JPH05319235A

JPH05319235A - 車両の自動制動装置

Info

Publication number: JPH05319235A
Application number: JP4127505A
Authority: JP
Inventors: Naoyuki Hikita; 尚之疋田; Toshihiro Ishikawa; 敏弘石川; Takeshi Takagi; 毅高木; Tadayuki Niibe; 忠幸新部
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-05-20
Filing date: 1992-05-20
Publication date: 1993-12-03

Abstract

(57)【要約】【目的】減速度センサの高周波ノイズによる影響を受
けることなく、自動制動時のフィードバック制御を精度
良く行う。【構成】前方障害物との接触回避等のために各車輪の
ブレーキ圧を自動的に増圧するとともに、自車両の実際
の減速度が目標の減速度になるよう上記ブレーキ圧をフ
ィードバック制御するように構成する。そして、上記フ
ィードバック制御系における減速度センサ５１と比較回
路５３との間に、カットオフ周波数が変更可能なローパ
スフィルター部５２を設けるとともに、目標の減速度が
大きいとき又は目標の減速度が変わったときに該ローパ
スフィルター部のカットオフ周波数を高く変更するカッ
トオフ周波数変更手段５６を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前方障害物との接触を
回避するとき等に各車輪のブレーキを自動的にかける車
両の自動制動装置に関し、特に、ブレーキ圧のフィード
バック制御に用いる減速度センサのノイズ対策に係わ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種車両の自動制動装置と
しては、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭
３９−５６６８号公報等に開示されるように、光学的方
法または超音波周波数等を用いて自車両と前方の障害物
との間の距離及び相対速度を連続的に検出するととも
に、その検出結果から接触の可能性を判断し、接触の可
能性があるときアクチュエータを作動させて各車輪のブ
レーキを自動的にかけ、前方障害物との接触を回避する
ようにしたものは知られている。

【０００３】そして、このような自動制動装置において
は、自車両の実際の減速度が接触を回避する上から設定
された目標の減速度になるようフィードバック制御が取
り入れられている。例えば特開昭５２−１２１２３８号
公報には、自車両の実際の減速度を検出する減速度セン
サと、該センサで検出された自車両の実際の減速度と目
標の減速度とを比較し、この比較値に応じてアクチュエ
ータに対する制御信号を補正する補正回路とを備え、上
記補正された制御信号によりアクチュエータの作動をフ
ィードバック制御することが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
フィードバック制御を行う場合には、減速度センサの検
出信号の中から高周波ノイズをカットするためにローパ
スフィルターを設けることが考えられるが、このローパ
スフィルターのカットオフ周波数を設定するに当って
は、次のような問題点がある。

【０００５】すなわち、目標の減速度が大きいとき及び
目標の減速度が変化するときには、減速度センサの検出
信号は全体的に大きくなり、高周波ノイズも相対的に大
きく現われる。そのため、ローパスフィルターのカット
オフ周波数を小さく設定すると、上述の目標減速度が大
きいときなどには、減速度センサの検出信号の大部分が
カットオフ周波数以下となり、自車両の実際の減速度の
検出が実質的に不可能になる。一方、ローパスフィルタ
ーのカットオフ周波数を大きく設定すると、その他のと
きにローパスフィルターが殆ど機能しなくなり、検出信
号のノイズに起因して誤ったフィードバック制御が行わ
れる虞がある。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、目標の減速度に応じて
ローパスフィルターのカットオフ周波数を適切に変更す
ることにより、減速度センサの高周波ノイズによる影響
を受けることなく、フィードバック制御を精度良く行い
得る車両の自動制動装置を提供せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、所定の条件で各車輪のブレ
ーキ圧を自動的に増圧するとともに、自車両の実際の減
速度が目標の減速度になるよう上記ブレーキ圧をフィー
ドバック制御するように構成された車両の自動制動装置
において、上記フィードバック制御系における、自車両
の実際の減速度を検出する減速度センサと、自車両の実
際の減速度と目標の減速度とを比較する比較回路との間
に設けられ、カットオフ周波数が変更可能なローパスフ
ィルター部と、上記目標の減速度が大きい程上記ローパ
スフィルター部のカットオフ周波数を高くするよう変更
するカットオフ周波数変更手段とを備える構成とする。

【０００８】また、請求項２記載の発明は、所定の条件
で各車輪のブレーキ圧を自動的に増圧するとともに、自
車両の実際の減速度が目標の減速度になるよう上記ブレ
ーキ圧をフィードバック制御するように構成された車両
の自動制動装置において、上記フィードバック制御系に
おける、自車両の実際の減速度を検出する減速度センサ
と、自車両の実際の減速度と目標の減速度とを比較する
比較回路との間に設けられ、カットオフ周波数が変更可
能なローパスフィルター部と、上記目標の減速度が変わ
ったとき上記ローパスフィルター部のカットオフ周波数
を高くするよう変更するカットオフ周波数変更手段とを
備える構成とする。

【０００９】

【作用】上記の構成により、請求項１又は２記載の発明
では、フィードバック制御系における減速度センサと比
較回路との間に設けられたローパスフィルター部のカッ
トオフ周波数が、カットオフ周波数変更手段により目標
の減速度に応じて変更される。つまり、高周波ノイズが
相対的に大きくなる目標の減速度が大きいとき又は目標
の減速度が変化するときには、ローパスフィルター部の
カットオフ周波数が高くなり、高周波ノイズのみを排除
して自車両の実際の減速度を精度良く検出することがで
きる。一方、高周波ノイズが相対的に小さいその他のと
きには、ローパスフィルター部のカットオフ周波数が低
くなり、比較的低い周波数のノイズまで排除し、バルブ
の動きを鈍感なものにすることができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１１】図１及び図２は本発明の一実施例に係わる
車両の自動制動装置を示し、図１は同自動制動装置の油
圧回路図であり、図２は同自動制動装置のブロック構成
図である。

【００１２】図１において、１は運転者によるブレーキ
ペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、３は該マ
スタバック１により増大された踏込力に応じたブレーキ
圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシリン
ダ３で発生したブレーキ圧は、最初自動制動装置の油圧
アクチュエータ部４に送給され後、アンチスキッドブレ
ーキ装置（ＡＢＳ）の油圧アクチュエータ部５を通して
４車輪（図では１車輪のみ示す）の各ブレーキ装置６に
供給されるようになっている。

【００１３】上記自動制動装置の油圧アクチュエータ部
４は、上記マスタシリンダ３とブレーキ装置６側との連
通を遮断するシャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と
減圧バルブ１３とを有しており、これら三つのバルブ１
１〜１３はいずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブ
からなる。上記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との
間には、モータ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１
４から吐出される圧油を貯溜して一定圧に保持するため
のアキュムレータ１５とが介設されている。そして、上
記シャッターバルブ１１が開位置にあるときには、ブレ
ーキペダル２の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６
で制動がかかる。一方、シャッターバルブ１１が閉位置
にあるとき、増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１
３を閉位置にそれぞれ切換えると、上記アキュムレータ
１５からの圧油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて
ブレーキ圧が増圧され、増圧バルブ１２を閉位置に、減
圧バルブ１３を開位置にそれぞれ切換えると、上記ブレ
ーキ装置６から圧油が戻されてブレーキ圧が減圧される
ようになっている。

【００１４】また、上記ＡＢＳの油圧アクチュエータ部
５は、各車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ
２１を有しており、ＡＢＳ作動時には該バルブ２１の切
換えにより各ブレーキ装置６に印加されるブレーキ圧を
制御して各車輪がロックしないようになっている。油圧
アクチュエータ部５の構成は詳述しないが、上記切換バ
ルブ２１の他にモータ駆動式の油ポンプ２２及びアキュ
ムレータ２３，２４等を備えている。各車輪のブレーキ
装置６は、車輪と一体的に回転するディスク２６と、マ
スタシリンダ３側からブレーキ圧を受けて上記ディスク
２６を挟持するキャリパ２７とからなる。

【００１５】一方、図２において、３１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車両の前方の車両等の障害物に向
けて発信するとともに、上記前方障害物に当たって反射
してくる反射波を受信部で受信する構成になっており、
このレーダユニット３１からの信号を受ける演算部３２
は、レーダ受信波の発信時点からの遅れ時間によって自
車両と前方障害物との間の距離及び相対速度を演算する
ようになっている。３３及び３４は車体前部の左右に各
々設けられる一対のレーダヘッドユニットであって、該
各レーダヘッドユニット３３，３４は、パルスレーザ光
を発信部から自車両の前方の障害物に向けて送信すると
ともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反射光
を受信部で受信する構成になっており、上記演算部３２
は、これらのレーダヘッドユニット３３，３４からの信
号を信号処理部３５を通して受け、レーザ受信光の発信
時点からの遅れ時間によって自車両と前方障害物との間
の距離及び相対速度を演算するようになっている。そし
て、演算部３２は、上記レーダヘッドユニット３３，３
４の系統による距離及び相対速度の演算結果を優先し、
超音波レーダユニット３１の系統による距離及び相対速
度の演算結果を補助的に用いるようになっており、ま
た、これらにより、自車両と前方障害物との間の距離及
び相対速度を検出する距離・相対速度検出手段３６が構
成されている。

【００１６】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ３７
の作動は演算部３２により制御される。３８は上記モー
タ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を検出
する角度センサであって、該角度センサ３８の検出信号
は上記演算部３２に入力され、該演算部３２におけるレ
ーダヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相
対速度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が加味され
るようになっている。

【００１７】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は自車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後
加速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面
の摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサであり、これ
ら各種センサ４１〜４４の検出信号並びに上記演算部３
２で求められた自車両と前方障害物との間の距離及び相
対速度の信号は、いずれも接触可能性判断部４５に入力
される。該接触可能性判断部４５は、上記自車両と前方
障害物との間の距離及び相対速度に基づいて自車両と前
方障害物との接触の可能性を判断するようになってお
り、この判断部４５で接触の可能性があると判断された
ときには、該判断部４５から信号が自動制動装置の油圧
アクチュエータ部４の作動を制御する制御部５０に対し
出力されて、接触を回避するように各車輪でブレーキが
自動的にかかるようになっている。４６は車室内のイン
ストルメントパネルに設けられる警報表示ユニットであ
って、該警報表示ユニット４６には、上記接触可能性判
断部４５から各々信号を受ける警報ブザー４７及び距離
表示部４８が設けられている。

【００１８】上記接触可能性判断部４５は、先ず、予め
記憶されている、図３に示すようなしきい値マップを用
いて、前方障害物との接触を回避するために急制動（フ
ル制動ともいう）をかけなければならない距離のしきい
値Ｌ0 を算出する。次に、上記しきい値Ｌ0 に各々所定
距離を加算して、急制動の前に緩制動をかける距離及び
上記警報ブザー４７により警報を発する距離を算出す
る。ここで、急制動またはフル制動とは、最大減速度
（約０．８Ｇ）でブレーキをかけることをいい、緩制動
とは、最大減速度よりも低い減速度（約０．３〜０．４
Ｇ）で一定にブレーキをかけることをいう。また、緩制
動をかける距離は、急制動をかける距離よりも数倍長く
設定されており、警報を発する距離は、この緩制動をか
ける距離よりも長く設定されている。

【００１９】図３に示すしきい値マップにおいて、しき
い値線Ａは、前方障害物としての前方車両がそれよりも
更に前方の障害物と接触して停車したときこの車両との
接触を回避するために必要な車間距離を示するものであ
り、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方障害物が
停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車速ｖ0と
同一のとき）と同じ値（数値式ｖ0 ²／２μｇ）をと
る。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけたときこ
の車両との接触を回避するために必要な車間距離（数値
式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、しきい値
線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけたとき
この車両との接触を回避するために必要な車間距離を示
し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保ったときこ
の車両との接触を回避するために必要な車間距離（数値
式Ｖ1 ²／２μｇ）を示す。さらに、しきい値線Ｅは、
自車両が自動制動をかけても前方車両との接触を回避で
きないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距離を示
す。尚、しきい値線を横軸線上にとるとき（つまりしき
い値Ｌ0 を常に零とするとき）は、自動制動はかから
ず、これをキャンセルしたことになる。

【００２０】そして、上記接触可能性判断部４５は、上
記５種類のしきい値線Ａ〜Ｅの中から、車両の運転状態
に応じて一つのしきい値線を選択し、このしきい値線に
おいて、自車両と前方障害物（前方車両）との相対速度
Ｖ1 に対応するしきい値Ｌ0を算出する。例えば、自車
速ｖ0 が高車速のときにはしきい値線Ｂを、自車速ｖ0
が中車速のときにはしきい値Ｄを、自車速ｖ0 が低車速
のときにはしきい値線Ｅをそれぞれ選択することによ
り、車速が高い程接触の可能性のしきい値Ｌ0 を大きい
値に変更する。

【００２１】自車両と前方障害物との間の距離が警報を
発する距離になったときには、上記接触可能性判断部４
５から作動指令信号が警報ブザー４７に出力されて警報
音が鳴る。また、自車両と前方障害物との間の距離が更
に近付いて緩制動または急制動をかける距離になったと
きには、接触可能性判断部４５から減速指令信号が制御
部５０に出力され、該制御部５０の制御の下に自動制動
装置の油圧アクチュエータ部４が作動して緩制動または
急制動がかかるようになっている。

【００２２】上記制御部５０は、図４に示すように、上
記接触可能性判断部４５で設定された目標の減速度Ｇr
の信号を受けるとともに、自車両の実際の減速度Ｇa を
検出する減速度センサ５１からの検出信号をローパスフ
ィルター部５２を介して受け、自車両の実際の減速度Ｇ
a と目標の減速度Ｇr との差ｅを算出する比較回路５３
と、該比較回路５３で算出された自車両の実際の減速度
Ｇa と目標の減速度Ｇr との差ｅが所定幅の不感帯領域
内にあるときブレーキ圧の増減調圧を規制する不感帯領
域設定手段５４と、該不感帯領域設定手段５４からの信
号を受け、自車両の実際の減速度Ｇa と目標の減速度Ｇ
r との差ｅが上記不感帯領域外のとき、所定のデューテ
ィー比でもって自動制動装置の油圧アクチュエータ部４
における増圧バルブ１２及び減圧バルブ１３の開閉切換
えを指令する作動指令部５５とを備え、自車両の実際の
減速度Ｇa が目標の減速度Ｇr になるようフィードバッ
ク制御する構成になっている。

【００２３】上記ローパスフィルター部５２は、図示し
ていないが、例えば各々カットオフ周波数が異なる複数
のローパスフィルター素子を互いに並列に設け、その一
つを切換スイッチで選択的に接続するという構成などに
よってカットオフ周波数が変更可能に設けられており、
該ローパスフィルター部５２のカットオフ周波数は、カ
ットオフ周波数変更手段５６により変更される。該変更
手段５６は、上記接触可能性判断部４５で設定された目
標の減速度Ｇr の信号と上記減速度センサ５１で検出さ
れた自車両の実際の減速度Ｇa の信号とを受け、これら
の信号に基づいてローパスフィルター部５２のカットオ
フ周波数を変更するようになっている。図５は上記制御
部５０の、特に上記作動指令部５５で行われる減速度の
フィードバック制御のフローチャートを示し、図６は上
記カットオフ周波数変更手段５６で行われるカットオフ
周波数の変更制御のフローチャートを示す。

【００２４】図５に示すフローチャートにおいては、ス
タートした後、先ず始めに、ステップＳ1 で目標の減速
度Ｇr 及び実際の減速度Ｇa を取り込んだ後、ステップ
Ｓ2で上記目標の減速度Ｇr と実際の減速度Ｇa との差
ｅを算出する。

【００２５】続いて、ステップＳ3 で上記差ｅが正の値
であるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのとき、つま
り実際の減速度Ｇa が目標の減速度Ｇr よりも小さいと
きには、ステップＳ4 で更に上記差ｅの絶対値が不感帯
領域の幅δよりも大きいか否か、つまり実際の減速度Ｇ
a が、目標の減速度Ｇr を中心とする不感帯領域外にあ
るか否かを判定する。そして、この判定がＹＥＳのとき
には、ステップＳ5 で所定のデューティー比（制御周期
Ｔに対する増圧バルブ１２又は減圧バルブ１３のＯＮ状
態の時間Ｔonの比Ｔon／Ｔ）でもってブレーキ圧を増圧
し、リターンする一方、判定がＮＯのときには、ステッ
プＳ6 でブレーキ圧を増減圧することなくそのまま一定
に保持し、リターンする。

【００２６】一方、上記ステップＳ3 の判定がＮＯのと
き、つまり実際の減速度Ｇa が目標の減速度Ｇr よりも
大きいときには、ステップＳ7 で更に目標の減速度Ｇr
と実際の減速度Ｇa との差ｅの絶対値が不感帯領域の幅
δよりも大きいか否か、つまり実際の減速度Ｇa が不感
帯領域外にあるか否かを判定する。実際の減速度Ｇaが
その不感帯領域外にあるＹＥＳのときには、ステップＳ
8 で所定のデューティー比でもってブレーキ圧を減圧
し、リターンする一方、実際の減速度Ｇa が不感帯領域
内にあるＮＯのときには、ステップＳ6 でブレーキ圧を
増減圧することなくそのまま保持し、リターンする。

【００２７】また、図６に示すフローチャートにおいて
は、スタートした後、先ず始めに、ステップＳ11で目標
の減速度Ｇr を取り込み、ステップＳ12でこの目標の減
速度Ｇr と先に取り込んだものとの間に変更があるか否
かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップ
Ｓ13でカットオフ周波数変更手段５６に予め記憶されて
いる図７に示すマップを用いてカットオフ周波数Ｆを求
め、しかる後にリターンする。一方、判定がＮＯのとき
には、ステップＳ14で同じく予め記憶されている図８に
示すマップを用いてカットオフ周波数Ｆを求め、しかる
後にリターンする。

【００２８】ここで、図７に示すマップにおいては、カ
ットオフ周波数Ｆは、目標の減速度Ｇr の変更に伴って
実際の減速度Ｇa が変化する際の変化率Ｄ（＝ΔＧa ／
Δｔ）の関数として現わされ（Ｆ＝ｆ（Ｄ））、上記変
化率Ｄが大きい程５段階に大きくなり、かついずれも１
０Ｈz 以上の値に設定される。また、図８に示すマップ
においては、カットオフ周波数Ｆは、目標の減速度Ｇr
の関数として現わされ（Ｆ＝ｇ（Ｇr ））、目標の減速
度Ｇr が大きい程５段階に大きくなり、かついずれも１
０Ｈz 以下の値に設定される。よって、カットオフ周波
数変更手段５６によるカットオフ周波数Ｆの変更制御で
は、実際の減速度の変化率Ｄ又は目標の減速度Ｇr が大
きい程ローパスフィルター部５２のカットオフ周波数Ｆ
を高くするとともに、目標の減速度Ｇr が変わったとき
には、その変更がないときに比べてローパスフィルター
部５２のカットオフ周波数Ｆを高くするようになってい
る。

【００２９】このようなフローチャーに従ってローパス
フィルター部５２のカットオフ周波数Ｆの変更制御が行
われると、目標の減速度Ｇr が変化するときには、変更
がないときに比べてカットオフ周波数Ｆが高くなり、ま
た目標の減速度Ｇr が変化するときにはその際の実際の
減速度の変化率Ｄが大きい程カットオフ周波数Ｆが大き
くなり、一方、目標の減速度Ｇr が変化しないときには
その目標の減速度Ｇrが大きい程カットオフ周波数Ｆが
大きくなる。従って、高周波ノイズの大きさに応じてロ
ーパスフィルター部５２のカットオフ周波数Ｆが変化す
るので、高周波ノイズのみを排除して自車両の実際の減
速度Ｇa を精度良く検出することができる。この結果、
この実際の減速度Ｇa に基づく自動制動時のフィードバ
ック制御の精度を高めることができる。

【００３０】尚、上記実施例では、前方障害物との接触
回避のために自動ブレーキをかける自動制動装置につい
て述べたが、本発明は、これに限らず、自車両を所定の
停止ラインで止めたり、また車速オーバのとき所定の法
定速度又は安全速度になるまで自動的に減速する自動制
動装置等にも同様に適用することができる。

【００３１】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の自動
制動装置によれば、フィードバック制御系における減速
度センサと比較回路との間のローパスフィルター部のカ
ットオフ周波数を、高周波ノイズと相関関係にある目標
の減速度に応じて変更するように構成したことにより、
減速度センサの高周波ノイズを適切にカットして自車両
の実際の減速度を精度良く検出することができ、フィー
ドバック制御の精度を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両の自動制動装置の
油圧回路図である。

【図２】同じく自動制動装置のブロック構成図である。

【図３】接触回避のしきい値を算出するためのマップを
示す図である。

【図４】制御部のブロック構成図である。

【図５】減速度のフィードバック制御のフローチャート
図である。

【図６】カットオフ周波数の変更制御のフローチャート
図である。

【図７】上記変更制御に用いるマップを示す図である。

【図８】同じくマップを示す図である。

【符号の説明】

３６距離・相対速度検出手段４５接触可能性判断部５０制御部５１減速度センサ５２ローパスフィルター部５６カットオフ周波数変更手段

フロントページの続き (72)発明者新部忠幸広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の条件で各車輪のブレーキ圧を自動
的に増圧するとともに、自車両の実際の減速度が目標の
減速度になるよう上記ブレーキ圧をフィードバック制御
するように構成された車両の自動制動装置において、上記フィードバック制御系における、自車両の実際の減
速度を検出する減速度センサと、自車両の実際の減速度
と目標の減速度とを比較する比較回路との間に設けら
れ、カットオフ周波数が変更可能なローパスフィルター
部と、上記目標の減速度が大きい程上記ローパスフィルター部
のカットオフ周波数を高くするよう変更するカットオフ
周波数変更手段とを備えたことを特徴とする車両の自動
制動装置。
【請求項２】所定の条件で各車輪のブレーキ圧を自動
的に増圧するとともに、自車両の実際の減速度が目標の
減速度になるよう上記ブレーキ圧をフィードバック制御
するように構成された車両の自動制動装置において、上記フィードバック制御系における、自車両の実際の減
速度を検出する減速度センサと、自車両の実際の減速度
と目標の減速度とを比較する比較回路との間に設けら
れ、カットオフ周波数が変更可能なローパスフィルター
部と、上記目標の減速度が変わったとき上記ローパスフィルタ
ー部のカットオフ周波数を高くするよう変更するカット
オフ周波数変更手段とを備えたことを特徴とする車両の
自動制動装置。