JP2000016259A

JP2000016259A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2000016259A
Application number: JP10186335A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Hara; 雅宏原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-07-01
Filing date: 1998-07-01
Publication date: 2000-01-18

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、ブレーキアシスト（ＢＡ）制御と
アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御とを実行する機能
を有するブレーキ制御装置に関し、ＢＡ制御中における
ＡＢＳ制御の制御性の低下を抑制することを目的とす
る。【解決手段】ブレーキ制御装置は、例えば前輪系統に
対応して、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ８２，
８４とを遮断状態とし得るソレノイドＳＭＦＲ４２、Ｓ
ＭＦＬ４４、及び、これらの下流側に連通するフロント
ポンプ１１０を備える。緊急ブレーキ操作が実行される
と、ＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４が閉弁され、フロント
ポンプ１１０がオンされることで、液圧通路４８，５０
の液圧が上昇する。この液圧がホイルシリンダ８２，８
４に供給されることでＢＡ制御が実現される。ＢＡ制御
中にＡＢＳ制御が開始された場合、ＢＡ制御による有効
な制御効果が得られないと判断されるとＳＭＦＲ４２，
ＳＭＦＬ４４が開弁される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ制御装置
に係り、特に、マスタシリンダとは別の液圧発生機構を
液圧源としてホイルシリンダ圧を増圧する制動補助制御
と、アンチロックブレーキ制御とを実行する機能を有す
るブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平９−２４８０９
号公報に開示されるブレーキ制御装置が公知である。こ
のブレーキ制御装置は、ホイルシリンダに連通する液圧
制御回路と、液圧制御回路とマスタシリンダとの間の導
通及び遮断を切り替える遮断弁と、液圧制御回路に連通
する高圧発生源とを備えている。

【０００３】上記ブレーキ制御装置において、通常時
は、遮断弁が開弁された状態で、液圧制御回路がマスタ
シリンダから供給された液圧をホイルシリンダに付与す
ることにより、マスタシリンダ圧に応じたホイルシリン
ダ圧を発生する通常ブレーキ制御が実現される。また、
上記ブレーキ制御装置において、何れかの車輪について
過剰なスリップ率が生ずると、そのスリップ率を抑制さ
せるべくＡＢＳ制御が開始される。ＡＢＳ制御は、各車
輪のスリップ率が所定値以下に抑制されるように、液圧
制御回路がその内部に備える電磁弁を適宜開閉してホイ
ルシリンダ圧の増減圧を繰り返すことにより実現され
る。

【０００４】上記従来のブレーキ制御装置において、緊
急ブレーキ操作が実行された場合は、遮断弁によりマス
タシリンダと液圧制御回路との間が遮断されると共に、
高圧発生源が作動状態とされる。マスタシリンダと液圧
制御回路とが遮断された状態で高圧発生源が作動状態に
なると、高圧発生源が発生する液圧が液圧制御回路に供
給される。この液圧がホイルシリンダへ付与されること
で、通常時に比して大きなホイルシリンダ圧が発生す
る。以下、緊急ブレーキ操作時に通常時に比して大きな
ホイルシリンダ圧を発生させる上記制御をブレーキアシ
スト（ＢＡ）制御と称す。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ＢＡ制御によりホイル
シリンダ圧が増圧されると、それに伴って車輪のスリッ
プ率が上昇することによりＡＢＳ制御が開始される場合
がある。上述の如く、ＢＡ制御中には、高圧発生源の液
圧が液圧制御回路に供給される。従って、ＢＡ制御中に
おけるＡＢＳ制御では、ホイルシリンダには高圧発生源
の液圧が付与される。一方、ＡＢＳ制御が単独で実行さ
れる場合は、マスタシリンダ圧がホイルシリンダに付与
される。高圧発生源はマスタシリンダ圧に比して高い液
圧を発生する。従って、ＢＡ制御中におけるＡＢＳ制御
では、ＡＢＳ制御が単独で実行される場合と比較して、
ホイルシリンダに急激な増圧勾配が生じ易い。上記の如
く、ＡＢＳ制御は、車輪に過剰なスリップ率が生じない
ように、ホイルシリンダ圧の増減圧を繰り返すことによ
り実現される。従って、ＡＢＳ制御において急激な増圧
勾配が生ずると、その次の減圧時における減圧量が増大
する。このため、ＡＢＳ制御におけるハンチングが発生
し易くなり、制御性の低下を招く。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ＢＡ制御とＡＢＳ制御とを実行する機能を有す
るブレーキ制御装置において、ＢＡ制御の実行に伴うＡ
ＢＳ制御の制御性の低下を抑制することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとの
間を遮断状態とし得る遮断弁と、前記遮断弁より下流側
に連通し、マスタシリンダ圧よりも高い液圧を発生する
高圧発生機構とを備え、前記遮断弁を遮断状態とし、前
記高圧発生機構が発生する液圧をホイルシリンダへ供給
する制動補助制御と、ホイルシリンダ圧を車輪に過剰な
スリップ率が生じない圧力に制御するアンチロックブレ
ーキ制御とを実行するブレーキ制御装置において、前記
制動補助制御による制御効果を判断する制御効果判断手
段と、前記制御効果が小さい場合に前記遮断弁を導通状
態とする遮断弁導通手段とを備えるブレーキ制御装置に
より達成される。

【０００８】本発明において、制動補助制御は、マスタ
シリンダとホイルシリンダとを遮断状態とし、高圧発生
機構が発生する液圧をホイルシリンダへ供給することに
より実現される。かかる制動補助制御の実行中にアンチ
ロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）が実行された場合、
ＡＢＳ制御におけるホイルシリンダ圧の増圧は、高圧発
生機構を液圧源として行われる。このため、ＡＢＳ制御
における増圧勾配が増大することで、制御性の低下を招
く。これに対して、本発明によれば、制動補助制御によ
る制御効果が小さい場合は、マスタシリンダとホイルシ
リンダとが導通状態とされる。かかる状態では、高圧発
生機構に連通するブレーキ系統の容積が増大すること
で、ＡＢＳ制御中にホイルシリンダに供給される液圧が
低下する。このため、本発明によれば、制動補助制御の
制御性に影響を与えない範囲で、ＡＢＳ制御の制御性の
低下を防止することができる。

【０００９】この場合、請求項２記載に記載する如く、
前記制御効果判断手段は、ブレーキ操作に基づいて期待
される目標制動効果量と実際に得られた制動効果量との
比較に基づいて前記制御効果を判断することとしてもよ
い。本発明において、制動補助制御は、マスタシリンダ
よりも高い高圧発生源の液圧をホイルシリンダに供給す
ることにより実現される。従って、制動補助制御による
有効な制御効果が得られている場合には、ブレーキ操作
量に基づいて期待される目標制動効果量よりも大きな制
動効果量が得られる。従って、目標制動効果量と実際に
得られた制動効果量との比較に基づいて、制動補助制御
による制御効果を適切に判断することができる。

【００１０】また、請求項３に記載する如く、前記制御
効果判断手段は、前記制動補助制御の開始後、所定期間
内に前記アンチロックブレーキ制御が開始された場合
に、前記制御効果が小さいと判断することとしてもよ
い。本発明において、アンチロックブレーキ制御（ＡＢ
Ｓ制御）は、車輪に過剰なスリップ率が生じた場合に実
行される。従って、制動補助制御の開始後、短時間でア
ンチロックブレーキ制御が開始された場合には、制動補
助制御によりホイルシリンダ圧が十分に増圧されないう
ちに過剰なスリップ率が生じたことになる。かかる状況
下では、制動補助制御によりホイルシリンダ圧を増圧し
ても、十分な制動効果を得ることができない。従って、
制動補助制御の開始後、所定期間内に前記アンチロック
ブレーキ制御が開始された場合には、制動補助制御によ
る制御効果が小さいと判断することができる。

【００１１】また、請求項４に記載する如く、前記制御
効果判断手段は、車両が低μ路を走行中である場合に前
記制御効果が小さいと判断することとしてもよい。本発
明において、車両が低μ路を走行中である場合は、ホイ
ルシリンダ圧を増圧しても車輪にスリップが生じ易いた
め、制動補助制御による制御効果は得られ難いと考えら
れる。従って、車両が低μ路を走行中である場合に、制
動補助制御による制御効果が小さいと判断することがで
きる。

【００１２】また、請求項５に記載する如く、前記制御
効果判断手段は、前記制動補助制御の実行中に実行され
る前記アンチロックブレーキ制御でのホイルシリンダ圧
の減圧時間が所定値以上である場合に、前記制御効果が
小さいと判別することとしてもよい。本発明において、
ＡＢＳ制御においてホイルシリンダ圧の減圧が頻繁に行
われる場合は、車輪のスリップ率が上昇し易い低μ路を
走行中であると考えられる。従って、制動補助制御の実
行中におけるＡＢＳ制御でのホイルシリンダ圧の減圧時
間が所定値以上である場合には、制動補助制御による制
御効果が小さいと判断することができる。

【００１３】また、請求項６に記載する如く、ブレーキ
制御装置は、前記遮断弁をバイパスし、ホイルシリンダ
側からマスタシリンダ側へのブレーキフルードの流れを
許容するリリーフ弁を備え、前記制御効果判断手段は、
前記リリーフ弁を経てマスタシリンダへ戻ったブレーキ
フルード量が所定値以上となった場合に、前記制御効果
が小さいと判断することとしてもよい。

【００１４】本発明において、リリーフ弁を介してマス
タシリンダへ戻ったブレーキフルード量に応じて、ホイ
ルシリンダ圧は低下する。従って、上記ブレーキフルー
ド量が所定値以上となった場合は、制動補助制御による
ホイルシリンダ圧の増圧が十分に行われておらず、その
制御効果は小さいと判断することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
ブレーキ制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の
ブレーキ制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、Ｅ
ＣＵ１０と称す）により制御される。ブレーキ制御装置
は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル
１２の近傍には、ブレーキスイッチ１４が配設されてい
る。ブレーキスイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏
み込まれることによりオン信号を出力する。ブレーキス
イッチ１４の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。
ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１４の出力信号に基づ
いてブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを判
別する。

【００１６】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
マスタシリンダ１８に固定されている。バキュームブー
スタ１６は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合
に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシ
スト力Ｆａを発生する。マスタシリンダ１８は、センタ
ーバルブ・コンベンショナルタイプのマスタシリンダで
あり、その内部に第１油圧室２０及び第２油圧室２２を
備えている。第１油圧室２０及び第２油圧室２２には、
ブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマス
タシリンダ圧Ｐ_M/ _Cが発生する。

【００１７】リザーバタンク２４には、フロントリザー
バ通路２６、及び、リアリザーバ通路２８が連通してい
る。フロントリザーバ通路２６には、フロントリザーバ
カットソレノイド３０（以下、ＳＲＣＦ３０と称す）が
連通している。同様に、リアリザーバ通路２８には、リ
アリザーバカットソレノイド３２（以下、ＳＲＣＲ３２
と称す）が連通している。

【００１８】ＳＲＣＦ３０には、更に、フロントポンプ
通路３４が連通している。同様に、ＳＲＣＲ３２には、
リアポンプ通路３６が連通している。ＳＲＣＦ３０は、
オフ状態とされることでフロントリザーバ通路２６とフ
ロントポンプ通路３４とを遮断し、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを導通させる２位置の電磁弁である。
また、ＳＲＣＲ３２は、オフ状態とされることでリアリ
ザーバ通路２８とリアポンプ通路３６とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。

【００１９】マスタシリンダ１８の第１油圧室２０、及
び、第２油圧室２２には、それぞれ第１液圧通路３８、
及び、第２液圧通路４０が連通している。第１液圧通路
３８には、右前マスタカットソレノイド４２（以下、Ｓ
ＭＦＲ４２と称す）、及び、左前マスタカットソレノイ
ド４４（以下、ＳＭＦＬ４４と称す）が連通している。
一方、第２液圧通路４０には、リアマスタカットソレノ
イド４６（以下、ＳＭＲ４６と称す）が連通している。

【００２０】ＳＭＦＲ４２には、右前輪ＦＲに対応して
設けられた液圧通路４８が連通している。同様に、ＳＭ
ＦＬ４４には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通
路５０が連通している。更に、ＳＭＲ４６には、左右後
輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路５２が連通
している。ＳＭＦＲ４２、ＳＭＦＬ４４及びＳＭＲ４６
の内部には、それぞれリリーフ弁５４，５６，５８が設
けられている。ＳＭＦＲ４２は、オフ状態とされた場合
に第１液圧通路３８と液圧通路４８とを導通状態とし、
かつ、オン状態とされた場合にリリーフ弁５４を介して
第１液圧通路３８と液圧通路４８とを連通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＭＦＬ４４は、オフ状態とさ
れた場合に第１液圧通路３８と液圧通路５０とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされた場合にリリーフ弁５６
を介して第１液圧通路３８と液圧通路５０とを連通させ
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ４６は、オフ
状態とされた場合に第２液圧通路４０と液圧通路５２と
を導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合にリリー
フ弁５８を介して第２液圧通路４０と液圧通路５２とを
連通させる２位置の電磁弁である。

【００２１】なお、ＳＭＦＲ４２がオン状態とされた場
合、液圧通路４８側の液圧が第１液圧通路３８側の液圧
に比してリリーフ弁５４の開弁圧分だけ高圧とならない
限り、第１液圧通路３８と液圧通路４８とは遮断状態と
される。そこで、ＳＭＦＲ４２のオン状態を、ＳＭＦＲ
４２の遮断状態とも称する。同様に、ＳＭＦＬ４４及び
ＳＭＲ４６のオン状態と、ＳＭＦＬ４４及びＳＭＲ４６
の遮断状態とも称す。

【００２２】第１液圧通路３８と液圧通路４８との間に
は、第１液圧通路３８側から液圧通路４８側へ向かうフ
ルードの流れのみを許容する逆止弁６０が配設されてい
る。同様に、第１液圧通路３８と液圧通路５０との間、
及び、第２液圧通路４０と液圧通路５２との間には、そ
れぞれ第１液圧通路３８側から液圧通路５０側へ向かう
流体の流れのみを許容する逆止弁６２、及び、第２液圧
通路４０側から液圧通路５２側へ向かう流体の流れのみ
を許容する逆止弁６４が配設されている。右前輪ＦＲ
に対応する液圧通路４８には、右前輪保持ソレノイド６
６以下、ＳＦＲＨ６６と称す）が連通している。同様
に、左前輪ＦＬに対応する液圧通路５０には左前輪保持
ソレノイド６８（以下、ＳＦＬＨ６８と称す）が、左右
後輪ＲＬ，ＲＲに対応する液圧通路５２には右後輪保持
ソレノイド７０（以下、ＳＲＲＨ７０と称す）及び左後
輪保持ソレノイド７２（以下、ＳＲＬＨ７２と称す）
が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノイド
を総称する場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。

【００２３】ＳＦＲＨ６６には、右前輪減圧ソレノイド
７４（以下、ＳＦＲＲ７４と称す）が連通している。同
様に、ＳＦＬＨ６８、ＳＲＲＨ７０及びＳＲＬＨ７２に
は、それぞれ左前輪減圧ソレノイド７６（以下、ＳＦＬ
Ｒ７６と称す）、右後輪減圧ソレノイド７８（以下、Ｓ
ＲＲＲ７８と称す）及び左後輪減圧ソレノイド２８０
（以下、ＳＲＬＲ２８０と称す）が、それぞれ連通して
いる。以下、これらのソレノイドを総称する場合には
「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と称す。

【００２４】ＳＦＲＲ７４には、右前輪ＦＲのホイルシ
リンダ８２が連通している。同様に、ＳＦＬＲ７６には
左前輪ＦＬのホイルシリンダ８４が、ＳＲＲＲ７８には
右後輪ＲＲのホイルシリンダ８６が、また、ＳＲＬＲ８
０には左後輪ＲＬのホイルシリンダ８８がそれぞれ連通
している。更に、液圧通路４８とホイルシリンダ８２と
の間には、ＳＦＲＨ６６をバイパスしてホイルシリンダ
８２側から液圧通路４８へ向かうフルードの流れを許容
する逆止弁９０が配設されている。同様に、液圧通路５
０とホイルシリンダ８４との間、液圧通路５２とホイル
シリンダ８６との間、及び、液圧通路５２とホイルシリ
ンダ８８との間には、それぞれＳＦＬＨ６８、ＳＲＲＨ
７０及びＳＲＬＨ７２をバイパスするフルードの流れを
許容する逆止弁９２，９４，９６が配設されている。

【００２５】ＳＦＲＨ６６は、オフ状態とされることに
より液圧通路４８とホイルシリンダ８２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることにより液圧通路４８と
ホイルシリンダ８２とを遮断状態とする２位置の電磁弁
である。同様に、ＳＦＬＨ６８、ＳＲＲＨ７０及びＳＲ
ＬＨ７２は、それぞれオン状態とされることにより液圧
通路５０とホイルシンダ８４とを結ぶ経路、液圧通路５
２とホイルシリンダ８６とを結ぶ経路、及び、液圧通路
５２とホイルシリンダ８８とを結ぶ経路を遮断する２位
置の電磁弁である。

【００２６】左右前輪の減圧ソレノイドＳＦＲＲ７４及
びＳＦＬＲ７６には、フロント減圧通路９８が連通して
いる。また、左右後輪の減圧ソレノイドＳＲＲＲ７８及
びＳＲＬＲ８０にはリア減圧通路１００が連通してい
る。フロント減圧通路９８及びリア減圧通路１００に
は、それぞれフロントリザーバ１０２及びリアリザーバ
１０４が連通している。

【００２７】また、フロント減圧通路９８及びリア減圧
通路１００は、それぞれ逆止弁１０６，１０８を介して
フロントポンプ１１０の吸入側、及び、リアポンプ１１
２の吸入側に連通している。フロントポンプ１１０の吐
出側、及び、リアポンプ１１２の吐出側は、吐出圧の脈
動を吸収するためのダンパ１１４，１１６に連通してい
る。ダンパ１１４は、右前輪ＦＲに対応して設けられた
右前ポンプ通路１１８及び左前輪ＦＬに対応して設けら
れた左前ポンプ通路１２０に連通している。一方、ダン
パ１１６は、液圧通路５２に連通している。

【００２８】右前ポンプ通路１１８は、右前ポンプソレ
ノイド１２２（以下、ＳＰＦＬ１２２と称す）を介して
液圧通路４８に連通している。また、左前ポンプ通路１
２０は、左前ポンプソレノイド１２４（以下、ＳＰＦＲ
１２４と称す）を介して液圧通路５０に連通している。
ＳＰＦＬ１２２は、オフ状態とされることにより右前ポ
ンプ通路１１８と液圧通路４８とを導通状態とし、か
つ、オン状態とされることによりそれらを遮断状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ１２４は、
オフ状態とされることにより左前ポンプ通路１２０と液
圧通路５０とを導通状態とし、かつ、オン状態とされる
ことによりそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。

【００２９】液圧通路４８と右前ポンプ通路１１８との
間には、右前ポンプ通路１１８側へ向かう流体の流れの
みを許容するリリーフ弁１２６が配設されている。同様
に、液圧通路５０と左前ポンプ通路３２０との間には、
液圧通路５０側から左前ポンプ通路３２０側へ向かう流
体の流れのみを許容するリリーフ弁１２８が配設されて
いる。

【００３０】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３０，
１３２，１３４，１３６が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３０〜１３６の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶＷを検出する。また、マスタシリ
ンダ１８に連通する第２液圧通路４０には、液圧センサ
１３８が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１
３８の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検
出する。

【００３１】次に、本実施例のブレーキ制御装置の動作
を説明する。本実施例のブレーキ制御装置は、油圧回路
内に配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることに
より、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、ＢＡ機能、及び
ＶＳＣ機能を実現する。通常ブレーキ機能は、図１に示
す如く、ブレーキ制御装置が備える全ての電磁弁をオフ
状態とすることにより実現される。以下、図１に示す状
態を通常ブレーキ状態と称す。また、ブレーキ制御装置
において通常ブレーキ機能を実現するための制御を通常
ブレーキ制御と称す。

【００３２】図１に示す通常ブレーキ状態において、左
右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ８２，８４は、共に
第１液圧通路３８を介してマスタシリンダ１８の第１油
圧室２０に連通している。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
ホイルシリンダ８６，８８は、第２液圧通路４０を介し
てマスタシリンダ１８の第２油圧室２２に連通してい
る。この場合、ホイルシリンダ８２〜８８のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cは、常にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に
制御される。従って、図１示す状態によれば、通常ブレ
ーキ機能が実現される。

【００３３】ＡＢＳ機能は、図１に示す状態において、
フロントポンプ１１０及びリアポンプ１１２をオン状態
とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイ
ドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動すること
により実現される。以下、ブレーキ制御装置においてＡ
ＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。Ｅ
ＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、かつ、何れかの車
輪について過剰なスリップ率が検出された場合にＡＢＳ
制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル１２が
踏み込まれている状況下、すなわち、マスタシリンダ１
８が高圧のマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを発生している状況
下で開始される。

【００３４】ＡＢＳ制御の実行中は、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cが、第１液圧通路３８及び第２液圧通路４０を介
して、それぞれ左右前輪に対応して設けられた液圧通路
４８，５０、及び、左右後輪に対応して設けられた液圧
通路５２に導かれる。従って、かかる状況下で保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイド
Ｓ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに向けて増圧するこ
とができる。以下、この状態を増圧モードと称す。

【００３５】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁
状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持
することができる。以下、この状態を保持モードと称
す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを
開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを
減圧することができる。以下、この状態を減圧モードと
称す。

【００３６】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の増圧モード、保持モード、及び、減圧モー
ドが実現されるように、各車輪のスリップ状態に応じて
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを
制御する。保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイド
Ｓ＊＊Ｒが上記の如く制御されると、全ての車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cが対応する車輪に過大なスリップ率
を発生させることのない適当な圧力に制御される。この
ように、上記の制御によれば、ブレーキ制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現することができる。

【００３７】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ８２〜８８内のブレ
ーキフルードが、フロント減圧通路９８及びリア減圧通
路１００を通ってフロントリザーバ１０２及びリアリザ
ーバ１０４に流入する。フロントリザーバ１０２及びリ
アリザーバ１０４に流入したブレーキフルードは、フロ
ントポンプ１１０及びリアポンプ１１２に汲み上げられ
て液圧通路４８，５０，５２へ供給される。

【００３８】液圧通路４８，５０，５２に供給されたブ
レーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが行われ
る際にホイルシリンダ８２〜８８に流入する。また、そ
のブレーキフルードの残部は、ブレーキフルードの流出
分を補うべくマスタシリンダ１８に流入する。このた
め、本実施例によれば、ＡＢＳ制御の実行中にブレーキ
ペダル１２に過大なストロークが生ずることはない。

【００３９】図２は、ＢＡ機能を実現するためのブレー
キ制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転者によっ
て制動力の速やかな立ち上がり、すなわち、車両減速度
Ｇの速やかな増加を要求する緊急ブレーキ操作が実行さ
れた後に、図２に示す状態を実現することでＢＡ機能を
実現する。以下、図２に示す状態をＢＡ状態と称し、ま
た、ブレーキ制御装置においてＢＡ機能を実現するため
の制御をＢＡ制御と称す。

【００４０】図２に示す如く、ＢＡ状態では、リザーバ
カットソレノイドＳＲＣＦ３０，ＳＲＣＲ３２、及び、
マスタカットソレノイドＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４，
ＳＭＲ４６をオン状態とし、かつ、フロントポンプ１１
０及びリアポンプ１１２をオン状態とされる。図２に示
すＢＡ状態が実現されると、リザーバタンク２４に貯留
されているブレーキフルードがフロントポンプ１１０及
びリアポンプ１１２に汲み上げられて液圧通路４８，５
０，５２に供給される。ＢＡ状態では、液圧通路４８，
５０，５２の内圧が、リリーフ弁５４，５６，５８の開
弁圧を超えてマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高圧とな
るまでは、液圧通路４８，５０，５２からマスタシリン
ダ１８へ向かうブレーキフルードの流れがＳＭＦＲ４
２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４６によって阻止される。

【００４１】このため、図２に示すＢＡ状態が実現され
ると、その後、液圧通路４８，５０，５２には、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高圧の液圧が発生する。ＢＡ
状態では、ホイルシリンダ８２〜８８と、それらに対応
する液圧通路４８，５０，５２とが導通状態に維持され
ている。従って、ＢＡ状態が実現されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、フロントポンプ
１１０またはリアポンプ１１２を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを超える圧力に昇圧される。

【００４２】ところで、図２に示すＢＡ状態において、
液圧通路４８，５０，５２は、それぞれ逆止弁６０，６
２，６４を介してマスタシリンダ１８に連通している。
このため、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが各車輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cに比して大きい場合は、ＢＡ状態におい
ても、マスタシリンダ１８を液圧源としてホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cを昇圧することができる。

【００４３】このように、本実施例によれば、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が実行された後速やかに、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して
高い圧力に昇圧することができる。従って、本実施例の
ブレーキ制御装置によれば、緊急ブレーキ操作が実行さ
れた場合に、車両の減速度Ｇを速やかに増加させること
ができる。

【００４４】本実施例のブレーキ制御装置において、上
述したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cが速やかに昇圧されることにより、
何れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合が
ある。ＥＣＵ１０は、このような場合には、図２に示す
ＢＡ状態において、過剰なスリップ率が生じた車輪につ
いて、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイドＳ＊
＊Ｒを開閉することにより上記した増圧モード、保持モ
ード、及び減圧モードを適宜実現することでＡＢＳ制御
を実行する。

【００４５】ＡＢＳ制御中の減圧モードでは、各ホイル
シリンダから流出したブレーキフルードがフロントリザ
ーバ１０２又はリアリザーバ１０４へ流入する。従っ
て、ＡＢＳ制御の実行中には、フロントポンプ１１０及
びリアポンプ１１２は、それぞれ、減圧モードにおいて
フロントリザーバ１０２及びリアリザーバ１０４へ流入
したブレーキフルードを汲み上げることにより、液圧通
路４８，５０，５２の内圧を上昇させることができる。
また、ＡＢＳ制御はホイルシリンダ８４〜８６へ供給し
たブレーキフルードをフロントリザーバ１０２又はリア
リザーバ１０４へ流出させることにより、各輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cを、車輪に過剰なスリップ率が生じな
い程度の圧力に抑制する制御である。従って、ＢＡ制御
の実行中にＡＢＳ制御が開始された場合には、リザーバ
タンク２４から各ホイルシリンダ８２〜８８へブレーキ
フルードを供給しないことが望ましいといえる。そこ
で、本実施例では、ＢＡ制御の実行中に何れかの車輪に
ついてＡＢＳ制御が開始されると、その車輪に対応する
系統のＳＲＣＦ３０又はＳＲＣＲ３２をオフ（閉）状態
とすることで、リザーバタンク２４からフロントポンプ
１１０又はリアポンプ１１２へのブレーキフルードの供
給を禁止することとしている。

【００４６】ＶＳＣ機能は、車両に不安定挙動が生じた
場合に、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを制御するこ
とにより、その不安定挙動を収束させる機能である。Ｖ
ＳＣ機能は、車両挙動に基づいて、上記したＢＡ制御中
におけるＡＢＳ制御と同様に、ＶＳＣ状態においてＳ＊
＊Ｈ、Ｓ＊＊Ｒを適宜開閉し、フロントポンプ１１０又
はリアポンプ１１２を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cを制御することにより実現される。

【００４７】上述の如く、ＢＡ制御の実行中は、マスタ
カットソレノイドＳＭＦＲ４２、ＳＭＦＬ４４、及びＳ
ＭＲ４６がオン（閉弁）状態とされることにより、液圧
通路４８，５０，５２の内部は、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cに比してリリーフ弁５４〜５８の開弁圧分だけ高い
液圧まで昇圧され得る。すなわち、ＢＡ制御の実行中に
おけるＡＢＳ制御は、ＢＡ制御が実行されていない状態
でのＡＢＳ制御と比較して、液圧通路４８，５０，５２
が高圧とされた状態で実行されることになる。このた
め、ＡＢＳ制御での増圧モードにおいて、ＡＢＳ制御の
対象とされた車輪（以下、ＡＢＳ対象車輪と称す）のホ
イルシリンダへ供給される液圧が上昇し、ＡＢＳ対象車
輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに過大な増圧勾配が生ず
る。ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに過大な
増圧勾配が生ずると、その後の減圧モードにおける減圧
量も増大する。その結果、ＡＢＳ対象車輪における制御
上のハンチングが生じ易くなり、ＡＢＳ制御の制御性が
低下する。

【００４８】また、例えば、右前輪ＦＲについてＡＢＳ
制御が開始されると、右前輪に対応するＳＦＲＨ６６は
増圧モードが実行される僅かな期間を除いて閉弁状態と
される。このため、ＢＡ制御の実行中に右前輪ＦＲにつ
いてＡＢＳ制御が開始された後は、フロントポンプ１１
０が吐出するブレーキフルードの大部分が非ＡＢＳ対象
車輪である左前輪ＦＬに流入することで、その増圧勾配
が急増する。このように、ＢＡ制御中に前輪系統又は後
輪系統の左右何れか一輪についてＡＢＳ制御が開始され
た場合、非ＡＢＳ制御車輪である他方の車輪について、
過大な増圧勾配が生ずるという不都合も生ずる。

【００４９】更に、ＢＡ制御中にＡＢＳ制御が実行され
ると、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈがその上流側の液圧、す
なわち、液圧通路４８，５０，５２の液圧が高い状態で
開閉される。このため、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの開閉
に伴う動作音が増大し、また、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ
の耐久性が低下する等の不都合も生ずる。このように、
ＢＡ制御中にＡＢＳ制御が実行されると、マスタカット
ソレノイドＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４、及びＳＭＲ４
６が閉弁されることに起因して、ＡＢＳ制御の制御性の
低下等の種々の不都合を招く。従って、これらの不都合
を防止する観点から、ＢＡ制御中にＡＢＳ制御が開始さ
れた場合には、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ４２，
ＳＭＦＬ４４、及びＳＭＲ４６を閉弁状態に維持する期
間を必要最小限に抑制することが望ましい。

【００５０】本実施例のブレーキ制御装置は、ＢＡ制御
による制御効果が小さいと判断された場合に、ＳＭＦＲ
４２，ＳＭＦＬ４４、及びＳＭＲ４６を開弁することに
より、ＢＡ制御の制御性に影響を与えることなく上記の
不都合を回避し得る点に特徴を有している。以下、本実
施例の上記特徴部について説明する。本実施例におい
て、ＥＣＵ１０は、ＢＡ制御が開始された後のフロント
ポンプ１１０又はリアポンプ１１２により吐出されたブ
レーキフルードの総量（以下、吸入油量Ｑ_Aと称す）、
及び、ＢＡ制御が開始された後、ＡＢＳ制御の実行中に
ホイルシリンダ８２〜８８からマスタシリンダ１８へ回
収されたブレーキフルードの総量（以下、マスタバック
油量Ｑ_Bと称す）を、前後各系統について逐次演算す
る。吸入油量Ｑは、ポンプがブレーキフルードの吐出動
作を行っている累積時間長（すなわち、リザーバカット
弁ＳＲＣＦ３０又はＳＲＣＲ３２がオン（開弁）状態と
され、かつ、ポンプがオン状態とされた累積時間長）Ｔ
₁と、ポンプの単位時間当たりの吐出流量Ｋ₁ に等し
い。従って、吸入油量Ｑ_Aは次式（１）により演算され
る。

【００５１】Ｑ_A＝Ｋ₁＊Ｔ₁ …（１）マスタバック油量Ｑ_Bは、前後各系統の左右何れか一方
の車輪においてＡＢＳ制御の減圧モードが実現され、か
つ、同系統の他方の車輪についてＡＢＳ制御が実行され
ている累積時間長（以下、ＡＢＳ減圧時間Ｔ₂と称す）
に基づいて演算される。すなわち、例えば左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲについてＡＢＳ制御が実行されると、前輪側の
保持ソレノイドＳＦＲＨ６６，ＳＦＬＨ６８は増圧モー
ドが行われる僅かな時間を除いて閉弁状態とされる。か
かる状況下で右前輪ＦＲについて減圧モードが行われた
場合、右前輪ＦＲのホイルシリンダ８２からフロントリ
ザーバ１０２に流出したブレーキフルードがフロントポ
ンプ１１０によって汲み上げられる。この場合、保持ソ
レノイドＳＦＲＨ６６、ＳＦＬＨ６８が共に閉弁状態と
され、かつ、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ４２，Ｓ
ＭＦＬ４４が共に閉弁状態とされているため、フロント
ポンプ１１０がブレーキフルードを汲み上げることによ
って液圧通路４８，５０内の液圧が上昇する。そして、
この液圧がリリーフ弁５４，５６の開弁圧を越えると、
フロントポンプ１１０が汲み上げたブレーキフルードは
マスタシリンダ１８へ回収される。このように、同系統
の左右両輪でＡＢＳ制御が実行されている場合は、左右
各輪の減圧モードにより各ホイルシリンダ８２〜８８か
ら流出したブレーキフルードは全てマスタシリンダ１８
へ回収されるとみなすことができる。

【００５２】減圧モードにおいて各ホイルシリンダ８２
〜８８から流出するブレーキフルードの単位時間当たり
の流量Ｑ_Wは、減圧モードにおけるホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cの減圧勾配（以下、減圧勾配ΔＰと称す）、及び、
各ホイルシリンダ８２〜８８の液圧変化に対する消費油
量の勾配（以下、消費油量勾配ΔＱと称す）の積に一致
する。減圧勾配ΔＰ及び消費油量勾配ΔＱは、共に、ホ
イルシリンダ８２〜８８の特性により定まる値であり、
厳密には各時点のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの値に応じて
変化する。しかし、本実施例では、演算処理を簡易化す
るため、減圧モードが実行される場合のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cの値はほぼ一定であるとみなし、減圧勾配ΔＰ
及び消費油量勾配ΔＱの値として実験的に求めた定数値
を用いることとしている。

【００５３】上記の如く求められたＡＢＳ減圧時間
Ｔ₂、減圧勾配ΔＰ、及び消費油量勾配ΔＱを用いて、
マスタバック油量Ｑ_Bは（２）式で表される。ＥＣＵ１
０は（２）式に基づいてマスタバック油量Ｑ_Bを演算す
る。Ｑ_B ＝ｄＰ・ｄＱ・Ｔ₂ …（２）吸入油量Ｑ_Aがマスタバック油量Ｑ_Bを上回っている間
は、ホイルシリンダ８２〜８８に供給されたブレーキフ
ルードの総量は増大し続けていることになる。この場合
は、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cはフロントポンプ
１１０又はリアポンプ１１２が吐出したブレーキフルー
ドによって増圧されている、すなわち、ＢＡ制御による
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧は有効に行われていると
判断することができる。一方、吸入油量Ｑ_Aがマスタバ
ック油量Ｑ_Bを下回った場合は、フロントポンプ１１０
又はリアポンプ１１２により各ホイルシリンダ８２〜８
８に供給されたブレーキフルードよりも多量のブレーキ
フルードが、ホイルシリンダ８２〜８８からマスタシリ
ンダ１８に回収されたことになる。従って、この場合に
は、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cはフロントポンプ
１１０又はリアポンプ１１２が吐出したブレーキフルー
ドによって増圧されていない、すなわち、ＢＡ制御によ
るホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧は有効に行われていな
いと判断することができる。

【００５４】そこで、本実施例において、ＥＣＵ１０
は、ＢＡ制御の実行中に、例えば前輪側について吸入油
量Ｑ_Aがマスタバック油量Ｑ_Bを下回ると、ＢＡ制御に
よる制御効果は小さいと判断し、前輪側のマスタカット
ソレノイドＳＭＦＲ４２、ＳＭＦＬ４４をオフ（開弁）
状態とする。ＳＭＦＲ４２及びＳＭＦＬ４４が開弁状態
とされると、液圧通路４８，５０とマスタシリンダ１８
とが導通状態になることで、フロントポンプ１１０の吐
出側に連通するブレーキ系内の容積が増大する。このた
め、ＳＭＦＲ４２及びＳＭＦＬ４４が開弁されると、液
圧通路４８，５０の液圧はマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに向
けて低下する。後輪側についても同様に、吸入油量Ｑ_A
がマスタバック油量Ｑ_Bを下回ると、マスタカットソレ
ノイドＳＭＲ４６がオフ（開弁）状態とされることで、
液圧通路５２の液圧はマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに向けて
低下する。従って、以後、液圧通路５２，５４，５６が
高圧となることに起因して生ずるＡＢＳ制御の制御性低
下などの上記不都合が防止される。

【００５５】このように、本実施例によれば、ＢＡ制御
による制御効果が小さいと判断した場合に、マスタカッ
トソレノイドＳＭＦＲ４２及びＳＭＦＬ４４，又はＳＭ
Ｒ４６を開弁状態とすることにより、ＢＡ制御の制御性
に影響を与えることのない範囲で、ＡＢＳ制御の制御性
の低下等の不都合を防止することができる。なお、吸入
油量Ｑ_Aがマスタバック油量Ｑ_Bを下回るような状況
は、ＢＡ制御によるホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧が十
分に行われる前にＡＢＳ制御が開始された場合、すなわ
ち、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが十分に増圧される前に車
輪に過剰なスリップ率が生じた場合に発生する。従っ
て、吸入油量Ｑ_Aがマスタバック油量Ｑ_Bを下回った場
合には、車両が摩擦係数の低い路面（低μ路）を走行し
ていると判断することができる。低μ路の走行中は、車
輪に過剰なスリップ率を生じさせることなくホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cを増圧することは困難であるため、ＢＡ制
御による有効な制御効果を得難い状態となっている。従
って、吸入油量Ｑ_Aがマスタバック油量Ｑ_Bを下回って
いるか否かの判断は、走行中の路面が低μ路であるか否
かを判断していることにもなる。

【００５６】本実施例のブレーキ制御装置が有する上記
の機能は、ＥＣＵ１０が所定のルーチンを実行すること
により実現される。以下、図３を参照して、本実施例に
おいてＥＣＵ１０が実行する具体的な処理の内容につい
て説明する。図３は、本実施例においてＥＣＵ１０が実
行するルーチンの一例のフローチャートである。図３に
示すルーチンは、前後各系統について独立に実行され
る。なお、以下の説明において、「マスタカットソレノ
イド」とは、前輪側について実行されるルーチンについ
てはＳＭＦＲ４２及びＳＭＦＬ４４を、後輪側について
実行されるルーチンについてはＳＭＲ４６を、それぞれ
意味するものとする。

【００５７】図３に示すルーチンが起動されると先ずス
テップ２００の処理が実行される。ステップ２００で
は、ＢＡ制御中であるか否かが判別される。その結果、
ＢＡ制御中でなければ、以後何ら処理が実行されること
なく今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２０
０においてＢＡ制御中であるならば、次にステップ２０
２の処理が実行される。ステップ２０２では、上記
（１）式に従って、吸入油量Ｑ_Aが演算される。

【００５８】ステップ２０２に続くステップ２０４で
は、左右何れかの車輪についてＡＢＳ制御の実行中であ
るか否かが判別される。その結果、ＡＢＳ制御の実行中
でなければ、ＢＡ制御を通常通り実行しても何ら不都合
は生じないと判断される。この場合、次にステップ２０
６において図２に示すＢＡ状態を維持するための処理、
すなわち、例えば前輪側系統については、フロントポン
プ１１０をオン状態とし、マスタカットソレノイドＳＭ
ＦＲ４２，ＳＭＦＬ４４をオン（閉弁）状態とし、リザ
ーバカットソレノイドＳＲＣＦ３０をオン（閉弁）状態
とした状態を維持する処理が実行される。ステップ２０
６の処理が終了されると今回のルーチンは終了される。
一方、ステップ２０４において左右何れかの車輪につい
てＡＢＳ制御が実行中である場合は、次にステップ２０
８の処理が実行される。

【００５９】ステップ２０８では、上記（２）式に従っ
て、マスタバック油量Ｑ_Bが演算される。ステップ２０
８の処理が終了するとステップ２１０へ進む。ステップ
２１０では、マスタカットソレノイドが開弁されている
か否かが判別される。その結果、マスタカットソレノイ
ドが開弁されていなければ、次にステップ２１２の処理
が実行される。

【００６０】ステップ２１２では、吸入油量Ｑ_Aがマス
タバック油量Ｑ_Bを下回っているか否かが判別される。
その結果、吸入油量Ｑ_Aがマスタバック油量Ｑ_Bを下回
っているならば、上記の如く、ＢＡ制御による制御効果
は小さいと判断される。この場合、ＢＡ制御を継続する
よりも、ＡＢＳ制御の制御性低下を防止することが優先
されるべきと判断されて、次にステップ２１４におい
て、マスタカットソレノイドをオフ（開弁）状態とする
ための処理が実行される。ステップ２１４の処理が終了
されると今回のルーチンは終了される。一方、ステップ
２１２において、吸入油量Ｑ_Aがマスタバック油量Ｑ_B
を下回っていない場合は、上記ステップ２０６において
ＢＡ状態を維持する処理が実行された後、今回のルーチ
ンは終了される。

【００６１】上記ステップ２１０において、マスタカッ
トソレノイドが開弁状態である場合は、既に前回以前の
処理サイクルで吸入油量Ｑ_Aがマスタバック油量Ｑ_Bを
下回り、その処理サイクルのステップ２１４においてマ
スタカットソレノイドを開弁する処理が実行されたこと
になる。上述の如く、吸入油量Ｑ_Aがマスタバック油量
Ｑ_Bを下回った場合は、車両が低μ路を走行中であると
考えられる。この場合、走行中の路面が摩擦係数の高い
路面（高μ路）に変化すれば、ＢＡ制御を再開すること
によりホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧を図ることが可能
であると判断することができる。

【００６２】そこで、ステップ２１０においてマスタカ
ットソレノイドが開弁状態である場合は、次にステップ
２１６において、走行中の路面が高μ路へ変化したか否
かが判別される。高μ路へ変化したことは、例えば、車
両の減速度がマスタカットソレノイドが開弁された時点
よりも所定値を越えて増加したことをもって判別するこ
とができる。あるいは、ＡＢＳ制御の実行が終了された
場合に、高μ路へ変化したと判別することもできる。そ
の結果、高μ路へ変化したと判別されたならば、上記ス
テップ２０６において、ＢＡ状態を実現するための処
理、すなわち、ＢＡ制御を再開するための処理が実行さ
れた後、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ
２１６において高μ路に変化していないと判別された場
合は、何ら処理が実行されることなく今回のルーチンは
終了される。

【００６３】上述の如く、本実施例では、吸入油量Ｑ_A
がマスタバック油量Ｑ_Bを下回った場合に、ＢＡ制御に
よる有効な制御効果が得られないと判断し、マスタカッ
トソレノイドを開弁状態とする。従って、本実施例によ
れば、ＢＡ制御の制御性に影響を与えない範囲で、ＡＢ
Ｓ制御の制御性低下や、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの耐久
性低下及び動作音の増大等の不都合を防止することがで
きる。

【００６４】なお、上記実施例においては、ＢＡ制御の
実行中にマスタカットソレノイドが開弁された後、走行
中の路面が高μ路に変化した場合には、再びＢＡ制御を
再開するものとした。しかしながら、これらの処理を省
略し、マスタカットソレノイドが開弁された後は、以
後、新たにＢＡ制御を開始すべき条件が成立しない限
り、マスタカットソレノイドを開弁状態に維持すること
としてもよい。

【００６５】次に、本発明の第2 実施例について説明す
る。上述の如く、吸入油量Ｑ_AはＢＡ制御においてホイ
ルシリンダ８２、８４又はホイルシリンダ８６、８８に
供給されたブレーキフルードの総量であり、その値が大
きいほどホイルシリンダ圧Ｐ _W/Cは大きく増圧されてい
るといえる。従って、吸入油量Ｑ_Aが所定量に達しない
うちにＡＢＳ制御が開始された場合は、ホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cが十分に増圧されないうちに車輪に大きなスリ
ップ率が生じたことになり、車両は低μ路を走行中であ
るとみなすことができる。そこで、本実施例では、ＢＡ
制御の実行中に、吸入油量Ｑ_Aが所定量に達しないうち
にＡＢＳ制御が開始された場合には、ＢＡ制御による制
御効果は小さいと判断し、マスタカットソレノイドを開
弁させる。

【００６６】本実施例のブレーキ制御装置は、図１に示
すシステムにおいて、ＥＣＵ１０が図４に示すルーチン
を実行することにより実現される。図４は、本実施例に
おいてＥＣＵ１０が実行するルーチンの一例のフローチ
ャートである。図４に示すルーチンは、図３に示すルー
チンと同様に、前後各系統について独立に実行される。
なお、図４に示すルーチンにおいて、図３に示すルーチ
ンと同様の処理を行うステップには同一の符号を付して
その説明を省略する。

【００６７】図４に示すルーチンでは、ステップ２０２
において吸入流量Ｑ_Aが演算されると、次にステップ２
５０の処理が実行される。ステップ２５０では、ＡＢＳ
制御が開始されたタイミングであるか否か（すなわち、
前回の処理サイクルから今回の処理サイクルの間にＡＢ
Ｓ制御が開始されたか否か）が判別される。その結果、
ＡＢＳ制御が開始されたタイミングでなければ、ステッ
プ２５２へ進む。一方、ステップ２５０においてＡＢＳ
制御が開始されたタイミングであれば、ステップ２５４
へ進む。

【００６８】ステップ２５４では、吸入油量Ｑ_Aが所定
値Ｑ₀を下回っているか否かが判別される。その結果、
Ｑ_A＜Ｑ₀が成立するならば、ＢＡ制御による増圧が十
分に行われないうちにＡＢＳ制御が開始されたと判断さ
れる。この場合、ＢＡ制御による有効な制御効果は期待
できないと判断され、次にステップ２５６においてＢＡ
禁止フラグＦがセットされる。一方、ステップ２５４に
おいて、Ｑ_A＜Ｑ₀が不成立ならば、ステップ２５６に
おいてＢＡ禁止フラグＦがリセットされる。ステップ２
５４又はステップ２５６の処理が終了するとステップ２
５２へ進む。

【００６９】ステップ２５２では、ＢＡ禁止フラグＦが
セットされているか否かが判別される。その結果、ＢＡ
禁止フラグＦがセットされているならば、ステップ２１
４においてマスタカットソレノイドが開弁される。一
方、ステップ２５２においてＢＡ禁止フラグＦがセット
されていないならば、次にステップ２０６においてＢＡ
状態を維持するための処理が実行される。ステップ２１
４又は２０６の処理が終了されると今回のルーチンは終
了される。

【００７０】なお、上記第２実施例では、ＢＡ制御の開
始後、ステップ２５４において吸入油量Ｑ_Aが所定値Ｑ
₀に達しないうちにＡＢＳ制御が開始されたと判別され
た場合に、マスタカットソレノイドを開弁するものとし
たが、これに限らず、ＢＡ制御の開始後、所定時間が経
過しないうちにＡＢＳ制御が開始された場合にマスタカ
ットソレノイドを開弁することとしてもよい。すなわ
ち、ＢＡ制御の開始後、短時間のうちにＡＢＳ制御が開
始された場合は、ＢＡ制御によるホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cの増圧が十分に行われないうちに、車輪に過剰なス
リップ率が生じたことになるため、車両は低μ路を走行
中であると判断することができる。従って、かかる場合
には、ＢＡ制御による制御効果は小さく、ＡＢＳ制御の
制御性の低下を防止する観点からマスタカットソレノイ
ドを開弁することが望ましいと判断できるのである。

【００７１】また、上記第２実施例では、吸入油量Ｑ_A
が所定値に達しないうちにＡＢＳ制御が開始された場合
に、ＢＡ制御による制御効果が小さいと判断することと
したが、ホイルシリンダ圧（Ｐ_W/C）センサを備えるシ
ステムにおいては、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが所定値に
達しないうちにＡＢＳ制御が開始された場合に、ＢＡ制
御による制御効果が小さいと判断することとしてもよ
い。

【００７２】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。本実施例では、ＢＡ制御の実行中にＡＢＳ制御が開
始された場合に、ＡＢＳ制御において減圧モードが実行
されている累積時間長が所定値を上回るとマスタカット
ソレノイドを開弁する。すなわち、ＡＢＳ制御中に減圧
モードが頻繁に実行さわれる場合は、車輪のスリップが
上昇し易い低μ路の走行中であると判断することができ
る。本実施例では、かかる場合にＢＡ制御による制御効
果は小さいと判断して、マスタカットソレノイドを開弁
させる。

【００７３】本実施例のブレーキ制御装置は、図１に示
すシステムにおいてＥＣＵ１０が図５に示すルーチンを
実行することにより実現される。図５は、本実施例にお
いてＥＣＵ１０が実行するルーチンの一例のフローチャ
ートである。図５に示すルーチンは図3 に示すルーチン
と同様に前後各系統について独立に実行される。なお、
図５において図３に示すルーチンと同様の処理を行うス
テップには同一の符号を付してその説明を省略する。

【００７４】図５に示すルーチンでは、ステップ２０４
においてＡＢＳ制御中であると判別された場合、次にス
テップ３００の処理が実行される。ステップ３００で
は、ＡＢＳ制御において減圧モードが実行されている累
積時間長（以下、減圧時間Ｔ_Rと称す）が演算される。
減圧時間Ｔ_Rは、左右輪それぞれについて減圧モードが
実行されている累積時間長の和として求められる。例え
ば前輪系統では、左右前輪ＦＬ，ＦＲについて減圧モー
ドが実行されている累積時間長をされぞれＴ_A，Ｔ_Bと
すると、Ｔ_R＝Ｔ_A＋Ｔ_Bとして求められる。ステップ
３００の処理が終了するとステップ３０２へ進む。

【００７５】ステップ３０２では、減圧時間Ｔ_Rが所定
値Ｔ₀を上回っているか否かが判別される。その結果、
Ｔ_R＞Ｔ₀が成立するならば、上記の如く、ＢＡ制御に
よる有効な制御効果は期待できないと判断される。この
場合、次に、ステップ２１４においてマスタカットソレ
ノイドが開弁された後、今回のルーチンは終了される。
一方、ステップ３０２においてＴ_R＞Ｔ₀が不成立なら
ば、ステップ２０６においてＢＡ状態を維持するための
処理が実行された後、今回のルーチンは終了される。

【００７６】上述の如く、本実施例によれば、減圧時間
Ｔ_Rが所定値を上回っている場合に、マスタカットソレ
ノイドを開弁することにより、ＢＡ制御の制御性に影響
を与えない範囲で、ＡＢＳ制御の制御性低下等の不都合
を防止することができる。次に、本発明の第４実施例に
ついて説明する。本実施例では、車両に発生している減
速度Ｇが、基準加速度Ｇ₀（すなわち、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cに比例したホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが発生し、
かつ、車輪にスリップが生じていないと仮定した場合の
車両減速度）との比較に基づいてＢＡ制御による有効な
制御効果が得られるか否かを判断する。

【００７７】ＢＡ制御は緊急ブレーキ操作が行われた場
合に、運転者のブレーキ操作によって得られる減速度よ
りも大きな減速度を得るべく実行される制御である。従
って、ＢＡ制御の実行中に車両に発生する減速度Ｇが、
上記した基準加速度Ｇ₀に対して不足する場合には、Ｂ
Ａ制御による制御効果は小さいと判断することができ
る。そこで、本実施例では、かかる場合に、ＢＡ制御を
継続するよりもＡＢＳ制御の制御性を向上させることを
優先させるべきと判断し、マスタカットソレノイドを開
弁することとしている。

【００７８】本実施例のブレーキ制御装置は上記図１に
示すシステムにおいてＥＣＵ１０が図６に示すルーチン
を実行することにより実現される。図６は、本実施例に
おいてＥＣＵ１０が実行するルーチンの一例のフローチ
ャートである。図６に示すルーチンは前後各ブレーキ系
統について独立に実行される。なお、図６において、図
３に示すルーチンと同様の処理を行うステップについて
は同一の符号を付してその説明を省略する。

【００７９】図６に示すルーチンでは、ステップ２０４
においてＡＢＳ制御中であると判別されると、次にステ
ップ３５０の処理が実行される。ステップ３５０では、
目標減速度Ｇ₀が演算される。上記の如く、目標減速度
Ｇ₀はマスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cに比例したホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cが発生し、かつ、車輪にスリップが生じてい
ないと仮定した場合に車両に発生する減速度Ｇであり、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cにほぼ比例する。そこで、ステ
ップ３５０では、その比例定数をＫ_Gとして、Ｇ₀＝Ｋ
_G・Ｐ_M/Cにより目標減速度Ｇ₀を演算する。ステップ
３５０の処理が終了するとステップ３５２へ進む。

【００８０】ステップ３５２では、車両に生じている減
速度Ｇが目標減速度Ｇ₀に所定値αを加えた値に比して
小さいか否かが判別される。なお、減速度Ｇは、例えば
車両に搭載された減速度センサの出力信号に基づいて検
出される。また、所定値αは、例えば、ＢＡ制御の実行
により期待される減速度αの上昇量に相当する値であ
る。従って、ステップ３５２において、Ｇ＜Ｇ₀＋αが
成立するならば、ＢＡ制御による有効な制御効果は得ら
れていないと判断されて、次にステップ２１４において
マスタカットソレノイドが開弁された後、今回のルーチ
ンは終了される。一方、ステップ３５２において、Ｇ＜
Ｇ₀＋αが不成立ならば、ステップ２０６においてＢＡ
状態を継続する処理が実行された後、今回のルーチンは
終了される。

【００８１】なお、上記第４実施例では、減速度Ｇが、
目標減速度Ｇ₀より所定値αだけ大きな値に満たない場
合にＢＡ制御による制御効果が小さいと判断するものと
したが、これに限らず、減速度Ｇが、目標減速度Ｇ₀よ
りも所定値だけ小さな値に満たない場合にＢＡ制御によ
る制御効果が小さいと判断し、マスタカットソレノイド
を開弁することとしてもよい。

【００８２】また、上記第４実施例では、Ｇ＜Ｇ₀＋α
が成立した時点でマスタカットソレノイドを開弁するも
のとしたが、誤判別を防止するため、Ｇ＜Ｇ₀＋αが成
立した状態が所定期間継続した場合に、マスタカットソ
レノイドを開弁することとしてもよい。なお、上記第１
〜第４実施例においては、ＳＭＦＲ４２、ＳＭＦＲ４
４、及びＳＭＲ４６が請求項に記載した遮断弁に、フロ
ントポンプ１１０及びリアポンプ１１２が請求項に記載
した高圧発生機構に、ブレーキアシスト制御（ＢＡ制
御）が請求項に記載した制動補助制御に、車両の減速度
Ｇが請求項に記載した制動効果量に、目標減速度Ｇ₀が
請求項に記載した目標制動効果両に、それぞれ相当し、
また、ＥＣＵ１０が図３〜図６に示すルーチンのステッ
プ２０２，２０８、２１２、ステップ２５４，２５６，
２５２、ステップ３００，３０２、又はステップ３５
０，３５２の処理を実行することにより請求項に記載し
た制御効果判断手段が、ＥＣＵ１０がステップ２１４の
処理を実行することにより請求項に記載した遮断弁導通
手段が、それぞれ実現されている。

【００８３】ところで、上述の如く、上記第１〜第４実
施例のシステムは、ＶＳＣ機能を有している。一般に、
ＶＳＣ制御においては、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、Ｂ
Ａ制御の場合と比較して高圧まで増圧することが要求さ
れる。また、ＶＳＣ制御はブレーキ操作が行われていな
い状況、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが昇圧され
ていない状況で実行されることが多い。これらの理由に
より、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ４２，ＳＭＦＬ
４４，ＳＭＲ４６が備えるリリーフ弁５４、５６，５８
の開弁圧は、ＶＳＣ機能を備えないシステムの場合より
も高く設定することが必要となる。リリーフ弁５４．５
６．５８の開弁圧が高く設定されると、それに応じて、
ＢＡ制御時における液圧回路４８，５０，５２の液圧が
高圧となる。このため、マスタカットソレノイドＳＭＦ
Ｒ４２，ＳＭＦＬ４４，ＳＭＲ４６を閉弁した状態でＡ
ＢＳ制御を実行することに伴う制御性の低下等の不都合
は大きくなる。この意味で、本発明は、本実施例の如く
ＶＳＣ機能のような、非制動時にもホイルシリンダ圧を
高める制御を有するシステムにおいて特に優れた効果を
奏するものであるといえる。

【００８４】また、上記第１〜第４実施例では、本発明
が、マスタシリンダからホイルシリンダへ至る経路の外
部（すなわち、リザーバタンク２４）からブレーキフル
ードをホイルシリンダへ供給することによりＢＡ制御を
実現するシステム（アウトライン式ブレーキ制御装置）
に適用された場合について説明した。しかしながら、本
発明は、アウトライン式ブレーキ制御装置に限らず、マ
スタシリンダからホイルシリンダへ至る通路内からブレ
ーキフルードをホイルシリンダへ供給するシステム（イ
ンライン式ブレーキ制御装置）にも有効に適用すること
ができる。

【００８５】図７はインライン式ブレーキ制御装置の一
例であるシステムの構成図である。図７には、前輪側の
系統に対応するシステム構成のみを示している。なお、
図７において図１に示すシステムと同様の機能を有する
構成部分については同一の符号を付してその説明を省略
する。図７に示すシステムは、マスタシリンダ１８に連
通する主液圧通路４００を備えている。主液圧通路４０
０にはマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する液圧センサ４
０１が配設されている。主液圧通路４００には電磁制御
弁４０２が連通している。電磁制御弁４０２には、液圧
通路４０４及び吸入通路４０６が連通している。電磁制
御弁４０２は、オフ状態とされた場合に主液圧通路４０
０と液圧通路４０４とを導通させると共に吸入通路４０
６を遮断し、オン状態とされた場合に主液圧通路４００
と吸入通路４０６とを導通させると共に液圧通路４０４
を遮断する２位置３方の電磁弁である。電磁制御弁４０
２は図１に示すシステムにおけるマスタカットソレノイ
ドに相当している。

【００８６】主液圧通路４００と液圧通路４０４との間
には、電磁制御弁４０２と並列に、主液圧通路４００か
ら液圧通路４０４側へのフルードの流れを許容する逆止
弁４０８、及び、液圧通路４０４側が主液圧通路４００
側に比して所定の開弁圧だけ高圧となった場合に開弁す
るリリーフ弁４１０が配設されている。液圧通路４０４
には、各輪に対応する保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ６６，６
８及び減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ７４，７６が連通してい
る。図７に示すシステムにおいても、上記図１に示すシ
ステムと同様に、車輪のスリップ率に基づいてＳ＊＊Ｈ
６６，６８及びＳ＊＊Ｒ７４，７６を適宜開閉すること
によりＡＢＳ制御が実現される。

【００８７】図７に示すシステムは、また、補助リザー
バ４１２を備えている。補助リザーバ４１２には上記し
た吸入通路４０６、及びＳ＊＊Ｒ７４，７６が連通して
いる。補助リザーバ４１２は、その内部に収容されるブ
レーキフルード量が所定量に達するまでは吸入通路４０
６からのブレーキフルードの流入を許容し、収容される
ブレーキフルード量が所定値を越えるとブレーキフルー
ドの流入を禁止するように構成されている。補助リザー
バ４１２には、また、ポンプ４１４の吸入側が連通して
いる。ポンプ４１４の吐出側は、液圧通路４０４に連通
している。

【００８８】図７に示すシステムにおいて、通常時は、
全ての電磁弁はオフ状態とされる。この場合、マスタシ
リンダ１８とホイルシリンダ８２，８４とが導通状態と
なることで、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cはマスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cと等圧に制御される。一方、緊急ブレーキ操作
が行われると、電磁制御弁４０２がオン状態とされると
共に、ポンプ４１４がオン状態とされる。この場合、液
圧通路４０４と主液圧通路４００とが遮断されると共
に、主液圧通路４００が吸入通路４０６を介して補助リ
ザーバ４１２と連通する。このため、主液圧通路４００
から吸入通路４０６を経て補助リザーバ４１２へ流入し
たブレーキフルードがポンプ４１４によって液圧通路４
０４へ圧送されることで、液圧通路４０４の液圧は、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cにリリーフ弁４１０の開弁圧を加
えた圧力を上限として上昇する。そして、この液圧がホ
イルシリンダ８２，８４へ供給されることでＢＡ制御が
実現される。かかる状態でＡＢＳ制御が実行された場合
に、液圧通路４０４内が高圧となった状態でＳ＊＊Ｈ６
６，６８が開閉されることに起因して制御性低下等の不
都合が生ずることは、図１に示すシステムの場合と同様
である。

【００８９】そこで、図７に示すシステムにおいても、
上記実施例の場合と同様に、ＢＡ制御による制御効果が
小さいと判断された場合には、電磁制御弁４０２をオフ
状態とし、主液圧通路４００と液圧通路４０４とを導通
状態とすることで、液圧通路４０４の液圧を低下させ、
ＡＢＳ制御の制御性の低下等の不都合を最小限に抑制す
ることができるのである。

【００９０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明によ
れば、制動補助制御による制御効果が小さい場合に遮断
弁を開弁することにより、制動補助制御による制御性に
影響を与えない範囲で、アンチロックブレーキ制御の制
御性の低下等の不都合を防止することができる。

【００９１】また、請求項２乃至６に記載の発明によれ
ば、制動補助制御による制御効果を適切に判断すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるブレーキ制御装置のシ
ステム構成図である。

【図２】本実施例のブレーキ制御装置のＢＡ状態を表す
図である。

【図３】本実施例においてＥＣＵ１０が実行するルーチ
ンの一例のフローチャートである。

【図４】本発明の第２実施例においてＥＣＵ１０が実行
するルーチンの一例のフローチャートである。

【図５】本発明の第３実施例においてＥＣＵ１０が実行
するルーチンの一例のフローチャートである。

【図６】本発明の第４実施例においてＥＣＵ１０が実行
するルーチンの一例のフローチャートである。

【図７】インライン式ブレーキ制御装置の一例を示すシ
ステム構成図である。

【符号の説明】

１０ＥＣＵ１８マスタシリンダ８２〜８８ホイルシリンダ４２右前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＲ）４４左前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＬ）４６リアマスタカットソレノイド（ＳＭＲ）５４，５６，５８リリーフ弁１１０フロントポンプ１１２リアポンプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイルシリンダとの間
を遮断状態とし得る遮断弁と、前記遮断弁より下流側に
連通し、マスタシリンダ圧より高い液圧を発生する高圧
発生機構とを備え、前記遮断弁を遮断状態とし、前記高
圧発生機構が発生する液圧をホイルシリンダ圧へ供給す
る制動補助制御と、ホイルシリンダ圧を車輪に過剰なス
リップ率が生じない圧力に制御するアンチロックブレー
キ制御とを実行するブレーキ制御装置において、前記制動補助制御による制御効果を判断する制御効果判
断手段と、前記制御効果が小さい場合に前記遮断弁を導通状態とす
る遮断弁導通手段とを備えることを特徴とするブレーキ
制御装置。
【請求項２】請求項１記載のブレーキ制御装置におい
て、前記制御効果判断手段は、ブレーキ操作に基づいて期待
される目標制動効果量と実際に得られた制動効果量との
比較に基づいて前記制御効果を判断することを特徴とす
るブレーキ制御装置。
【請求項３】請求項１記載のブレーキ制御装置におい
て、前記制御効果判断手段は、前記制動補助制御の開始後、
所定期間内に前記アンチロックブレーキ制御が開始され
た場合に、前記制御効果が小さいと判断することを特徴
とするブレーキ制御装置。
【請求項４】請求項１記載のブレーキ制御装置におい
て、前記制御効果判断手段は、車両が低μ路を走行中である
場合に前記制御効果が小さいと判断することを特徴とす
るブレーキ制御装置。
【請求項５】請求項１記載のブレーキ制御装置におい
て、前記制御効果判断手段は、前記制動補助制御の実行中に
実行される前記アンチロックブレーキ制御におけるホイ
ルシリンダ圧の減圧時間が所定値以上となった場合に、
前記制御効果が小さいと判断することを特徴とするブレ
ーキ制御装置。
【請求項６】請求項１記載のブレーキ制御装置におい
て、前記遮断弁をバイパスし、ホイルシリンダ側からマスタ
シリンダ側へのブレーキフルードの流れを許容するリリ
ーフ弁を備えると共に、前記制御効果判断手段は、前記リリーフ弁を経てマスタ
シリンダへ戻ったブレーキフルード量が所定値以上とな
った場合に、前記制御効果が小さいと判別することを特
徴とするブレーキ制御装置。