JP3142635B2 - 車両の総合制御装置 - Google Patents

車両の総合制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行安全性に関
与するための第１の装置と車両の危険状態を回避するた
めの第２の装置とを備えた車両の総合制御装置に関し、
特に上記第１の装置のフェイル対策に係わるものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の危険状態を回避するた
めの装置としては、自動制動装置と自動操舵装置とが知
られている。自動制動装置は、例えば特開昭５４−３３
４４４号公報に開示されるように、光学的方法または超
音波等を用いて自車と前方の障害物との間の距離及び相
対速度を連続的に検出するとともに、その検出された自
車と前方障害物との間の距離及び相対速度から接触の可
能性があるか否かを判断し、接触の可能性があると判断
された場合アクチュエータを作動させて各車輪のブレー
キを自動的にかける構成になっている。自動操舵装置
は、例えば特開昭６４−２６９１３号公報に開示される
ように、自動制動装置と同様に接触の可能性があると判
断された場合、その接触の回避のための走行経路を想定
し、その経路に沿って車両が走行するよう前輪を自動的
に操舵する構成になっている。
【０００３】また、車両の走行安全性に関与するための
装置としては、前輪の操舵時に後輪を前輪の操舵方向と
同じ方向の同位相に操舵する４輪操舵装置（４ＷＳ）、
車両の制動時における過大な制動力を抑制するアンチス
キッドブレーキ装置（ＡＢＳ）及び４輪駆動装置（４Ｗ
Ｄ）等が一般によく知られている。この種の装置では、
通常、それらの構成要素である機器が各々正常に作動し
ているか否かをセンサを用いて検査し、フェイルと判断
したとき警報を発するなどの安全対策を講じるように構
成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の自動
制動装置又は自動操舵装置が作動する際には車両は不安
定な状態に陥り易いので、この装置と共に４ＷＳ、ＡＢ
Ｓ及び４ＷＤ等車両の走行安全性に関与するための装置
を併せて装備することが望ましい。しかし、両装置を装
備する場合でも、走行安全性のための装置がフェイルし
た時に自動制動又は自動操舵が作動すると車両の走行状
態は不安定なものになる。
【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、車両の走行安定性に関
与する装置と自動制動装置とを共に装備するに当り、前
者のフェイル時に後者の作動を適切に制御して、安全対
策を有効に講じ得る車両の総合制御装置を提供せんとす
るものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両の走行安全性に関与す
る第１の装置と、車両の危険状態を検出しその回避処置
を自動的に採る第２の装置とを備えた車両を前提とす
る。この車両の総合制御装置として、上記第１の装置の
フェイル時を検出するフェイル時検出手段と、該検出手
段からの信号を受け、上記第１の装置のフェイル時上記
第２の装置の作動を規制する規制手段とを備える。そし
て、上記第２の装置を、危険状態の回避処置として各車
輪のブレーキを自動的にかける自動制動装置で構成す
る。その上で、上記自動制動装置は、その作動状態に最
大減速度でブレーキをかける急制動と最大減速度よりも
低い減速度でブレーキをかける緩制動とを有しており、
上記規制手段は、第１の装置のフェイル時上記急制動を
禁止するように構成されているものである。
【０００７】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
車両の走行安全性に関与する第１の装置がフェイルした
ときには、そのことをフェイル時検出手段が検出し、こ
の検出手段からの信号を受ける規制手段により第２の装
置の作動が規制され、これにより、運転者の意志によら
ずに自動制動のうちの急制動の回避処置が自動的に採ら
れることはない。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
【０００９】図１及び図２は本発明の実施例に係わる車
両の総合制御装置の一つの構成要素を構成する自動制動
装置を示し、図１は同自動制動装置の油圧回路図であ
り、図２は同自動制動装置のブロック構成図である。
【００１０】図１において、１は運転者によるブレーキ
ペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、３は該マ
スタバック１により増大された踏込力に応じたブレーキ
圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシリン
ダ３で発生したブレーキ圧は、最初自動制動装置の油圧
アクチュエータ部４に送給された後、アンチスキッドブ
レーキ装置（ＡＢＳ）の油圧アクチュエータ部５を通し
て４車輪（図では１車輪のみ示す）の各ブレーキ装置６
に供給されるようになっている。
【００１１】上記自動制動装置の油圧アクチュエータ部
４は、上記マスタシリンダ３とブレーキ装置６側との連
通を遮断するシャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と
減圧バルブ１３とを有しており、これら三つのバルブ１
１〜１３はいずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブ
からなる。上記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との
間には、モータ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１
４から吐出される圧油を貯溜して一定圧に保持するため
のアキュムレータ１５とが介設されている。そして、上
記シャッターバルブ１１が開位置にあるときには、ブレ
ーキペダル２の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６
で制動がかかる。一方、シャッターバルブ１１が閉位置
にあるとき、増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１
３を閉位置にそれぞれ切換えると、上記アキュムレータ
１５からの圧油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて
ブレーキ圧が増圧され、増圧バルブ１２を閉位置に、減
圧バルブ１３を開位置にそれぞれ切換えると、上記ブレ
ーキ装置６から圧油が戻されてブレーキ圧が減圧される
ようになっている。
【００１２】また、上記ＡＢＳの油圧アクチュエータ部
５は、各車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ
２１を有しており、ＡＢＳ作動時には該バルブ２１の切
換えにより各ブレーキ装置６に印加されるブレーキ圧を
制御して各車輪がロックしないようになっている。油圧
アクチュエータ部５の構成は詳述しないが、上記切換バ
ルブ２１の他にモータ駆動式の油ポンプ２２及びアキュ
ムレータ２３，２４等を備えている。各車輪のブレーキ
装置６は、車輪と一体的に回転するディスク２６と、マ
スタシリンダ３側からブレーキ圧を受けて上記ディスク
２６を挟持するキャリパ２７とからなる。
【００１３】一方、図２において、３１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車両の前方の車両等の障害物に向
けて発信するとともに、上記前方障害物に当たって反射
してくる反射波を受信部で受信する構成になっており、
このレーダユニット３１からの信号を受ける演算部３２
は、レーダ受信波の発信時点からの遅れ時間によって自
車両と前方障害物との間の距離及び相対速度を演算する
ようになっている。３３及び３４は車体前部の左右に各
々設けられる一対のレーダヘッドユニットであって、該
各レーダヘッドユニット３３，３４は、パルスレーザ光
を発信部から自車両の前方の障害物に向けて送信すると
ともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反射光
を受信部で受信する構成になっており、上記演算部３２
は、これらのレーダヘッドユニット３３，３４からの信
号を信号処理部３５を通して受け、レーザ受信光の発信
時点からの遅れ時間によって自車両と前方障害物との間
の距離及び相対速度を演算するようになっている。そし
て、演算部３２は、上記レーダヘッドユニット３３，３
４の系統による距離及び相対速度の演算結果を優先し、
超音波レーダユニット３１の系統による距離及び相対速
度の演算結果を補助的に用いるようになっており、ま
た、これらにより、自車両と前方障害物との間の距離及
び相対速度を検出する距離・相対速度検出手段３６が構
成されている。
【００１４】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ３７
の作動は演算部３２により制御される。３８は上記モー
タ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を検出
する角度センサであって、該角度センサ３８の検出信号
は上記演算部３２に入力され、該演算部３２におけるレ
ーダヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相
対速度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が加味され
るようになっている。
【００１５】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は自車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後
加速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面
の摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサであり、これ
ら各種センサ４１〜４４の検出信号は、いずれも制御部
４５に入力される。４６は車室内のインストルメントパ
ネルに設けられる警報表示ユニットであって、該警報表
示ユニット４６には、上記制御部４５から各々信号を受
ける警報ブザー４７、距離表示部４８及び警報灯４９が
設けられている。
【００１６】上記制御部４５は、図３に示すように、上
記演算部３２で求められた自車両と前方障害物との間の
距離及び相対速度等に基づいて自車両と前方障害物との
接触の可能性を判断する接触可能性判断部５１と、該判
断部５１の判断に従って自動制動装置の油圧アクチュエ
ータ部４、警報ブザー４７及び警報灯４９に対し各々作
動指令を出力する作動指令部５２とを備えている。
【００１７】上記接触可能性判断部５１は、先ず、予め
記憶されている、図４に示すようなしきい値マップを用
いて、前方障害物との接触を回避するために急制動（フ
ル制動ともいう）をかけなければならない距離のしきい
値（急制動開始距離ともいう）Ｌ3 を算出する。次に、
上記しきい値Ｌ3 に各々所定距離を加算して、急制動の
前に緩制動をかける距離及び上記警報ブザー４７により
警報を発する距離を算出する。ここで、急制動またはフ
ル制動とは、最大減速度（約０．８Ｇ）でブレーキをか
けることをいい、緩制動とは、最大減速度よりも低い減
速度（約０．３〜０．４Ｇ）でブレーキをかけることを
いう。また、緩制動をかける距離は、急制動をかける距
離よりも数倍長く設定されており、警報を発する距離
は、この緩制動をかける距離よりも長く設定されてい
る。
【００１８】図４に示すしきい値マップにおいて、しき
い値線Ａは、前方障害物としての前方車両がそれよりも
更に前方の障害物と接触して停車したときこの車両との
接触を回避するために必要な車間距離を示するものであ
り、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方障害物が
停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車速ｖ0と
同一のとき）と同じ値（数値式ｖ02 ／２μｇ）をと
る。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけたときこ
の車両との接触を回避するために必要な車間距離（数値
式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、しきい値
線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけたとき
この車両との接触を回避するために必要な車間距離を示
し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保ったときこ
の車両との接触を回避するために必要な車間距離（数値
式Ｖ12 ／２μｇ）を示す。さらに、しきい値線Ｅは、
自車両が自動制動をかけても前方車両との接触を回避で
きないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距離を示
す。尚、しきい値線を横軸線上にとるとき（つまりしき
い値Ｌ3 を常に零とするとき）は、自動制動はかから
ず、これをキャンセルしたことになる。
【００１９】そして、上記接触可能性判断部５１は、上
記５種類のしきい値線Ａ〜Ｅの中から、車両の運転状態
に応じて一つのしきい値線を選択し、このしきい値線に
おいて、自車両と前方障害物（前方車両）との相対速度
Ｖ1 に対応するしきい値Ｌ3を算出する。例えば、自車
速ｖ0 が高車速のときにはしきい値線Ｂを、自車速ｖ0
が中車速のときにはしきい値Ｄを、自車速ｖ0 が低車速
のときにはしきい値線Ｅをそれぞれ選択することによ
り、車速が高い程接触の可能性のしきい値Ｌ3 を大きい
値に変更する。
【００２０】自車両と前方障害物との間の距離が警報を
発する距離になったときには、上記作動指令部５２から
警報ブザー４７に作動指令信号が出力されて警報音が鳴
る。また、自車両と前方障害物との間の距離が更に近付
いて緩制動または急制動をかける距離になったときに
は、作動指令部５２から油圧アクチュエータ部４に作動
指令信号が出力され、該油圧アクチュエータ部４が作動
して緩制動または急制動がかかるようになっている。
【００２１】さらに、上記制御部４５は、上記接触可能
性判断部５１の判断に基づくアクチュエータ部４及び警
報ブザー４７の作動制御つまり自動制動に対して規制を
加える規制手段５３を備えており、該規制手段５３に
は、アンチスキッドブレーキ装置のフェイル時を検出す
るＡＢＳフェイル時検出手段５６からの検出信号と、４
輪操舵装置のフェイル時を検出する４ＷＳフェイル時検
出手段５７からの検出信号と、４輪駆動装置のフェイル
時を検出する４ＷＤフェイル時検出手段５８からの検出
信号とが入力される。アンチスキッドブレーキ装置、４
輪操舵装置及び４輪駆動装置は、図示していないが、い
ずれも車両の走行安全性に関与する装置として従来公知
のものであり、本実施例の場合、これらの装置が、自動
制動装置と共に車両に装備されている。また、これらの
装置のフェイル時検出手段５６〜５８は、いずれも各装
置の安全対策のために、各装置の制御部等に装備されて
いる。
【００２２】次に、上記制御部４５による自動制動の制
御を、図５及び図６に示すフローチャートに従って説明
する。
【００２３】図５において、スタートした後、先ず始め
に、ステップＳ1 で図６に示す通信処理のサブルーチン
を実行する。その後、ステップＳ2 で自車両と前方障害
物との間の距離Ｌ0 等の各種信号を読込み、ステップＳ
3 で警報開始距離Ｌ1 、緩制動開始距離Ｌ2 及び急制動
開始距離Ｌ3 を上述の図４を用いた方法で求める。
【００２４】続いて、ステップＳ4 で急制動禁止フラグ
Ｆが「１」であるか否かを判定し、その判定がＹＥＳの
ときには、ステップＳ5 で先に求めた警報開始距離Ｌ1
及び緩制動開始距離Ｌ2 に各々１以上の係数Ｋ1 ，Ｋ2
を積算し、それらの値を新たに警報開始距離Ｌ1 及び緩
制動開始距離Ｌ2 とした後、ステップＳ6 に移行する一
方、判定がＮＯのときには、そのままステップＳ6 に移
行する。
【００２５】上記ステップＳ6 では自車両と前方障害物
との間の距離Ｌ0 が警報開始距離Ｌ1 よりも小さいか否
かを判定する。この判定がＮＯのときには、直ちにリタ
ーンする一方、判定がＹＥＳのときには、ステップＳ7
で警報ブザー４７を作動させて警報を発する。続いて、
ステップＳ8 で急制動禁止フラグＦが「１」であるか否
かを判定し、その判定がＮＯのときには、ステップＳ9
で自車両と前方障害物との間の距離Ｌ0 が急制動開始距
離Ｌ3 よりも小さいか否かを判定する。この判定がＹＥ
Ｓのときには、ステップＳ10でアクチュエータ部４を作
動させて急制動をかけ、しかる後にリターンする。
【００２６】一方、上記ステップＳ8 の判定がＹＥＳの
急制動禁止フラグＦ＝１のとき、又は上記ステップＳ9
の判定がＮＯのときつまり自車両と前方障害物との間の
距離Ｌ0 が急制動開始距離Ｌ3 よりも大きいときには、
ステップＳ11で更に自車両と前方障害物との間の距離Ｌ
0 が緩制動開始距離Ｌ2 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ12でアク
チュエータ部４を作動させて緩制動をかけ、しかる後に
リターンする一方、判定がＮＯのときにはそのままリタ
ーンする。
【００２７】図６に示す通信処理のサブルーチンにおい
ては、先ず始めに、ステップＳ21でＡＢＳフェイル時検
出手段５６からの検出信号に基づいてアンチスキッドブ
レーキ装置（ＡＢＳ）のフェイル時であるか否かを、ス
テップＳ22で４ＷＤフェイル時検出手段５８からの検出
信号に基づいて４輪駆動装置（４ＷＤ）のフェイル時で
あるか否かを、ステップＳ23で４ＷＳフェイル時検出手
段５７からの検出信号に基づいて４輪操舵装置（４Ｗ
Ｓ）のフェイル時であるか否かをそれぞれ判定する。こ
れらの判定がいずれもＮＯのときには、ステップＳ24で
４輪操舵装置の後輪舵角センサ（図示せず）からの信号
に基づいて後輪舵角θR が大きいか否かを判定し、その
判定がＮＯのときにはそのままリターンする。
【００２８】上記ステップＳ21の判定がＹＥＳのＡＢＳ
フェイル時にはステップＳ27へ移行する。上記ステップ
Ｓ22の判定がＹＥＳの４ＷＤフェイル時には、ステップ
Ｓ25でそのフェイルが前後輪の差動を許容する中央差動
装置のデフロック固定であるか否かを判定し、その判定
がＹＥＳのときにステップＳ27へ移行する。上記ステッ
プＳ23の判定がＹＥＳの４ＷＳフェイル時には、ステッ
プＳ26で後輪舵角θRが零であるか否かを判定し、その
判定がＹＥＳのときにステップＳ27へ移行する。また、
上記ステップＳ24の判定がＹＥＳとき、つまり後輪舵角
θR が大きいときにもステップＳ27へ移行する。
【００２９】そして、上記ステップＳ27では現在自動制
動中であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳのとき
には、そのままリターンする一方、判定がＮＯのときに
は、ステップＳ28で警報灯４９を点灯させて警報を発
し、ステップＳ29で急制動禁止フラグＦに「１」をセッ
トし、しかる後にリターンする。
【００３０】一方、上記ステップＳ26の判定がＮＯのと
き、つまり後輪が左右いずれか一方に操舵された状態で
４ＷＳがフェイルしたときには、ステップＳ30で現在自
動制動中であるか否かを判定し、その判定がＹＥＳのと
きには、そのままリターンする一方、判定がＮＯのとき
には、ステップＳ31で警報灯４９を点灯させて警報を発
する。続いて、ステップＳ32で後輪舵角θR が右操舵状
態であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの右操舵
状態のときには、ステップＳ33で右車輪（右前輪及び右
後輪）の制動力を大きく、左車輪の制動力を小さく設定
する一方、判定がＮＯの左操舵状態のときには、ステッ
プＳ34で右車輪の制動力を小さく、左車輪の制動力を大
きく設定する。上記ステップＳ33又はＳ34で制動力を設
定した後、ステップＳ35でこの制動力による緩制動を行
う。続いて、ステップＳ36で運転者の意志による自動制
動キャンセルがあったか否かを判定し、そのキャンセル
があるときには、ステップＳ37でシステムダウンを行
い、制御を終了する。一方、キャンセルがないときには
ステップＳ26に戻る。
【００３１】以上のようなフローチャートに従って自動
制動の制御が行われる場合、車両の走行安全性に関与す
る装置であるＡＢＳ、４ＷＤ（特に中央差動装置のデフ
ロック固定）及び４ＷＳのいずれかがフェイルしたとき
には、警報灯４９が点灯して警報が発せられるととも
に、運転者の意志によらない自動制動のうちの急制動が
禁止されるので、この急制動により車両の走行状態が悪
化するのを未然に防止することができる。また、上記急
制動の禁止とは逆に、警報開始距離Ｌ1 及び緩制動開始
距離Ｌ2 が非フェイル時よりも長くなり、前方障害物に
近付くときには、早めに警報ブザー４７が作動しかつ緩
制動もかかるので、前方障害物との接触を回避すること
ができる。
【００３２】しかも、後輪が左右いずれか一方に操舵さ
れた状態で４ＷＳがフェイルしたときに緩制動がかかる
場合には、左右の車輪（前輪及び後輪）のうち、操舵側
の車輪の制動力が大きく、他方の車輪の制動力が小さく
なるので、後輪の操舵による車両の旋回モーメントと上
記制動力の差異による車両の旋回モーメントとが互いに
打消し合って車両が直進走行するようになり、安全性を
確保することができる。
【００３３】さらに、４ＷＳとして特にヨーレートフィ
ードバック制御方式のものを用いた場合、ハンドル操舵
が少なくても、横風等などによる外乱もしくは路面摩擦
係数の低下等に起因して後輪が頻繁にかつ大きく操舵さ
れることがあるが、この後輪が大きく操舵されるとき
（θR 大のとき）には、ＡＢＳ、４ＷＤ及び４ＷＳのフ
ェイル時と同じく急制動が禁止されるので、急制動によ
る車両のスピンの発生を未然に防止することができる。
【００３４】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、いずれも、ＡＢＳ、４ＷＤ及
び４ＷＳのフェイル時に自動制動装置の作動を規制する
規制手段５３を、これらの装置の制御部４５ないし制御
ユニット２５７内に設けたが、この規制手段５３の配設
個所はこれに限定されないのは言うまでもない。
【００３５】また、上記実施例では、車両の走行安全性
に関与する装置としてＡＢＳ、４ＷＤ及び４ＷＳを共に
装備する場合について述べたが、本発明は、これらの装
置の一つ又は二つを自動制動装置と共に車両に装備する
場合、あるいはその他の車両の走行安全性に関与する装
置、例えば車両のサスペンション特性を変更可能なアク
ティブサスペンション装置（ＡＣＳ）を自動制動装置と
共に車両に装備する場合等にも同様に適用することがで
きる。
【００３６】さらに、上記実施例では、自動制動装置
が、自車両と前方障害物との接触回避のために自動制動
をかけるように構成されたものについて述べたが、この
自動制動装置は、これに限らず、自車両を所定の停止ラ
インで止めたり、また車速オーバの時所定の法定速度又
は安全速度になるまで自動的に減速するなど、危険状態
を回避するために自動制動かけるように構成されたもの
であっても、本発明を適用することができる。
【００３７】
【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の総合
制御装置によれば、車両の走行安全性に関与する第１の
装置がフェイルしたときには、第２の装置の作動が規制
され、運転者の意志によらずに自動制動のうちの急制動
の回避処置が自動的に行われて車両の走行状態が悪化す
るのを防止することができ、安全性の向上を図ることが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係わる自動制動装置の油
圧回路図である。
【図２】同自動制動装置のブロック構成図である。
【図３】制御部のブロック構成図である。
【図４】接触回避のしきい値を算出するためのマップを
示す図である。
【図５】自動制動制御のメインフローを示すフローチャ
ート図である。
【図６】同自動制動制御の通信処理のサブルーチンを示
すフローチャート図である。
【符号の説明】
５３ 規制手段 ５６ ＡＢＳフェイル時検出手段 ５７ ４ＷＳフェイル時検出手段 ５８ ４ＷＤフェイル時検出手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−275272（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−275271（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−39167（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−124008（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−252777（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−123758（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/12

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の走行安全性に関与する第１の装置
    と、車両の危険状態を検出しその回避処置を自動的に採
    る第２の装置とを備えた車両において、 上記第１の装置のフェイル時を検出するフェイル時検出
    手段と、 該検出手段からの信号を受け、上記第１の装置のフェイ
    ル時上記第２の装置の作動を規制する規制手段とを備
    え、 上記第２の装置は、危険状態の回避処置として各車輪の
    ブレーキを自動的にかける自動制動装置であり、 上記自動制動装置は、その作動状態に最大減速度でブレ
    ーキをかける急制動と最大減速度よりも低い減速度でブ
    レーキをかける緩制動とを有しており、上記規制手段
    は、第１の装置のフェイル時上記急制動を禁止するよう
    に設けられている ことを特徴とする車両の総合制御装
    置。
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