定の仕方によって車輌
の制動状態に応じた制動を実現することができる。

【００５４】また、図１にて示した構成では、第２の増
幅手段に相当する圧力増幅手段１００の作用が、右前輪
ＦＲおよび左後輪ＲＬの各ホイールシリンダ４、５の双
方に実行されるように比例制御弁１０１Ａおよびポンプ
１０２が配置されていたが、たとえば、右前輪ＦＲにお
けるホイールシリンダ４のみに圧力増幅手段１００の作
用がかかるようにしてもよい。すなわち、比例制御弁１
０１Ａを、第１、第２のホイールシリンダ４、５への枝
分かれ部よりも第１のホイールシリンダ４側に配置し
て、且つポンプ１０２をこの比例制御弁１０１Ａに並列
に設ければ、第１のホイールシリンダ４に対してのみ、
ブレーキ液圧が増幅される。このようにすれば、プロポ
ーショニングバルブ６を廃しても理想的な前後輪制動力
配分を実現可能である。

【００５５】同様に、図６にて示した構成においても、
第２の増幅手段２００の構成を、右前輪ＦＲにおける第
１のホイールシリンダ４のみに圧力増幅の作用がかかる
ように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例におけるブレーキシステム
の構成を示す構成図である。

【図２】第１実施例における実施形態１を示すフローチ
ャートである。

【図３】実施形態２における作用を示す特性図である。

【図４】第１実施例における実施形態２を示すフローチ
ャートである。

【図５】実施形態２における作用を示す特性図である。

【図６】第２実施例におけるブレーキシステムの構成を
示す構成図である。

【図７】第２実施例におけるフローチャートである。

【図８】その他の実施例におけるブレーキシステムの構
成を示す構成図である。

【符号の説明】 １ ブレーキペダル ２ ブレーキブースタ ３ マスタシリンダ ４ 第１のホイールシリンダ ５ 第２のホイールシリンダ ２０、２１ 車輪速度センサ ５０ 電子制御装置 １００ 圧力増幅手段 １０１Ａ 比例制御弁 １０２ ポンプ Ａ 第１の配管系統 Ａ１ 第１の管路部位 Ａ２ 第２の管路部位 ２００ 第２の圧力増幅手段 ２０１Ａ 第２の比例制御弁 ２０２ 第２のポンプ １０１Ｂ ２位置弁

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−344894（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−56668（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−231255（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−116556（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−293648（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/66

Claims (17)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に制動力を加えるべく乗員のブレー
   キペダル操作に伴う操作力を増幅して第１のブレーキ液
   圧を発生する第１の増幅手段を備えるブレーキ液圧発生
   手段と、 車輪にブレーキ液圧に応じた車輪制動力を発生させる車
   輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を連通する管路と、 前記第１のブレーキ液圧発生時に、前記管路において、
   当該第１のブレーキ液圧であるブレーキ液のー部を用い
   て前記車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を第２
   のブレーキ液圧に増圧して前記車輪制動力発生手段に伝
   達する第２の増幅手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 車両に制動力を加えるべく乗員によって
   踏み込み操作されるブレーキペダルと、 前記ブレーキペダルの踏み込み操作時に実行され、乗員
   のブレーキペダルへの踏み込み操作力を倍力する第１の
   増幅手段と、 前記第１の増幅手段によって倍力された踏み込み操作力
   に応じた第１のブレーキ液圧を発生する発生源を備える
   ブレーキ液圧発生手段と、 車輪にブレーキ液圧に応じた車輪制動力を発生させる車
   輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を連通する管路と、 前記管路中に設けられ、前記ブレーキ液圧発生手段から
   前記車輪制動力発生手段に至る管路系におけるブレーキ
   液を用いて、当該車輪制動力発生手段にかかるブレーキ
   液圧を前記第１のブレーキ液圧より高い第２のブレーキ
   液圧に増幅する第２の増幅手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記第１の増幅手段は前記車両の制動中
   に実行され、 前記第２の増幅手段は、前記車輪制動力発生手段が発生
   する車輪制動力が所定の制動力値以上となった際に実行
   されることを特徴とする請求項１あるいは請求項２に記
   載の車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記第１の増幅手段と前記第２の増幅手
   段は、同時に実行されることを特徴とする請求項１ある
   いは請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記第１の増幅手段の実行を判断する第
   １の判断手段と、 前記第２の増幅手段の実行を判断する第２の判断手段
   と、 車両制動状態を判定する制動状態判定手段と、を備え、 前記第１、第２の判断手段は、前記制動状態判定手段か
   らの出力信号に応じて前記第１、第２の増幅手段の実行
   を判断することを特徴とする請求項１乃至請求項４のい
   ずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記第２の増幅手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段により前記管路内に第１のブ
   レーキ液圧が発生された時に、 当該管路に、ブレーキ液量が所定量減少されて前記第１
   のブレーキ液圧から圧力低下される第１の管路部位と、
   この減少分のブレーキ液量が移動されて前記第１のブレ
   ーキ液圧よりも高い前記第２のブレーキ液圧を備える第
   ２の管路部位とを形成し、 且つ、この第１の管路部位と第２の管路部位との間の圧
   力差を保持する保持手段を備えることを特徴とする請求
   項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両用ブレーキ装
   置。
7. 【請求項７】 前記保持手段は、 前記第２の管路部位から前記第１の管路部位へのブレー
   キ液の流動を前記第２のブレーキ液圧から圧力を減衰し
   て流動することによって前記第２の管路部位におけるブ
   レーキ液圧を前記第１の管路部位におけるブレーキ液圧
   より高く保持することを特徴とする請求項６に記載の車
   両用ブレーキ装置。
8. 【請求項８】 前記保持手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段によって前記第１の管路部位
   に発生されている前記第１のブレーキ液圧の大きさに応
   じた圧力比に対応して前記第２の管路部位における第２
   のブレーキ液圧を保持することを特徴とする請求項７に
   記載の車両用ブレーキ装置。
9. 【請求項９】 前記保持手段は、 前記第１の管路部位におけるブレーキ液圧が所定圧以下
   となった際には、前記第２の管路部位における第２のブ
   レーキ液圧と、前記第１の管路部位における第１のブレ
   ーキ液圧との差圧をほぼ消滅させることを特徴とする請
   求項６乃至請求項８のいずれかに記載の車両用ブレーキ
   装置。
10. 【請求項１０】 前記第２の増幅手段は、 前記第１の管路部位におけるブレーキ液圧を前記第２の
    管路部位に移動する移動手段として、前記保持手段に並
    列に接続されたポンプを備えていることを特徴とする請
    求項６乃至請求項９のいずれかに記載の車両用ブレーキ
    装置。
11. 【請求項１１】 前記保持手段は、 前記移動手段の作用により前記第２の管路部位における
    第２のブレーキ液圧が所定圧以上となった際に前記第２
    の管路部位と第１の管路部位とにおけるブレーキ液圧に
    第１のブレーキ液圧と第２のブレーキ液圧とを所定圧力
    比にて差圧を設けるとともに、前記第１の管路部位にお
    けるブレーキ液圧が前記所定圧よりも低い場合には前記
    第２の管路部位におけるブレーキ液圧を第１の管路部位
    におけるブレーキ液圧と略同等のブレーキ液圧とする、
    折れ点圧力が設定された比例制御弁であることを特徴と
    する請求項１０に記載の車両用ブレーキ装置。
12. 【請求項１２】 前記保持手段は、 前記第２のブレーキ液圧が所定圧以上の際に前記第２の
    管路部位から第１の管路部位へのブレーキ液の流動を減
    衰して実行し、前記第１の管路部位から第２の管路部位
    へのブレーキ液の流動は、前記第１の管路部位における
    第１のブレーキ液圧と略同等のブレーキ液圧を前記第２
    の管路部位へ伝達するように実行する、逆接された比例
    制御弁によって構成されていることを特徴とする請求項
    ６乃至請求項１１のいずれかに記載の車両用ブレーキ装
    置。
13. 【請求項１３】 車両に制動力を加えるべく乗員によっ
    て踏み込み操作されるブレーキペダルと、 前記ブレーキペダルへの踏み込み操作に伴って第１のブ
    レーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 車輪制動力を車輪に発生させる車輪制動力発生手段と、 前記車輪制動力発生手段と前記ブレーキ液圧発生手段と
    を連通する管路と、 前記ブレーキペダルの踏み込み操作時に実行され、当該
    ブレーキペダルへの乗員の踏み込み操作力に対応して前
    記ブレーキ液圧発生手段に発生するブレーキ液圧を、前
    記第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧に
    増圧する第１の増幅手段と、 前記管路中に設けられ、前記ブレーキ液圧発生手段にお
    いて発生されているブレーキ液圧よりも高い第３のブレ
    ーキ液圧を、前記ブレーキ液圧発生手段から前記車輪制
    動力発生手段に至る管路系におけるブレーキ液を用いて
    発生する第２の増幅手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
14. 【請求項１４】 前記第１の増幅手段と前記第２の増幅
    手段は、 前記ブレーキペダルから前記ブレーキ液圧発生手段およ
    び前記管路を通じて前記車輪制動力発生手段に至る系統
    において、直列に配設されていることを特徴とする請求
    項１３に記載の車両用ブレーキ装置。
15. 【請求項１５】 前記第１の増幅手段は、 前記管路において、前記ブレーキ液圧発生手段側の第１
    のブレーキ液圧と、この第１のブレーキ液圧よりも高圧
    化される前記車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧との
    間の、圧力差を保持する第１の保持手段を備え、 前記管路における前記ブレーキ液圧発生手段から前記第
    １の保持手段までの第１の管路部位に存在する前記ブレ
    ーキ液圧発生手段と同等の前記第１のブレーキ液圧を有
    するブレーキ液を、前記第１の保持手段から前記第２の
    増幅手段までの第２の管路部位に移動することによっ
    て、当該第２の管路部位におけるブレーキ液圧を、前記
    ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも高い
    第２のブレーキ液圧とし、この第２のブレーキ液圧を前
    記車輪制動力発生手段に付加可能とすることを特徴とす
    る請求項１３あるいは請求項１４に記載の車両用ブレー
    キ装置。
16. 【請求項１６】 前記第２の増幅手段は、 前記管路において、前記第２の管路部位における前記第
    ２のブレーキ液圧と、この第２のブレーキ液圧よりも高
    圧化される前記車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧と
    の間の、圧力差を保持する第２の保持手段と備え、 前記管路における前記第２の管路部位に存在する前記第
    ２のブレーキ液圧を有するブレーキ液を、前記第２の保
    持手段から前記車輪制動力発生手段に至る第３の管路部
    位に移動することによって、当該第３の管路部位におけ
    るブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧よりも高い第３の
    ブレーキ液圧とすることを特徴とする請求項１５に記載
    の車両用ブレーキ装置。
17. 【請求項１７】 前記第１の保持手段および第２の保持
    手段は、それぞれ比例制御弁によって構成されているこ
    とを特徴とする請求項１６に記載の車両用ブレーキ装
    置。