JP4613434B2 - 車両用アンチロックブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、車両用アンチロックブレーキ装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両用アンチロックブレーキ装置は、一般的に、供給された液圧に応じた制動力を車輪に付与するホイールシリンダと、このホイールシリンダにブレーキ操作力に応じた液圧を供給する液圧発生装置と、この液圧発生装置とホイールシリンダとを接続する液圧路に介装されてホイールシリンダ内の液圧値を液圧発生装置の出力液圧値とは異なる液圧値に調整するための液圧モジュレータと、車輪の回転挙動に応じて液圧モジュレータを操作しホイールシリンダ内の液圧を調整することによって車輪ロックを回避するアンチロック制御装置とを備える。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
従来の車両用アンチロックブレーキ装置においては、液圧発生装置の出力液圧が液圧モジュレータの構成要素である電磁弁に負荷されるため、アンチロック制御中の液圧発生装置の出力液圧が車輪ロックをもたらす液圧値に比べて大幅に高い液圧値に保持される場合は液圧モジュレータの電磁弁に作用する差圧が大きくなる。そのため、液圧モジュレータの電磁弁の作動音が大きく、また、この電磁弁の増圧作動によってホイールシリンダの液圧が過剰に増圧してしまい、良好なアンチロック制御が行われないと言う問題がある。その他、液圧モジュレータの電磁弁が大きな差圧に打ち勝って作動できるようにするため、電磁弁の体格が大型となる問題がある。
【0004】
この出願の発明は、アンチロック制御中の液圧モジュレータの入口側の液圧値を液圧発生装置の出力液圧値よりも低く調整し、以って上記問題を解消することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
この出願の発明は、請求項1に記載したように、供給された液圧に応じた制動力を車輪に付与するホイールシリンダと、このホイールシリンダにブレーキ操作力に応じた液圧を供給する液圧発生装置と、この液圧発生装置と前記ホイールシリンダとを接続する液圧路に介装されて前記ホイールシリンダ内の液圧値を前記液圧発生装置の出力液圧値とは異なる液圧値に調整するためのアンチロック制御弁と、前記車輪の回転挙動に応じて前記アンチロック制御弁を操作し前記ホイールシリンダ内の液圧を調整することによって車輪ロックを回避するアンチロック制御装置とを備えた車両用アンチロックブレーキ装置において、アンチロック制御弁の上流側の液圧値を前記ブレーキ操作力に応じた液圧値未満の任意の液圧値に調整するための液圧調整装置と、前記アンチロック制御装置がアンチロック制御を開始したことに応答して前記液圧調整装置を操作し前記アンチロック制御弁の上流側の液圧値を調整することによって、前記アンチロック制御弁の上流側の液圧値を、アンチロック制御中、前記ブレーキ操作力に応じた液圧値未満である所定の液圧値に調整する補助制御手段とを備え、前記液圧発生装置が、ブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生する液圧源装置と、この液圧源装置の出力液圧を前記ブレーキ操作力に応じた液圧値に調整する調圧弁と、この調圧弁の出力液圧により作動されて液圧を前記アンチロック制御弁を介して前記ホイールシリンダに供給するマスターシリンダピストンとを備えており、前記液圧調整装置が前記調圧弁と前記マスターシリンダピストンとを接続する液圧路に介装されていることを特徴とする車両用アンチロックブレーキ装置である。
【0008】
更に、上記車両用アンチロックブレーキ装置において、前記液圧調整装置が電磁比例弁により形成されていることとしてもよい。
【0009】
更には、上記車両用アンチロックブレーキ装置において、前記補助制御手段は、前記アンチロック制御装置がアンチロック制御を終了することに応答して前記液圧調整装置を操作し前記アンチロック制御弁の上流側の液圧値を調整することによって、前記アンチロック制御弁の上流側の液圧値を前記ブレーキ操作力に応じた液圧値に向けて漸増させることとしてもよい。
【0010】
【発明の実施の形態】
図1は、この出願の発明の第1実施形態に係る四輪車両用アンチロックブレーキ装置10の概略構成を示す図である。図1において、車両用液圧ブレーキ装置10は、供給された液圧に応じた制動力を車輪に付与するホイールシリンダ11a〜11dと、このホイールシリンダ11a〜11dにブレーキペダル12に加えられたブレーキ操作力に応じた液圧Piを供給する液圧発生装置13を備える。
【0011】
ホイールシリンダ11aは車両の後側且つ左側の車輪RLに制動力を付与し、ホイールシリンダ11bは車両の後側且つ右側の車輪RRに制動力を付与し、ホイールシリンダ11cは車両の前側且つ左側の車輪FLに制動力を付与し、ホイールシリンダ11dは車両の前側且つ右側の車輪FRに制動力を付与する。
【0012】
液圧発生装置13は、作動液を加圧状態で蓄積するためのアキュームレータ13aと、このアキュームレータ13aに蓄積されている液圧Psを検出するための圧力センサ13bと、圧力センサ13bの検出出力が入力される電気的制御装置14により液圧Psの変動に応じて操作される直流電動機13cと、この直流電動機13cにより駆動されることでリザーバ15内の作動液をアキュームレータ13aに圧送する液圧ポンプ13dとを備えており、アキュームレータ13aの液圧Psは所定の上限値と下限値の間に維持される。これらの構成要素13a〜13eおよび14は、ブレーキペダル操作とは無関係に所定の液圧Psを発生する液圧源装置13oを形成する。
【0013】
液圧発生装置13は、更に、固定のシリンダ13eと,このシリンダ13eの右側部分の内部に設置された調圧弁13fと、シリンダ13eの左側部分の内部に設置された摺動自在なマスターシリンダピストン13gとを備える。調圧弁13fは、シリンダ12eの段付内孔に摺動可能に嵌合した弁ボデー13hと、この弁ボデー13hの内孔に摺動可能に嵌合した弁スプール13iと、この弁スプール13iを弁ボデー13hに対して右方へ復帰させる復帰ばね13jとを備える所謂スプール弁構造のものである。弁ボデー13hの大径右端部とその左側に隣接する小径中間部とによりシリンダ13e内に形成された環状の高圧室13kには、液圧Psが供給される。また、弁ボデー13hの大径右端部によりシリンダ13e内に形成された低圧室13mはリザーバ15に接続される。従って、弁ボデー13hは、通常、高圧室13kと低圧室13mとの間の液圧差により図1に示す位置に保持される。図1では、弁ボデー13hの小径中間部の左側に隣接する中径中間部の右端面がシリンダ13eの段部に当接している。
【0014】
調圧弁13fの弁ボデー13h内に弁スプール13iにより形成される出力液圧室13nは、弁スプール13iがその右端をシリンダ13eに当接した図に示す位置に位置するときには高圧室13kから遮断され且つ低圧室13mに連通され、また弁スプール13iが図の位置から左方へ摺動することにより低圧室13mから遮断され且つ高圧室13kに連通する。弁スプール13iは、ブレーキ操作力により左方へ押され、また復帰ばね13jと出力液圧室13nの液圧Piにより右方へ押される。従って、調圧弁13fは、液圧Psをブレーキ操作力に応じた液圧Piに調圧して液圧路16に出力する。
【0015】
シリンダ13eの左方部内にはマスターシリンダピストン23aが摺動可能に設置され、マスターシリンダピストン23aと弁ボデー13hとの間に補助液圧室23bが形成され、マスターシリンダピストン23aとシリンダ13eの左端との間にマスターシリンダ液圧室23cが形成される。補助液圧室23bには、通常、液圧路16から分岐液圧路16aを介して液圧Piが供給される。マスターシリンダ液圧室23cに設置された復帰ばね23dによりマスターシリンダピストン23aが図に示す復帰位置に復帰される。マスターシリンダ液圧室23cは、マスターシリンダピストン23aが図に示す復帰位置に位置するときにはリザーバ15に連通して低圧となっているが、マスターシリンダピストン23aが補助液圧室23bの液圧により左方へ押動されることによりリザーバ15から遮断されて液圧Piを発生し出力する。マスターシリンダ液圧室の液圧Piは、厳密には復帰ばね23dの力の分だけ補助液圧室23bの液圧Piよりも低いが、その差は僅かであり、ホイールシリンダに供給された液圧と車輪に付与される制動力との現実的関係においては、補助液圧室23bの液圧Piと等しい。
【0016】
調圧弁13fの出力側は液圧路16によりホイールシリンダ11aに接続されると共に液圧路16とその分岐液圧路16bによりホイールシリンダ11bに接続され、マスターシリンダ液圧室23cは液圧路17によりホイールシリンダ11cに接続されるとともに液圧路17とその分岐液圧路17aによりホイールシリンダ11dに接続される。
【0017】
液圧路16にはアンチロック制御弁18aが介装され、分岐液圧路16bにはアンチロック制御弁18bが介装され、液圧路17にはアンチロック制御弁18cが介装され、分岐液圧路17aにはアンチロック制御弁18dが介装される。アンチロック制御弁18aは、常開の電磁開閉弁NOと常閉の電磁開弁NCと電磁開閉弁NOの下流側から上流側への流れを共用する逆止弁CVとで構成される。アンチロック制御弁18b〜18dの各々はアンチロック制御弁18aと同じ構成である。ホイールシリンダ11a〜11dの液圧を減圧するためにホイールシリンダ11a〜11dからアンチロック制御弁18a〜18dにより排出される作動液は液圧路19によりリザーバ15へ戻される。
【0018】
分岐液圧路16aと液圧路17とを接続する分岐液圧路16cには常開の電磁開閉弁20が介在する。この電磁開閉弁20は、車輪FLまたは車輪FRのアンチロック制御中は開とされてホイールシリンダ11c、11dのアンチロック制御に必要な作動液を液圧路16から液圧路17へ供給するものである。また、液圧路17には常開の電磁開閉弁21が介在する。この電磁開閉弁21は、車輪FLまたは車輪FRのアンチロック制御中は閉とされて、分岐液圧路16cから液圧路17に供給された液圧がマスターシリンダ液圧室13pに供給されることを防止する。アンチロック制御弁18a〜18dの各々を構成する電磁開閉弁NO、NCと電磁開閉弁20、21は電気的制御装置14により操作される。
【0019】
この出願の発明に従って、液圧路16には、常開の電磁比例弁22が介在する。この電磁比例弁22は、その入口側(図で上側)と出口側(図で下側)との間の差圧が、電気的制御装置14によりそのソレノイドに供給される電流値の増加に伴い増加する構成のものである。液圧路16には、電磁比例弁22の下流側から上流側への流れを許容する逆止弁24が接続されている。電磁比例弁22は、アンチロック制御弁18a〜18dの上流側の液圧値を、調圧弁13fの出力液圧値以下である任意の液圧値に調整するための液圧調整装置を形成する。アンチロック制御が実行されない通常ブレーキ時は、電磁比例弁22は操作されないものであり、アンチロック制御弁18a〜18dの上流側の液圧値は液圧発生装置12の出力液圧値Piに等しい。
【0020】
電磁比例弁22の上流側の液圧路16には液圧発生装置12の出力液圧Piを検出するための圧力センサ25が接続されている。この圧力センサ25の検出出力は、電気的制御装置14に入力される。
【0021】
車輪RL、RR、FL、FRの回転速度をそれぞれ検出するための車輪速度センサ27a、27b、27c、27dの検出出力は、電気的制御装置14に入力される。
【0022】
電気的制御装置14は、車輪速度センサ27a〜27dの検出出力に基づき、車輪RL〜FRの各々の回転挙動に応じて、アンチロック制御弁18a〜18dのうちの対応するアンチロック制御弁を操作しホイールシリンダ11a〜11dのうちの対応するホイールシリンダの液圧を調整することによって車輪ロックを回避するアンチロック制御装置として機能するほか、車輪RL〜FRに対するアンチロック制御の状態と圧力センサ25の検出出力とに基づき、車輪RL〜FRの全てに対するアンチロック制御が開始した後車輪RL〜FRの何れか1つの対するアンチロック制御が終了されるまでの間、電磁比例弁22を操作してアンチロック制御弁18a〜18dの上流側の液圧をブレーキ操作力に応じた液圧値未満である所定の液圧値Pi2に調整する補助制御装置として機能する。この液圧値Pi2は、四輪の各々の車輪ロック液圧値のうち最も高い車輪ロック液圧値であることが好ましい。アンチロック制御弁の上流側の液圧値が上記Pi2に調整されることにより、アンチロック制御中にアンチロック制御弁に付加する差圧が小さくなり、作動音が低減でき、また、アンチロック制御弁の増圧作動時にホイールシリンダの液圧が過剰に増圧することが抑制できて良好なアンチロック制御を行うことができ、更に、ソレノイドの体格を小型にできる。
【0023】
液圧値Pi2は、この第1実施形態においては、アンチロック制御開始時におけるアンチロック制御弁の上流側の液圧値Pi1以上且つ液圧発生装置の出力液圧値以下であるとともに液圧値Pi1と所定の相関を持った液圧値Pi2に調整することとしている。
【0024】
図2は、電気的制御装置14が行う補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。図2の補助制御処理は、各種センサ出力の読取りから始まるアンチロック制御処理に続いて行われるもので、電気的制御装置14においては、アンチロック制御処理と補助制御処理とを含む一連の処理が所定の周期で繰り返し行われる。
【0025】
図2において、先ずステップS1に補助制御の制御中であるか否かが判定され、制御中でなければステップS2に進んで制御開始条件が成立したか否かが判定される。この制御開始条件は、四輪の全てに対してアンチロック制御が開始されたことである。制御開始条件が成立であれば、ステップS3にて液圧発生装置の出力液圧値Pi1が求められ、次いでステップS4にてアンチロック制御弁18a〜18dの目標液圧値Pi2が演算される。目標液圧値Pi2の演算では、液圧値Pi1と図3に示される相関が使用される。図3に示す相関は、Pi2=Pi1である。図3に示される相関を使用する代わりに、図4又は図5に示す相関を使用することとしてもよい。図4の相関はPi2=(Pi1+ΔP)であり、図5に示す相関はPi2=k・Pi1(但し、k>1.0)である。このkは、例えば1.1〜1.3とする。ステップS4にて目標液圧値Pi2を演算した後、ステップS5にて液圧値Pi1と目標液圧値Pi2とに基づいて電磁比例弁22のソレノイド電流値i設定がなされ、次いでステップS6にて出力処理が行われた後、アンチロック制御処理に戻る。
【0026】
ステップS2にて制御開始条件が成立していなければ、アンチロック制御処理に戻る。
【0027】
ステップS1での判定結果が制御中であれば、ステップS7にて制御終了条件が成立したか否かが判定される。この制御終了条件は、四輪の何れか1つに対するアンチロック制御の終了である。制御終了条件が成立であれば、ステップS8にて電磁比例弁22のソレノド電流値漸減設定がなされた後、ステップS6に進む。また、ステップS7での判定にて制御条件が成立しなければ、アンチロック制御処理に戻る。
【0028】
図6は、この出願の発明の第2実施形態に係る四輪車両用アンチロックブレーキ装置110の概略構成を示す図である。このアンチロックブレーキ装置110は、図1のアンチロックブレーキ装置における分岐液圧路16cと、電磁開閉弁20、21と、液圧路19とを省略し、その代わりに、ホイールシリンダ111a、111bからアンチロック制御弁118a、118bにより排出される作動液を一時的に溜める補助リザーバ123aと、ホイールシリンダ111c、111dからアンチロック制御弁118c、118dにより排出される作動液を一時的に溜める補助リザーバ123bと、補助リザーバ123a内の作動液をアンチロック制御弁118a、118bの上流側に還流させるための液圧ポンプ128aと、補助リザーバ123b内の作動液をアンチロック制御弁118c、118dの上流側に還流させるための液圧ポンプ128bと、液圧ポンプ128a、128bを操作する電動機129と、液圧路116と低圧室113mとを接続する分岐液圧路116dに介在した電磁比例弁と130を付加した点で図1のアンチロックブレーキ装置10と相違する。電磁比例弁130は、補助リザーバ123a内の作動液が液圧ポンプ128aによりアンチロック制御弁118a、118bの上流側に還流されることで生じるアンチロック制御弁118a、118bの上流側の液圧上昇を解消するためのものであり、電磁比例弁122、130は液圧調整装置を形成する。
【0029】
アンチロックブレーキ装置110のその他の構成は、アンチロックブレーキ装置10と同じである。図6において、アンチロックブレーキ装置10の構成要素に対応する構成要素にはアンチロックブレーキ装置10の説明で用いた符号に100を加えた符号が付してある。
【0030】
アンチロックブレーキ装置10に対するアンチロックブレーキ装置110の上記相違点に応じて、電気的制御装置114が行う補助制御処理の手順は図7に示すように変更される。図7において、図2のステップS5に相当するステップS105では、液圧値Pi1と目標液圧値Pi2とに基づいて電磁比例弁122のソレノイド電流値iu設定がなされるとともに目標液圧値Pi2に基づいて電磁比例弁130のソレノイド電流値Id設定がなされる。また、図1のステップS8に相当するステップS108では、電磁比例弁122のソレノイド電流値漸減設定と電磁比例弁130の通電値ゼロ設定がなされる。その他の処理は図2と同じであり、図2の説明で用いた符号に100を加えた符号が付してある。
【0031】
図8は、この出願の発明の第3実施形態に係る四輪車両用アンチロックブレーキ装置210の概略構成を示す図である。このアンチロックブレーキ装置210は、図6のアンチロックブレーキ装置110のマスターシリンダピストンの左側に第2のマスターシリンダピストン、第2のマスターシリンダ液圧室および第2の復帰ばねを追加し、4つのホイールシリンダにマスターシリンダ液圧室から液圧を供給する点で相違する。即ち、第1および第2のマスターシリンダピストン223a1および223a2と、調圧弁213fの出力液圧が供給される補助液圧室223bと、第1および第2のマスターシリンダ液圧室223c1および223c2と、第1および第2の復帰ばね223d1および223d2とを有しており、第1のマスターシリンダ液圧室223b1の液圧が液圧路217aによりホイールシリンダ211aおよび211bにそれそれアンチロック制御弁218aおよび218bを介して液圧が供給され、第2のマスターシリンダ液圧室223b2の液圧が液圧路217bによりホイールシリンダ211cおよび211dにそれそれアンチロック制御弁218cおよび218dを介して液圧が供給されるものである。
【0032】
図8において、アンチロックブレーキ装置110の構成要素に対応する構成要素にはアンチロックブレーキ装置110の説明で用いた符号に100を加えた符号が付してある。
【0033】
図1、図6、図8において、電磁比例弁22、122、130、222、230の特性がばらつくことを考慮して、アンチロック制御弁18a〜18d、118a〜118d、218a〜218dの上流側液圧値を常時検出する圧力センサを追加し、目標液圧値Pi2に調整すべく電磁比例弁22、122、130、222、230のソレノイド電流値を印加したときの液圧値のずれ量を検出し、目標液圧値Pi2に調整するために電磁比例弁22、122、130、222、230のソレノイドに印加する電流値を上記ずれ量に応じて補正することとしてもよい。
【0034】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、この出願の発明によれば、液圧発生装置とアンチロック制御弁とを接続する液圧路に介装されてアンチロック制御弁の上流側の液圧値を液圧発生装置の出力液圧値以下である任意の液圧値に調整するための液圧調整弁装置と、アンチロック制御装置がアンチロック制御を開始したことに応答して液圧調整弁装置を操作しアンチロック制御弁の上流側の液圧値を調整することによって、アンチロック制御中におけるアンチロック制御弁の上流側の液圧値を、ブレーキ操作力に応じた液圧値未満である所定の液圧値に調整する補助制御装置とを設けたことにより、アンチロック制御中にアンチロック制御弁に付加する差圧が小さくなり、作動音が低減でき、また、アンチロック制御弁の増圧作動時にホイールシリンダの液圧が過剰に増圧することが抑制できて良好なアンチロック制御を行うことができ、更に、ソレノイドの体格を小型にできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この出願の発明の第1実施形態に係る四輪車両用アンチロックブレーキ装置の概略構成を示す図である。
【図2】図1の電気的制御装置14の補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図3】液圧値Pi1と目標液圧値Pi2との間の第1の相関を示す図である。
【図4】液圧値Pi1と目標液圧値Pi2との間の第2の相関を示す図である。
【図5】液圧値Pi1と目標液圧値Pi2との間の第3の相関を示す図である。
【図6】この出願の発明の第2実施形態に係る四輪車両用アンチロックブレーキ装置の概略構成を示す図である。
【図7】図1の電気的制御装置14の補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図8】この出願の発明の第3実施形態に係る四輪車両用アンチロックブレーキ装置の概略構成を示す図である。
【符号の説明】
10、110・・・アンチロックブレーキ装置
11a〜11d、111a〜111d、211a〜211d・・・ホイールシリンダ
12、112、212・・・ブレーキペダル
13、113、213・・・液圧発生装置
13f、113f、213f・・・調圧弁
13o、113o、213o・・・液圧源装置
14、114、214・・・アンチロック制御装置および補助制御装置を構成する電気的制御装置
18a〜18d、118a〜118d、218a〜218d ・・・アンチロック制御弁
22、122、130・、222、230・・液圧調整弁を構成する電磁比例弁
25、125、215・・・圧力センサ
27a〜27d、127a〜127d、227a〜227d ・・・車輪速度センサ
Claims (3)
- 供給された液圧に応じた制動力を車輪に付与するホイールシリンダと、このホイールシリンダにブレーキ操作力に応じた液圧を供給する液圧発生装置と、この液圧発生装置と前記ホイールシリンダとを接続する液圧路に介装されて前記ホイールシリンダ内の液圧値を前記液圧発生装置の出力液圧値とは異なる液圧値に調整するためのアンチロック制御弁と、前記車輪の回転挙動に応じて前記アンチロック制御弁を操作し前記ホイールシリンダ内の液圧を調整することによって車輪ロックを回避するアンチロック制御装置とを備えた車両用アンチロックブレーキ装置において、
前記アンチロック制御弁の上流側の液圧値を前記ブレーキ操作力に応じた液圧値未満の任意の液圧値に調整するための液圧調整装置と、前記アンチロック制御装置がアンチロック制御を開始したことに応答して前記液圧調整装置を操作し前記アンチロック制御弁の上流側の液圧値を調整することによって、前記アンチロック制御弁の上流側の液圧値を、アンチロック制御中、前記ブレーキ操作力に応じた液圧値未満である所定の液圧値に調整する補助制御手段とを備え、
前記液圧発生装置が、ブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生する液圧源装置と、この液圧源装置の出力液圧を前記ブレーキ操作力に応じた液圧値に調整する調圧弁と、この調圧弁の出力液圧により作動されて液圧を前記アンチロック制御弁を介して前記ホイールシリンダに供給するマスターシリンダピストンとを備えており、前記液圧調整装置が前記調圧弁と前記マスターシリンダピストンとを接続する液圧路に介装されていることを特徴とする車両用アンチロックブレーキ装置。 - 請求項1に記載の車両用アンチロックブレーキ装置であって、前記液圧調整装置が電磁比例弁によって形成されていることを特徴とする車両用アンチロックブレーキ装置。
- 請求項1に記載の車両用アンチロックブレーキ装置であって、前記補助制御手段は、前記アンチロック制御装置がアンチロック制御を終了することに応答して前記液圧調整装置を操作し前記アンチロック制御弁の上流側の液圧値を調整することによって、前記アンチロック制御弁の上流側の液圧値を前記ブレーキ操作力に応じた液圧値に向けて漸増させることを特徴とする車両用アンチロックブレーキ装置。
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JP4918146B2 (ja) | 2009-10-19 | 2012-04-18 | 日信工業株式会社 | バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 |
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JPH03284459A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-16 | Aisin Seiki Co Ltd | 液圧ブレーキ装置 |
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JP2000203406A (ja) * | 1999-01-13 | 2000-07-25 | Nissan Motor Co Ltd | 4輪独立ブレ―キ力制御装置 |
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2001
- 2001-03-26 JP JP2001088875A patent/JP4613434B2/ja not_active Expired - Fee Related
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