JPH10305767A - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

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JPH10305767A
JPH10305767A JP9183964A JP18396497A JPH10305767A JP H10305767 A JPH10305767 A JP H10305767A JP 9183964 A JP9183964 A JP 9183964A JP 18396497 A JP18396497 A JP 18396497A JP H10305767 A JPH10305767 A JP H10305767A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は緊急ブレーキ操作が行われた際に通
常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置
に関し、適正な減速度が得られるように各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C を補正することを目的とする。 【解決手段】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
れた際に、ホイルシリンダ１２０〜１２６に対して、マ
スタシリンダ圧ＰM/C に比して所定のアシスト圧Ｐａだ
け大きなブレーキ液圧を供給する。ホイルシリンダ１２
０〜１２６に供給されるブレーキ液圧に基づいて車両に
発生すべき減速度（目標減速度）Ｇ* を演算する。現実
の減速度Ｇを検出する減速度センサ１４６を設ける。Ｇ
−Ｇ* に基づいて、現実の減速度Ｇが目標減速度Ｇ* 近
傍の値となるようにブレーキ液圧を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が行われた
際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな
制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られている。
車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合に
ブレーキペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制
御装置によれば、かかるブレーキ操作（以下、緊急ブレ
ーキ操作と称す）が行われた場合に通常時に比して大き
な制動液圧を発生することで、適正に運転者の要求に応
える制動力を発生させることができる。
【０００３】ところで、緊急ブレーキ操作の開始後に運
転者が要求する制動力は常に一定ではない。すなわち、
緊急ブレーキ操作が開始された後、ブレーキペダルが更
に踏み込まれた場合は、運転者が制動力の増加を意図し
ていると判断することができる。また、ブレーキペダル
の操作量が保持されている場合、および、減少された場
合は、それぞれ運転者が制動力の保持または減少を意図
していると判断することができる。
【０００４】従って、緊急ブレーキ操作が開始された後
に、運転者の意図を正確に反映した制動力を発生させる
ためには、制動液圧を通常時に比して大きな液圧に増圧
した後、ブレーキペダルの操作状態に応じて、その制動
液圧を増減させることが適切である。かかる機能は、例
えば、従来の制動力制御装置に、ブレーキペダルが操作
量が増加する場合に制動液圧の増圧を図り、その操作量
が保持される場合に制動液圧の保持を図り、かつ、その
操作量が減少される場合に制動液圧の減圧を図る機能を
追加することにより実現することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ホイルシリン
ダに供給される制動液圧を、通常時に比して大きな領域
で精度良く増減させることは必ずしも容易ではない。こ
のため、緊急ブレーキ操作が開始された後に、上述した
手法を用いて制動液圧を制御しても、運転者の意図する
制動力が得られない場合がある。
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、緊急ブレーキ操作の実行中、常に正確に運転者
の意図する制動力を得ることのできる制動力制御装置を
提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われた際に、車両のホイルシリンダに通常時に比して大
きなブレーキ液圧を供給するブレーキアシスト制御を実
行する制動力制御装置において、車両の減速度を検出す
る減速度検出手段と、ブレーキアシスト制御の実行中に
発生させるべき目標減速度と、前記減速度との偏差を検
出する偏差検出手段と、ブレーキアシスト制御の実行中
にホイルシリンダに供給するブレーキ液圧を、前記偏差
に基づいて制御する液圧制御手段と、を備える制動力制
御装置により達成される。
【０００８】本発明において、ブレーキアシスト制御の
実行中は、ホイルシリンダに対して通常時に比して高圧
のブレーキ液圧が供給される。このブレーキ液圧は、目
標減速度と現実の減速度との偏差に基づいて制御され
る。上記の制御によれば、ブレーキアシスト制御の実行
中に、他の制御との干渉や機器の特性の変動等に影響さ
れることなく、常に目標減速度と一致する減速度を得る
ことができる。
【０００９】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、ブレーキ
操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記目標
減速度を、前記ブレーキ操作量に基づいて設定する目標
減速度設定手段と、を備える制動力制御装置により達成
される。
【００１０】本発明において、目標減速度は、運転者に
よるブレーキ操作量に基づいて設定される。ブレーキア
シスト制御の実行中に大きなブレーキ操作が生じている
場合は、運転者が大きな減速度を要求していると判断で
きる。この場合、目標減速度は大きな値とすることが適
切である。一方、ブレーキアシスト制御の実行中に生じ
ているブレーキ操作量がさほど大きくない場合は、運転
者がさほど大きな減速度を要求していないと判断でき
る。この場合、目標減速度は小さな値とすることが適切
である。本発明によれば、ブレーキアシスト制御の実行
中に、常に上記の要求を満たす目標減速度を設定するこ
とができる。
【００１１】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項２記載の制動力制御装置において、前記目標
減速度設定手段が、前記ブレーキ操作量に基づいて通常
時に得られる減速度を検出する基本減速度検出手段と、
前記減速度と所定のアシスト減速度とを加算して前記目
標減速度を演算するアシスト減速度加算手段と、を備え
る制動力制御装置により達成される。
【００１２】本発明において、ブレーキアシスト制御の
実行中は、目標減速度とほぼ一致する減速度が得られ
る。また、目標減速度は、ブレーキ操作量に対応する減
速度（通常時に得られる減速度）にアシス減速度を加え
た値に設定される。従って、ブレーキアシスト制御の実
行中は、通常時に得られる減速度に比して所定のアシス
ト減速度だけ大きな減速度が発生する。
【００１３】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、何れかの
車輪に過大なスリップ率が発生した場合にその車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C の減圧を図るＡＢＳ制御を実行す
るＡＢＳ機構を備えると共に、前記液圧制御手段が、前
記減速度が前記目標減速度に比して小さい場合でも、前
記ＡＢＳ制御が実行されている場合はホイルシリンダ圧
ＰW/C の増圧を禁止するＡＢＳ連動増圧禁止手段を備え
る制動力制御装置により達成れる。
【００１４】本発明において、何れかの車輪に過大なス
リップ率が発生すると、ＡＢＳ制御が実行されることに
よりその車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。
ＡＢＳ制御が開始される時点では、各車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が、ある程度昇圧されていると判断でき
る。本発明によれば、このような状況下では、車両の減
速度が目標減速度に比して小さい場合でも、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C の増圧が禁止される。上記の処理によれ
ば、車両が低摩擦係数路を走行している場合に、ホイル
シリンダ圧ＰW/C が不当に高い液圧に増圧されることが
ない。
【００１５】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
上記請求項４記載の制動力制御装置において、前記ＡＢ
Ｓ連動増圧禁止手段が、前記ＡＢＳ制御が左右前輪の少
なくとも一方について実行されている場合にホイルシリ
ンダ圧ＰW/C の増圧を禁止する制動力制御装置により達
成される。
【００１６】本発明において、ホイルシリンダ圧ＰW/C
の増圧は、左右前輪の何れかについてＡＢＳ制御が実行
されている場合のみ禁止される。左右前輪の何れかにつ
いてＡＢＳ制御が実行されている場合は、他の車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C を増圧させても、制動力を高める
うえでさほど効果が得られない。このため、こような状
況下では、車両の安定性を確保するうえで、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C の増圧を禁止することが有効である。一
方、左右前輪の何れについてもＡＢＳ制御が実行されて
いない場合は、それらの車両のホイルシリンダ圧ＰW/C
を増圧させることで、更に大きな制動力が得られること
がある。従って、このような状況下では、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C の増圧を禁止すべきではない。本発明によれ
ば、上述した２つの要求を共に満たすことができる。
【００１７】上記の目的は、請求項６に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記液圧
制御手段が、ホイルシリンダに供給するブレーキ液圧
を、前記偏差と運転者によるブレーキ操作とに基づいて
制御する制動力制御装置により達成される。
【００１８】本発明において、ブレーキアシスト制御の
実行中は、運転者の意図に応じてブレーキ液圧を増減さ
せることが必要である。従って、減速度が目標減速度に
比して小さい場合でも、運転者によって制動力の減少を
意図するブレーキ操作が実行されている場合は、ブレー
キ液圧を増圧すべきでない。同様に、減速度が目標減速
度に比して大きい場合でも、運転者によって制動力の増
大を意図するブレーキ操作が実行されている場合は、ブ
レーキ液圧を減圧すべきでない。本発明においては、ブ
レーキ操作を考慮した液圧制御が行われるため、ブレー
キ液圧に運転者の意図が正確に反映される。
【００１９】上記の目的は、請求項７に記載する如く、
上記請求項６記載の制動力制御装置において、前記液圧
制御手段が、前記減速度が前記目標減速度に比して第１
所定値を超えて大きく、かつ、ブレーキ操作速度が第２
所定値以下である場合に、全ての車輪のホイルシリンダ
と全ての液圧源とを遮断する補正保持手段を備える制動
力制御装置により達成される。
【００２０】本発明において、減速度が目標減速度に比
して第１の所定値を超えて大きい場合は、現在のブレー
キ液圧が、目標減速度を得るためのブレーキ液圧に対し
て過大であると判断できる。一方、ブレーキ操作速度が
第２の所定値以下である場合は、運転者が制動力の増大
を意図していないと判断できる。本発明によれば、上記
の状況が検出されると、ホイルシリンダが全ての液圧源
から遮断される。ホイルシリンダが全ての液圧源から遮
断されると、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が禁止され
て減速度と目標減速度との偏差の拡大が防止される。
【００２１】上記の目的は、請求項８に記載する如く、
上記請求項７記載の制動力制御装置において、前記液圧
制御手段が、制動力の増減を意図するブレーキ操作が実
行された場合に、前記補正保持手段によるブレーキ液圧
の補正を中止する補正保持中止手段を備える制動力制御
装置により達成される。
【００２２】本発明において、運転者によって制動力の
増減を意図するブレーキ操作が実行された場合は、その
意図に応じてブレーキ液圧を増減させることが適切であ
る。ホイルシリンダが全ての液圧源から遮断された状態
（以下、補正保持状態と称す）では、運転者の意図に応
じてブレーキ液圧を増減させることができない。本発明
によれば、上記のブレーキ操作が実行された後、速やか
に補正保持状態が解除される。
【００２３】上記の目的は、請求項９に記載する如く、
上記請求項６記載の制動力制御装置において、前記液圧
制御手段が、前記減速度が前記目標減速度に比して第３
所定値を超えて小さく、かつ、ブレーキ操作速度が第４
所定値以上である場合に、ホイルシリンダに供給するブ
レーキ液圧を増圧補正する補正増圧手段を備える制動力
制御装置により達成される。
【００２４】本発明において、減速度が目標減速度に比
して第３の所定値を超えて小さい場合は、現在のブレー
キ液圧が、目標減速度を得るためのブレーキ液圧に対し
て不足していると判断できる。一方、ブレーキ操作速度
が第４の所定値以上である場合は、運転者が制動力の減
少を意図していないと判断できる。本発明によれば、上
記の状況が検出されると、ブレーキ液圧の増圧補正が行
われる。上記の如くブレーキ液圧の増圧補正が実行され
ると、減速度と目標減速度との偏差が縮小される。
【００２５】上記の目的は、請求項１０に記載する如
く、上記請求項９記載の制動力制御装置において、前記
液圧制御手段が、制動力の増減を意図するブレーキ操作
が実行された場合に、前記補正増圧手段によるブレーキ
液圧の補正を中止する補正増圧中止手段を備える制動力
制御装置により達成される。
【００２６】本発明において、運転者によって制動力の
増減を意図するブレーキ操作が実行された場合は、その
意図に応じてブレーキ液圧を増減させることが適切であ
る。ブレーキ液圧が増圧補正されている状況下では、運
転者の意図に応じてブレーキ液圧を増減させることがで
きない。本発明によれば、上記のブレーキ操作が実行さ
れた後、速やかにブレーキ液圧の増圧補正が中止され
る。
【００２７】また、上記の目的は、請求項１１に記載す
る如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、
ホイルシリンダに連通するマスタシリンダと、ホイルシ
リンダに連通するポンプとを備えると共に、前記ブレー
キアシスト制御の実行中は、前記ポンプが前記マスタシ
リンダから吸入したブレーキフルードを前記ホイルシリ
ンダに供給する制動力制御装置により達成される。
【００２８】本発明において、ブレーキアシスト制御の
実行中は、ポンプから吐出されるブレーキフルードがホ
イルシリンダに供給される。ポンプの吐出能力は、その
吐出側に供給される液圧、すなわち、マスタシリンダ圧
ＰM/C に応じて変動する。従って、増圧時間や増圧パタ
ーンを制御することでは、ブレーキ液圧を適正に増圧さ
せることはできない。本発明によれば、ブレーキ液圧
が、減速度と目標減速度との偏差に基づいて制御される
ため、ポンプの吐出能力の変動に関わらず、ブレーキア
シスト制御の実行中に、ブレーキ液圧が適正に増圧され
る。
【００２９】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例に対応
するハイドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に制
動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施
例の制動力制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、
ＥＣＵ１０と称す）により制御されている。
【００３０】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキス
イッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が
踏み込まれているか否かを判別する。
【００３１】ブレーキペダル１２は、マスタシリンダ１
６に連結されている。マスタシリンダ１６の上部にはリ
ザーバタンク１８が配設されている。リザーバタンク１
８には、ブレーキフルードをリザーバタンク１８に還流
させるためのリターン通路２０が連通している。リザー
バタンク１８には、また、供給通路２２が連通してい
る。供給通路２２はポンプ２４の吸入側に連通してい
る。ポンプ２４の吐出側には、アキュムレータ通路２６
が連通している。アキュレータ通路２６と供給通路２２
との間には、アキュムレータ通路２６に過剰な圧力が生
じた場合に開弁する定圧開放弁２７が配設されている。
【００３２】アキュムレータ通路２６には、ポンプ２４
から吐出される油圧を蓄えるためのアキュムレータ２８
が連通している。アキュムレータ通路２６には、また、
上限側圧力スイッチ３０および下限側圧力スイッチ３２
が接続されている。上限側圧力スイッチ３０は、アキュ
ムレータ通路２６の圧力（以下、アキュムレータ圧Ｐ
ACC と称す）が所定の上限値を超える場合にオン出力を
発生する。一方、下限側圧力スイッチ３２は、アキュム
レータ圧ＰACC が所定の下限値を超える場合にオン出力
を発生する。
【００３３】ポンプ２４は、下限側圧力スイッチ３２か
らオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ３０に
よってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュム
レータ圧ＰACC が下限値を下回った後、上限値に到達す
るまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧
ＰACC は常に上限値と下限値との間に維持される。マス
タシリンダ１６には、レギュレータ３４が一体に組み込
まれている。レギュレータ３４には、アキュムレータ通
路２６が連通している。以下、マスタシリンダ１６とレ
ギュレータ３４とを総称してハイドブースタ３６と称
す。
【００３４】ハイドロブースタ３６の内部には、ピスト
ン４０が配設されている。ピストン４０のブレーキペダ
ル１２側には、アシスト油圧室４６が形成されている。
ハイドロブースタ３６の内部には、また、第１油圧室５
６と第２油圧室５８とが隔成されている。ハイドロブー
スタ３６は、アキュムレータ通路２６を介して供給され
るアキュムレータ圧ＰACC を液圧源として、第１油圧室
５６および第２油圧室通路５８の双方に、ブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有する液圧を発生させるように
構成されている。以下、ハイドロブースタ３６の第１油
圧室５６および第２油圧室５８で生成される液圧をマス
タシリンダ圧ＰM/C と称す。
【００３５】ハイドロブースタ３６の第１油圧室５６、
および、第２油圧室５８には、それぞれ第１液圧通路８
２、および、第２液圧通路８４が連通している。第１液
圧通路８２には、第１アシストソレノイド８６（以下、
ＳＡ-1８６と称す）および第２アシストソレノイド８８
（以下、ＳＡ-2８８と称す）が連通している。一方、第
２液圧通路８４には、第３アシストソレノイド９０（以
下、ＳＡ-3９０と称す）が連通している。
【００３６】ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８には、また、
制御圧通路９２が連通している。制御圧通路９２は、レ
ギュレータ切り換えソレノイド９４（以下、ＳＴＲ９４
と称す）を介してアキュムレータ通路２６に連通してい
る。ＳＴＲ９４は、オフ状態とされることでアキュムレ
ータ通路２６と制御圧通路９２とを遮断状態とし、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通状態とする２
位置の電磁弁である。
【００３７】ＳＡ-1８６には、右前輪ＦＲに対応して設
けられた液圧通路９６が連通している。同様に、ＳＡ-2
８８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路９
８が連通している。ＳＡ-1８６は、オフ状態とされるこ
とで液圧通路９６を第１液圧通路８２に導通させる第１
の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通
路９６を制御圧通路９２に導通させる第２の状態を実現
する２位置の電磁弁である。また、ＳＡ-2８８は、オフ
状態とされることで液圧通路９８を第１液圧通路８２に
導通させる第１の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路９８を制御圧通路９２に導通させる第
２の状態を実現する２位置の電磁弁である。
【００３８】ＳＡ-3９０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対
応して設けられた液圧通路１００が連通している。ＳＡ
-3９０は、オフ状態とされることで第２液圧通路８４と
液圧通路１００とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。第２液圧通路８４と液圧通路１００との間には、第
２液圧通路８４側から液圧通路１００側へ向かうフルー
ドの流れのみを許容する逆止弁１０２が配設されてい
る。
【００３９】右前輪ＦＲに対応する液圧通路９６には、
右前輪保持ソレノイド１０４（以下、ＳＦＲＨ１０４と
称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する
液圧通路９６には左前輪保持ソレノイド１０６（以下、
ＳＦＬＨ１０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応
する液圧通路１００には右後輪保持ソレノイド１０８
（以下、ＳＲＲＨ１０８と称す）および左後輪保持ソレ
ノイド１１０（以下、ＳＲＬＨ１１０と称す）が、それ
ぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称す
る場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。
【００４０】ＳＦＲＨ１０４には、右前輪減圧ソレノイ
ド１１２（以下、ＳＦＲＲ１１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳ
ＲＬＨ１１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１１
４（以下、ＳＦＬＲ１１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１１６（以下、ＳＲＲＲ１１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１１８（以下、ＳＲＬＲ１１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。
【００４１】ＳＦＲＨ１０４には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ１２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２が、Ｓ
ＲＲＨ１０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４
が、また、ＳＲＬＨ１１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路９
６とホイルシリンダ１２０との間には、ＳＦＲＨ１０４
をバイパスしてホイルシリンダ１２０側から液圧通路９
６へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１２８が配
設されている。同様に、液圧通路９８とホイルシリンダ
１２２との間、液圧通路１００とホイルシリンダ１２４
との間、および、液圧通路１００とホイルシリンダ１２
６との間には、それぞれＳＦＬＨ１０６、ＳＲＲＨ１０
８およびＳＲＬＨ１１０をバイパスするフルードの流れ
を許容する逆止弁１３０，１３２，１３４が配設されて
いる。
【００４２】ＳＦＲＨ１０４は、オフ状態とされること
により液圧通路９６とホイルシリンダ１２０とを導通状
態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮
断状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ
１０６、ＳＲＲＨ１０８およびＳＲＬＨ１１０は、それ
ぞれオン状態とされることにより液圧通路９８とホイル
シンダ１２２とを結ぶ経路、液圧通路１００とホイルシ
ンダ１２４とを結ぶ経路、および、液圧通路１００とホ
イルシンダ１２６とを結ぶ経路を遮断状態とする２位置
の電磁弁である。
【００４３】ＳＦＲＲ１１２、ＳＦＬＲ１１４、ＳＲＲ
Ｒ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリターン通路２０が
連通している。ＳＦＲＲ１１２は、オフ状態とされるこ
とによりホイルシリンダ１２０とリターン通路２０とを
遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイ
ルシリンダ１２０とリターン通路２０とを導通状態とす
る２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ１１４、Ｓ
ＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８は、それぞれオン状
態とされることによりホイルシリンダ１２２とリターン
通路２０とを結ぶ経路、ホイルシリンダ１２４とリター
ン通路２０とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ１２
６とリターン通路２０とを結ぶ経路を導通させる２位置
の電磁弁である。
【００４４】右前輪ＦＲの近傍には、車輪速センサ１３
６が配設されている。車輪速センサ１３６は、右前輪Ｆ
Ｒの回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。同
様に、左前輪ＦＬの近傍、右後輪ＲＲの近傍、および、
左後輪ＲＬの近傍には、それぞれ対応する車輪の回転速
度に応じた周期でパルス信号を出力する車輪速センサ１
３８，１４０，１４２が配設されている。車輪速センサ
１３６〜１４２の出力信号はＥＣＵ１０に供給されてい
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力
信号に基づいて各車輪の回転速度ＶW を検出する。
【００４５】ハイドロブースタ３６の第２油圧室５８に
連通する第２液圧通路８４には、液圧センサ１４４が配
設されている。液圧センサ１４４は、第２油圧室５８の
内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ３６
によって生成されるマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた電
気信号ｐＭＣを出力する。液圧センサ１４４の出力信号
ｐＭＣはＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
出力信号ｐＭＣに基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検
出する。
【００４６】制動力制御装置は、また、減速度センサ１
４６を備えている。減速度センサ１４６は、制動力制御
装置を搭載する車両に発生する前後方向の減速度に応じ
た電気信号を出力する。減速度センサ１４６の出力信号
はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、減速度
センサ１４６の出力信号に基づいて車両に発生する減速
度Ｇを検出する。
【００４７】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機
能）を実現する。
【００４８】図１は、通常のブレーキ装置としての機
能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するための
制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレー
キ機能は、図１に示す如く、制動力制御装置が備える全
ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以
下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、
制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させる
ための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【００４９】図１において、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイ
ルシリンダ１２０，１２２は、第１液圧通路８２を介し
てハイドロブースタ３４の第１油圧室５６に連通してい
る。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２
４，１２６は、第２液圧通路８４を介してハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通している。この場合、
ホイルシリンダ１２０〜１２６のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、常にマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御され
る。従って、図１示す状態によれば、通常ブレーキ機能
が実現される。
【００５０】図２は、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現するた
めの制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＡＢＳ
機能は、図２に示す如く、ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８
をオン状態とし、かつ、ＡＢＳの要求に応じて保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを適当に
駆動することにより実現される。以下、図２に示す状態
をＡＢＳ作動状態と称す。また、制動力制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現させるための制御をＡＢＳ制御と称
す。
【００５１】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中は、前輪
に対応して設けられた液圧通路９６，９８が、後輪に対
応して設けられた液圧通路１００と同様にハイドロブー
スタ３６の第２油圧室５８に連通する。従って、ＡＢＳ
制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が第２
油圧室５８を液圧源として昇圧される。
【００５２】ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を増圧することができる。以下、この状態を (i)増圧モ
ードと称す。また、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を (iii)減圧モードと称す。
【００５３】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪の
スリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の (i)増圧
モード、(ii)保持モード、および、 (iii)減圧モードが
実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、対応す
る車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力
に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制
御装置においてＡＢＳ機能を実現することができる。
【００５４】ＥＣＵ１０は、例えば低μ路から高μ路に
進入した場合等、全ての車輪についてＡＢＳ制御を実行
する必要がなくなった場合にＡＢＳ制御を終了させ、制
動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。ところで、Ａ
ＢＳ制御の実行中は、ＡＢＳ制御の対象とされている車
輪（以下、ＡＢＳ対象車輪と称す）のホイルシリンダ圧
ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して低圧に制御
される。このため、ＡＢＳ制御の終了条件が成立した後
に、即座に通常ブレーキ状態が実現されると、ＡＢＳ対
象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に急激な変化が生ず
る。
【００５５】ＥＣＵ１０は、このようなホイルシリンダ
圧ＰW/C の急激な変化を防止すべく、ＡＢＳ制御の終了
条件が成立した後、所定期間だけＡＢＳ対象車輪につい
て (i)増圧モードと(ii)保持モードとが繰り返されるよ
うに保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊Ｒを駆動した後制動力制御装置を通常ブレーキ状態と
する。
【００５６】以下、ＡＢＳ制御の終了条件が成立した後
実行される上記の制御を、ＡＢＳ終了制御と称す。ＡＢ
Ｓ終了制御によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ W/C を緩やかにマスタシリンダ圧ＰM/C まで昇圧さ
せることができる。従って、本実施例の制動力制御装置
によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/Cに
急激な変化を発生させることなくＡＢＳ制御を終了させ
ることができる。
【００５７】ＡＢＳ制御の実行中は、各車輪で減圧モー
ドが行われる毎にホイルシリンダ１２０〜１２６内のブ
レーキフルードがリターン通路２０に排出される。そし
て、各車輪で増圧モードが行われる毎にハイドロブース
タ３６からホイルシリンダ１２０〜１２６にブレーキフ
ルードが供給される。このため、ＡＢＳ制御中は通常ブ
レーキ時に比して多量のブレーキフルードがハイドロブ
ースタ３６から流出する。
【００５８】ハイロドブースタ３６の第１油圧室５６に
は、アキュムレータ２８のような液圧源が連通していな
い。このため、ＡＢＳ制御の実行中に第１油圧室５６が
液圧源として用いられると、第１油圧室５６内部のブレ
ーキフルードが多量に流出して、その結果、ブレーキペ
ダル１２に過大なストロークが生ずる事態が生ずる。こ
れに対して、本実施例のシステムにおいては、ＡＢＳ制
御中に、スプール部５４を介してアキュムレータ２８に
連通する第２油圧室５８が液圧源として用いられる。こ
のため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の実
行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずる
ことはない。
【００５９】図３乃至図５は、ブレーキアシスト機能
（以下、ＢＡ機能と称す）を実現するための制動力制御
装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、運転者によって制動
力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すな
わち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図３乃至図５
に示す状態を適宜実現することでＢＡ機能を実現する。
以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能を実現させる
ための制御をＢＡ制御と称す。
【００６０】図３は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図３に示す如く、
ＳＡ-1８６、ＳＡ-2８８、ＳＡ-3９０およびＳＴＲ９４
をオン状態とすることで実現される。
【００６１】アシスト圧増圧状態では、全てのホイルシ
リンダ１２０〜１２６がＳＴＲ９４を介してアキュムレ
ータ通路２６に連通する。従って、アシスト圧増圧状態
を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、アキュムレータ２８を液圧源として昇圧するこ
とができる。アキュムレータ２８には、高圧のアキュム
レータ圧ＰACC が蓄えられている。このため、アシスト
圧増圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧に昇圧す
ることができる。
【００６２】ところで、図３に示すアシスト圧増圧状態
において、液圧通路９６，９８，１００は、上記の如く
アキュムレータ通路２６に連通していると共に、逆止弁
１０２を介して第２液圧通路８４に連通している。この
ため、第２液圧通路８４に導かれるマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい
場合は、アシスト圧増圧状態においてもハイドロブース
タ３６を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧す
ることができる。
【００６３】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図４に示す如く、ＳＡ-1８６、ＳＡ-2８８、ＳＡ-3
９０およびＳＴＲ９４をオン状態とした状態で、更に、
全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈをオン状態（閉弁状態）
とすることで実現される。
【００６４】アシスト圧保持状態では、ハイドロブース
タ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが遮断状態と
され、リターン通路２０とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、かつ、アキュムレータ２８から
ホイルシリンダ１２０〜１２６へ向かうフルードの流れ
が阻止される。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保
持することができる。
【００６５】図５は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図５に示す如く、ＳＡ-1８６およびＳＡ-2８８をオ
ン状態とすることで実現される。アシスト圧減圧状態で
は、アキュムレータ２８とホイルシリンダ１２０〜１２
６とが遮断状態とされ、リターン通路２０とホイルシリ
ンダ１２０〜１２６とが遮断状態とされ、かつ、ハイド
ロブースタ３６とホイルシリンダ１２０〜１２６とが導
通状態とされる。このため、アシスト圧減圧状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。
【００６６】図６は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧補正保持状態を示す。アシスト圧補正保持状態
は、ＢＡ制御の実行中に全ての車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/ C の増圧を禁止する必要がある場合に実現される。
アシスト圧補正保持状態は、図６に示す如く、ＳＡ-1８
６，ＳＡ-2８８およびＳＡ-3９０をオン状態とすること
で実現される。
【００６７】アシスト圧補正保持状態では、全ての保持
ソレノイドＳ＊＊Ｈが、ハイドロブースタ３６およびア
キュムレータ２８の双方から切り離される。このため、
アシスト圧補正保持状態によれば、保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈの状態に関わらず、全ての車輪について、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C の増圧を確実に禁止することができる。
【００６８】図７は、本実施例の制動力制御装置におい
て、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合
に実現されるタイムチャートの一例を示す。図７（Ａ）
に示す曲線は、出力信号ｐＭＣの単位時間当たりの変化
量ΔｐＭＣ（以下、変化率ΔｐＭＣと称す）の変化を示
す。また、図７（Ｂ）中に破線で示す曲線および実線で
示す曲線は、それぞれ、出力信号ｐＭＣの変化、およ
び、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C の変化を示す。本実施例の
システムにおいて、出力信号ｐＭＣおよびその変化速度
ΔｐＭＣは、それぞれブレーキペダル１２の操作量、お
よび、ブレーキペダル１２の操作速度の特性値である。
【００６９】運転者によって緊急ブレーキ操作が行われ
ると、図７（Ｂ）中に破線で示す如く、出力信号ｐＭＣ
は、ブレーキ操作が開始された後適当な値まで速やかに
上昇する。この際、変化率ΔｐＭＣは、図７（Ａ）に示
す如く、ブレーキ操作が開始された後出力信号ｐＭＣが
急増する時期と同期して最大値ΔＰMAX に向かって増加
し、また、出力信号ｐＭＣが適当な圧力に収束する時期
と同期して“０”近傍の値に減少する。
【００７０】上述の如く、ＥＣＵ１０は、運転者による
緊急ブレーキ操作が検出された場合にＢＡ制御を実行す
る。ＥＣＵ１０は、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行されたか否かを判別するに当たり、先ず、ブレーキ
ペダル１２に所定速度を超える操作速度が生じたか否
か、具体的には、第１の所定速度ＴＨΔＰ１を超える変
化率ΔｐＭＣが生じたか否かを判別する。ＥＣＵ１０
は、ΔｐＭＣ＞ＴＨΔＰ１を満たす変化率ΔｐＭＣを検
出すると、緊急ブレーキ操作が実行された可能性がある
と判断して、第１スタンバイ状態へ移行する（図７
（Ｂ）中期間）。
【００７１】ＥＣＵ１０は、第１スタンバイ状態に移行
した後、出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣが第２の所定
速度ＴＨΔＰ２以下となるまでの時間ｔ2 −ｔ1 ＝ＣＳ
ＴＡＮＢＹ１を計数する。そして、ＥＣＵ１０は、経過
時間ＣＳＴＡＮＢＹ１が所定範囲内にある場合は、運転
者によって緊急ブレーキ操作が実行されたと判断して第
２スタンバイ状態に移行する（図７（Ｂ）中期間）。
【００７２】緊急ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ
圧ＰM/C に急激な昇圧が生じている間は、マスタシリン
ダ圧ＰM/C とホイルシリンダ圧ＰW/C との間に大きな偏
差Ｐdiffが発生する。かかる状況下では、ハイドロブー
スタ３６を液圧源とする方が、アキュムレータ２８を液
圧源とするよりもホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに立
ち上げることができる。
【００７３】ＥＣＵ１０は、上述した第２スタンバイ状
態に移行した後、偏差Ｐdiffが十分に小さな値となった
時点で、すなわち、ホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに
昇圧するうえで、ハイドロブースタ３６を液圧源とする
方が有利な状態から、アキュムレータ２８を液圧源とす
る方が有利な状態に切り換わる時点でＢＡ制御を開始す
る。このため、制動力制御装置によれば、緊急ブレーキ
操作が開始された後、ホイルシリンダ圧ＰW/C を効率良
く速やかに昇圧させることができる。
【００７４】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
制御が開始されると、先ず (I)開始増圧モードが実行さ
れる（図７（Ｂ）中期間）。 (I)開始増圧モードは、
所定の増圧時間ＴSTA の間、上記図３に示すアシスト圧
増圧状態を維持することにより実現される。上述の如
く、アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C をアキュムレータ２８を液圧源としてマス
タシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に増圧することができ
る。従って、 (I)開始増圧モードによれば、ＢＡ制御が
開始された後速やかに、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高い圧力に増圧
することができる。以下、ＢＡ制御の実行中に、ホイル
シリンダ圧ＰW/C とマスタシリンダ圧ＰM/C との間に生
ずる差圧をアシスト圧Ｐａと称す。
【００７５】本実施例において、増圧時間ＴSTA は、緊
急ブレーキ操作の過程で生じた変化率ΔｐＭＣの最大値
ΔＰMAX に基づいて演算される。具体的には、増圧時間
ＴST A は、変化率ΔｐＭＣの最大値ΔＰMAX が大きいほ
ど長時間に設定され、また、その最大値ΔＰMAX が小さ
いほど短時間に設定される。変化率ΔｐＭＣの最大値Δ
ＰMAX は、運転者が制動力を速やかに立ち上げることを
意図するほど大きな値となる。従って、最大値ΔＰMAX
が大きな値である場合は、ＢＡ制御が開始された後、ホ
イルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧Ｐ M/C に比し
て大きく増圧させることが適切である。
【００７６】増圧時間ＴSTA が、最大値ΔＰMAX に基づ
いて上記の如く設定されると、運転者が制動力を速やか
に立ち上げること意図するほど、緊急ブレーキ操作が検
出された後、ホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ
圧ＰM/C に比して大きく増圧させること、すなわち、大
きなアシスト圧Ｐａを発生させることができる。従っ
て、本実施例の制動力制御装置によれば、 (I)開始増圧
モードの実行が開始された後、運転者の意図が正確に反
映されたホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに発生させる
ことができる。
【００７７】本実施例の制動力制御装置において、 (I)
開始増圧モードが終了すると、以後、運転者のブレーキ
操作に対応して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)ア
シスト圧減圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)
アシスト圧緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの何れかが実行される。ＢＡ制御の実行中に、マス
タシリンダ圧ＰM/C が急激に増圧されている場合は、運
転者が更に大きな制動力を要求していると判断できる。
本実施例の制動力制御装置では、この場合、(II)アシス
ト圧増圧モードが実行される（図７（Ｂ）中期間）。
(II)アシスト圧増圧モードは、上述した (I)開始増圧モ
ードと同様に、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態と
することで実現される。アシスト圧増圧状態によれば、
各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をアキュムレータ圧Ｐ
ACC に向けて速やかに昇圧させることができる。従っ
て、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
【００７８】ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される（図７（Ｂ）中期間）。 (III)アシスト
圧減圧モードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態を
維持することにより実現される。アシスト圧減圧状態に
よれば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
をマスタシリンダ圧ＰM/C に向けて速やかに降下させる
ことができる。従って、上記の処理によれば、運転者の
意図を正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させること
ができる。
【００７９】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される（図７（Ｂ）中期間および）。(IV)アシスト
圧保持モードは、上記図４に示すアシスト圧保持状態を
維持することにより実現される。アシスト圧保持状態に
よれば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を一定値に維持することができる。従って、上記の処理
によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ
W/C に反映させることができる。
【００８０】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ド（図示せず）が実行される。 (V)アシスト圧緩増モー
ドは、上記図３に示すアシスト圧増圧状態と上記図４に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。 (V)アシスト圧緩増モードによれば、各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C をアキュムレータ圧ＰACC に向け
て段階的に昇圧させることができる。従って、上記の処
理によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ
W/C に反映させることができる。
【００８１】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される（図７（Ｂ）中期間）。(VI)アシスト圧
緩減モードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態と上
記図４に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことによ
り実現される。(VI)アシスト圧緩減モードによれば、各
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に向けて段階的に減圧させることができる。従っ
て、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
【００８２】上記の処理によれば、運転者によって緊急
ブレーキ操作が実行された後速やかに、運転者の意図が
正確に反映されたアシスト圧Ｐａを発生させることがで
きる。また、上記の処理によれば、 (I)開始増圧モード
によってアシスト圧Ｐａが発生された後、運転者によっ
てブレーキ操作がなされた場合に、そのブレーキ操作に
対応してホイルシリンダ圧ＰW/C を増減させることがで
きる。このため、上記の処理によれば、ＢＡ制御の実行
中常に、アシスト圧Ｐａをほぼ一定の値に維持しつつ、
ホイルシリンダ圧ＰW/C に適正に運転者の意図を反映さ
せることができる。
【００８３】上述の如く、制動力制御装置は、ＢＡ制御
の実行中に制動液圧の減圧を意図するブレーキ操作、す
なわち、減圧操作が実行された場合、上記図５に示すア
シスト圧減圧状態を実現することにより、各車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C をハイドロブースタ３６に開放す
る。ハイドロブースタ３６は、多量のブレーキフルード
を瞬間的に吸収することはできない。このため、制動力
制御装置がアシスト圧減圧状態とされると、その後、一
時的に液圧センサ１４４の検出値が上昇する現象が生ず
る。
【００８４】図８は、運転者によって減圧操作が実行さ
れた後、制動液圧を保持することを意図した操作が実行
された場合に実現されるタイムチャートの一例を示す。
具体的には、図８（Ａ）〜図８（Ｃ）は、それぞれ、運
転者によるブレーキ操作の変化、出力信号ｐＭＣに生ず
る変化、および、制動力制御装置の状態に現れる変化を
示す。
【００８５】図８に示すタイムチャートは、制動力制御
装置が上記図４に示すアシスト圧保持状態に維持されて
いる状況下で運転者によって極短い時間だけ減圧操作が
実行された後、保持操作が実行されることにより実現さ
れる。制動力制御装置がアシスト圧保持状態である場合
に、運転者によって減圧操作が実行されると、第２液圧
通路８４内の液圧、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C
が低下し、出力信号ｐＭＣに低下傾向が現れる。
【００８６】上述の如く、制動力制御装置は、出力信号
ｐＭＣに急激な低下が生ずると、その状態をアシスト圧
減圧状態（図５）に変化させる（図８に於ける時刻
ｔ0 ）。制動力制御装置がアシスト圧減圧状態となる
と、各車輪のホイルシリンダ１２０〜１２６が第２液圧
通路８４に連通し、ホイルシリンダ１２０〜１２６に流
入していたブレーキフルードが第２液圧通路８４へ流出
する。その結果、液圧センサ１４４の出力信号ｐＭＣ
は、アシスト圧減圧状態が実現された後（時刻ｔ0 の
後）上昇傾向を示す。
【００８７】出力信号ｐＭＣが上記の如く上昇傾向を示
すと、制動力制御装置は、運転者による減圧操作が終了
されたと判断して、その状態を、アシスト圧減圧状態か
らアシスト圧保持状態へ変化させる（図８に於ける時刻
ｔ1 ）。制動力制御装置の状態が上記の如くアシスト圧
保持状態に変化すると、各車輪のホイルシリンダから第
２液圧通路８４へ向かうブレーキフルードの流れが遮断
されることにより、出力信号ｐＭＣが急激な減少傾向を
示す。
【００８８】出力信号ｐＭＣが上記の如く急激に減少す
ると、ブレーキ操作量が保持されていても（図８（Ａ）
参照）、制動力制御装置はその状態を再びアシスト圧減
圧状態に変化させる（図８（Ｃ）中時刻ｔ2 ）。このた
め、制動力制御装置によれば、ブレーキ操作量が保持さ
れている状況下で各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が過
度に減圧されることがある。
【００８９】ＢＡ制御の実行中に、各車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が上記の如く過度に減圧されると、車両に
おいて適正な減速度が得られない事態が生ずる。本実施
例の制動力制御装置は、ＢＡ制御中に車両に発生してい
る減速度が本来発生すべき目標減速度に比して著しく小
さい場合は、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が過度に
減圧されていると判断して(VII) アシスト圧補正増圧モ
ードを実行する。
【００９０】(VII) アシスト圧補正増圧モードは、(IV)
アシスト圧保持モードが要求されている状況下で、上記
図３に示すアシスト圧増圧状態と上記図４に示すアシス
ト圧保持状態とを繰り返すことにより実現される。(VI
I) アシスト圧補正増圧モードによれば、各車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C の増圧を図ることができる。従っ
て、本実施例の制動力制御装置によれば、マスタシリン
ダ圧ＰM/C の脈動に起因するホイルシリンダ圧ＰW/C の
過度の減圧分を補正して、運転者の意図を正確にホイル
シリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
【００９１】本実施例の制動力制御装置においてＢＡ制
御が開始されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C が速やかに昇圧されることにより、何れかの車輪
について過剰なスリップ率が生ずる場合がある。ＥＣＵ
１０は、このような場合には、過剰なスリップ率の生じ
ていない車輪を対象とするＢＡ制御と、過剰なスリップ
率の生じている車輪を対象とするＡＢＳ制御とを同時に
実行する。以下、この制御をＢＡ＋ＡＢＳ制御と称す。
【００９２】ＢＡ＋ＡＢＳ制御は、上記図３乃至図６に
示す何れかの状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪につい
て、適宜上述した(i) 増圧モード、(ii)保持モード、お
よび、(iii) 減圧モードが実現されるように、保持ソレ
ノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御す
ることで実現される。すなわち、上記図３に示すアシス
ト圧増圧状態、または、上記図４に示すアシスト圧保持
状態が実現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ
の全てにアキュムレータ圧ＰACC が供給される。このよ
うな状況下では、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソ
レノイドＳ＊＊Ｒを適当に制御することで、全ての車輪
について、 (i)増圧モード、(ii)保持モードおよび (ii
i)減圧モードを実現することができる。従って、上記図
３および図４に示す何れかの状態が実現されている場合
は、ＡＢＳ対象車輪の保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減
圧ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳ制御の要求に応じた状態
とすることで、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御の要求を満たす
ことができる。
【００９３】また、上記図５に示すアシスト圧減圧状態
が実現されている場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全
てにマスタシリンダ圧ＰM/C が供給されている。更に、
上記図６に示すアシスト圧補正保持状態が実現されてい
る場合は、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈの全てが、ハイドロ
ブースタ３６およびアキュムレータ２８から切り離され
ている。
【００９４】これらの状態によれば、全ての車輪につい
て(ii)保持モードおよび (iii)減圧モードを実現するこ
とができる。ところで、上記図５に示すアシスト圧減圧
状態は、運転者が制動力の減少を意図している場合に、
すなわち、何れの車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C も増圧
する必要がない場合に実現される状態である。また、上
記図６に示すアシスト圧補正保持状態は、全ての車輪に
ついてホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧を禁止すべき状況
下で実現される状態である。従って、これらの状態が実
現されている場合は、ＡＢＳ対象車輪について(ii)保持
モードおよび (iii)減圧モードが実現できれば、適正に
ＢＡ＋ＡＢＳ制御の要求を満たすことができる。
【００９５】このように、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御によって上記図３乃至図６に示す何れ
の状態が要求されている場合でも、適正にＢＡ＋ＡＢＳ
制御の要求を満たすことができる。従って、本実施例の
制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中
に、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、過大なス
リップ率を発生させることのない充分に大きな液圧に制
御することができる。
【００９６】ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始された後、例えば
車両が低μ路から高μ路に進入すると、全ての車輪につ
いてＡＢＳ制御を実行する必要がなくなる場合がある。
ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＡＢＳ制御を終了
させて再び単独でＢＡ制御を実行する。ところで、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行中は、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C に比して低圧に制御されている。このため、ＡＢ
Ｓ制御の終了条件が成立した後に、ＡＢＳ対象車輪の保
持ソレノイドＳ＊＊Ｈが即座に開弁状態に維持される
と、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に急激な
液圧上昇が生ずる。
【００９７】ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
に生ずる上記の液圧上昇は、例えば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御
の終了時にも上述したＡＢＳ終了制御（ＡＢＳ対象車輪
について (i)増圧モードと(ii)保持モードとを繰り返す
制御）を実行することで回避できる。しかし、制動力制
御装置は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の終了時に上記図４に示す
アシスト圧保持状態とされていることがある。制動力制
御装置がアシスト圧保持状態である場合に上記のＡＢＳ
終了制御が実行されると、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリ
ンダが断続的にアキュムレータ２８に連通される現象が
生ずる。この場合、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C が、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を超え
て、最大限アキュムレータ圧ＰACC まで昇圧される事態
が生じ得る。
【００９８】ＢＡ＋ＡＢＳ制御の終了時に、ＡＢＳ対象
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が上記の如く過度に昇圧
されると、車両において、本来発生すべき目標減速度に
比して過大な減速度が発生する。ＥＣＵ１０は、このよ
うな過大な減速度が発生している場合は、何れかの車輪
のホイルシリンダ圧ＰW/C が過度に増圧されていると判
断して、(VIII)アシスト圧補正保持モードを実行する。
【００９９】(VIII)アシスト圧補正保持モードは、(IV)
アシスト圧保持モードが要求されている状況下で、制動
力制御装置を、上記図６に示すアシスト圧補正保持状態
とすることで実現される。アシスト圧補正保持状態によ
れば、上述の如く、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C の増圧を禁止することができる。このため、本実施
例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の終了
時にＡＢＳ終了制御が実行されても、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C が過度に増圧されることがな
い。
【０１００】次に、図９乃至図２７を参照して、上述し
たＢＡ制御を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内
容について説明する。図９は、第１スタンバイ状態に移
行するための条件判定、および、第１スタンバイ状態を
維持するための条件判定を行うべくＥＣＵ１０が実行す
る制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図９に
示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込み
ルーチンである。図９に示すルーチンが起動されると、
先ずステップ２００の処理が実行される。
【０１０１】ステップ２００では、フラグＸＳＴＡＮＢ
Ｙ１がオン状態であるか否かが判別される。ＸＳＴＡＮ
ＢＹ１は、第１スタンバイ状態に移行するための条件が
成立することによりオン状態とされるフラグである。従
って、第１スタンバイ状態に移行するための条件が成立
していない場合は、ＸＳＴＡＮＢＹ１＝ＯＮが不成立で
あると判別される。この場合、次にステップ２０２の処
理が実行される。
【０１０２】ステップ２０２では、第１スタンバイ状態
への移行条件を判別するためにしきい値として用いられ
る第１の所定量ＴＨＰ１、第１の所定速度ＴＨΔＰ１、
および、ノイズカット値ＴＨＮＣが設定される。本実施
例において、第１スタンバイ状態への移行条件は、後述
の如く、出力信号ｐＭＣおよびその変化率ΔｐＭＣが、
ｐＭＣ≧ＴＨＰ１、および、ＴＨΔＰ１＜ΔｐＭＣ＜Ｔ
ＨＮＣを満たす場合に成立したと判断される。本ステッ
プ２０２で、第１の所定量ＴＨＰ１、第１の所定速度Ｔ
ＨΔＰ１、および、ノイズカット値ＴＨＮＣが設定され
ると、次にステップ２０４の処理が実行される。
【０１０３】ステップ２０４では、出力信号ｐＭＣが第
１の所定量ＴＨＰ１以上であるか否かが判別される。そ
の結果、ｐＭＣ≧ＴＨＰ１が成立しないと判別される場
合は、第１スタンバイ状態への移行条件が成立していな
いと判断されて今回のルーチンが終了される。一方、ｐ
ＭＣ≧ＴＨＰ１が成立すると判別される場合は、次にス
テップ２０６の処理が実行される。
【０１０４】ステップ２０６では、変化率ΔｐＭＣが、
第１の所定速度ＴＨΔＰ１に比して大きく、かつ、ノイ
ズカット値ＴＨＮＣに比して小さいか否かが判別され
る。その結果、ＴＨΔＰ１＜ΔｐＭＣ＜ＴＨＮＣが成立
しないと判別される場合は、第１スタンバイ状態への移
行条件が成立していないと判断されて今回のルーチンが
終了される。一方、上記の条件が成立すると判別される
場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。
【０１０５】ステップ２０８では、第１スタンバイ状態
への移行条件が成立したことを表すべく、フラグＸＳＴ
ＡＮＢＹ１がオン状態とされる。本ステップ２０８の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。上記ス
テップ２０８において、フラグＸＳＴＡＮＢＹ１がオン
状態とされた後、本ルーチンが起動されると、上記ステ
ップ２００でＸＳＴＡＮＢＹ１＝ＯＮが成立すると判別
される。この場合、ステップ２００に次いでステップ２
１０の処理が実行される。
【０１０６】ステップ２１０では、カウンタＣＳＴＡＮ
ＢＹ１をインクリメントする処理が実行される。カウン
タＣＳＴＡＮＢＹ１は、第１スタンバイ状態への移行条
件が成立した後の経過時間を計数するためのカウンタで
ある。カウンタＣＳＴＡＮＢＹ１の計数時間は、車両の
始動時にイニシャル処理により“０”にリセットされて
いる。本ステップ２１０の処理が終了すると、次にステ
ップ２１２の処理が実行される。
【０１０７】ステップ２１２では、カウンタＣＳＴＡＮ
ＢＹ１に計数される時間が所定時間α以下であるか否か
が判別される。所定時間αは、緊急ブレーキ操作が実行
された場合に、変化率ΔｐＭＣが大きな値に維持される
時間に比して小さな値である。従って、運転者によって
緊急ブレーキ操作が実行された場合は、ＣＳＴＡＮＢＹ
１≦αが成立する間は、常に変化率ΔｐＭＣが大きな値
に維持されているはずである。上記の判別の結果、ＣＳ
ＴＡＮＢＹ１≦αが成立すると判別される場合は、次に
ステップ２１４の処理が実行される。
【０１０８】ステップ２１４では、変化率ΔｐＭＣが所
定値βを下回っているか否かが判別される。その結果、
ΔｐＭＣ＜βが成立する場合は、第１スタンバイ状態へ
の移行条件が成立した後、極めて短時間の後に、変化率
ΔｐＭＣが小さな値となったと判断することができる。
この場合、運転者のブレーキ操作が緊急ブレーキ操作で
はなかったと判断され、次にステップ２１６の処理が実
行される。
【０１０９】ステップ２１６では、第１スタンバイ状態
を解除すべくフラグＸＳＴＡＮＢＹ１をオフ状態とする
処理が実行される。本ステップ２１６の処理が実行され
ると、次にステップ２１８の処理が実行される。ステッ
プ２１８では、カウンタＣＳＴＡＮＢＹ１の計数時間を
“０”にリセットする処理が実行される。本ステップ２
１８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
【０１１０】本ルーチンにおいて、上記ステップ２１２
でＣＳＴＡＮＢＹ１≦αが成立しないと判別された場
合、および、上記ステップ２１４でΔｐＭＣ＜βが成立
しないと判別された場合は、第１スタンバイ状態への移
行条件が成立した後、変化率ΔｐＭＣがある程度の期間
は大きな値を維持したと判断できる。この場合、次にス
テップ２２０の処理が実行される。
【０１１１】ステップ２２０では、カウンタＣＳＴＡＮ
ＢＹ１の計数値が第２の所定時間ＴＨＴ２以上であるか
否かが判別される。第２の所定時間ＴＨＴ２は、第１ス
タンバイ状態の継続時間の上限値である。従って、本ス
テップ２２０で、ＣＳＴＡＮＢＹ１≧ＴＨＴ２が成立す
ると判別される場合は、第１スタンバイ状態の継続時間
が上限に達したと判断できる。この場合、以後、上記ス
テップ２１６および２１８の処理が実行された後、今回
のルーチンが終了される。一方、本ステップ２２０で、
ＣＳＴＡＮＢＹ１≧ＴＨＴ２が成立しないと判別される
場合は、第１スタンバイ状態の継続時間が未だ上限に達
していないと判断できる。この場合、次にステップ２２
２の処理が実行される。
【０１１２】ステップ２２２では、フラグＸＳＴＡＮＢ
Ｙ２がオン状態であるか否かが判別される。フラグＸＳ
ＴＡＮＢＹ２は、後述する他のルーチンにおいて、第２
スタンバイ状態への移行条件が成立すると判別される場
合にオン状態とされるフラグである。本ステップ２２２
でＸＳＴＡＮＢＹ２＝ＯＮが成立すると判別される場合
は、第１スタンバイ状態を維持する必要がないと判断さ
れる。この場合、以後、上記ステップ２１６および２１
８の処理が実行された後、今回のルーチンが終了され
る。一方、ＸＳＴＡＮＢＹ２＝ＯＮが成立しないと判別
される場合は、第１スタンバイ状態を維持する必要があ
ると判断される。この場合、以後、何ら処理が進められ
ることなく今回のルーチンが終了される。
【０１１３】図１０は、第２スタンバイ状態に移行する
ための条件判定を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御ル
ーチンの一例のフローチャートを示す。図１０に示すル
ーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチ
ンである。図１０に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ２３０の処理が実行される。ステップ２３０で
は、カウンタＣＳＴＡＮＢＹ１の計数時間が、すなわ
ち、第１スタンバイ状態への移行条件が成立した後の経
過時間が、第１の所定時間ＴＨＴ１以上であり、かつ、
第２の所定時間ＴＨＴ２以下であるか否かが判別され
る。第２の所定時間ＴＨＴ２は、上述の如く、第１スタ
ンバイ状態を維持すべき時間の上限値である。一方、第
１の所定時間ＴＨＴ１は、緊急ブレーキ操作が行われた
場合に、ブレーキペダル１２の高速操作が継続する下限
の時間を定める値である。
【０１１４】従って、本実施例の制動力制御装置におい
ては、ブレーキ操作が開始された後、ＴＨＴ１≦ＣＳＴ
ＡＮＢＹ１が成立する以前にブレーキペダル１２の操作
速度が十分に小さな値となった場合は、そのブレーキ操
作が緊急ブレーキ操作ではなかったと判断することがで
きる。上記ステップ２３０で、ＴＨＴ１≦ＣＳＴＡＮＢ
Ｙ１≦ＴＨＴ２が成立しないと判別された場合は、以
後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。一方、上記の条件が成立すると判別された場
合は、次にステップ２３２の処理が実行される。
【０１１５】ステップ２３２では、前回の処理サイクル
時から今回の処理サイクル時にかけて、変化率ΔｐＭＣ
が第２の所定速度ＴＨΔＰ２を超える速度から、第２の
所定速度ＴＨΔＰ２以下の速度に変化したか否かが判別
される。第２の所定速度ＴＨΔＰ２は、マスタシリンダ
圧ＰM/C が急激に増加しているか否か、すなわち、ブレ
ーキペダル１２が高速で操作されているか否かを判別す
るためのしきい値である。
【０１１６】上記ステップ２３２で、前回の処理サイク
ル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化率ΔｐＭ
ＣがＴＨΔＰ２を超える速度からＴＨΔＰ２以下の速度
に変化していないと判別される場合は、前回の処理サイ
クル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキペダ
ル１２の高速操作期間が終了していないと判断すること
ができる。この場合、以後、何ら処理が進められること
なく今回のルーチンが終了される。
【０１１７】一方、上記ステップ２３２で、前回の処理
サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化率
ΔｐＭＣがＴＨΔＰ２を超える速度からＴＨΔＰ２以下
の速度に変化したと判別される場合は、前回の処理サイ
クル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキペダ
ル１２の高速操作期間が終了したと判断することができ
る。この場合、次にステップ２３４の処理が実行され
る。
【０１１８】ステップ２３４では、第１スタンバイ状態
への移行条件が成立した後に出力信号ｐＭＣに生じた最
大値ｐＭＣＭＡＸと、上記ステップ２３２の条件が成立
した直後の出力値ｐＭＣとの差“ｐＭＣＭＡＸ−ｐＭ
Ｃ”が所定値γに比して小さいか否かが判別される。そ
の結果、ｐＭＣＭＡＸ−ｐＭＣ＜γが成立すると判別さ
れる場合は、未だブレーキペダル１２に対して大きな踏
力Ｆが加えられていると判断することができる。この場
合、次にステップ２３６の処理が実行される。一方、上
記ステップ２３４の条件が成立しないと判別される場合
は、ブレーキペダル１２の踏み込みが既に緩められてい
ると判断することができる。この場合、以後、第２スタ
ンバイ状態へ移行するための処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。
【０１１９】ステップ２３６では、第２スタンバイ状態
への移行条件が成立したことを表すべく、フラグＸＳＴ
ＡＮＢＹ２がオン状態とされる。本ステップ２３６の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。図１１
は、ＢＡ制御を開始するための条件判定と、 (I)開始増
圧モードの増圧時間ＴSAT の演算とを行うべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図１１に示すルーチンは、所定時間毎に起動される
定時割り込みルーチンである。図１１に示すルーチンが
起動されると、先ずステップ２４０の処理が実行され
る。
【０１２０】ステップ２４０では、フラグＸＳＴＡＮＢ
Ｙ２がオン状態であるか否かが判別される。その結果、
ＸＳＴＡＮＢＹ２＝ＯＮが成立しないと判別される場合
は、ＢＡ制御を開始する必要がないと判断することがで
きる。この場合、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、ＸＳＴＡＮＢＹ２
＝ＯＮが成立すると判別される場合は、次にステップ２
４２の処理が実行される。
【０１２１】ステップ２４２では、増圧時間ＴSTA の基
準値である基準増圧時間ＴSTA0が演算される。基準増圧
時間ＴSTA0は、ＥＣＵ１０に記憶されているマップを参
照して、緊急ブレーキ操作の過程で生じたブレーキペダ
ル１２の操作速度に基づいて、具体的には、第１スタン
バイ状態への移行条件が成立した後に変化率ΔｐＭＣに
現れた最大値ΔｐＭＣＭＡＸに基づいて決定される。
【０１２２】図１２は、上記ステップ２４２で参照され
るマップの一例を示す。本実施例において、基準増圧時
間ＴSTA0のマップは、最大変化速度ΔｐＭＣＭＡＸが大
きいほど基準増圧時間ＴSTA0が長時間となるように設定
されている。このため、基準増圧時間ＴSTA0は、緊急ブ
レーキ操作の過程でブレーキペダル１２に高速の操作速
度が生ずるほど長時間に設定される。上記の処理が終了
すると、次にステップ２４４の処理が実行される。
【０１２３】ステップ２４４では、ＢＡ制御の開始タイ
ミングが到来しているか否かが判別される。上述の如
く、本実施例においては、緊急ブレーキ操作が実行され
た後、ホイルシリンダ圧ＰW/C の昇圧を図るうえで、ア
キュムレータ２８を液圧源とする方がハイドロブースタ
３６を液圧源とするより有利な状態が形成された時点
で、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシリン
ダ圧ＰW/C との偏差Ｐdiffが十分に小さくなった時点で
ＢＡ制御を開始する。本ステップ２４４では、かかる開
始タイミングが到来しているか否かが判別される。その
結果、ＢＡ制御の開始タイミングが到来していないと判
別される場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ制御の開始タ
イミングが到来していると判別される場合は、次にステ
ップ２４６の処理が実行される。
【０１２４】ステップ２４６では、出力信号ｐＭＣが所
定圧力Ｐ0 に比して大きいか否かが判別される。ＢＡ制
御が開始された後、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、アキュ
ムレータ２８を液圧源として昇圧される。ホイルシリン
ダ圧ＰW/C がアキュムレータ２８を液圧源として増圧さ
れる場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧勾配は、ホイ
ルシリンダ圧ＰW/C とアキュムレータ圧ＰACC との差圧
が小さくなるに連れて小さくなる。従って、開始増圧モ
ードによって所定のアシスト圧Ｐａを発生させるために
は、ＢＡ制御の開始時におけるホイルシリンダ圧ＰW/C
が高圧であるほど、増圧時間ＴSTA を長時間とする必要
がある。
【０１２５】上記ステップ２４６で、ｐＭＣ＞Ｐ0 が成
立すると判別される場合は、ＢＡ制御の開始時に高圧の
ホイルシリンダ圧ＰW/C が発生していると判断できる。
この場合、増圧時間ＴSTA を長時間とするため、次にス
テップ２４８の処理が実行される。一方、ＰM/C ＞Ｐ0
が成立しないと判別される場合は、ＢＡ制御の開始時に
おけるホイルシリンダ圧ＰW/C が低圧であると判断でき
る。この場合、増圧時間ＴSTA を短時間とするため、次
にステップ２５０の処理が実行される。
【０１２６】ステップ２４８では、上記ステップ２４２
で演算された基準増圧時間ＴSTA0に補正計数ＫL を乗算
することにより増圧時間ＴSTA が演算される。補正計数
ＫLは、長時間の増圧時間ＴSTA を設定すべく予め設定
された補正計数である。ステップ２５０では、上記ステ
ップ２４２で演算された基準増圧時間ＴSTA0に補正計数
ＫS を乗算することにより増圧時間ＴSTA が演算され
る。補正計数ＫSは、短時間の増圧時間ＴSTA を設定す
べく予め設定された補正計数である。上記ステップ２４
８の処理、または、上記ステップ２５０の処理が終了す
ると、次にステップ２５２の処理が実行される。
【０１２７】ステップ２５２では、フラグＸＳＴＡＮＢ
Ｙ２をオフ状態とする処理が実行されると共に、ＢＡ制
御の開始を許可するための処理が実行される。本ステッ
プ２５２の処理が実行されると、以後、制動力制御装置
においてＢＡ制御の実行が可能となる。本ステップ２５
２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【０１２８】図１３乃至図１９に示すフローチャート、
および、図２０に示すフローチャートは、制動力制御装
置においてＢＡ機能を実現させるべくＥＣＵ１０が実行
する制御ルーチンのフローチャートを示す。ＥＣＵ１０
は、上記ステップ２５２でＢＡ制御の実行が許可された
後に図１３乃至図１９に示す制御ルーチンを繰り返し実
行する。図１３乃至図１９に示す制御ルーチンが起動さ
れると、先ずステップ２６０の処理が実行される。
【０１２９】ステップ２６０では、ＢＡ制御が開始され
た後、既に (I)開始増圧モードが終了しているか否かが
判別される。その結果、未だ (I)開始増圧モードが終了
していないと判別される場合は、次にステップ２６２の
処理が実行される。ステップ２６２では、タイマＴMODE
がリセットされる。タイマＴMODEは、所定の上限値に向
けて常時カウントアップを続けるタイマである。本ルー
チンにおいて、タイマＴMODEは、ＢＡ機能を実現するた
めの各制御モードの継続時間を計数するタイマとして用
いられる。本ステップ２６２の処理が終了すると、次に
ステップ２６４の処理が実行される。
【０１３０】ステップ２６４では、制動力制御装置を、
上記図３に示すアシスト圧増圧状態とするための処理が
実行される。本ステップ２６４の処理が実行されると、
以後、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、アキュムレ
ータ２８を液圧源として所定の変化率で昇圧し始める。
本ステップ２６４の処理が終了すると、次にステップ２
６６の処理が実行される。
【０１３１】ステップ２６６では、タイマＴMODEの計数
値が、上記ステップ２４８または２５０で演算された増
圧時間ＴSTA を超えているか否かが判別される。その結
果、ＴMODE＞ＴSTA が成立しないと判別される場合は、
再び上記ステップ２６４の処理が実行される。上記の処
理によれば、ＢＡ制御が開始された後、増圧時間ＴST A
が経過するまでの間、制動力制御装置を継続的にアシス
ト圧増圧状態に維持することができる。本実施例におい
て、上記ステップ２６０〜２６６の処理は、 (I)開始増
圧モードを実現している。
【０１３２】上述の如く、増圧時間ＴSTA は、緊急ブレ
ーキ操作の過程でブレーキペダル１２が高速で操作され
るほど、すなわち、緊急ブレーキ操作が速やかな制動力
の立ち上がりを要求するものであるほど、長時間に設定
される。また、増圧時間ＴST A は、 (I)開始増圧モード
の実行中におけるホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧勾配を
考慮して、ＢＡ制御開始時におけるマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に基づいて補正されている。このため、本実施例の
制動力制御装置によれば、 (I)開始増圧モードを実行す
ることで、運転者の意図が正確に反映されたアシスト圧
Ｐａを発生させることができる。
【０１３３】本実施例の制動力制御装置において、 (I)
開始増圧モードが開始された後増圧時間ＴSTA が経過す
ると、上記ステップ２６６でＴMODE＞ＴSTA が成立する
と判別される。この場合、 (I)開始増圧モードを終了し
て他の制御モードを開始すべく、以後、ステップ２６８
以降の処理が実行される。図２１は、 (I)開始増圧モー
ドに次いで実行される制御モードを、 (I)開始増圧モー
ドの終了時における変化率ΔｐＭＣとの関係で表したテ
ーブル（以下、開始増圧終了時テーブルと称す）を示
す。本実施例においては、ステップ２６８以降の処理に
より、図２１に示す開始増圧終了時テーブルと対応する
ように (I)開始増圧モードに次いで実行される制御モー
ドが決定される。
【０１３４】ステップ２６８では、変化率ΔｐＭＣが取
り込まれる。本ステップ２６８で取り込まれる変化率Δ
ｐＭＣは、 (I)開始増圧モードの終了時における出力信
号ｐＭＣに生じていた変化率ΔｐＭＣである。ステップ
２７０では、上記の如く取り込んだ変化率ΔｐＭＣが、
正の所定値ΔＰ1 を超えているか否かが判別される。そ
の結果、ΔｐＭＣ＞ΔＰ1 （＞０）が成立すると判別さ
れる場合は、運転者によって制動力を増加させることが
要求されていると判断できる。この場合、開始増圧モー
ドに続く制御モードが(II)アシスト圧増圧モードに決定
され、次にステップ２７２の処理が実行される。
【０１３５】ステップ２７２では、(II)アシスト圧増圧
モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図４に示す
アシスト圧増圧状態とする処理が実行される。本ステッ
プ２７２の処理が実行されると、以後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C は、アキュムレータ２８を液圧源とし
て速やかに昇圧される。本ステップ２７２の処理が終了
すると、次にステップ２７４の処理が実行される。
【０１３６】ステップ２７４では、現在実行されている
制御モードが(II)アシスト圧増圧モードであることを表
すべく、フラグＸＰＡＩＮＣをオン状態とする処理が実
行される。本ステップ２７４の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上記ステップ２７０で、Δｐ
ＭＣ＞ΔＰ1 が成立しないと判別された場合は、次にス
テップ２７６の処理が実行される。
【０１３７】ステップ２７６では、上記ステップ２６８
で取り込んだ変化率ΔｐＭＣが、負の所定値ΔＰ2 を下
回っているか否かが判別される。その結果、ΔｐＭＣ＜
ΔＰ 2 （＜０）が成立すると判別される場合は、運転者
によって制動力を減少させることが要求されていると判
断できる。この場合、 (I)開始増圧モードに続く制御モ
ードが (III)アシスト圧減圧モードに決定され、次にス
テップ２７８の処理が実行される。
【０１３８】ステップ２７８では、 (III)アシスト圧減
圧モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図５に示
すアシスト圧減圧状態とする処理が実行される。本ステ
ップ２７８の処理が実行されると、以後、各車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C は、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限
として減圧される。本ステップ２７８の処理が終了する
と、次にステップ２８０の処理が実行される。
【０１３９】ステップ２８０では、現在実行されている
制御モードが (III)アシスト圧減圧モードであることを
表すべくフラグＸＰＡＲＥＤをオン状態とする処理が実
行される。本ステップ２８０の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上記ステップ２７６で、Δｐ
ＭＣ＜ΔＰ2 が成立しないと判別された場合、すなわ
ち、開始増圧モードが終了した時点で変化率ΔｐＭＣが
“０”近傍に維持されていると判断される場合は、運転
者によって制動力を保持することが要求されていると判
断できる。この場合、次にステップ２８２の処理が実行
される。
【０１４０】ステップ２８２では、(IV)アシスト圧保持
モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図４に示す
アシスト圧保持状態とする処理が実行される。本ステッ
プ２８２の処理が実行されると、以後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C は、増減されることなく一定値に保持
される。本ステップ２８２の処理が終了すると、次にス
テップ２８４の処理が実行される。
【０１４１】ステップ２８４では、現在実行されている
制御モードが(IV)アシスト圧保持モードであることを表
すべくフラグＸＰＡＨＯＬＤをオン状態とする処理が実
行される。本ステップ２８４の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。上記ステップ２６０〜２８４
の処理が実行された後、再び本ルーチンが起動された際
には、上記ステップ２６０で、既に (I)開始増圧モード
が終了していると判別される。この場合、ステップ２６
０に次いで、ステップ２８６の処理が実行される。
【０１４２】ステップ２８６では、出力信号ｐＭＣおよ
びその変化率ΔｐＭＣが読み込まれる。ステップ２８８
では、制動力制御装置において現在実行されている制御
モードが判別される。本ステップ２８８では、フラグＸ
ＰＡＩＮＣがオン状態である場合は、現在実行中の制御
モードが(II)アシスト圧増圧モードであると判別され
る。この場合、本ステップ２８８に次いで、図１４に示
すステップ２９０の処理が実行される。
【０１４３】図２２は、現在実行中の制御モードが(II)
アシスト圧増圧モードである場合に、次に実行される制
御モードを変化率ΔｐＭＣとの関係で表したテーブル
（以下、増圧時テーブルと称す）を示す。本実施例で
は、ステップ２９０以降の処理により、図２２に示す増
圧時テーブルと対応するように(II)アシスト圧増圧モー
ドに次いで実行される制御モードが決定される。
【０１４４】ステップ２９０では、出力信号ｐＭＣに正
の所定値ΔＰ3 を超える変化率ΔｐＭＣが生じているか
否かが判別される。その結果、ΔｐＭＣ＞ΔＰ3 （＞
０）が成立すると判別される場合は、運転者によって制
動力を増加させることが要求されていると判断できる。
この場合、本ステップ２９０に次いでステップ２９２の
処理が実行される。一方、上記の条件を満たす変化率Δ
ｐＭＣが生じていないと判別される場合は、運転者によ
って制動力を保持することが要求されていると判断でき
る。この場合、本ステップ２９０に次いでステップ２９
４の処理が実行される。
【０１４５】ステップ２９２では、制動力の更なる増加
を可能とすべく、引続き(II)アシスト圧増圧モードの実
行を要求する処理、すなわち、(II)アシスト圧増圧モー
ドを要求モードとする処理が実行される。ステップ２９
４では、制動力の保持を可能とすべく、(IV)アシスト圧
保持モードの実行を要求する処理、すなわち、(IV)アシ
スト圧保持モードを要求モードとする処理が実行され
る。上記ステップ２９２の処理、または、本ステップ２
９４の処理が終了すると、以後図１９に示すステップ３
４２の処理が実行される。
【０１４６】本ルーチンにおいて、上記ステップ２８８
で、フラグＸＰＡＲＥＤがオン状態であると判別される
場合は、現在実行中の制御モードが (III)アシスト圧減
圧モードであると判断される。この場合、上記ステップ
２８８に次いで、図１５に示すステップ２９６の処理が
実行される。図２３は、現在実行中の制御モードが (II
I)アシスト圧減圧モードである場合に、次に実行される
制御モードを変化率ΔｐＭＣとの関係で表したテーブル
（以下、減圧時テーブルと称す）を示す。本実施例で
は、ステップ２９６以降の処理により、図２３に示す減
圧時テーブルと対応するように (III)アシスト圧減圧モ
ードに次いで実行される制御モードが決定される。
【０１４７】ステップ２９６では、出力信号ｐＭＣに負
の所定値ΔＰ4 を下回る変化率ΔｐＭＣが生じているか
否かが判別される。その結果、ΔｐＭＣ＜ΔＰ4 （＜
０）が成立すると判別される場合は、運転者によって制
動力を減少させることが要求されていると判断できる。
この場合、本ステップ２９６に次いでステップ２９８の
処理が実行される。一方、上記の条件を満たす変化率Δ
ｐＭＣが生じていないと判別される場合は、運転者によ
って制動力を保持することが要求されていると判断でき
る。この場合、本ステップ２９６に次いでステップ３０
０の処理が実行される。
【０１４８】ステップ２９８では、制動力の更なる減少
を可能とすべく、引続き (III)アシスト圧減圧モードの
実行を要求する処理、すなわち、 (III)アシスト圧減圧
モードを要求モードとする処理が実行される。ステップ
３００では、制動力の保持を可能とすべく、(IV)アシス
ト圧保持モードの実行を要求する処理、すなわち、(IV)
アシスト圧保持モードを要求モードとする処理が実行さ
れる。上記ステップ２９８の処理、または、本ステップ
３００の処理が終了すると、以後図１９に示すステップ
３４２の処理が実行される。
【０１４９】本ルーチンにおいて、上記ステップ２８８
でフラグＸＰＡＨＯＬＤがオン状態であると判別される
場合は、現在実行中の制御モードが(IV)アシスト圧保持
モードであると判断される。この場合、上記ステップ２
８８に次いで、図１６に示すステップ３０２の処理が実
行される。図２４は、現在実行中の制御モードがアシス
ト圧保持モードである場合に、次に実行される制御モー
ドを、出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣと、出力信
号ｐＭＣと開始時出力値ｐＭＣＳＴＡとの差“ｐＭＣ−
ｐＭＣＳＴＡ”との関係で表したテーブル（以下、保持
時テーブルと称す）を示す。開始時出力値“ｐＭＣＳＴ
Ａ”は、現在の制御モードが開始された時点における出
力信号ｐＭＣの値である。従って、図２４に示す“ｐＭ
Ｃ−ｐＭＣＳＴＡ”は、現在の制御モードが開始された
後に出力信号ｐＭＣに生じた変化量に相当する。本実施
例では、ステップ３０２以降の処理により、図２４に示
す保持時テーブルと対応するように(IV)アシスト圧保持
モードに次いで実行される制御モードが決定される。
【０１５０】ステップ３０２では、出力信号ｐＭＣに、
正の所定値ΔＰ5 を超える変化率ΔｐＭＣと、正の所定
値Ｐ1 を超える変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡとが生じて
いるか否かが判別される。その結果、ΔｐＭＣ＞ΔＰ5
（＞０）が成立し、かつ、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ＞Ｐ1
（＞０）が成立する場合は、制動力の保持を意図してい
た運転者が、制動力を速やかに増加させることを意図し
始めたと判断することができる。この場合、本ステップ
３０２に次いでステップ３０４の処理が実行される。
【０１５１】ステップ３０４では、制動力の速やかな立
ち上がりを可能とすべく、(II)アシスト圧増圧モードの
実行を要求する処理、すなわち、(II)アシスト圧増圧モ
ードを要求モードとする処理が実行される。本ステップ
３０４の処理が終了すると、次に図１９に示すステップ
３４２の処理が実行される。一方、上記ステップ３０２
の条件が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに
立ち上げることを意図していないと判断できる。この場
合、次にステップ３０６の処理が実行される。
【０１５２】ステップ３０６では、出力信号ｐＭＣに、
負の所定値ΔＰ6 を下回る変化率ΔｐＭＣと、負の所定
値Ｐ4 を下回る変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡとが生じて
いるか否かが判別される。その結果、ΔｐＭＣ＜ΔＰ6
（＜０）が成立し、かつ、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ＜Ｐ4
（＜０）が成立する場合は、制動力の保持を意図してい
た運転者が、制動力を速やかに減少させることを意図し
始めたと判断することができる。この場合、本ステップ
３０６に次いで、ステップ３０８の処理が実行される。
【０１５３】ステップ３０８では、制動力を速やかに減
少させるべく、 (III)アシスト圧減圧モードの実行を要
求する処理、すなわち、 (III)アシスト圧減圧モードを
要求モードとする処理が実行される。本ステップ３０８
の処理が終了すると、次に図１９に示すステップ３４２
の処理が実行される。一方、上記ステップ３０６の条件
が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに減少さ
せることを意図していないと判断できる。この場合、次
にステップ３１０の処理が実行される。
【０１５４】ステップ３１０では、タイマＴMODEの計数
値が所定時間ＴMODE1 に達しているか否かが判別され
る。所定時間ＴMODE1 は、運転者が制動力を速やかに変
化させることを意図してブレーキペダル１２を操作した
場合に、変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡが所定値Ｐ1 以
上、或いは、所定値Ｐ4 以下となるのに要する時間の上
限値とほぼ等しい値である。従って、ＴMODE≧ＴMODE1
が成立していない場合は、上記ステップ３０２の条件お
よび上記ステップ３０６の条件が何れも成立しない場合
であっても、制動力を速やかに変化させることを意図す
るブレーキ操作の可能性を否定することができない。こ
の場合、次にステップ３１２の処理が実行される。
【０１５５】ステップ３１２では、引続き(IV)アシスト
圧保持モードの実行を要求する処理、すなわち、(IV)ア
シスト圧保持モードを要求モードとする処理が実行され
る。本ステップ３１２の処理が終了すると、次に図１９
に示すステップ３４２の処理が実行される。上記ステッ
プ３０２の条件および上記３０６の条件が何れも成立し
ない状況下で、上記ステップ３１０においてＴMODE≧Ｔ
MODE1 が成立すると判別された場合は、運転者によって
制動力を速やかに変化させることを意図するブレーキ操
作が行われていないと判断することができる。この場
合、上記ステップ３１０に次いでステップ３１４の処理
が実行される。
【０１５６】ステップ３１４では、出力信号ｐＭＣに、
正の所定値Ｐ2 を超える変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡが
生じているか否かが判別される。その結果、ｐＭＣ−ｐ
ＭＣＳＴＡ＞Ｐ2 （＞０）が成立する場合は、制動力の
保持を意図していた運転者が、制動力を緩やかに増加さ
せることを意図し始めたと判断することができる。この
場合、本ステップ３１４に次いで、ステップ３１６の処
理が実行される。
【０１５７】ステップ３１６では、制動力を緩やかに増
加させるべく、 (V)アシスト圧緩増モードの実行を要求
する処理、すなわち、 (V)アシスト圧緩増モードを要求
モードとする処理が実行される。本ステップ３１６の処
理が終了すると、次に図１９に示すステップ３４２の処
理が実行される。一方、上記ステップ３１４の条件が成
立しない場合は、運転者が (V)アシスト圧緩増モードの
実行を要求していないと判断することができる。この場
合、上記ステップ３１４に次いで、ステップ３１８の処
理が実行される。
【０１５８】ステップ３１８では、出力信号ｐＭＣに、
負の所定値Ｐ3 を下回る変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡが
生じているか否かが判別される。その結果、ｐＭＣ−ｐ
ＭＣＳＴＡ＜Ｐ2 （＜０）が成立する場合は、制動力の
保持を意図していた運転者が、制動力を緩やかに減少さ
せることを意図し始めたと判断することができる。この
場合、本ステップ３１８に次いで、ステップ３２０の処
理が実行される。
【０１５９】ステップ３２０では、制動力を緩やかに減
少させるべく、(VI)アシスト圧緩減モードの実行を要求
する処理、すなわち、(VI)アシスト圧緩減モードを要求
モードとする処理が実行される。本ステップ３２０の処
理が終了すると、次に図１９に示すステップ３４２の処
理が実行される。一方、上記ステップ３１８の条件が成
立しない場合は、運転者が制動力を保持することを意図
している、すなわち、運転者が引続き(IV)アシスト圧保
持モードの実行を要求していると判断できる。この場
合、上記ステップ３１８に次いで、上述したステップ３
１２の処理が実行される。
【０１６０】本ルーチンにおいて、上記ステップ２８８
で、フラグＸＰＡＳＬＩＮＣがオン状態であると判別さ
れる場合は、現在実行中の制御モードが (V)アシスト圧
緩増モードであると判断される。この場合、上記ステッ
プ２８８に次いで、図１７に示すステップ３２２の処理
が実行される。尚、フラグＸＰＡＳＬＩＮＣは、後述の
如く、制御モードとして (V)アシスト圧緩増モードが選
択された際にオンとされるフラグである。
【０１６１】図２５は、現在実行中の制御モードが (V)
アシスト圧緩増モードである場合に、次に実行される制
御モードを、出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣと、
出力信号ｐＭＣの変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡとの関係
で表したテーブル（以下、緩増時テーブルと称す）を示
す。本実施例では、ステップ３２２以降の処理により、
図２５に示す緩増時テーブルと対応するように (V)アシ
スト圧緩増モードに次いで実行される制御モードが決定
される。
【０１６２】ステップ３２２では、出力信号ｐＭＣに、
正の所定値ΔＰ7 を超える変化率ΔｐＭＣと、正の所定
値Ｐ5 を超える変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡとが生じて
いるか否かが判別される。その結果、ΔｐＭＣ＞ΔＰ7
（＞０）が成立し、かつ、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ＞Ｐ5
（＞０）が成立する場合は、制動力を緩やかに増加させ
ることを意図していた運転者が、制動力を速やかに増加
させることを意図し始めたと判断することができる。こ
の場合、本ステップ３２２に次いで、ステップ３２４の
処理が実行される。
【０１６３】ステップ３２４では、制動力の速やかな立
ち上がりを可能とすべく、(II)アシスト圧増圧モードの
実行を要求する処理、すなわち、(II)アシスト圧増圧モ
ードを要求モードとする処理が実行される。本ステップ
３２４の処理が終了すると、次に図１９に示すステップ
３４２の処理が実行される。一方、上記ステップ３２２
の条件が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに
増加させることを意図していないと判断できる。この場
合、次にステップ３２６の処理が実行される。
【０１６４】ステップ３２６では、タイマＴMODEの計数
値が所定時間ＴMODE2 に達しているか否かが判別され
る。本実施例において、 (V)アシスト圧緩増モードは、
制動力制御装置を、所定の短時間だけ上記図３に示すア
シスト圧増圧状態に維持した後にアシスト圧保持状態に
復帰させることで実現される。所定時間ＴMODE2 は、
(V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合に、
制動力制御装置をアシスト圧増圧状態に維持すべき時間
である。
【０１６５】従って、上記ステップ３２６でＴMODE≧Ｔ
MODE2 が成立すると判別される場合は、制動力制御装置
をアシスト圧増圧状態に維持すべき期間が終了してい
る、すなわち、制動力制御装置をアシスト圧保持状態と
すべき時期が到来していると判断することができる。こ
の場合、上記ステップ３２６に次いで、ステップ３２８
の処理が実行される。
【０１６６】ステップ３２８では、(IV)アシスト圧保持
モードの実行を要求する処理、すなわち、(IV)アシスト
圧保持モードを要求モードとする処理が実行される。本
ステップ３２８の処理が終了すると、次に図１９に示す
ステップ３４２の処理が実行される。一方、上記ステッ
プ３２６でＴMODE≧ＴMODE2 が成立しないと判別される
場合は、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態に維持す
べき期間が終了していないと判断することができる。こ
の場合、上記ステップ３２６に次いで、ステップ３３０
の処理が実行される。
【０１６７】ステップ３３０では、 (V)アシスト圧緩増
モードの実行を要求する処理、すなわち、 (V)アシスト
圧緩増モードを要求モードとする処理が実行される。本
ステップ３３０の処理が終了すると、次に図１９に示す
ステップ３４２の処理が実行される。上記の処理によれ
ば、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求され始めた
後、(II)アシスト圧増圧モードを要求する条件（上記ス
テップ３２２の条件）が成立しない場合には、所定期間
ＴMODE2 に渡ってその要求を維持した後に、要求モード
を(IV)アシスト圧保持モードに変更することができる。
【０１６８】本ルーチンにおいて、上記ステップ２８８
で、フラグＸＰＡＳＬＲＥＤがオン状態であると判別さ
れる場合は、現在実行中の制御モードが(VI)アシスト圧
緩減モードであると判断される。この場合、上記ステッ
プ２８８に次いで、図１８に示すステップ３３２の処理
が実行される。尚、フラグＸＰＡＳＬＲＥＤは、後述の
如く、制御モードとして(VI)アシスト圧緩減モードが選
択された際にオンとされるフラグである。
【０１６９】図２６は、現在実行中の制御モードが(VI)
アシスト圧緩減モードである場合に、次に実行される制
御モードを、出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣと、
出力信号ｐＭＣの変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡとの関係
で表したテーブル（以下、緩減時テーブルと称す）を示
す。本実施例では、ステップ３３２以降の処理により、
図２６に示す緩減時テーブルと対応するように(VI)アシ
スト圧緩減モードに次いで実行される制御モードが決定
される。
【０１７０】ステップ３３２では、出力信号ｐＭＣに、
負の所定値ΔＰ8 を下回る変化率ΔｐＭＣと、負の所定
値Ｐ6 を下回る変化量ＰM/C −ＰSTA とが生じているか
否かが判別される。その結果、ΔｐＭＣ＜ΔＰ8 （＜
０）が成立し、かつ、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ＜Ｐ6 （＜
０）が成立する場合は、制動力を緩やかに減少させるこ
とを意図していた運転者が、制動力を速やかに減少させ
ることを意図し始めたと判断することができる。この場
合、本ステップ３３２に次いで、ステップ３３４の処理
が実行される。
【０１７１】ステップ３３４では、制動力を速やかに減
少させるべく、 (III)アシスト圧減圧モードの実行を要
求する処理、すなわち、 (III)アシスト圧減圧モードを
要求モードとする処理が実行される。本ステップ３３４
の処理が終了すると、次に図１９に示すステップ３４２
の処理が実行される。一方、上記ステップ３３２の条件
が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに減少さ
せることを意図していないと判断できる。この場合、次
にステップ３３６の処理が実行される。
【０１７２】ステップ３３６では、タイマＴMODEの計数
値が所定時間ＴMODE3 に達しているか否かが判別され
る。本実施例の制動力制御装置において、 (III)アシス
ト圧緩減モードは、制動力制御装置を、所定の短時間だ
けアシスト圧減圧状態に維持した後にアシスト圧保持状
態に復帰させることで実現される。所定時間Ｔ
MODE3 は、 (III)アシスト圧緩減モードの実行が要求さ
れた場合に、制動力制御装置をアシスト圧減圧状態に維
持すべき時間である。
【０１７３】従って、上記ステップ３３６でＴMODE≧Ｔ
MODE3 が成立すると判別される場合は、制動力制御装置
をアシスト圧減圧状態に維持すべき期間が終了してい
る、すなわち、制動力制御装置をアシスト圧保持状態と
すべき時期が到来していると判断することができる。こ
の場合、上記ステップ３３６に次いで、ステップ３３８
の処理が実行される。
【０１７４】ステップ３３８では、(IV)アシスト圧保持
モードの実行を要求する処理、すなわち、(IV)アシスト
圧保持モードを要求モードとする処理が実行される。本
ステップ３３８の処理が終了すると、次に図１９に示す
ステップ３４２の処理が実行される。一方、上記ステッ
プ３３６でＴMODE≧ＴMODE3 が成立しないと判別される
場合は、制動力制御装置をアシスト圧減圧状態に維持す
べき期間が終了していないと判断することができる。こ
の場合、上記ステップ３３６に次いで、ステップ３４０
の処理が実行される。
【０１７５】ステップ３４０では、引続き(VI)アシスト
圧緩減モードの実行を要求する処理、すなわち、(VI)ア
シスト圧緩減モードを要求モードとする処理が実行され
る。本ステップ３４０の処理が終了すると、次に図１９
に示すステップ３４２の処理が実行される。上記の処理
によれば、(VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求され
始めた後、 (III)アシスト圧減圧モードを要求する条件
（上記ステップ３３２の条件）が成立しない場合には、
所定期間ＴMODE3 継続してその要求を維持した後、要求
モードを(IV)アシスト圧保持モードに変更することがで
きる。
【０１７６】上述の如く、本ルーチンによれば、上記ス
テップ２８６〜３４０の処理を実行することで、現在実
行されている制御モードと運転者のブレーキ操作とに基
づいて、次に実行すべき制御モードを決定し、かつ、そ
の制御モードを要求モードとして定めることができる。
ステップ３４２では、(II)アシスト圧増圧モードの実行
が要求されているか否かが判別される。その結果、(II)
アシスト圧増圧モードが要求されていると判別される場
合は、次にステップ３４４の処理が実行される。
【０１７７】ステップ３４４では、フラグＸＰＡＩＮＣ
をオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグを
オフとする処理が実行される。本ステップ３４４の処理
が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中の制
御モードが(II)アシスト圧増圧モードであると判断され
る。本ステップ３４４の処理が終了すると、次にステッ
プ３４６の処理が実行される。
【０１７８】ステップ３４６では、制動力制御装置を上
記図３に示すアシスト圧増圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３４６の処理が実行されると、以後、各
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C がアキュムレータ２８を
液圧源として速やかに昇圧される。本ステップ３４６の
処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。上記
ステップ３４２で、(II)アシスト圧増圧モードの実行が
要求されていないと判別された場合は、次にステップ３
４８の処理が実行される。
【０１７９】ステップ３４８では、 (III)アシスト圧減
圧モードの実行が要求されているか否かが判別される。
その結果、 (III)アシスト圧減圧モードが要求されてい
ると判別される場合は、次にステップ３５０の処理が実
行される。ステップ３５０では、フラグＸＰＡＲＥＤを
オンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグをオ
フとする処理が実行される。本ステップ３５０の処理が
実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中の制御
モードが (III)アシスト圧減圧モードであると判断され
る。本ステップ３５０の処理が終了すると、次にステッ
プ３５２の処理が実行される。
【０１８０】ステップ３５２では、制動力制御装置を上
記図５に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３５２の処理が実行されると、以後、各
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C を下限値として速やかに減圧される。本ステップ３
５２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。
【０１８１】上記ステップ３４８で、 (III)アシスト圧
減圧モードの実行が要求されていないと判別された場合
は、次にステップ３５４の処理が実行される。ステップ
３５４では、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求さ
れているか否かが判別される。その結果、 (V)アシスト
圧緩増モードが要求されていると判別される場合は、次
にステップ３５６の処理が実行される。
【０１８２】ステップ３５６では、前回の処理サイクル
時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化
したか否かが判別される。その結果、要求モードが変化
したと判別される場合は、 (V)アシスト圧緩増モードが
今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。こ
の場合、次にステップ３５８の処理が実行される。一
方、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時に
かけて要求モードが変化していないと判別される場合
は、 (V)アシスト圧緩増モードが前回の処理サイクル以
前から実行されている判断できる。この場合、ステップ
３５８の処理がジャンプされ、次にステップ３６０の処
理が実行される。
【０１８３】ステップ３５８では、現在の出力信号ｐＭ
Ｃが開始時出力値ｐＭＣＳＴＡとして記憶されると共
に、タイマＴMODEが“０”にクリアされる。本ステップ
３５８の処理が終了すると、次にステップ３６０の処理
が実行される。上記の処理によれば、 (V)アシスト圧緩
増モードの実行が新たに開始される毎に、開始時出力値
ｐＭＣＳＴＡおよびタイマＴMODEを初期値にクリアする
ことができる。
【０１８４】ステップ３６０では、フラグＸＰＡＳＬＩ
ＮＣをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラ
グをオフとする処理が実行される。本ステップ３６０の
処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中
の制御モードが (V)アシスト圧緩増モードであると判断
される。本ステップ３６０の処理が終了すると、次にス
テップ３６２の処理が実行される。
【０１８５】ステップ３６２では、制動力制御装置を上
記図３に示すアシスト圧増圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３６２の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。上述の如く、本実施例においては、
(V)アシスト圧緩増モードが要求モードとされた後、所
定期間ＴMODE2 が経過した時点で要求モードが(IV)アシ
スト圧保持モードに変更される。このため、上記の処理
によれば、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求され
る毎に、所定期間ＴMODE2 を一単位として、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を段階的に緩やかに昇圧させることができ
る。
【０１８６】上記ステップ３５４で、 (V)アシスト圧緩
増モードの実行が要求されていないと判別された場合
は、次にステップ３６４の処理が実行される。ステップ
３６４では、(VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求さ
れているか否かが判別される。その結果、(VI)アシスト
圧緩減モードの実行が要求されていると判別される場合
は、次にステップ３６６の処理が実行される。
【０１８７】ステップ３６６では、前回の処理サイクル
時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化
したか否かが判別される。その結果、要求モードが変化
したと判別される場合は、(VI)アシスト圧緩減モードが
今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。こ
の場合、次にステップ３６８の処理が実行される。一
方、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時に
かけて要求モードが変化していないと判別される場合
は、(VI)アシスト圧緩減モードが前回の処理サイクル時
以前から実行されていると判断できる。この場合、ステ
ップ３６８の処理がジャンプされ、次にステップ３７０
の処理が実行される。
【０１８８】ステップ３６８では、上記ステップ３５８
と同様に、現在の出力信号ｐＭＣが開始時出力値ｐＭＣ
ＳＴＡとして記憶されると共に、タイマＴMODEが“０”
にクリアされる。本ステップ３６８の処理が終了する
と、次にステップ３７０の処理が実行される。上記の処
理によれば、(VI)アシスト圧緩増モードが新たに開始さ
れる毎に、開始時出力値ｐＭＣＳＴＡおよびタイマＴ
MODEを初期値にクリアすることができる。
【０１８９】ステップ３７０では、フラグＸＰＡＳＬＲ
ＥＤをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラ
グをオフとする処理が実行される。本ステップ３７０の
処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中
の制御モードが(VI)アシスト圧緩減モードであると判断
される。本ステップ３７０の処理が終了すると、次にス
テップ３７２の処理が実行される。
【０１９０】ステップ３７２では、制動力制御装置を上
記図５に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ３７２の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。上述の如く、本実施例においては、
(VI)アシスト圧緩減モードが要求モードとされた後、所
定期間ＴMODE3 が経過した時点で要求モードが(IV)アシ
スト圧保持モードに変更される。このため、上記の処理
によれば、(VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求され
る毎に、所定期間ＴMODE2 を一単位として、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を段階的に緩やかに減圧させることができ
る。
【０１９１】上記ステップ３６４で、(VI)アシスト圧緩
減モードの実行が要求されていないと判別された場合
は、(IV)アシスト圧保持モードの実行が要求されている
と判断できる。この場合、上記ステップ３６４に次い
で、ステップ３７４の処理が実行される。ステップ３７
４では、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル
時にかけて要求モードが変化したか否かが判別される。
その結果、要求モードが変化したと判別される場合は、
(IV)アシスト圧保持モードが今回の処理サイクル時以降
実行されると判断できる。この場合、次にステップ３７
６の処理が実行される。一方、前回の処理サイクル時か
ら今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化して
いないと判別される場合は、(IV)アシスト圧保持モード
が前回の処理サイクル以前から実行されていると判断で
きる。この場合、ステップ３７６の処理がジャンプさ
れ、次にステップ３７８の処理が実行される。
【０１９２】ステップ３７６では、上記ステップ３５
６，３６８と同様に、現在の出力信号ｐＭＣが開始時出
力値ｐＭＣＳＴＡとして記憶されると共に、タイマＴ
MODEが“０”にクリアされる。本ステップ３７６の処理
が終了すると、次にステップ３７８の処理が実行され
る。上記の処理によれば、(IV)アシスト圧保持モードが
新たに開始される毎に、開始時出力値ｐＭＣＳＴＡおよ
びタイマＴMODEを初期値にクリアすることができる。
【０１９３】ステップ３７８では、フラグＸＰＡＨＯＬ
Ｄをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグ
をオフとする処理が実行される。本ステップ３７８の処
理が終了すると、今回の処理サイクルが終了される。上
記ステップ３７８により、フラグＸＰＡＨＯＬＤがオン
とされると、次回の処理サイクルでは、実行中の制御モ
ードが(IV)アシスト圧保持モードであると判断される。
ＥＣＵ１０は、実行中の制御モードが(IV)アシスト圧保
持モードであると判断すると、以後、上述した一連の処
理と共に図２０に示す一連の処理を実行する。
【０１９４】図２０は、アシスト圧保持モードが要求モ
ードである場合に制動力制御装置の状態を制御すべくＥ
ＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャー
トを示す。図２０に示すルーチンは、ＢＡ制御の実行中
において繰り返し起動される。図２０に示すルーチンが
起動されると、先ずステップ３８０の処理が実行され
る。
【０１９５】ステップ３８０では、要求モードがアシス
ト圧保持モードであるか否かが判別される。上記の判別
の結果、要求モードがアシスト圧保持モードでないと判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、要求モードがアシ
スト圧保持モードであると判別される場合は、次にステ
ップ３８１以降の処理が実行される。
【０１９６】上述の如く、制動力制御装置においては、
ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧ＰM/C に発生する
脈動の影響で各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が過度に
減圧されることがある。かかるマスタシリンダ圧ＰM/C
の減圧分は、マスタシリンダ圧ＰM/C に基づいてホイル
シリンダ圧ＰW/C の保持が要求されている状況下で、す
なわち、要求モードとしてアシスト圧保持モードが要求
されている状況下で、上述した(VII) アシスト圧補正増
圧モードを実現することにより相殺することができる。
【０１９７】また、制動力制御装置においては、上述の
如く、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の終了時にＡＢＳ終了制御が実
行されることにより、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ W/C が過度に増圧されることがある。このようなホ
イルシリンダ圧ＰW/C の過度の増圧は、ＢＡ制御によっ
て制動液圧の保持が要求されている状況下で、すなわ
ち、要求モードとしてアシスト圧保持モードが要求され
ている状況下で、上述した(VIII)アシスト圧補正保持モ
ードを実現することにより阻止することができる。
【０１９８】ステップ３８１以降においては、要求モー
ドとしてアシスト圧保持モードが要求される状況下で、
必要に応じて上述した(VII) アシスト圧補正増圧モー
ド、および、(VIII)アシスト圧補正保持モードを実現す
るための処理が実行される。ステップ３８１では、先
ず、各車輪のホイルシリンダ１２０〜１２６に供給され
ている制動液圧、すなわち、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C に対応して車両に発生すべき目標減速度Ｇ* が演
算される。
【０１９９】上述の如く、制動力制御装置は、ＢＡ制御
が開始された後、 (I)開始増圧モードを実行することで
各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧Ｐ
M/Cに比してアシスト圧Ｐａだけ大きな圧力に増圧す
る。また、制動力制御装置は、ＢＡ制御の実行中、常に
アシスト圧Ｐａがほぼ一定値となるように各車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を制御する。
【０２００】本実施例において、 (I)開始増圧モードが
実行される増圧時間ＴSTA とアシスト圧Ｐａとの間に
は、ほぼ比例関係が成立する。従って、ＢＡ制御の実行
中に、各車輪に発生するホイルシリンダ圧ＰW/C ＝Ｐ
M/C ＋Ｐａは、ホイルシリンダ圧ＰW/C を表す出力信号
ｐＭＣと、増圧時間ＴSTA および比例定数ＫPAとを用い
て次式の如く表すことができる。
【０２０１】 ＰW/C ＝ｐＭＣ＋ＫPA・ＴSTA ・・・（１） 車両には、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた減
速度が発生する。このため、ＢＡ制御の実行中に車両に
発生すべき目標減速度Ｇ* は、比例定数ＫG を用いてＧ
* ＝ＫG ・ＰW/C と表すことができる。従って、目標減
速度Ｇ* は、上記（１）式の関係と、比例定数ＫG1，Ｋ
G2を用いて次式の如く表すことができる。
【０２０２】 Ｇ* ＝ＫG1・ｐＭＣ＋ＫG2・ＴSTA ・・・（２） 上記ステップ３８１では、液圧センサ１４４の出力信号
ｐＭＣと、上記ステップ２４８または２５０で設定され
た増圧時間ＴSTA とを上記（２）式に代入することで目
標減速度Ｇ* が演算される。上記ステップ３８１の処理
が終了すると、次にステップ３８２の処理が実行され
る。
【０２０３】図２７は、アシスト圧保持モードが要求モ
ードである場合に、制動力制御装置において実行すべき
制御モードを、現実に車両に生じている減速度Ｇと目
標減速度Ｇ* との偏差Ｇ−Ｇ* と、出力信号ｐＭＣの
変化率ΔｐＭＣとの関係で表したテーブル（以下、補正
テーブルと称す）を示す。本実施例では、ステップ３８
２以降の処理により、図２７に示す補正テーブルと対応
するようにアシスト圧保持モードが要求される状況下で
実行すべき制御モードが決定される。
【０２０４】ステップ３８２では、減速度センサ１４６
によって検出される減速度Ｇと目標減速度Ｇ* との偏差
Ｇ−Ｇ* が正の所定値Ｇ1 に比して大きく、かつ、変化
率ΔｐＭＣが正の所定値ΔＰ9 に比して小さいか否かが
判別される。その結果、Ｇ−Ｇ* ＞Ｇ1 （＞０）が成立
し、かつ、ΔＰM/C ＜ΔＰ9 （＞０）が成立する場合
は、目標減速度Ｇ* に対して過大な減速度が発生してお
り、かつ、運転者によって制動力の増加を意図するブレ
ーキ操作が実行されていないと判断することができる。
上記の条件は、例えばＡＢＳ終了制御の実行等に起因し
て、何れかの車輪に過大なホイルシリンダ圧ＰW/C が発
生することにより成立する。この場合、本ステップ３８
２に次いでステップ３８３の処理が実行される。
【０２０５】ステップ３８３では、(VIII)アシスト圧補
正保持モードを実現するための処理、具体的には、制動
力制御装置を上記図６に示すアシスト圧補正保持状態と
する処理が実行される。制動力制御装置がアシスト圧補
正保持状態とされると、以後、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ
の状態に関わらず、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/Cの
増圧が禁止される。本ステップ３８３の処理が終了する
と、次にステップ３８４の処理が実行される。
【０２０６】ステップ３８４では、要求モードがアシス
ト圧保持モードのまま維持されているか否かが判別され
る。要求モードがアシスト圧保持モード以外の制御モー
ドに変化している場合は、運転者によって制動液圧の増
減を意図するブレーキ操作が実行されたと判断できる。
この場合、そのブレーキ操作を制動液圧に反映させるべ
く、以後、速やかに本ルーチンが終了される。一方、要
求モードがアシスト圧保持モードのまま維持されている
場合は、次にステップ３８５の処理が実行される。
【０２０７】ステップ３８５では、現実の減速度Ｇと目
標減速度Ｇ* との偏差Ｇ−Ｇ* が、負の所定値Ｇ3 以上
であり、かつ、正の所定値Ｇ2 以下であるか否かが判別
される。その結果、未だＧ3 ≦Ｇ−Ｇ* ≦Ｇ2 が成立し
ないと判別される場合は、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が未だＧ−Ｇ* ≦Ｇ2 なる条件を成立させる程度に
減圧されていないと判断することができる。この場合、
ホイルシリンダ圧ＰW/ C の補正を更に継続すべく、上記
ステップ３８３の処理が再び実行される。一方、上記の
条件が成立すると判別される場合は、各車輪のホイルシ
リンダ圧ＰW/Cが既に適正な液圧に補正されたと判断す
ることができる。この場合、次にステップ３８６の処理
が実行される。
【０２０８】ステップ３８６では、制動力制御装置を上
記図４に示すアシスト圧保持状態とする処理が実行され
る。制動力制御装置がアシスト圧保持状態とされると、
以後、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈが開弁状態とされた車輪
について、ホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧することが可
能となる。本ステップ３８６の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。
【０２０９】ＥＣＵ１０は、上記ステップ３８３〜３８
５の処理を実行することにより、制動力制御装置におい
て(VIII)アシスト圧補正保持モードを実現する。上記の
処理によれば、例えばＢＡ制御とＡＢＳ制御とが干渉し
合うことにより、何れかの車輪の過大なホイルシリンダ
圧ＰW/C が発生するのを防止して、各車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C に、適正に運転者の意図を反映させること
ができる。
【０２１０】本ルーチンが起動された後、上記ステップ
３８２の条件が成立しないと判別された場合は、ステッ
プ３２８に次いでステップ３９０の処理が実行される。
ステップ３９０では、現実の減速度Ｇと目標減速度Ｇ*
との偏差Ｇ−Ｇ* が負の所定値Ｇ4 に比して小さく、か
つ、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔｐＭＣが負の所
定値ΔＰ10に比して大きいか否かが判別される。その結
果、Ｇ−Ｇ* ＜Ｇ4 （＜０）が成立し、かつ、ΔｐＭＣ
＞ΔＰ10（＞０）が成立すると判別される場合は、目標
減速度Ｇ* に対して現実の減速度Ｇが不足しており、か
つ、運転者によって制動力の減少を意図するブレーキ操
作が実行されていないと判断することができる。上記の
条件は、例えば、ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧
Ｐ M/C の脈動の影響で各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
が過剰に減圧された場合に成立する。この場合、本ステ
ップ３９０に次いで、ステップ３９１の処理が実行され
る。
【０２１１】一方、上記ステップ３９０で、Ｇ−Ｇ* ＜
Ｇ4 （＜０）、および、ΔｐＭＣ＞ΔＰ10（＞０）の少
なくとも一方が不成立である場合は、各車輪のホイルシ
リンダ圧ＰW/C を増圧する必要がないと判断できる。こ
の場合、以後、上記ステップ３８６の処理、すなわち、
制動力制御装置をアシスト圧保持状態とする処理が実行
された後今回のルーチンが終了される。
【０２１２】ステップ３９１では、左右前輪ＦＬ，ＦＲ
の何れかをＡＢＳ対象車輪とするＡＢＳ制御が実行中で
あるか否かが判別される。左右前輪ＦＬ，ＦＲをＡＢＳ
対象車輪とするＡＢＳ制御が実行されている場合は、各
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/ C が既に十分に増圧されて
いると判断することができる。この場合は、現実の減速
度Ｇが目標減速度Ｇ* に比して小さな値であっても、ホ
イルシリンダ圧ＰW/Cを増圧を図るべきではない。この
ため、本ステップ３９１で、左右前輪ＦＬ，ＦＲをＡＢ
Ｓ対象車輪とするＡＢＳ制御が実行されていると判別さ
れる場合は、以後、上記ステップ３８６の処理が実行さ
れた後、今回のルーチンが終了される。
【０２１３】一方、上記ステップ３９１で、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの何れもがＡＢＳ対象車輪でないと判別された
場合は、未だ各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧さ
せることにより、制動力を増加させることが可能である
と判断できる。この場合、上記ステップ３９１に次い
で、ステップ３９２の処理が実行される。ステップ３９
２では、(VII) アシスト圧補正増圧モードを実現するた
めの処理、具体的には、上記図３に示すアシスト圧増圧
状態と上記図４に示すアシスト圧保持状態とを所定の周
期で繰り返し実現する処理が実行される。上記の処理が
実行されると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ア
キュムレータ２８を液圧源として緩やかに増圧される。
本ステップ３９２の処理が終了すると、次にステップ３
９３の処理が実行される。
【０２１４】ステップ３９３では、要求モードがアシス
ト圧保持モードのまま維持されているか否かが判別され
る。要求モードがアシスト圧保持モード以外の制御モー
ドに変化している場合は、運転者によって制動液圧の増
減を意図するブレーキ操作が実行されたと判断できる。
この場合、そのブレーキ操作を制動液圧に反映させるべ
く、以後、速やかに本ルーチンが終了される。一方、要
求モードがアシスト圧保持モードのまま維持されている
場合は、次にステップ３９４の処理が実行される。
【０２１５】ステップ３９４では、現実の減速度Ｇと目
標減速度Ｇ* との偏差Ｇ−Ｇ* が、負の所定値Ｇ3 以上
であり、かつ、正の所定値Ｇ2 以下であるか否かが判別
される。その結果、未だＧ3 ≦Ｇ−Ｇ* ≦Ｇ2 が成立し
ないと判別される場合は、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が未だＧ3 ≦Ｇ−Ｇ* なる条件を成立させる程度に
増圧補正されていないと判断することができる。この場
合、ホイルシリンダ圧ＰW/C の補正増圧を更に継続すべ
く、上記ステップ３９１の処理が再び実行される。一
方、上記の条件が成立すると判別される場合は、各車輪
のホイルシリンダ圧ＰW/C が既に適正な液圧に補正され
たと判断することができる。この場合、次に上記ステッ
プ３８６の処理が実行された後、今回のルーチンが終了
される。
【０２１６】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御（およびＢＡ＋ＡＢＳ制御）が開始さ
れた後、運転者によるブレーキ操作に応じて各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C を適宜増圧、減圧、または、保持
することができると共に、現実の減速度Ｇが目標減速度
Ｇ* の近傍の値となるように、ホイルシリンダ圧ＰW/ C
を補正することができる。このため、本実施例の制動力
制御装置によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が
実行された後に、極めて精度良く運転者の意図に応じた
制動力を発生させることができる。
【０２１７】尚、上記の実施例においては、減速度セン
サ１４６が前記請求項１記載の「減速度検出手段」に相
当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ３８２
において“Ｇ* −Ｇ”を演算することにより前記請求項
１記載の「偏差検出手段」が、上記ステップ３８２，３
８３，３８５，３８６，３９０，３９２および３９４の
処理を実行することにより前記請求項１記載の「液圧制
御手段」がそれぞれ実現されている。
【０２１８】また、上記の実施例においては、液圧セン
サ１４４が前記請求項２記載の「ブレーキ操作量検出手
段」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステッ
プ３８１の処理を実行することにより前記請求項２記載
の「目標減速度設定手段」および前記請求項３記載の
「アシスト減速度加算手段」が、上記ステップ３８１中
で“ＫG1・ｐＭＣ”を演算することにより前記請求項３
記載の「基本減速度検出手段」が、それぞれ実現されて
いる。
【０２１９】また、上記の実施例においては、制動力制
御装置においてＡＢＳ制御が実行されることにより前記
請求項４記載の「ＡＢＳ機構」が実現されると共に、Ｅ
ＣＵ１０が、上記ステップ３９１の処理を実行すること
により前記請求項４および５記載の「ＡＢＳ連動増圧禁
止手段」が実現されている。また、上記の実施例におい
ては、ＥＣＵ１０が上記ステップ３８２〜３９４の処理
を実行することにより前記請求項６記載の「液圧制御手
段」が実現されていると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステ
ップ３８２，３８３の処理を実行することにより前記請
求項７記載の「補正保持手段」が、上記ステップ３８４
の処理を実行することにより前記請求項８記載の「補正
保持中止手段」が、上記ステップ３９０および３９２の
処理を実行することにより前記請求項９記載の「補正増
圧手段」が、上記ステップ３９３の処理を実行すること
により前記請求項１０記載の「補正増圧中止手段」が、
それぞれ実現されている。
【０２２０】次に、図２８乃至図３３を参照して、本発
明の第２実施例について説明する。図２８は、本発明の
第２実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図２８において、上記図１に示す構成部分
と同一の部分については、同一の符号を付してその説明
を省略または簡略する。
【０２２１】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・リアドライブ式車両（ＦＲ車両）用の制動力制
御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御
装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ１０
は、上述した第１実施例の場合と同様に、上記図９乃至
図１１および図１３乃至図２０に示す制御ルーチンを実
行することで制動力制御装置の動作を制御する。
【０２２２】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ４００に連結されてい
る。バキュームブースタ４００は、ブレーキペダル１２
が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の
倍力比を有するアシスト力Ｆａを発生する。バキューム
ブースタ４００には、マスタシリンダ４０２が固定され
ている。マスタシリンダ４０２は、タンデムセンターバ
ルブタイプのマスタシリンダであり、その内部に第１油
圧室４０４および第２油圧室４０６を備えている。第１
油圧室４０４および第２油圧室４０６には、ブレーキ踏
力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリンダ
圧ＰM/C が発生する。
【０２２３】マスタシリンダ４０２の上部にはリザーバ
タンク４０８が配設されている。リザーバタンク４０８
には、フロントリザーバ通路４１０、および、リアリザ
ーバ通路４１２が連通している。フロントリザーバ通路
４１０には、フロントリザーバカットソレノイド４１４
（以下、ＳＲＣＦ４１４と称す）が連通している。同様
に、リアリザーバ通路４１２には、リアリザーバカット
ソレノイド４１６（以下、ＳＲＣＲ４１６と称す）が連
通している。
【０２２４】ＳＲＣＦ４１４には、更に、フロントポン
プ通路４１８が連通している。同様に、ＳＲＣＲ４１６
には、リアポンプ通路４２０が連通している。ＳＲＣＦ
４１４は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路４１０とフロントポンプ通路４１８とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＲＣＲ４１６は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路４１２とリアポンプ通路
４２０とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる２位置の電磁弁である。
【０２２５】マスタシリンダ４０２の第１油圧室４０
４、および、第２油圧室４０６には、それぞれ第１液圧
通路４２２、および、第２液圧通路４２４が連通してい
る。第１液圧通路４２２には、右前マスタカットソレノ
イド４２６（以下、ＳＭＦＲ４２６と称す）、および、
左前マスタカットソレノイド４２８（以下、ＳＭＦＬ４
２８と称す）が連通している。一方、第２液圧通路４２
４には、リアマスタカットソレノイド４３０（以下、Ｓ
ＭＲ４３０と称す）が連通している。
【０２２６】ＳＭＦＲ４２６には、右前輪ＦＲに対応し
て設けられた液圧通路４３２が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ４２８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路４３４が連通している。更に、ＳＭＲ４３０に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
４３６が連通している。ＳＭＦＲ４２６、ＳＭＦＬ４２
８およびＳＭＲ４３０の内部には、それぞれ定圧開放弁
４３８，４４０，４４２が設けられている。ＳＭＦＲ４
２６は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路４２２と
液圧通路４３２とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁４３８を介して第１液圧通路４２
２と液圧通路４３２とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＭＦＬ４２６は、オフ状態とされた場合に
第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４０を
介して第１液圧通路４２２と液圧通路４３４とを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ４３０は、
オフ状態とされた場合に第２液圧通路４２４と液圧通路
４３６とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
に定圧開放弁４４２を介して第２液圧通路４２４と液圧
通路４３６とを連通させる２位置の電磁弁である。
【０２２７】第１液圧通路４２２と液圧通路４３２との
間には、また、第１液圧通路４２２側から液圧通路４３
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁４４
４が配設されている。同様に、第１液圧通路４２２と液
圧通路４３４との間、および、第２液圧通路４２４と液
圧通路４３６との間には、それぞれ第１液圧通路４２２
側から液圧通路４３４側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁４４６、および、第２液圧通路４２４側から
液圧通路４３６側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁４４８が配設されている。
【０２２８】左右前輪に対応して設けられた液圧通路４
３２，４３４および左右後輪に対応して設けられた液圧
通路４３６には、上記第１実施例の場合と同様に、保持
ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイル
シリンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が
連通している。また、左右前輪の保持ソレノイドＳＦＲ
Ｒ１１２およびＳＦＬＲ１１４には、フロント減圧通路
４５０が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノイ
ドＳＲＲＲ１１６およびＳＲＬＲ１１８にはリア減圧通
路４５２が連通している。
【０２２９】フロント減圧通路４５０およびリア減圧通
路４５２には、それぞれフロントリザーバ４５４および
リアリザーバ４５５が連通している。フロントリザーバ
４５４およびリアリザーバ４５５は、それぞれ逆止弁４
５６，４５８を介してフロントポンプ４６０の吸入側、
および、リアポンプ４６２の吸入側に連通している。フ
ロントポンプ４６０の吐出側、および、リアポンプ４６
２の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ４
６４，４６６に連通している。ダンパ４６４は、右前輪
ＦＲに対応して設けられた右前ポンプ通路４６８および
左前輪ＦＬに対応して設けられた左前ポンプ通路４７０
に連通している。一方、ダンパ４６６は、液圧通路４３
６に連通している。
【０２３０】右前ポンプ通路４６８は、右前ポンプソレ
ノイド４７２（以下、ＳＰＦＬ４７２と称す）を介して
液圧通路４３２に連通している。また、左前ポンプ通路
４７０は、左前ポンプソレノイド４７４（以下、ＳＰＦ
Ｒ４７４と称す）を介して液圧通路４３４に連通してい
る。ＳＰＦＬ４７２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路４６８と液圧通路４３２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ４７
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路４７
０と液圧通路４３４とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。
【０２３１】液圧通路４３２と右前ポンプ通路４６８と
の間には、液圧通路４３２側から右前ポンプ通路４６８
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁４７６
が配設されている。同様に、液圧通路４３４と左前ポン
プ通路４７０との間には、液圧通路４３４側から左前ポ
ンプ通路４７０側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁４７８が配設されている。
【０２３２】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて各
車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリンダ
４０２に連通する第２液圧通路４２４には、液圧センサ
１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は液圧センサ１４
４の出力信号ｐＭＣに基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C
を検出する。更に、ＥＣＵ１０には、減速度センサ１４
６の出力信号が供給されている。ＥＣＵ１０は減速度セ
ンサ１４６の出力信号に基づいて車両の減速度Ｇを検出
する。
【０２３３】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図２８に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図２８に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【０２３４】図２８に示す通常ブレーキ状態において、
左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ１２０，１２２
は、共に第１液圧通路４２２を介してマスタシリンダ４
０２の第１油圧室４０４に連通している。また、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６は、第２
液圧通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２油
圧室４０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ
１２０〜１２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマス
タシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図２
８示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
【０２３５】ＡＢＳ機能は、図２８に示す状態におい
て、フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。
【０２３６】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ４０２が高圧のマスタシリンダ圧ＰM/C を
発生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、第１液圧通路４２２お
よび第２液圧通路４２４を介して、それぞれ左右前輪に
対応して設けられた液圧通路４３２，４３４、および、
左右後輪に対応して設けられた液圧通路４３６に導かれ
る。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを
開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状
態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/ C を増圧す
ることができる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称
す。
【０２３７】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【０２３８】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。
【０２３９】ＥＣＵ１０は、例えば低μ路から高μ路に
進入した場合等、全ての車輪についてＡＢＳ制御を実行
する必要がなくなった場合にＡＢＳ制御を終了させて制
動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。ところで、Ａ
ＢＳ制御の実行中は、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して低圧に制
御される。このため、ＡＢＳ制御の終了条件が成立した
後に、即座に通常ブレーキ状態が実現されると、ＡＢＳ
対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に急激な変化が生ず
る。
【０２４０】ＥＣＵ１０は、このようなホイルシリンダ
圧ＰW/C の急激な変化を防止すべく、ＡＢＳ制御の終了
条件が成立した後、所定期間だけＡＢＳ対象車輪につい
て (i)増圧モードと(ii)保持モードとが繰り返されるよ
うに保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊
＊Ｒを駆動するＡＢＳ終了制御を実行する。ＡＢＳ終了
制御によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を緩やかにマスタシリンダ圧ＰM/C まで昇圧させる
ことができる。従って、本実施例の制動力制御装置によ
れば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に急激
な変化を発生させることなくＡＢＳ制御を終了させるこ
とができる。
【０２４１】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ１２０〜１２６内の
ブレーキフルードが、フロント減圧通路４５０およびリ
ア減圧通路４５２を通ってフロントリザーバ４５４およ
びリアリザーバ４５５に流入する。フロントリザーバ４
５４およびリアリザーバ４５５に流入したブレーキフル
ードは、フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２
に汲み上げられて液圧通路４３２，４３４，４３６へ供
給される。
【０２４２】液圧通路４３２，４３４，４３６に供給さ
れたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが
行われる際にホイルシリンダ１２０〜１２６に流入す
る。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフ
ルードの流出分を補うべくマスタシリンダ４０２に流入
する。このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ
制御の実行中にブレーキペダル１２に過大なストローク
が生ずることはない。
【０２４３】図２９乃至図３１は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図２９乃至図３１に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。
【０２４４】図２９は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。
【０２４５】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図２９に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＦ４１４，ＳＲＣＲ４１
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ４２６，
ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４３０をオン状態とし、かつ、
フロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２をオン状
態とすることで実現される。
【０２４６】図２９に示すアシスト圧増圧状態が実現さ
れると、リザーバタンク４０８に貯留されているブレー
キフルードがフロントポンプ４６０およびリアポンプ４
６２に汲み上げられて液圧通路４３２，４３４，４３６
に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路４３
２，４３４，４３６の内圧が、定圧開放弁４３８，４４
０，４４２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に
比して高圧となるまでは、液圧通路４３２，４３４，４
３６からマスタシリンダ４０２へ向かうブレーキフルー
ドの流れがＳＭＦＲ３２６，ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３
３０によって阻止される。
【０２４７】このため、図２９に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、液圧通路４３２，４３４，
４３６には、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧の液
圧が発生する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリン
ダ１２０〜１２６と、それらに対応する液圧通路３３
２，３３４，３３６とが導通状態に維持されている。従
って、アシスト圧増圧状態が実現されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、フロントポンプ
４６０またはリアポンプ４６２を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧される。
【０２４８】ところで、図２９に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路４３４，４３２，４３６は、それ
ぞれ逆止弁４４４，４４６，４４８を介してマスタシリ
ンダ４０２に連通している。このため、マスタシリンダ
圧ＰM/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大
きい場合は、アシスト圧増圧状態においても、マスタシ
リンダ４０２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を
昇圧することができる。
【０２４９】図３０は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図３０に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，ＳＭＲ４
３０をオン状態とすることで実現される。
【０２５０】図３０に示すアシスト圧保持状態では、フ
ロントポンプ４６０とリザーバタンク４０８、および、
リアポンプ４６２とリザーバタンク４０８が、それぞれ
ＳＲＣＦ４１４および４１６によって遮断状態とされ
る。このため、アシスト圧保持状態では、フロントポン
プ４６０およびリアポンプ４６２から液圧通路４３２，
４３４，４３６にフルードが吐出されることはない。ま
た、図３０に示すアシスト圧保持状態では、液圧通路４
３２，４３４，４３６が、ＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４
２８，ＳＭＲ４３０によってマスタシリンダ４０２から
実質的に切り離されている。このため、図３０に示すア
シスト圧保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を一定値に保持することができる。
【０２５１】図３１は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図３１に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。
【０２５２】図３１に示すアシスト圧減圧状態では、フ
ロントポンプ４６０およびリアポンプ４６２がリザーバ
タンク４０８から切り離される。このため、フロントポ
ンプ４６２およびリアポンプ４６２から液圧通路４３
２，４３４，４３６にフルードが吐出されることはな
い。また、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホイルシ
リンダ１２０〜１２６とマスタシリンダ４０２とが導通
状態となる。このため、アシスト圧減圧状態を実現する
と、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。
【０２５３】本実施例において、ＥＣＵ１０は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上述し
た第１実施例の場合と同様に、上記図２９乃至図３１に
示すアシスト圧増圧状態、アシスト圧保持状態およびア
シスト圧減圧状態を組み合わせてＢＡ機能を実現する。
このため、本実施例の制動力制御装置によれば、上述し
た第１実施例の場合と同様に、ＢＡ制御の実行中常に、
アシスト圧Ｐａをほぼ一定の値に維持しつつ、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C に適正に運転者の意図を反映させること
ができる。
【０２５４】本実施例の制動力制御装置において、上述
したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御を開始する。以下、上記図３１と共に図３２および
図３３を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御に伴う制動力制御
装置の動作を説明する。
【０２５５】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
増大を図る。図３２は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧増圧ＡＢＳ状態は、リアリ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＲ４１６、および、マス
タカットソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，
ＳＭＲ４３０をオン状態とし、フロントポンプ４６０お
よびリアポンプ４６２をオン状態とし、かつ、左前輪Ｆ
Ｌの保持ソレノイドＳＦＬＨ１０６および減圧ソレノイ
ドＳＦＬＲ１１４を、ＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制
御することで実現される。
【０２５６】アシスト圧増圧ＡＢＳ状態において、左右
後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１２４，１２６には、
上記図２９に示すアシスト圧増圧状態の場合と同様に、
リアポンプ４６２から吐出されるブレーキフルードが供
給される。このため、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態が実現
されると、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に昇圧される。
【０２５７】左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋
ＡＢＳ制御は、左前輪ＦＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、フロントリザ
ーバ４５４には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時
にブレーキフルードが流入する。図３２に示すアシスト
圧増圧ＡＢＳ状態において、フロントポンプ４６０は、
このようにしてフロントリザーバ４５４に流入したブレ
ーキフルードを吸入して圧送する。
【０２５８】フロントポンプ４６０によって圧送される
ブレーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ
１２０へ供給されると共に、左前輪ＦＬについて(i) 増
圧モードが実行される際にホイルシリンダ１２２へ供給
される。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実
現された場合と同様に昇圧し、また、左前輪ＦＬのホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を、左前輪ＦＬに過大なスリップ率
を発生させない適当な値に制御することができる。
【０２５９】このように、図３２に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前
輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に速やかに昇圧させることができる。
【０２６０】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
保持を図る。図３３は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧保持ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧保持ＡＢＳ状態は、マスタ
カットソレノイドＳＭＦＲ４２６，ＳＭＦＬ４２８，Ｓ
ＭＲ４３０をオン状態とし、フロントポンプ４６０およ
びリアポンプ４６２をオン状態とし、右前輪ＦＲの保持
ソレノイドＳＦＲＨ１０４をオン状態とし、かつ、左前
輪ＦＬの保持ソレノイドＳＦＬＨ１０６および減圧ソレ
ノイドＳＦＬＲ１１４をＡＢＳ制御の要求に応じて適宜
制御することで実現される。
【０２６１】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、リア
ポンプ４６２は、上記図３０に示すアシスト圧保持状態
が実現された場合と同様にリザーバタンク４０８から遮
断される。また、液圧通路４３０は、上記図３０に示す
アシスト圧保持状態が実現された場合と同様に実質的に
マスタシリンダ４０２から遮断される。このため、アシ
スト圧保持ＡＢＳ状態が実現されると、左右後輪ＲＬ，
ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制御中にアシス
ト圧保持状態が実現される場合と同様に一定値に保持さ
れる。
【０２６２】フロントリザーバ４５４には、アシスト圧
保持ＡＢＳ状態が実現されると同時に、または、アシス
ト圧保持ＡＢＳ状態が実現されるに先立って、ホイルシ
リンダ１２２から流出したブレーキフルードが蓄えられ
る。フロントポンプ４６０は、アシスト圧保持ＡＢＳ状
態が実現されている間、フロントリザーバ４５４に蓄え
られているブレーキフルードを吸入して圧送する。
【０２６３】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、右前
輪ＦＲのホイルシリンダ１２０は、ＳＦＲＨ１０４によ
ってフロントポンプ４６０から切り離されている。この
ため、フロントポンプ４６０によって圧送されるブレー
キフルードは、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２にの
み供給される。また、フロントポンプ４６０からホイル
シリンダ１２２へのブレーキフルードの流入は、左前輪
ＦＬについて (i)増圧モードが行われる場合にのみ許容
される。上記の処理によれば、右前輪ＦＲのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が一定値に保持されると共に、左前輪ＦＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C が、左前輪ＦＬに過大なスリ
ップ率を発生させることのない適当な圧力に制御され
る。
【０２６４】このように、図３３に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左前輪ＦＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
適当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪であ
る右前輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が実現
された場合と同様に一定値に保持することができる。
【０２６５】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図３１に示すアシス
ト圧減圧状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、
ＡＢＳ制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行
されている状態をアシスト圧減圧ＡＢＳ状態と称す。
【０２６６】すなわち、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態が実
現されている場合、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈはマ
スタシリンダ４０２に連通している。このため、アシス
ト圧減圧（ＡＢＳ）制御を実現すると、ＡＢＳ制御の非
制御対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリン
ダ圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。ま
た、ＡＢＳ制御の対象車輪については、(ii)保持モード
および (iii)減圧モードを実現することで、そのホイル
シリンダ圧ＰW/C を保持または減圧することができる。
【０２６７】ところで、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態は、
運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわ
ち、何れの車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C も増圧する必
要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ対象車輪に
ついて、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モード
とが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C を、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御によって要求される
圧力に制御することができる。
【０２６８】このように、上述したアシスト圧減圧ＡＢ
Ｓ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつ
つ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよび左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制
御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマ
スタシリンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することがで
きる。
【０２６９】ＥＣＵ１０は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始し
た後、例えば車両が低μ路から高μ路に進入した場合
等、全ての車輪についてＡＢＳ制御を実行する必要がな
くなると、その後、ＡＢＳ制御を終了させて再び単独で
ＢＡ制御を実行する。ところで、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実
行中は、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が、
ＡＢＳ非対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して低
圧に制御されている。このため、ＡＢＳ制御の終了条件
が成立した後に、ＡＢＳ対象車輪の保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈが即座に開弁状態に維持されると、ＡＢＳ対象車輪
のホイルシリンダ圧ＰW/C に急激な変化が生ずる。
【０２７０】ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
に生ずる急激な液圧変化は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の終了時
にも、上述したＡＢＳ終了制御、すなわち、所定期間だ
けＡＢＳ対象車輪について (i)増圧モードと(ii)保持モ
ードとが繰り返されるように保持ソレノイドＳ＊＊Ｈお
よび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを駆動する制御を実行する
ことで回避することができる。
【０２７１】しかし、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の終了時に上記
図３３に示すアシスト圧保持状態が実現されている場合
は、ＡＢＳ終了制御が実行されることにより、ＡＢＳ対
象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C だけがフロントポンプ
４６０を液圧源として断続的に増圧される事態が生ず
る。この場合、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/
C が、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を超えて過度
に昇圧されることがある。
【０２７２】ＢＡ＋ＡＢＳ制御の終了時に、ＡＢＳ対象
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が上記の如く過度に昇圧
されると、車両において、本来発生すべき目標減速度に
比して過大な減速度が発生する。ＥＣＵ１０は、上記図
２０に示す制御ルーチンを実行することにより、ＢＡ制
御の実行中にかかる過大な減速度Ｇが検出された場合に
は、何れかの車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が過度に増
圧されていると判断して(VIII)アシスト圧補正保持モー
ドを実行する。
【０２７３】本実施例の制動力制御装置において、(VII
I)アシスト圧補正保持モードは、(IV)アシスト圧保持モ
ードが要求モードとされている状況下で、全ての保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈおよび全ての減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすることで実現される。(VIII)アシスト圧
補正保持モードによれば、全ての車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C の増圧を確実に禁止することができる。このた
め、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御の終了時にＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が過度に増圧されるのを確実に防止することができ
る。
【０２７４】上述の如く、制動力制御装置は、ＢＡ制御
またはＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に制動液圧の減圧を意
図するブレーキ操作、すなわち、減圧操作が実行された
場合、上記図３１に示すアシスト圧減圧状態を実現して
各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ W/C をマスタシリンダ４０
２に開放する。各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C がマス
タシリンダ４０２に開口される過程では、第２液圧通路
４２４の内圧、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C に脈
動が生ずる。このため、本実施例の制動力制御装置にお
いても、第１実施例の場合と同様に、アシスト圧減圧状
態が実現された後に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が
過度に減圧されることがある。
【０２７５】ＢＡ制御の実行中に、各車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が過度に減圧されると、車両において適正
な減速度が得られない事態が生ずる。ＥＣＵ１０は、上
記図２０に示す制御ルーチンを実行することにより、Ｂ
Ａ制御中における減速度Ｇが目標減速度Ｇ* に比して小
さい場合は、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が過度に
減圧されていると判断して(VII) アシスト圧補正増圧モ
ードを実行する。
【０２７６】本実施例において、(VII) アシスト圧補正
増圧モードは、(IV)アシスト圧保持モードが要求モード
とされている状況下で、アシスト圧増圧状態とアシスト
圧保持状態とを繰り返すことにより、または、アシスト
圧増圧ＡＢＳ状態とアシスト圧保持ＡＢＳ状態とを繰り
返すことにより実現される。(VII) アシスト圧補正増圧
モードによれば、ＡＢＳ対象車輪を除く各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C を増圧して、適正な液圧に補正するこ
とができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、ホイルシリンダ圧ＰW/C の過度の減圧分を補正し
て、運転者の意図が正確に反映されたホイルシリンダ圧
ＰW/C を発生させることができる。
【０２７７】次に、図３４乃至図３９を参照して、本実
施例の第３実施例について説明する。図３４は、本発明
の第３実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図３４において、上記図２８に示す構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略または簡略する。
【０２７８】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ１０により制御されている。ＥＣＵ
１０は、上述した第１実施例および第２実施例の場合と
同様に、上記図９乃至図１１、および、上記図１３乃至
図２０に示す制御ルーチンを実行することで制動力制御
装置の動作を制御する。
【０２７９】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ１０は、ブレー
キスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。ブレーキペダ
ル１２は、バキュームブースタ４００に連結されてい
る。また、バキュームブースタ４００は、マスタシリン
ダ４０２に固定されている。マスタシリンダ４０２の内
部には第１油圧室４０４および第２油圧室４０６が形成
されている。第１油圧室４０４および第２油圧室４０６
の内部には、ブレーキ踏力Ｆと、バキュームブースタ４
００が発生するアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。
【０２８０】マスタシリンダ４００の上部にはリザーバ
タンク４０８が配設されている。リザーバタンク４０８
には、第１リザーバ通路５００、および、第２リザーバ
通路５０２が連通している。第１リザーバ通路５００に
は、第１リザーバカットソレノイド５０４（以下、ＳＲ
Ｃ-1５０４と称す）が連通している。同様に、第２リザ
ーバ通路５０２には、第２リザーバカットソレノイド５
０６（以下、ＳＲＣ-2５０６と称す）が連通している。
【０２８１】ＳＲＣ-1５０４には、更に、第１ポンプ通
路５０８が連通している。同様に、ＳＲＣ-2５０６に
は、第２ポンプ通路５１０が連通している。ＳＲＣ-1５
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路５０
０と第１ポンプ通路５０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ-2５０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路５０２と第２ポンプ通路５１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。
【０２８２】マスタシリンダ４０２の第１油圧室４０
４、および、第２油圧室４０６には、それぞれ第１液圧
通路４２２、および、第２液圧通路４２４が連通してい
る。第１液圧通路４２２には、第１マスタカットソレノ
イド５１２（以下、ＳＭＣ-1５１２と称す）が連通して
いる。一方、第２液圧通路４２４には、第２マスタカッ
トソレノイド５１４（以下、ＳＭＣ-2５１４と称す）が
連通している。
【０２８３】ＳＭＣ-1５１２には、第１ポンプ圧通路５
１６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路５１８
とが連通している。第１ポンプ圧通路５１６には、第１
ポンプソレノイド５２０（以下、ＳＭＶ-1５２０と称
す）が連通している。ＳＭＶ-1５２０には、更に、右前
輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路５２２が連通して
いる。ＳＭＶ-1５２０の内部には定圧開放弁５２４が設
けられている。ＳＭＶ-1５２０は、オフ状態とされた場
合に第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
２４を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路５１６と液圧通路５２２との間に
は、また、第１ポンプ圧通路５１６側から液圧通路５２
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５２
６が配設されている。
【０２８４】ＳＭＣ-2５１４には、第２ポンプ圧通路５
２８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路５３０
とが連通している。第２ポンプ圧通路５２８には、第２
ポンプソレノイド５３２（以下、ＳＭＶ-2５３２と称
す）が連通している。ＳＭＶ-2５３２には、更に、左前
輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路５３４が連通して
いる。ＳＭＶ-2５３２の内部には定圧開放弁５３６が設
けられている。ＳＭＶ-2５３２は、オフ状態とされた場
合に第２ポンプ圧通路５２８と液圧通路５３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁５
３６を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ通路５２８と液圧通路５３４との間に
は、また、第２ポンプ圧通路５２８側から液圧通路５３
６側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５３
８が配設されている。
【０２８５】ＳＭＣ-1５１２およびＳＭＣ-2５１４の内
部には、それぞれ定圧開放弁５４０，５４２が設けられ
ている。ＳＭＣ-1５１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路４２２と液圧通路５１８（および第１ポンプ
圧通路５１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁５４０を介してそれらを連通させ
る２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ-2５１４は、オ
フ状態とされた場合に第２液圧通路４２４と液圧通路５
３０（および第２ポンプ圧通路５２８）とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁４４２を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。
【０２８６】第１液圧通路４２２と液圧通路５１８との
間には、第１液圧通路４２２側から液圧通路５１８側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁５４４が配
設されている。同様に、第２液圧通路４２４と液圧通路
５３０との間には、第２液圧通路４２４側から液圧通路
５３０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁５４
６が配設されている。
【０２８７】左右前輪および左右後輪に対応して設けら
れた４本の液圧通路５１６，５２２，５２８，５３４に
は、第１実施例および第２実施例の場合と同様に保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシ
リンダ１２０〜１２６および逆止弁１２８〜１３４が連
通している。また、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの減圧
ソレノイドＳＦＲＲ１１２およびＳＲＬＲ１１８には、
第１減圧通路５４８が連通している。更に、左前輪ＦＬ
および右後輪ＲＲの減圧ソレノイドＳＦＬＲ１１４およ
びＳＲＲＲ１１６には、第２減圧通路５５０が連通して
いる。
【０２８８】第１減圧通路５４８および第２減圧通路５
５０には、それぞれ第１リザーバ５５２および第２リザ
ーバ５５４が連通している。また、第１リザーバ５５２
および第２リザーバ５５４は、それぞれ逆止弁５５６，
５５８を介して第１ポンプ５６０の吸入側、および、第
２ポンプ５６２の吸入側に連通している。第１ポンプ５
６０の吐出側、および、第２ポンプ５６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ５６４，５６６に
連通している。ダンパ５６４，５６６は、それぞれ液圧
通路５２２，５３４に連通している。
【０２８９】各車輪の近傍には、車輪速センサ１３６，
１３８，１４０，１４２が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１３６〜１４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ３０２に連通する第２液圧通路３２４には、液圧セン
サ１４４が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
１４４の出力信号ｐＭＣに基づいてマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を検出する。更に、ＥＣＵ１０には、減速度センサ
１４６の出力信号が供給されている。ＥＣＵ１０は減速
度センサ１４６の出力信号に基づいて車両の減速度Ｇを
検出する。
【０２９０】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。通常ブレーキ機能は、図３４に示
す如く、制動力制御装置が備える全ての電磁弁をオフ状
態とすることにより実現される。以下、図３４に示す状
態を通常ブレーキ状態と称す。また、制動力制御装置に
おいて通常ブレーキ機能を実現するための制御を通常ブ
レーキ制御と称す。
【０２９１】図３４に示す通常ブレーキ状態において、
右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ１２６は、共に第１液圧通路４２２を介
してマスタシリンダ４０２の第１油圧室４０４に連通し
ている。また、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２およ
び右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４は、共に第２液圧
通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２油圧室
４０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ１２
０〜１２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマスタシ
リンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図３４示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
【０２９２】ＡＢＳ機能は、図３４に示す状態におい
て、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。
【０２９３】ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左
右後輪に対応して設けられた４本の液圧通路５１８，５
２２，５２８，５３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧
ＰM/ C が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。
【０２９４】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【０２９５】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行中に、各
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。
【０２９６】ＥＣＵ１０は、例えば低μ路から高μ路に
進入した場合等、全ての車輪についてＡＢＳ制御を実行
する必要がなくなった場合にＡＢＳ制御を終了させて制
動力制御装置を通常ブレーキ状態とする。ＥＣＵ１０
は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立した後、所定期間だけ
ＡＢＳ終了制御、すなわち、ＡＢＳ対象車輪について
(i)増圧モードと(ii)保持モードとが繰り返されるよう
に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを駆動する制御を実行する。従って、本実施例の制動
力制御装置によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C に急激な変化を発生させることなくＡＢＳ制御
を終了させることができる。
【０２９７】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ１２０〜１２６内の
ブレーキフルードが、第１減圧通路５４８および第２減
圧通路５５０を通って第１リザーバ５５２および第２リ
ザーバ５５４に流入する。第１リザーバ５５２および第
２リザーバ５５４に流入したブレーキフルードは、第１
ポンプ５６０および第２ポンプ５６２に汲み上げられて
液圧通路５２２，５３４へ供給される。
【０２９８】液圧通路５２２，５３４に供給されたブレ
ーキフルードの一部は、各車輪で (i)増圧モードが行わ
れる際にホイルシリンダ１２０〜１２６に流入する。ま
た、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルード
の流出分を補うべくマスタシリンダ４０２に流入する。
このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制御の
実行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ず
ることはない。
【０２９９】図３５乃至図３７は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ１０は、
運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求する
ブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行され
た後に図３５乃至図３７に示す状態を適宜実現すること
でＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置におい
て、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。
【０３００】図３５は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。
【０３０１】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図３５に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ-1５０４，ＳＲＣ-2５０
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＣ-1５１２，
ＳＭＣ-2５１４をオン状態とし、かつ、第１ポンプ５６
０および第２ポンプ５６２をオン状態とすることで実現
される。
【０３０２】ＢＡ制御の実行中にアシスト圧増圧状態が
実現されると、リザーバタンク４０８に貯留されている
ブレーキフルードが第１ポンプ５６０および第２ポンプ
５６２に汲み上げられて液圧通路５２２，５３４に供給
される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路５２２と右
前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬのホ
イルシリンダ１２６が導通状態に維持される。また、ア
シスト圧増圧状態では、液圧通路５２２側の圧力が定圧
開放弁５４０の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C
に比して高圧となるまでは、液圧通路５２２側からマス
タシリンダ４０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-1
５１２によって阻止される。
【０３０３】同様に、アシスト圧増圧状態では、液圧通
路５３４と左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２および右
後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４とが導通状態に維持さ
れると共に、液圧通路５３４側の内圧が定圧開放弁５４
２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路５３４側からマスタシリンダ
４０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-2５１４によ
って阻止される。
【０３０４】このため、図３５に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C は、第１ポンプ５６０または第２ポンプ５６２を
液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C を超え
る圧力に昇圧される。このように、図３５に示すアシス
ト圧増圧状態によれば、制動力を速やかに立ち上げるこ
とができる。
【０３０５】ところで、図３５に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路５１８，５２２，５２８，５３０
は、逆止弁５４４，５４６を介してマスタシリンダ４０
２に連通している。このため、マスタシリンダ圧ＰM/C
が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい場合
は、ＢＡ作動状態においてもマスタシリンダ４０２を液
圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することがで
きる。
【０３０６】図３６は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図３６に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭＣ-2５１４をオン状態
とすることで実現される。
【０３０７】図３６に示すアシスト圧保持状態では、第
１ポンプ５６０とリザーバタンク４０８、および、第２
ポンプ５６２とリザーバタンク４０８が、それぞれＳＲ
Ｃ-1５０４およびＳＲＣ-2５０６によって遮断状態とさ
れる。このため、アシスト圧保持状態では、第１ポンプ
５６０および第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５
３４にフルードが吐出されない。また、図３６に示すア
シスト圧保持状態では、液圧通路５１８，５２２および
５３０，５３４が、それぞれＳＭＣ-1５１２およびＳＭ
Ｃ-2５１４によってマスタシリンダ４０２から実質的に
切り離されている。このため、図３６に示すアシスト圧
保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を一定値に保持することができる。
【０３０８】図３７は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図３７に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。
【０３０９】図３７に示すアシスト圧減圧状態では、第
１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２がリザーバタン
ク４０８から切り離される。このため、第１ポンプ５６
２および第２ポンプ５６２から液圧通路５２２，５３４
にフルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態
では、各車輪のホイルシリンダ１２０〜１２６とマスタ
シリンダ４０２とが導通状態となる。このため、アシス
ト圧減圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限値として
減圧することができる。
【０３１０】本実施例において、ＥＣＵ１０は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上述し
た第１実施例および第２実施例の場合と同様に、上記図
３５乃至図３７に示すアシスト圧増圧状態、アシスト圧
保持状態およびアシスト圧減圧状態を組み合わせてＢＡ
機能を実現する。このため、本実施例の制動力制御装置
によれば、上述した第１実施例および第２実施例の場合
と同様に、ＢＡ制御の実行中常に、アシスト圧Ｐａをほ
ぼ一定の値に維持しつつ、ホイルシリンダ圧Ｐ W/C に適
正に運転者の意図を反映させることができる。
【０３１１】本実施例の制動力制御装置において、上述
したＢＡ制御が開始されると、その後、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C が速やかに昇圧されることにより、何
れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合があ
る。ＥＣＵ１０は、このような場合には、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御を開始する。以下、上記図３７と共に図３８および
図３９を参照して、ＢＡ＋ＡＢＳ制御に伴う制動力制御
装置の動作を説明する。
【０３１２】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
増大を図る。図３８は、右後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧増圧ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧増圧ＡＢＳ状態は、第２リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ-2５０６、および、マス
タカットソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭＣ-2５１４を
オン状態とし、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６
２をオン状態とし、かつ、右後輪ＲＬの保持ソレノイド
ＳＲＬＨ１１０および減圧ソレノイドＳＲＬＲ１１８を
ＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制御することで実現され
る。
【０３１３】アシスト圧増圧ＡＢＳ状態において、左前
輪ＦＬのホイルシリンダ１２２および右後輪ＲＲのホイ
ルシリンダ１２４には、上記図３５に示すアシスト圧増
圧状態の場合と同様に、第２ポンプ４６２から吐出され
るブレーキフルードが供給される。このため、アシスト
圧増圧ＡＢＳ状態が実現されると、これらの車輪ＦＬ，
ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、ＢＡ制御中にアシス
ト圧増圧状態が実現された場合と同様に昇圧される。
【０３１４】左後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋
ＡＢＳ制御は、左後輪ＲＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、第１リザーバ
５５２には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時にブ
レーキフルードが流入する。図３８に示すアシスト圧増
圧ＡＢＳ状態において、第１ポンプ５６０は、上記の如
く第１リザーバ５５２に流入したブレーキフルードを吸
入して圧送する。
【０３１５】第１ポンプ５６０によって圧送されるブレ
ーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２
０へ供給されると共に、左後輪ＲＬについて(i) 増圧モ
ードが実行される際にホイルシリンダ１２６へ供給され
る。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C をＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現され
た場合と同様に昇圧し、また、左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を、左後輪ＲＬに過大なスリップ率を発生
させない適当な値に制御することができる。
【０３１６】このように、図３８に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実現された
場合と同様に速やかに昇圧させることができる。
【０３１７】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
保持を図る。図３９は、右後輪ＲＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、上記の機能を果たす
べく実現される状態（以下、アシスト圧保持ＡＢＳ状態
と称す）を示す。アシスト圧保持ＡＢＳ状態は、マスタ
カットソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭＣ-2５１４をオ
ン状態とし、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２
をオン状態とし、右前輪ＦＲの保持ソレノイドＳＦＲＨ
１０４をオン状態とし、かつ、左後輪ＲＬの保持ソレノ
イドＳＲＬＨ１１０および減圧ソレノイドＳＲＬＲ１１
８をＡＢＳ制御の要求に応じて適宜制御することで実現
される。
【０３１８】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、第２
ポンプ５６２は、上記図３６に示すアシスト圧保持状態
が実現された場合と同様にリザーバタンク４０８から遮
断される。また、液圧通路５３０，５３４は、上記図３
６に示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様に
実質的にマスタシリンダ４０２から遮断される。このた
め、アシスト圧保持ＡＢＳ状態が実現されると、左前輪
ＦＬおよび右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、Ｂ
Ａ制御中にアシスト圧保持状態が実現される場合と同様
に一定値に保持される。
【０３１９】第１リザーバ５５２には、アシスト圧保持
ＡＢＳ状態が実現されると同時に、または、アシスト圧
保持ＡＢＳ状態が実現されるに先立って、ホイルシリン
ダ１２６から流出したブレーキフルードが蓄えられる。
第１ポンプ５６０は、アシスト圧保持ＡＢＳ状態が実現
されている間、第１リザーバ５５２に蓄えられているブ
レーキフルードを吸入して圧送する。
【０３２０】アシスト圧保持ＡＢＳ状態において、右前
輪ＦＲのホイルシリンダ１２０は、ＳＦＲＨ１０４によ
って第１ポンプ５６０から切り離されている。このた
め、第１ポンプ５６０によって圧送されるブレーキフル
ードは、左後輪ＲＬのホイルシリンダ１２６にのみ供給
される。また、第１ポンプ５６０からホイルシリンダ１
２６へのブレーキフルードの流入は、左後輪ＲＬについ
て (i)増圧モードが行われる場合にのみ許容される。上
記の処理によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が一定値に保持されると共に、左後輪ＲＬのホイル
シリンダ圧ＰW/C が、左前輪ＦＬに過大なスリップ率を
発生させることのない適当な圧力に制御される。
【０３２１】このように、図３９に示すアシスト圧増圧
ＡＢＳ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である左後輪ＲＬ
のホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた
適当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪であ
る左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび右後輪ＲＲのホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持状態が実現
された場合と同様に一定値に保持することができる。
【０３２２】本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を
意図するブレーキ操作が行われると、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をＡＢＳ制御の要求に応じた圧
力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の
減圧を図る。上述した機能は、上記図３７に示すアシス
ト圧減圧状態を実現しつつ、ＡＢＳ対象車輪について、
ＡＢＳ制御の要求に応じて (i)増圧モード、(ii)保持モ
ードおよび (iii)減圧モードが実現されるように、適宜
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行
されている状態をアシスト圧減圧ＡＢＳ状態と称す。
【０３２３】すなわち、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態が実
現されている場合、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈはマ
スタシリンダ４０２に連通している。このため、アシス
ト圧減圧ＡＢＳ状態を実現すると、ＡＢＳ制御の非制御
対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧
ＰM/C を下限値として減圧することができる。また、Ａ
ＢＳ制御の対象車輪については、(ii)保持モードおよび
(iii)減圧モードを実現することで、そのホイルシリン
ダ圧ＰW/C を保持または減圧することができる。
【０３２４】ところで、アシスト圧減圧ＡＢＳ状態は、
運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわ
ち、何れの車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C も増圧する必
要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ対象車輪に
ついて、上記の如く(ii)保持モードと (iii)減圧モード
とが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C を、適正にＢＡ＋ＡＢＳ制御によって要求される
圧力に制御することができる。
【０３２５】このように、上述したアシスト圧減圧ＡＢ
Ｓ状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつ
つ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪ＦＲおよび左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を、ＢＡ制
御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマ
スタシリンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することがで
きる。
【０３２６】ＥＣＵ１０は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始し
た後、例えば車両が低μ路から高μ路に進入した場合
等、全ての車輪についてＡＢＳ制御を実行する必要がな
くなると、その後、ＡＢＳ制御を終了させて再び単独で
ＢＡ制御を実行する。ＥＣＵ１０は、制御内容を上記の
如く切り換える際にＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C に急激な変化が生じないように、所定期間だけＡ
ＢＳ対象車輪について上述したＡＢＳ終了制御を実行す
る。
【０３２７】しかし、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の終了時に上記
図３６に示すアシスト圧保持状態が実現されている場合
は、ＡＢＳ終了制御が実行されることにより、ＡＢＳ対
象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C だけが第１ポンプ５６
０を液圧源として断続的に増圧される事態が生ずる。こ
の場合、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が、
他の車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を超えて過度に昇圧
されることがある。
【０３２８】ＢＡ＋ＡＢＳ制御の終了時に、ＡＢＳ対象
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が上記の如く過度に昇圧
されると、車両において、本来発生すべき目標減速度に
比して過大な減速度が発生する。ＥＣＵ１０は、上記図
２０に示す制御ルーチンを実行することにより、ＢＡ制
御の実行中にかかる過大な減速度Ｇが検出された場合に
は、何れかの車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が過度に増
圧されていると判断して(VIII)アシスト圧補正保持モー
ドを実行する。
【０３２９】本実施例の制動力制御装置において、(VII
I)アシスト圧補正保持モードは、(IV)アシスト圧保持モ
ードが要求モードとされている状況下で、全ての保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈおよび全ての減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすることで実現される。(VIII)アシスト圧
補正保持モードによれば、全ての車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C の増圧を確実に禁止することができる。このた
め、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ＋ＡＢＳ
制御の終了時にＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が過度に増圧されるのを確実に防止することができ
る。
【０３３０】上述の如く、制動力制御装置は、ＢＡ制御
またはＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に制動液圧の減圧を意
図するブレーキ操作、すなわち、減圧操作が実行された
場合、上記図３７に示すアシスト圧減圧状態を実現して
各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ W/C をマスタシリンダ４０
２に開放する。各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C がマス
タシリンダ４０２に開口される過程では、液圧センサ１
４４によって検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C に脈動
が生ずる。このため、本実施例の制動力制御装置におい
ても、第１実施例および第２実施例の場合と同様に、ア
シスト圧減圧状態が実現された後に各車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が過度に減圧されることがある。
【０３３１】ＢＡ制御の実行中に、各車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が過度に減圧されると、車両において適正
な減速度が得られない事態が生ずる。ＥＣＵ１０は、上
記図２０に示す制御ルーチンを実行することにより、Ｂ
Ａ制御の実行中に目標減速度Ｇ* に比して小さな減速度
Ｇが発生している場合は、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が過度に減圧されていると判断して、(VII) アシス
ト圧補正増圧モードを実行する。
【０３３２】本実施例において、(VII) アシスト圧補正
増圧モードは、(IV)アシスト圧保持モードが要求モード
とされている状況下で、アシスト圧増圧状態とアシスト
圧保持状態とを繰り返すことにより、または、アシスト
圧増圧ＡＢＳ状態とアシスト圧保持ＡＢＳ状態とを繰り
返すことにより実現される。(VII) アシスト圧補正増圧
モードによれば、ＡＢＳ対象車輪を除く各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C を増圧して、適正な液圧に補正するこ
とができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、ホイルシリンダ圧ＰW/C の過度の減圧分を補正し
て、運転者の意図が正確に反映されたホイルシリンダ圧
ＰW/C を発生させることができる。
【０３３３】次に、図４０乃至図４５を参照して、本実
施例の第４実施例について説明する。図４０は、本発明
の第４実施例に対応するインライン式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。本実施例の制動力制御装置は、フロントエンジ
ン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動力制
御装置として好適な装置である。
【０３３４】本実施例の制動力制御装置において、第１
ポンプ５６０および第２ポンプ５６２の吸入側は、第１
液圧通路４２２または第２液圧通路４２４を介してマス
タシリンダ４０２に連通している。このため、第１ポン
プ５６０および第２ポンプ５６２はマスタシリンダ４０
２からブレーキフルードを吸入する。本実施例の制動力
制御装置は、上記のシステム構成を備えると共に、ＥＣ
Ｕ１０が、上記図９乃至図１１に示す制御ルーチンおよ
び上記図２０に示す制御ルーチンと共に、後述する図４
５に示す処理と上記図１４乃至図１９に示す処理とで構
成される制御ルーチンを実行する点に特徴を有してい
る。
【０３３５】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図４０に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図４０に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【０３３６】図４０に示す通常ブレーキ状態において、
右前輪ＦＲのホイルシリンダ１２０および左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ１２６は、共に第１液圧通路４２２を介
してマスタシリンダ４０２の第１油圧室４０４に連通し
ている。また、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２２およ
び右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２４は、共に第２液圧
通路４２４を介してマスタシリンダ４０２の第２油圧室
４０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ１２
０〜１２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマスタシ
リンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図４０示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
【０３３７】ＡＢＳ機能は、図４０に示す状態におい
て、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。
【０３３８】ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左
右後輪に対応して設けられた４本の液圧通路５１８，５
２２，５３０，５３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧
ＰM/ C が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。
【０３３９】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【０３４０】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行中に、各
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。
【０３４１】ＢＡ機能は、制動力制御装置を、適宜図
４１乃至図４３に示す何れかの状態とすることで実現さ
れる。以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能を実現
させるための制御をＢＡ制御と称す。ＥＣＵ１０は、運
転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求するブ
レーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行された
後にＢＡ制御を開始する。
【０３４２】図４１は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。
【０３４３】本実施例のシステムにおいて、アシスト圧
増圧状態は、図４１に示す如く、リザーバカットソレノ
イドＳＲＣ-1５０４，ＳＲＣ-2５０６、および、マスタ
カットソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭＣ-2５１４をオ
ン状態とし、かつ、第１ポンプ５６０および第２ポンプ
５６２をオン状態とすることで実現される。アシスト圧
増圧状態が実現されると、第１ポンプ５６０および第２
ポンプ５６２は、それぞれ第１液圧通路４２２および第
２液圧通路４２４からブレーキフルードを吸入し始め
る。アシスト圧増圧状態が実現されている場合、第１ポ
ンプ５６０および第２ポンプ５６２から吐出されるブレ
ーキフルードは、各車輪のホイルシリンダ１２０〜１２
６に供給される。このため、図４１に示すアシスト圧増
圧状態によれば、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を速
やかにマスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧する
ことができる。
【０３４４】図４２は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図３６に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＣ-1５１２，ＳＭＣ-2５１４をオン状態
とすることで実現される。
【０３４５】図４２に示すアシスト圧保持状態が実現さ
れると、第１ポンプ５６０と第１液圧通路４２２とがＳ
ＲＣ-1５０４により遮断されると共に、第２ポンプ５６
２と第２液圧通路４２４とがＳＲＣ-2５０６により遮断
される。この場合、第１ポンプ５６０および第２ポンプ
５６２は、ホイルシリンダ１２０〜１２６に対してブレ
ーキフルードを圧送することができない。
【０３４６】また、図４２に示すアシスト圧保持状態で
は、液圧通路５１８，５２２および５３０，５３４が、
それぞれＳＭＣ-1５１２およびＳＭＣ-2５１４によって
マスタシリンダ４０２から実質的に切り離されている。
このため、アシスト圧保持状態によれば、ホイルシリン
ダ１２０〜１２６からマスタシリンダ４０２へ向かうブ
レーキフルードの流れが阻止される。従って、アシスト
圧保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を一定値に保持することができる。
【０３４７】図４３は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図４３に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。
【０３４８】図４３に示すアシスト圧減圧状態では、第
１ポンプ５６０と第１液圧通路４２２とがＳＲＣ-1５０
４により遮断されると共に、第２ポンプ５６２と第２液
圧通路４２４とがＳＲＣ-2５０６により遮断される。こ
の場合、第１ポンプ５６２および第２ポンプ５６２は、
ホイルシリンダ１２０〜１２６に対してブレーキフルー
ドを圧送することができない。また、アシスト圧減圧状
態では、各車輪のホイルシリンダ１２０〜１２６が第１
液圧通路４２２および第２液圧通路４２４を介してマス
タシリンダ４０２と導通する。このため、図４３に示す
アシスト圧減圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/ C を下限値とし
て減圧することができる。
【０３４９】本実施例において、ＥＣＵ１０は、運転者
によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上述し
た第１乃至第３実施例の場合と同様に、上記図４１乃至
図４３に示すアシスト圧増圧状態、アシスト圧保持状態
およびアシスト圧減圧状態を組み合わせてＢＡ機能を実
現する。このため、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、上述した第１乃至第３実施例の場合と同様に、ＢＡ
制御の実行中常に運転者の意図に応じたホイルシリンダ
圧ＰW/C を発生させることができる。
【０３５０】以下、図４４および図４５を参照して、本
実施例の制動力制御装置の特徴部について説明する。図
４４は、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２の吐
出能力とマスタシリンダ圧ＰM/C との関係を示す。本実
施例において、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６
２は、第１液圧通路４２２または第２液圧通路４２４か
らブレーキフルードを吸入する。ポンプは、その吸入側
に供給される液圧が高圧であるほど高い吐出能力を発揮
する。このため、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５
６２は、図４４に示す如く、マスタシリンダ圧ＰM/C が
高圧になるに連れて高い吐出能力を発揮する。
【０３５１】ところで、上述した第１乃至第３実施例に
おいては、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行され
た後、所定の増圧時間ＴSTA だけ (I)開始増圧モードを
実行することでアシスト圧Ｐａを発生させている。アシ
スト圧Ｐａを発生するポンプが、常にほぼ一定の吐出能
力を発揮する場合には、上記の手法により、一定のアシ
スト圧Ｐａを発生させることができる。しかし、本実施
例のシステムの如く、ポンプの吐出能力が変化するシス
テムにおいては、上記の手法によって常に一定のアシス
ト圧Ｐａを発生させることができない。このため、本実
施例の制動力制御装置は、上述した第１乃至第３実施例
の装置と異なる手法で (I)開始増圧モードを実行する。
【０３５２】図４５は、本実施例のシステムにおいて安
定したアシスト圧Ｐａを確保すべくＥＣＵ１０が実行す
る一連の処理のフローチャートを示す。ＥＣＵ１０は、
図４５に示す処理を、上記図１３に示す処理と同様に、
上記図１４乃至図１９に示す一連の処理と組み合わせて
実行する。尚、図４５において、上記図１３に示すステ
ップと同一の処理を実行するステップには、同一の符号
を付してその説明を省略する。
【０３５３】図４５に示す一連の処理は、ＢＡ制御の実
行条件が成立している状況下で、ステップ２６０から開
始される。本ルーチンでは、ステップ２６０で、未だ開
始増圧モードが終了していないと判別された場合、次に
ステップ５７０の処理が実行される。ステップ５７０で
は、ＢＡ制御の実行中に発生すべき目標減速度Ｇ* が演
算される。目標減速度Ｇ* は、上記ステップ３８１の場
合と同様に、液圧センサ１４４の出力信号ｐＭＣと、上
記ステップ２４８または２５０で設定される増圧時間Ｔ
STA とを上記（２）式（Ｇ* ＝ＫG1・ｐＭＣ＋ＫG2・Ｔ
STA ）に代入することで演算される。上記の処理により
目標減速度Ｇ* の演算が終了すると、次に、ステップ２
６４の処理、すなわち、制動力制御装置を上記図４１に
示すアシスト圧増圧状態とする処理が実行される。本実
施例においては、これらの処理が終了すると、次にステ
ップ５７４の処理が実行される。
【０３５４】ステップ５７４では、目標減速度Ｇ* と現
実の減速度Ｇとの偏差Ｇ* −Ｇが正の値であるか否かが
判別される。その結果、Ｇ* −Ｇ＞０が成立すると判別
される場合は、未だ所望の減速度が得られていないと判
断することができる。この場合、再び上記ステップ２６
４の処理が実行される。一方、Ｇ* −Ｇ＞０が成立しな
いと判別される場合は、車両の減速度Ｇが目標減速度Ｇ
* に到達したと判断することができる。この場合、以
後、 (I)開始増圧モードを終了させて他の制御モードを
実行すべく、ステップ２６８以降の処理が実行される。
【０３５５】上記の処理によれば、 (I)開始増圧モード
は、車両の減速度Ｇが目標減速度Ｇ * と一致する時点で
終了する。従って、上記の処理によれば、第１ポンプ５
６０や第２ポンプ５６２の吐出能力に関わらず、開始増
圧モードを実行することで、確実に所望の減速度Ｇを発
生させることができる。ところで、ＢＡ制御の実行中に
車両に発生する減速度Ｇは、上記の如くポンプの吐出能
力の変動に影響される他、車両の積載重量等にも影響さ
れる。本実施例の制動力制御装置は、上述の如く、現実
の減速度Ｇが目標減速度Ｇ* と一致するように開始増圧
モードが実行される。従って、本実施例の制動力制御装
置によれば、車両に搭載される積載物の重量等が変化し
た場合にも、開始増圧モードを実行することで、常に所
望の減速度Ｇを発生させることができる。
【０３５６】本実施例の制動力制御装置は、開始増圧モ
ードが終了した後、上記図１４乃至図１９に示す処理を
実行することでＢＡ制御を継続する。これらの処理は、
開始増圧モードの実行に伴って得られたアシスト圧Ｐａ
が、ＢＡ制御の実行中に常に一定値に維持されることを
目的として、より具体的には、アシスト圧Ｐａを発生さ
せることにより加算される減速度の大きさ（以下、アシ
スト減速度Ｇａと称す）がほぼ一定値に維持されること
を目的として行われる。
【０３５７】しかしながら、本実施例のシステムの如
く、第１ポンプ５６０および第２ポンプ５６２の吐出能
力がマスタシリンダ圧ＰM/C に応じて変動すると、上記
図１４乃至図１９に示す処理が繰り返される過程で、ア
シスト減速度Ｇａに変化が生ずることがある。これに対
して、本実施例の制動力制御装置は、上述の如く、第１
乃至第３実施例の装置と同様に、上記図２０に示す制御
ルーチンを実行する。上記図２０に示す制御ルーチンに
よれば、アシスト圧保持モードが要求される状況下で、
現実の減速度Ｇが目標減速度Ｇ* と一致するように、適
宜ホイルシリンダ圧ＰW/C の補正を行うことができる。
従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御
の実行中に、第１ポンプ５６０の吐出能力および第２ポ
ンプ５６２の吐出能力が変動するにも関わらず、常に安
定したアシスト減速度Ｇａを発生させることができる。
【０３５８】尚、上記の実施例においては、減速度セン
サ１４６が前記請求項１記載の「減速度検出手段」に相
当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ５７４
において“Ｇ* −Ｇ”を演算することにより前記請求項
１記載の「偏差検出手段」が、上記ステップ２６４およ
び５７４の処理を実行することにより前記請求項１記載
の「液圧制御手段」が、それぞれ実現されている。
【０３５９】また、上記の実施例においては、液圧セン
サ１４４が前記請求項２記載の「ブレーキ操作量検出手
段」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステッ
プ５７０の処理を実行することにより前記請求項２記載
の「目標減速度設定手段」および前記請求項３記載の
「アシスト減速度加算手段」が、上記ステップ５７０中
で“ＫG1・ｐＭＣ”を演算することにより前記請求項３
記載の「基本減速度検出手段」が、それぞれ実現されて
いる。
【０３６０】更に、上記の実施例においては、第１ポン
プ５６０および第２ポンプ５６２が前記請求項１１記載
の「ポンプ」に相当している。
【０３６１】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキアシスト制御の実行中に、他の制御との干
渉や機器の特性の変動等に影響されることなく、常に、
目標減速度と一致する減速度を発生させることができ
る。請求項２記載の発明によれば、ブレーキアシスト制
御の実行中に、目標減速度を、運転者の意図に応じた適
切な値に設定することができる。
【０３６２】請求項３記載の発明によれば、ブレーキア
シスト制御の実行中に、通常時に得られる減速度に比し
て所定値だけ大きな減速度を発生させることができる。
請求項４記載の発明によれば、車両が低摩擦係数路を走
行している際にブレーキアシスト制御が実行された場合
において、ホイルシリンダ圧ＰW/C が不要に高い液圧に
増圧されるのを防止することができる。
【０３６３】請求項５記載の発明によれば、ＡＢＳ制御
が開始された後に、ホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧する
ことで制動力の増大が望める場合にはホイルシリンダ圧
ＰW/ C の増圧を許容し、制動力の増大が望めない場合に
のみその増圧を禁止することができる。請求項６記載の
発明によれば、ブレーキアシスト制御の実行中に、ブレ
ーキ液圧に、運転者の意図を正確に反映させることがで
きる。
【０３６４】請求項７記載の発明によれば、目標減速度
に比して過大な減速度が発生し、かつ、運転者が制動力
の増大を意図していない場合に、減速度と目標減速度と
の偏差が更に拡大するのを確実に防止することができ
る。請求項８記載の発明によれば、補正保持状態が実現
されている状況下で制動力の増減を意図するブレーキ操
作が実行された場合には、速やかに補正保持状態を解除
して、ブレーキ液圧に運転者の意図を反映させることが
できる。
【０３６５】請求項９記載の発明によれば、目標減速度
に比して減速度が不足しており、かつ、運転者が制動力
の減少を意図していない場合に、減速度と目標減速度と
の偏差を縮小させることができる。請求項１０記載の発
明によれば、ブレーキ液圧の増圧補正が実行されている
状況下で制動力の増減を意図するブレーキ操作が実行さ
れた場合には、速やかにその補正を中止して、ブレーキ
液圧に運転者の意図を反映させることができる。
【０３６６】請求項１１記載の発明によれば、ポンプの
吐出能力が変動するにも関わらず、ブレーキアシスト制
御の実行中に、適切にブレーキ液圧を増圧させることが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の制動力制御装置の通常ブ
レーキ状態を示すシステム構成図である。
【図２】本発明の第１実施例の制動力制御装置のＡＢＳ
作動状態を示す図である。
【図３】本発明の第１実施例の制動力制御装置において
ＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシ
スト圧増圧状態を示す図である。
【図４】本発明の第１実施例の制動力制御装置において
ＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシ
スト圧保持状態を示す図である。
【図５】本発明の第１実施例の制動力制御装置において
ＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシ
スト圧減圧状態を示す図である。
【図６】本発明の第１実施例の制動力制御装置において
ＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシ
スト圧補正保持状態を示す図である。
【図７】図７（Ａ）は、本発明の制動力制御装置におい
て緊急ブレーキ操作が行われた場合に出力信号ｐＭＣの
変化率ΔｐＭＣに生ずる変化を表す図である。図７
（Ｂ）は、本発明の制動力制御装置において緊急ブレー
キ操作が行われた場合に液圧センサの出力信号ｐＭＣお
よびホイルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を表す図であ
る。
【図８】図８（Ａ）はブレーキ操作の変化を示すタイム
チャートである。図８（Ｂ）は液圧センサの出力信号ｐ
ＭＣの変化を示すタイムチャートである。図８（Ｃ）は
本発明の制動力制御装置において実現される状態変化を
表すタイムチャートである。
【図９】本発明の制動力制御装置において第１スタンバ
イ状態の成立性を判断すべく実行される制御ルーチンの
一例のフローチャートである。
【図１０】本発明の制動力制御装置において第２スタン
バイ状態の成立性を判断すべく実行される制御ルーチン
の一例のフローチャートである。
【図１１】本発明の制動力制御装置においてＢＡ制御の
開始条件の成立性を判断すると共に開始増圧モードの増
圧時間を演算すべく実行される制御ルーチンの一例のフ
ローチャートである。
【図１２】図１１に示す制御ルーチン中で参照される基
準増圧時間ＴSTA0のマップの一例である。
【図１３】本発明の第１実施例乃至第３実施例の制動力
制御装置においてＢＡ制御を実現すべく実行される制御
ルーチンの一例のフローチャート（その１）である。
【図１４】本発明の制動力制御装置においてＢＡ制御を
実現すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ート（その２）である。
【図１５】本発明の制動力制御装置においてＢＡ制御を
実現すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ート（その３）である。
【図１６】本発明の制動力制御装置においてＢＡ制御を
実現すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ート（その４）である。
【図１７】本発明の制動力制御装置においてＢＡ制御を
実現すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ート（その５）である。
【図１８】本発明の制動力制御装置においてＢＡ制御を
実現すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ート（その６）である。
【図１９】本発明の制動力制御装置においてＢＡ制御を
実現すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ート（その７）である。
【図２０】本発明の制動力制御装置において制動液圧を
適正な液圧に補正すべく実行される制御ルーチンの一例
のフローチャートである。
【図２１】本発明の制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合に開始増圧モードに次いで実行される制
御モードを示すテーブルである。
【図２２】本発明の制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧増圧モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。
【図２３】本発明の制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧減圧モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。
【図２４】本発明の制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧保持モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。
【図２５】本発明の制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧緩増モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。
【図２６】本発明の制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧緩減モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。
【図２７】本発明の第２実施例の制動力制御装置におい
てアシスト圧補正モードが要求モードである場合に実行
すべき制御モードを示すテーブルである。
【図２８】本発明の第２実施例の制動力制御装置の通常
ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシステム構成
図である。
【図２９】本発明の第２実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図
である。
【図３０】本発明の第２実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図
である。
【図３１】本発明の第２実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す図である。
【図３２】本発明の第２実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態
を示す図である。
【図３３】本発明の第２実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持状態
を示す図である。
【図３４】本発明の第３実施例の制動力制御装置の通常
ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシステム構成
図である。
【図３５】本発明の第３実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図
である。
【図３６】本発明の第３実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図
である。
【図３７】本発明の第３実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ制御中またはＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す図である。
【図３８】本発明の第３実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態
を示す図である。
【図３９】本発明の第３実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ＋ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持状態
を示す図である。
【図４０】本発明の第４実施例の制動力制御装置の通常
ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状態を示すシステム構成
図である。
【図４１】本発明の第４実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図
である。
【図４２】本発明の第４実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図
である。
【図４３】本発明の第４実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ制御中に実現されるアシスト圧減圧状態を示す図
である。
【図４４】本発明の第４実施例の制動力制御装置が備え
るポンプの吐出能力とマスタシリンダ圧ＰM/C との関係
を示す図である。
【図４５】本発明の第４実施例の制動力制御装置におい
てＢＡ制御を実現すべく実行される制御ルーチンの一例
のフローチャート（その１）である。
【符号の説明】
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル ３６ ハイドロブースタ １２０，１２２，１２４，１２６ ホイルシリンダ １４４ 液圧センサ １４４ 減速度センサ ４０２ マスタシリンダ ４６０ フロントポンプ ４６２ リアポンプ ５６０ 第１ポンプ ５６２ 第２ポンプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 清水 聡 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 相澤 英之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 原 雅宏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
    れた際に、車両のホイルシリンダに通常時に比して大き
    なブレーキ液圧を供給するブレーキアシスト制御を実行
    する制動力制御装置において、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 ブレーキアシスト制御の実行中に発生させるべき目標減
    速度と、前記減速度との偏差を検出する偏差検出手段
    と、 ブレーキアシスト制御の実行中にホイルシリンダに供給
    するブレーキ液圧を、前記偏差に基づいて制御する液圧
    制御手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、 前記目標減速度を、前記ブレーキ操作量に基づいて設定
    する目標減速度設定手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項２記載の制動力制御装置におい
    て、 前記目標減速度設定手段が、前記ブレーキ操作量に基づ
    いて通常時に得られる減速度を検出する基本減速度検出
    手段と、 前記減速度と所定のアシスト減速度とを加算して前記目
    標減速度を演算するアシスト減速度加算手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 何れかの車輪に過大なスリップ率が発生した場合にその
    車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C の減圧を図るＡＢＳ制御
    を実行するＡＢＳ機構を備えると共に、 前記液圧制御手段が、前記減速度が前記目標減速度に比
    して小さい場合でも、前記ＡＢＳ制御が実行されている
    場合はホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧を禁止するＡＢＳ
    連動増圧禁止手段を備えることを特徴とする制動力制御
    装置。
  5. 【請求項５】 請求項４記載の制動力制御装置におい
    て、 前記ＡＢＳ連動増圧禁止手段が、前記ＡＢＳ制御が左右
    前輪の少なくとも一方について実行されている場合にホ
    イルシリンダ圧ＰW/C の増圧を禁止することを特徴とす
    る制動力制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記液圧制御手段が、ホイルシリンダに供給するブレー
    キ液圧を、前記偏差と運転者によるブレーキ操作とに基
    づいて制御することを特徴とする制動力制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項６記載の制動力制御装置におい
    て、 前記液圧制御手段が、前記減速度が前記目標減速度に比
    して第１所定値を超えて大きく、かつ、ブレーキ操作速
    度が第２所定値以下である場合に、全ての車輪のホイル
    シリンダと全ての液圧源とを遮断する補正保持手段を備
    えることを特徴とする制動力制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項７記載の制動力制御装置におい
    て、 前記液圧制御手段が、制動力の増減を意図するブレーキ
    操作が実行された場合に、前記補正保持手段によるブレ
    ーキ液圧の補正を中止する補正保持中止手段を備えるこ
    とを特徴とする制動力制御装置。
  9. 【請求項９】 請求項６記載の制動力制御装置におい
    て、 前記液圧制御手段が、前記減速度が前記目標減速度に比
    して第３所定値を超えて小さく、かつ、ブレーキ操作速
    度が第４所定値以上である場合に、ホイルシリンダに供
    給するブレーキ液圧を増圧補正する補正増圧手段を備え
    ることを特徴とする制動力制御装置。
  10. 【請求項１０】 請求項９記載の制動力制御装置におい
    て、 前記液圧制御手段が、制動力の増減を意図するブレーキ
    操作が実行された場合に、前記補正増圧手段によるブレ
    ーキ液圧の補正を中止する補正増圧中止手段を備えるこ
    とを特徴とする制動力制御装置。
  11. 【請求項１１】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 ホイルシリンダに連通するマスタシリンダと、 ホイルシリンダに連通するポンプとを備えると共に、 前記ブレーキアシスト制御の実行中は、前記ポンプが前
    記マスタシリンダから吸入したブレーキフルードを前記
    ホイルシリンダに供給することを特徴とする制動力制御
    装置。
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