JPH05319233A

JPH05319233A - 車両の総合制御装置

Info

Publication number: JPH05319233A
Application number: JP4127471A
Authority: JP
Inventors: Naoyuki Hikita; 尚之疋田; Toshihiro Ishikawa; 敏弘石川; Tadayuki Niibe; 忠幸新部; Takeshi Takagi; 毅高木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-05-20
Filing date: 1992-05-20
Publication date: 1993-12-03
Also published as: DE4316896A1

Abstract

(57)【要約】【目的】自動制動装置の作動中にアンンチスキッドブ
レーキ装置（ＡＢＳ）が作動し、その後ＡＢＳの作動が
終了する時ブレーキ力の増圧により車両の実際の減速度
が目標の減速度を越えてオーバーシュートするのを防止
する。【構成】車両に、所定の条件で各車輪のブレーキを自
動的にかける自動制動装置と、車両の制動時における過
大な制動力を抑制するＡＢＳとを装備する。そして、上
記自動制動装置及びＡＢＳの各作動状態を検出する作動
状態検出手段７６と、該検出手段からの信号を受ける増
圧レート変更手段７７とを設ける。該変更手段７７は、
自動制動装置の作動中にＡＢＳが作動し、その後ＡＢＳ
の作動が終了する時ブレーキ圧の増圧レートを通常のそ
れよれも低くするように変更する。また、その増圧レー
トを低くする度合いを、ＡＢＳの作動中における車両の
実際の減速度とＡＢＳの作動終了時における自動制動装
置の目標減速度との差に応じて変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前方障害物との接触を
回避するときなどに各車輪のブレーキを自動的にかける
自動制動装置と車両の制動時における過大な制動力を抑
制するアンチスキッドブレーキ装置とを備える車両の総
合制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の自動制動装置として、
例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３９−５
６６８号公報等に開示されるように、光学的方法または
超音波等を用いて自車両と前方の障害物との間の距離及
び相対速度を連続的に検出するとともに、その検出結果
から接触の可能性を判断し、接触の可能性があるときア
クチュエータを作動させて各車輪のブレーキを自動的に
かけ、前方障害物との接触を回避するようにしたものは
知られている。尚、この種の自動制動装置においては、
自車両の実際の減速度が接触を回避する上から設定され
た目標の減速度になるようフィードバック制御が取り入
れられている（特開昭５２−１２１２３８号公報参照）
ると判断された場合に自動的に操舵を行い、接触を回避
するようにしたものも知られている（特開昭１−１２４
００８号公報参照）。

【０００３】また、従来、車両においては、制動時にお
ける車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止する
ためのアンチスキッドブレーキ装置（ＡＢＳ）が装備さ
れることがある。このアンチスキッドブレーキ装置は、
例えば特開平３−６５４６４号公報に開示されるよう
に、マスタシリンダと車輪のホイールシリンダとの間に
設けられ、ホイールシリンダの圧力を増圧又は減圧する
制御弁と、車輪の回転速度を検出する車輪速センサとを
備え、制動時に上記車輪速センサによって検出された車
輪速に基づいて上記制御弁を切換制御することにより、
車輪のスリップ状態に応じて制動力を付与する。これに
より、急制動時における車輪のロックないしスキッド状
態が防止されて、方向安定性を失わずに車両を可及的に
短い距離で停止できるようになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が摩擦
係数μの低い路面（低μ路）を走行中に上記自動制動装
置の作動により制動がかかるときには、車輪がスリップ
を生じる虞があるので、この自動制動装置と共に、上記
ＡＢＳを併せて装備することが望ましい。

【０００５】しかし、この両装置を備える場合には、次
のような問題がある。すなわち、車両が低μ路を走行す
るときに自動制動装置が作動して各車輪で制動がかかる
と、車輪のスリップを防止するようにＡＢＳも作動す
る。このような作動状態において、走行路面が低μ路か
ら摩擦係数の高い高μ路に変化した場合、ＡＢＳは作動
を終了し、自動制動装置で設定される目標の減速度にな
るよう各車輪のブレーキ力が増圧されるが、その際、車
両の実際の減速度が目標の減速度を大幅に越えて増加す
るいわゆるオーバーシュートが生じる虞があり、安全性
が損われる。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、車両に自動制動装置と
ＡＢＳとを共に装備する場合、自動制動装置の作動中に
ＡＢＳが作動し、その後ＡＢＳの作動が終了する時ブレ
ーキ力の増圧により車両の実際の減速度が目標の減速度
を越えてオーバーシュートするのを防止し、よって安全
性の向上を図り得る車両の総合制御装置を提供せんとす
るものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、所定の条件で各車輪のブレ
ーキを自動的にかける自動制動装置と、車両の制動時に
おける過大な制動力を抑制するアンチスキッドブレーキ
装置とを備えた車両を前提とする。そして、上記自動制
動装置及びアンチスキッドブレーキ装置の各作動状態を
検出する作動状態検出手段と、該検出手段からの信号を
受け、自動制動装置の作動中にアンチスキッドブレーキ
装置が作動し、その後アンチスキッドブレーキ装置の作
動が終了する時ブレーキ圧の増圧レートを通常のそれよ
れも低くするように変更する増圧レート変更手段とを備
える構成とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属するものであり、上記増圧レート変更手段にお
いて、アンチスキッドブレーキ装置の作動中における車
両の実際の減速度とアンチスキッドブレーキ装置の作動
終了時における自動制動装置の目標減速度との差に応じ
て、増圧レートを低くする度合いを変更するように構成
するものである。

【０００９】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
自動制動装置の作動中にアンチスキッドブレーキ装置が
作動し、その後アンチスキッドブレーキ装置の作動が終
了する時、その時点を作動状態検出手段が検出し、該検
出手段からの信号を受ける増圧レート変更手段によりブ
レーキ圧の増圧レートが通常のそれよれも低く変更され
る。これにより、各車輪のブレーキ圧が緩やかに増圧す
るので、車両の実際の減速度も目標の減速度に向かって
緩やかに増大し、目標の減速度を越えて大幅にオーバー
シュートを生じることはない。

【００１０】また、請求項２記載の発明では、アンチス
キッドブレーキ装置の作動中における車両の実際の減速
度とアンチスキッドブレーキ装置の作動終了時における
自動制動装置の目標減速度との差が小さい程上記増圧レ
ートを低くする度合いが小さく変更されるので、減速度
のオーバーシュートは確実に防止される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１２】図１は本発明の一実施例に係わる車両のブ
レーキ系全体の油圧回路図であり、図２は同車両に装備
される接触回避用自動制動装置のブロック構成図であ
り、図３は同車両に装備されるアンチスキッドブレーキ
装置（ＡＢＳ）のブロック構成図である。

【００１３】図１において、１は運転者によるブレーキ
ペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、３は該マ
スタバック１により増大された踏込力に応じたブレーキ
圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシリン
ダ３で発生したブレーキ圧は、最初自動制動装置の油圧
アクチュエータ部４に送給され後、ＡＢＳの油圧アクチ
ュエータ部５を通して４車輪（図では１車輪のみ示す）
の各ブレーキ装置６に供給されるようになっている。

【００１４】上記自動制動装置の油圧アクチュエータ部
４は、上記マスタシリンダ３とブレーキ装置６側との連
通を遮断するシャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と
減圧バルブ１３とを有しており、これら三つのバルブ１
１〜１３はいずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブ
からなる。上記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との
間には、モータ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１
４から吐出される圧油を貯溜して一定圧に保持するため
のアキュムレータ１５とが介設されている。そして、上
記シャッターバルブ１１が開位置にあるときには、ブレ
ーキペダル２の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６
で制動がかかる。一方、シャッターバルブ１１が閉位置
にあるとき、増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１
３を閉位置にそれぞれ切換えると、上記アキュムレータ
１５からの圧油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて
ブレーキ圧が増圧され、増圧バルブ１２を閉位置に、減
圧バルブ１３を開位置にそれぞれ切換えると、上記ブレ
ーキ装置６から圧油が戻されてブレーキ圧が減圧される
ようになっている。

【００１５】また、上記ＡＢＳの油圧アクチュエータ部
５は、各車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ
２１を有しており、ＡＢＳ作動時には該バルブ２１の切
換えにより各ブレーキ装置６に印加されるブレーキ圧を
制御して各車輪がロックしないようになっている。油圧
アクチュエータ部５の構成は詳述しないが、上記切換バ
ルブ２１の他にモータ駆動式の油ポンプ２２及びアキュ
ムレータ２３，２４等を備えている。各車輪のブレーキ
装置６は、車輪と一体的に回転するディスク２６と、マ
スタシリンダ３側からブレーキ圧を受けて上記ディスク
２６を挟持するキャリパ２７とからなる。

【００１６】図２において、３１は車体前部に設けられ
る超音波レーダユニットであって、該超音波レーダユニ
ット３１は、図に詳示していないが、周知の如く超音波
を発信部から自車両の前方の車両等の障害物に向けて発
信するとともに、上記前方障害物に当たって反射してく
る反射波を受信部で受信する構成になっており、このレ
ーダユニット３１からの信号を受ける演算部３２は、レ
ーダ受信波の発信時点からの遅れ時間によって自車両と
前方障害物との間の距離及び相対速度を演算するように
なっている。３３及び３４は車体前部の左右に各々設け
られる一対のレーダヘッドユニットであって、該各レー
ダヘッドユニット３３，３４は、パルスレーザ光を発信
部から自車両の前方の障害物に向けて送信するととも
に、上記前方障害物に当たって反射してくる反射光を受
信部で受信する構成になっており、上記演算部３２は、
これらのレーダヘッドユニット３３，３４からの信号を
信号処理部３５を通して受け、レーザ受信光の発信時点
からの遅れ時間によって自車両と前方障害物との間の距
離及び相対速度を演算するようになっている。そして、
演算部３２は、上記レーダヘッドユニット３３，３４の
系統による距離及び相対速度の演算結果を優先し、超音
波レーダユニット３１の系統による距離及び相対速度の
演算結果を補助的に用いるようになっており、また、こ
れらにより、自車両と前方障害物との間の距離及び相対
速度を検出する距離・相対速度検出手段３６が構成され
ている。

【００１７】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ３７
の作動は演算部３２により制御される。３８は上記モー
タ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を検出
する角度センサであって、該角度センサ３８の検出信号
は上記演算部３２に入力され、該演算部３２におけるレ
ーダヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相
対速度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が加味され
るようになっている。

【００１８】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は自車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後
加速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面
の摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサであり、これ
ら各種センサ４１〜４４の検出信号並びに上記演算部３
２で求められた自車両と前方障害物との間の距離及び相
対速度の信号は、いずれも接触可能性判断部４５に入力
される。該接触可能性判断部４５は、上記自車両と前方
障害物との間の距離及び相対速度に基づいて自車両と前
方障害物との接触の可能性を判断するようになってお
り、この判断部４５で接触の可能性があると判断された
ときには、該判断部４５から信号が自動制動装置の油圧
アクチュエータ部４の作動を制御する制御部５０に対し
出力されて、接触を回避するように各車輪でブレーキが
自動的にかかるようになっている。４６は車室内のイン
ストルメントパネルに設けられる警報表示ユニットであ
って、該警報表示ユニット４６には、上記接触可能性判
断部４５から各々信号を受ける警報ブザー４７及び距離
表示部４８が設けられている。

【００１９】上記接触可能性判断部４５は、先ず、予め
記憶されている、図４に示すようなしきい値マップを用
いて、前方障害物との接触を回避するために急制動（フ
ル制動ともいう）をかけなければならない距離のしきい
値Ｌ0 を算出する。次に、上記しきい値Ｌ0 に各々所定
距離を加算して、急制動の前に緩制動をかける距離及び
上記警報ブザー４７により警報を発する距離を算出す
る。ここで、急制動またはフル制動とは、最大減速度
（約０．８Ｇ）でブレーキをかけることをいい、緩制動
とは、最大減速度よりも低い減速度（約０．３〜０．４
Ｇ）で一定にブレーキをかけることをいう。また、緩制
動をかける距離は、急制動をかける距離よりも数倍長く
設定されており、警報を発する距離は、この緩制動をか
ける距離よりも長く設定されている。

【００２０】図４に示すしきい値マップにおいて、しき
い値線Ａは、前方障害物としての前方車両がそれよりも
更に前方の障害物と接触して停車したときこの車両との
接触を回避するために必要な車間距離を示するものであ
り、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方障害物が
停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車速ｖ0と
同一のとき）と同じ値（数値式ｖ0 ²／２μｇ）をと
る。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけたときこ
の車両との接触を回避するために必要な車間距離（数値
式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、しきい値
線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけたとき
この車両との接触を回避するために必要な車間距離を示
し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保ったときこ
の車両との接触を回避するために必要な車間距離（数値
式Ｖ1 ²／２μｇ）を示す。さらに、しきい値線Ｅは、
自車両が自動制動をかけても前方車両との接触を回避で
きないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距離を示
す。尚、しきい値線を横軸線上にとるとき（つまりしき
い値Ｌ0 を常に零とするとき）は、自動制動はかから
ず、これをキャンセルしたことになる。

【００２１】そして、上記接触可能性判断部４５は、上
記５種類のしきい値線Ａ〜Ｅの中から、車両の運転状態
に応じて一つのしきい値線を選択し、このしきい値線に
おいて、自車両と前方障害物（前方車両）との相対速度
Ｖ1 に対応するしきい値Ｌ0を算出する。例えば、自車
速ｖ0 が高車速のときにはしきい値線Ｂを、自車速ｖ0
が中車速のときにはしきい値Ｄを、自車速ｖ0 が低車速
のときにはしきい値線Ｅをそれぞれ選択することによ
り、車速が高い程接触の可能性のしきい値Ｌ0 を大きい
値に変更する。

【００２２】自車両と前方障害物との間の距離が警報を
発する距離になったときには、上記接触可能性判断部４
５から作動指令信号が警報ブザー４７に出力されて警報
音が鳴る。また、自車両と前方障害物との間の距離が更
に近付いて緩制動または急制動をかける距離になったと
きには、接触可能性判断部４５から減速指令信号が制御
部５０に出力され、該制御部５０の制御の下に自動制動
装置の油圧アクチュエータ部４が作動して緩制動または
急制動がかかるようになっている。

【００２３】上記制御部５０は、図５に示すように、上
記接触可能性判断部４５で設定された目標の減速度Ｇr
の信号と自車両の実際の減速度Ｇa を検出する減速度セ
ンサ５１からの検出信号とを受け、自車両の実際の減速
度Ｇa と目標の減速度Ｇr との差ｅを算出する比較回路
５２と、該比較回路５２で算出された自車両の実際の減
速度Ｇa と目標の減速度Ｇr との差ｅが所定幅の不感帯
領域内にあるときブレーキ圧の増減調圧を規制する不感
帯領域設定手段５３と、該不感帯領域設定手段５３から
の信号を受け、自車両の実際の減速度Ｇa と目標の減速
度Ｇr との差ｅが上記不感帯領域外のとき所定のデュー
ティー比（制御周期Ｔに対する増圧バルブ１２又は減圧
バルブ１３のＯＮ状態の時間Ｔonの比Ｔon／Ｔ）でもっ
て自動制動装置の油圧アクチュエータ部４における増圧
バルブ１２及び減圧バルブ１３の開閉切換えを指令する
作動指令部５４とを備え、自車両の実際の減速度Ｇa が
目標の減速度Ｇr になるようフィードバック制御する構
成になっている。

【００２４】一方、図３において、６１〜６４は各車輪
の回転速度を検出する車輪速センサ、６６及び６７はそ
れぞれブレーキペダル１２が踏込み操作されたときに作
動されるブレーキスイッチであって、例えば一方のスイ
ッチは常開型とされ、他方は常閉型とされる。これらの
センサ６１〜６４及びスイッチ６６，６７の信号は、い
ずれもＡＢＳの制御部７１に入力される。

【００２５】上記ＡＢＳ制御部７１は、制動時に上記各
車輪速センサ６１〜６４で検出された車輪速に基づいて
推定車体速を算出する推定車体速算出手段７２と、該算
出手段７２で算出された推定車体速と各車輪速センサ６
１〜６４で検出された車輪速とから各車輪のスリップ率
を算出するスリップ率算出手段７３と、該算出手段７３
で算出された各車輪のスリップ状態に応じて各車輪の制
動力が付与されるように、ＡＢＳの油圧アクチュエータ
部５における切換バルブ２１（図１参照）の位置切換え
を所定のディーティー比でもって指令する作動指令部７
４とを備え、急制動時における各車輪のロックないしス
キッド状態を防止して、走行安定性を失わずに車両を可
及的に短い距離で停止できるように構成されている。
尚、ＡＢＳ制御部７１の作動指令部７４は、切換バルブ
２１の切換制御つまりＡＢＳの作動制御に先立って、自
動制動装置の油圧アクチュエータ部４の増圧バルブ１２
を開位置に切換えるようになっている。

【００２６】さらに、上記ＡＢＳ制御部７１は、その作
動指令部７４からの信号と上記自動制動装置の制御部５
０の作動指令部５４からの信号とを受け、これらの信号
に基づいてＡＢＳ及び自動制動装置の各作動状態を検出
する作動状態検出手段７６と、該検出手段７６からの信
号を受ける増圧レート変更手段７７とを備えている。該
増圧レート変更手段７７は、自動制動装置の作動中にＡ
ＢＳが作動し、その後ＡＢＳの作動が終了する時、上記
作動指令部７４に対し、ブレーキ圧の増圧レートを、デ
ューティー比の変更により通常のそれよれも低く変更す
るように作動指令を出力する。

【００２７】図６は上記ＡＢＳ制御部７１の増圧レート
変更手段７６における増圧レートの変更制御のフローチ
ャート図である。但し、このフローチャートは、ＡＢＳ
制御部７１の作動指令部７４におけるＡＢＳ制御を加味
して増圧レートの変更制御を示す。

【００２８】このフローチャートにおいては、スタート
した後、ステップＳ1 で自動制動中であるか否かを判定
し、ステップＳ2 でＡＢＳの作動が必要か否かを判定す
る。これらの判定のいずれか一つがＮＯのときには、そ
のままリターンする。

【００２９】一方、上記ステップＳ1 及びＳ2 の判定が
共にＹＥＳのとき、つまり自動制動装置の作動中にＡＢ
Ｓの作動が必要となるときには、ステップＳ3 で増圧バ
ルブ１２を開き、ＡＢＳ作動を行う。続いて、ステップ
Ｓ4 でこのＡＢＳ作動中における自車両の平均の減速度
ＧABS を、推定車体速算出手段７２で算出された推定車
体速に基づいて算出し、ステップＳ5 でＡＢＳの作動が
不要となるのを待つ。

【００３０】そして、ＡＢＳの作動が不要となったと
き、ステップＳ6 で所定の増圧レートＫp でブレーキ圧
を増圧するようにＡＢＳ作動指令部７４に作動指令を出
力する。この時の増圧レートＫp は、図７に示すよう
に、通常の増圧レートを「１」とすると、これよりも小
さな正の値（０＜Ｋp ＜１）であり、かつ、ＡＢＳ作動
中における車両の実際の減速度、詳しくは先に求めた平
均の減速度ＧABS とＡＢＳ作動終了時における自動制動
装置の目標減速度Ｇr との差ａ（＝Ｇr −ＧABS ）が小
さくなるに従い段階的に小さくなるように設定されてい
る。

【００３１】続いて、ステップＳ7 で車両の実際の減速
度Ｇa が目標の減速度Ｇr に近付いて目標減速度Ｇr と
係数Ｃ（＜１）との積以上になるのを待った後、ステッ
プＳ8 で増圧バルブ１２を閉じ、ＡＢＳ作動を中止し、
しかる後にリターンする。

【００３２】このようなフローチャートに従う増圧レー
トの変更制御によれば、自動制動装置の作動中に車両が
低μ路を走行してＡＢＳが作動し、その後路面が高μ路
に変化することなどによりＡＢＳの作動が終了する時に
は、ブレーキ圧の増圧レートＫp が通常の増圧時のそれ
よれも低く変更され、この低い増圧レートＫp でもって
ブレーキ圧が緩やかに増圧される。これに伴い、車両の
実際の減速度Ｇa も自動制動装置の作動における目標の
減速度Ｇr に向かって緩やかに増大するので、車両の実
際の減速度Ｇa が目標の減速度を越えて大幅にオーバー
シュートを生じることはなく、安全性の向上を図ること
ができる。

【００３３】しかも、上記実施例では、ＡＢＳ作動中に
おける車両の実際の減速度Ｇa （平均の減速度ＧABS ）
とＡＢＳ作動終了時における自動制動装置の目標減速度
Ｇrとの差が小さい程増圧レートＫp が低くなっている
ので、減速度のオーバーシュートを確実に防止すること
ができる。

【００３４】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、ＡＢＳと共に車両に装備され
る自動制動装置としては、前方障害物との接触回避のた
めに自動ブレーキをかけるものについて述べたが、本発
明は、これに限らず、自車両を所定の停止ラインで止め
たり、また車速オーバのとき所定の法定速度又は安全速
度になるまで自動的に減速する自動制動装置等にも同様
に適用することができる。

【００３５】また、上記実施例では、自動制動装置の作
動中にＡＢＳが作動し、その後ＡＢＳの作動が終了する
時、ブレーキ圧の増圧レートを、デューティー比を変更
することで通常のそれよれも低く変更するようにした
が、このデューティー比の変更の代りに、例えば自動制
動装置の増圧バルブ１２（図１参照）として、オリフィ
ス径の異なる二つのバルブを並列に設け、この両バルブ
の開閉状態の組み合わせにより増圧レートを３段階に変
更するように構成してもよい。

【００３６】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の総合
制御装置によれば、自動制動装置の作動中にアンチスキ
ッドブレーキ装置が作動し、その後アンチスキッドブレ
ーキ装置の作動が終了する時には、ブレーキ圧の増圧レ
ートを通常のそれよれも低く変更するように構成したこ
とにより、各車輪のブレーキ圧が緩やかに増圧するの
で、車両の実際の減速度が目標の減速度を越えて大幅に
オーバーシュートを生じるのを防止することができ、安
全性の向上を図ることができる。

【００３７】特に、請求項２記載の発明では、アンチス
キッドブレーキ装置の作動中における車両の実際の減速
度とアンチスキッドブレーキ装置の作動終了時における
自動制動装置の目標減速度との差に応じて増圧レートを
低くする度合いが変更するので、減速度のオーバーシュ
ートを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両のブレーキ系の油
圧回路図である。

【図２】車両に装備された自動制動装置のブロック構成
図である。

【図３】車両に装備されたアンチスキッドブレーキ装置
（ＡＢＳ）のブロック構成図である。

【図４】接触回避のしきい値を算出するためのマップを
示す図である。

【図５】上記自動制動装置の制御部のブロック構成図で
ある。

【図６】増圧レートの変更制御のフローチャート図であ
る。

【図７】増圧レートＫp の設定に用いるマップを示す図
である。

【符号の説明】

４自動制動装置の油圧アクチュエータ部５ＡＢＳの油圧アクチュエータ部６ブレーキ装置５０自動制動装置の制御部７１ＡＢＳの制御部７６作動状態検出手段７７増圧レート変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者高木毅広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の条件で各車輪のブレーキを自動的
にかける自動制動装置と、車両の制動時における過大な
制動力を抑制するアンチスキッドブレーキ装置とを備え
た車両において、上記自動制動装置及びアンチスキッドブレーキ装置の各
作動状態を検出する作動状態検出手段と、該検出手段からの信号を受け、自動制動装置の作動中に
アンチスキッドブレーキ装置が作動し、その後アンチス
キッドブレーキ装置の作動が終了する時ブレーキ圧の増
圧レートを通常のそれよれも低くするように変更する増
圧レート変更手段とを備えたことを特徴とする車両の総
合制御装置。
【請求項２】上記増圧レート変更手段は、アンチスキ
ッドブレーキ装置の作動中における車両の実際の減速度
とアンチスキッドブレーキ装置の作動終了時における自
動制動装置の目標減速度との差に応じて、増圧レートを
低くする度合いを変更するように設けられている請求項
１記載の車両の総合制御装置。